Proceso hibernación aeronaves

AW | 2020 12 23 14:30 | AVIATION / AIRLINES MARKET

Aparcamiento de aeronaves y proceso de reincorporación a flota

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La pandemia vio la puesta a tierra de más de dos tercios de los aviones comerciales en todo el mundo, muchos de los cuales terminaron en cementerios de aviones y en aeropuerto menos concurridos. Alrededor del 31% de la flota mundial de aviones de pasajeros todavía se encuentran almacenadas, según la compañía de análisis de aviación Cirium.

En lo profundo del exterior australiano, filas de aviones están estacionados en la arena roja del desierto australiano, esperando la culminación de la pandemia bajo vastos cielos azules. Antes de Marzo de 2020, Asia Pacific Aircraft Storage (APAS) había almacenado, mantenido y reactivado alrededor de 75 aviones en su instalación de almacenamiento en el desierto en Alice Springs. Hoy en día, el doble de aviones están hibernando en esta remota ubicación del Territorio del Norte. “Ahora hemos aumentado la capacidad de almacenamiento a más de 200 aviones. Ha sido un gran año de expansión para nosotros. El entorno de baja humedad es ideal para la preservación del activo, básicamente previene la corrosión superficial en todas las partes de la aeronave, particularmente en los motores”, le dice el Director General de APAS, Tom Vincent. Anticipa que la demanda sólo seguirá creciendo hasta 2021.

La instalación de almacenamiento y separación de aeronaves es la primera de su tipo para la región, dice Vincent, y es el hogar de aviones de Cathay Pacific, Hong Kong Express, Singapore Airlines, SilkAir, Scoot, Cebu Pacific Fiji Airways y una serie de arrendadores. Pero a medida que los viajes se reanuda lentamente y el mundo comienza a volar de nuevo, ¿qué se necesita exactamente para conseguir aviones de vuelta en los cielos después de muchos meses en el desierto? “Es un programa bastante intensivo que se lleva a cabo en todos y cada uno de los aviones antes de firmar el CRS (Certificado de Liberación al Servicio”, explica Vincent. Cada tarea que debe realizarse es prescrita por el manual de mantenimiento de la aeronave proporcionado por cada fabricante de aeronaves.

Cuando los aviones han estado conectados a tierra durante algún tiempo, prepararlos para volar de nuevo significa comenzar con cosas simples como la eliminación del gran número de espacios en blanco, protectores del motor, y cintas que cubren cada agujero, puerto o sonda, explica el ingeniero de aeronaves B1 con licencia Steph Smith. “No hay nada peor que tener sistemas llenos de insectos, agua o escombros porque, como han demostrado las investigaciones de accidentes de aeronaves a lo largo de los años, los sistemas pitot-estáticos bloqueados pueden ser catastróficos. No piensas que cuando dejes un avión sellado por un par de meses, sólo va a apestar debido a la falta de ventilación”, dice Steph Smith.

Los jets también necesitarán una buena aireación. Se estima que se necesitan más de 100 horas-hombre para hacer un avión de fuselaje ancho de fuselaje aéreo después del almacenamiento, y alrededor de 40 horas-hombre para un avión de fuselaje estrecho. El tiempo que se tarda depende tanto del tamaño de la aeronave como del tiempo que se haya almacenado. “Si solo lo has almacenado a corto plazo, puedes darles la vuelta rápidamente porque has estado haciendo el mantenimiento cada dos semanas para mantenerlos fáciles de ventila. Mientras que los aviones en almacenamiento a largo plazo pueden llevarte mucho tiempo, y si estás hablando algo como un A380, va a ser mucho trabajo porque es un avión grande”, explica Smith. Otras tareas incluyen cambiar los fluidos en los motores si se han inhibido y volver a conectar las baterías. “Entonces enciendes todo, restableces todo y revisas todas las comprobaciones funcionales del sistema”, explica Steph Smith.

Los ingenieros tienen que hacer una serie de motores de acuerdo con el manual de mantenimiento de la aeronave. “Estos se hacen para garantizar que los motores siguen funcionando según lo esperado y que el almacenamiento a largo plazo no ha causado efectos perjudiciales para ninguno de los sistemas que no sería obvio con solo mirarlos”, dice Steph Smith. Con algunos de los aviones más nuevos, estas pruebas deben seguirse en el orden exacto y en el segundo exacto de lo contrario puede fallar la prueba y volver a ponerte atrás unas horas: “La mejor manera de describir algunos aviones es como si fuera un niño pequeño que tiene un berrinche en el supermercado, si haces algo para molestarlos aún más, simplemente se va a escalar y empeorar”. Una vez que los paquetes de trabajo de mantenimiento están autorizados y certificados, el ingeniero puede firmar la aeronave como aeronave de aire.

Muchas de las aeronaves serán más propensas a retornar a los cielos como los Boeing 737-800 y los Airbus A320, pues representan las columnas vertebrales de las aerolíneas. Las que son más difíciles de comercializar son las versiones encogidas de las familias como los Airbus A319 y Boeing 737-600 y 700. Su rendimiento económico no es tan bueno como las versiones alargadas. Si las aerolíneas deciden retirar permanentemente una aeronave, sus valiosos componentes pueden ser revisados, probados y puestos de nuevo en servicio. También, las aeronaves pueden tener una nueva vida anticipando que varios tipos de aeronaves se someten a conversiones de pasajeros a cargueros, en vista del incremento del auge del transporte de carga en el mundo.

En Alice Springs, se espera que los aviones más jóvenes abandonen sus instalaciones a medida que regrese la demanda. Se pronostica que una serie de aviones volvieran al servicio como los nuevos Boeing 737 MAX, A350 y Boeing 777 serán los primeros en volar. Todos los aviones más ecológicos y sostenibles serán los que sobrevivan, aunque tomará una cantidad considerable de tiempo conseguir que todo vuelva a volar teniendo en cuenta el volumen de trabajo de mantenimiento que hay que hacer y el número de ingenieros que han sido despedidos durante la pandemia.

Aircraft hibernation process

Aircraft parking and process of rejoining the fleet

The pandemic saw the grounding of more than two-thirds of commercial aircraft worldwide, many of which ended up in airplane graveyards and less crowded airports. About 31% of the world’s passenger jet fleet is still in storage, according to aviation analytics company Cirium.

Deep in the Australian outback, rows of planes are parked in the red sand of the Australian desert, awaiting the culmination of the pandemic under vast blue skies. Prior to March 2020, Asia Pacific Aircraft Storage (APAS) had stored, maintained and reactivated around 75 aircraft at its desert storage facility in Alice Springs. Today, twice as many planes are hibernating in this remote Northern Territory location. “Now we have increased the storage capacity to more than 200 aircraft. It has been a great year of expansion for us. The low humidity environment is ideal for asset preservation, it basically prevents surface corrosion on all parts of the aircraft, particularly in the engines, “says APAS CEO Tom Vincent. He anticipates that demand will only continue to grow until 2021.

The aircraft storage and separation facility is the first of its kind for the region, Vincent says, and is home to aircraft from Cathay Pacific, Hong Kong Express, Singapore Airlines, SilkAir, Scoot, Cebu Pacific Fiji Airways and a number of landlords. But as travel slowly resumes and the world begins to fly again, what exactly does it take to get planes back into the skies after many months in the desert? “It is a fairly intensive program that is carried out on each and every aircraft before signing the CRS (Certificate of Release to Service”, Vincent explains.
Each task to be performed is prescribed by the aircraft maintenance manual provided by each aircraft manufacturer.

When planes have been grounded for some time, preparing them to fly again means starting with simple things like removing the large number of blanks, engine guards, and tapes that cover every hole, port or probe, explains the Steph Smith Licensed B1 Aircraft Engineer. “There is nothing worse than having systems full of insects, water, or debris because, as aircraft accident investigations have shown over the years, blocked pitot-static systems can be catastrophic. You don’t think that when you leave a plane sealed for a couple of months, it’s just going to suck due to lack of ventilation”, says Steph Smith.

Jets will also need good aeration. It is estimated that it takes more than 100 man-hours to make an air-body wide-body aircraft after storage, and about 40 man-hours for a narrow-body aircraft. How long it takes depends on both the size of the aircraft and how long it has been in storage. “If you’ve only stored it for short-term, you can turn it over quickly because you’ve been doing maintenance every two weeks to keep it easy to ventilate. Whereas planes in long-term storage can take a long time, and if you’re talking something like an A380, it’s going to be a lot of work because it’s a big plane”, explains Smith. Other tasks include changing the fluids in the motors if they have been inhibited and reconnecting the batteries. “Then you turn everything on, reset everything, and go through all the functional checks on the system”, explains Steph Smith.

Engineers have to make a series of engines according to the aircraft maintenance manual. “These are done to ensure that the engines continue to perform as expected and that long-term storage has not caused detrimental effects to any of the systems that would not be obvious just by looking at them”, says Steph Smith. With some of the newer airplanes, these tests must be followed in the exact order and in the exact second otherwise the test may fail and put you back a few hours: “The best way to describe some airplanes is as if it were a child Little one who has a grocery store tantrum, if you do something to upset them even more, it’s just going to escalate and get worse”. Once the maintenance work packages are authorized and certified, the engineer can sign the aircraft as air aircraft.

Many of the aircraft will be more likely to return to the skies such as the Boeing 737-800 and Airbus A320, since they represent the backbones of the airlines. The ones that are most difficult to market are the shrunken versions of families like the Airbus A319 and Boeing 737-600 and 700. Their economic performance is not as good as the elongated versions. If airlines decide to permanently retire an aircraft, its valuable components can be inspected, tested, and put back into service. Also, aircraft can be given a new life in anticipation of various types of aircraft undergoing conversions from passengers to freighters, in light of the increasing boom in freight transport around the world.

At Alice Springs, younger planes are expected to leave their facilities as demand returns. A number of aircraft are forecast to return to service as the new Boeing 737MAX, A350 and Boeing 777 will be the first to fly. All of the greenest and most sustainable aircraft will survive, although it will take a considerable amount of time to get everything flying again considering the volume of maintenance work that needs to be done and the number of engineers who have been laid off during the pandemic.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Cnn.com / Apas.com.au / Gettyimages.com/David Ramos/Steve Strike / Airgways.com
AW-POST: 202012231430AR

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