AW | 2017 09 09 12:02 | AIRLINES MARKET

Continúa una mayor competitividad de precios de las aerolíneas en los Estados Unidos

Por U$D 236 dólares de costa a costa los vuelos que llegan el viernes, la guerra de precios de las aerolíneas comienzan a sentirse. O más bien, es la última escaramuza en el estado de guerra de precios que se perpetua en la industria aérea.

Los precios de los vuelos domésticos como Chicago a Los Ángeles se venden por U$D 49, Dallas a San Francisco por U$D 40, y Denver a Dallas por U$D 25 también han estado apareciendo en el verano boreal. Por lo tanto, mientras que los accionistas pueden tomar «antiácidos», los pasajeros pueden agarrar su tarjeta de crédito y cubrir los pequeños gastos de transporte aéreo.

Parte de la guerra de precios es estacional. Pero gran parte de ella es iniciada por estrellas emergentes como Spirit Airlines y Frontier Airlines , desafiando a «The Big 3» (United, American, y Delta) en sus hubs.

Los otros transportistas aéreos han saltado a la guerra de precios para mantener la cuota de mercado. Pero la sabiduría convencional es que la guerra de precios de las aerolíneas no tendrá ningún ganador, al menos entre los tres grandes. Con un costo mucho mayor por asiento milla, cualquier guerra de precios sólo puede reducir su rentabilidad. También se puede argumentar que los pasajeros no son ganadores tampoco. El viajero consigue precios más bajos con el tratamiento de un servicio con muchas limitaciones.  

The airline price war in the US

Increased price competitiveness of airlines in the United States

For $ 236 dollars from coast to coast flights arriving on Friday, airline price war begin to feel. Or rather, it is the last skirmish in the state of price war that is perpetuated in the airline industry.

Prices for domestic flights such as Chicago to Los Angeles are sold for U $ D 49, Dallas to San Francisco for U $ D 40, and Denver to Dallas for U $ D 25 have also been appearing in the summer. Therefore, while shareholders can take «antacids», passengers can grab their credit card and cover small air travel expenses.

Part of the price war is seasonal. But much of it is initiated by emerging stars like Spirit Airlines and Frontier Airlines, challenging «The Big 3» (United, American, and Delta) in their hubs.

The other air carriers have jumped into the price war to maintain market share. But the conventional wisdom is that the airline price war will have no winner, at least among the big three. With a much higher cost per seat mile, any price war can only reduce its profitability. It can also be argued that passengers are not winners either. The traveler gets lower prices with the treatment of a service with many limitations. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Akamaized.net / Matthew Staver
AW-POST: 201709091202AR

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AW | 2017 09 02 19:19 | AIRLINES MARKET

Cómo las aerolíneas de bajo costo alteran la economía del vuelo

Las economías en el transporte aéreo de EE.UU. ha sufrido grandes cambios producto de la expansión de las compañías aéreas denomminadas low-cost/low-fare. Han introducido grandes cambios en la manera de viajar como así también han permitido efectuar un aporte económico a ciertos sectores de la industria d ela aviación.

«Sin las aerolíneas de bajo costo, habríamos estado observando un descenso bastante significativo en la actividad», dijo James Tyrrell, jefe de ingresos del Aeropuerto Internacional de Filadelfia.

Spirit Airlines, la aerolínea de bajo costo comenzó a operar vuelos desde el Aeropuerto Internacional de Filadelfia a Detroit en abril de 2016, ofreciendo tarifas de ida por menos de U$D100, en algunos casos. El movimiento de Spirit en la ruta redujo los costos promedio de los boletos en todas las aerolíneas, incluyendo Delta Air Lines y American Airlines. Durante más de tres años, la tarifa promedio de ida entre Detroit y Filadelfia nunca bajó por debajo de los U$D308, y a veces se movió más arriba, superando los U$D385 en un punto. Pero entonces, a principios de 2016, las tarifas de repente comenzaron a caer, según los datos de la Oficina de Estadísticas de Transporte. Al final del año, el promedio de billetes de ida entre las dos ciudades era de sólo U$D183.

Frontier Airlines, otra aerolínea de bajo costo, también había añadido vuelos desde Filadelfia, dijo Tyrrell. Sin esas líneas aéreas, agregó, «habría visto una estructura de precios diferente».

A pesar de que una ola de fusiones ha reducido el número de grandes operadores a cuatro y reducido significativamente la competencia, las aerolíneas de bajo costo siguen desempeñando un papel en la moderación de los costos de los billetes. Mientras que tales líneas aéreas ofrecen una experiencia del pasajero de los no-volantes y cargan el un montón de tarifas para tales lujos como bolsos adicionales o cuarto para las piernas adicional, pueden estimular la nueva demanda de aviadores ocasionales con los precios relativamente baratos e incluso tomar a pasajeros de los transportadores importantes.

Esta dinámica del flujo de mercado no es nueva. En 1993, los investigadores del Departamento de Transporte llamaron a la misma tendencia el «efecto Southwest», llamado así por Southwest Airlines, que creció rápidamente gracias a los vuelos básicos y de bajo costo. Un estudio reciente realizado por un profesor de la Universidad de Virginia y un consultor en el Campbell-Hill Aviation Group calculó que las tarifas promedio de un solo sentido son 45 dólares más bajos cuando Southwest sirve un mercado con vuelos sin escalas. Los investigadores han demostrado que otras aerolíneas de bajo costo también bajan las tarifas.

«Es imposible subestimar lo importante que es el efecto de las aerolíneas de bajo costo en una ruta determinada», dijo William McGee, el asesor de aviación de Consumers Union.

Compañías como United Airlines y American Airlines no compiten con compañías como Frontier y Spirit en todo tipo de pasajeros. Lucrativas cuentas corporativas son propiedad de las grandes compañías, y los viajeros de negocios evitan las líneas aéreas más baratas, a menudo eligiendo a pagar precios de prima en el último momento para obtener asientos en los vuelos que mejor se adapten a sus horarios.

Las aerolíneas de bajo costo, sin embargo, obligan a las grandes aerolíneas a encontrar una manera de atraer a los pasajeros más sensibles a los precios en cualquier mercado, los que recorren la Internet para los billetes más baratos posible. Esos clientes constituyen una porción significativa de los viajeros, lo que significa que el principal operador no puede simplemente ignorarlos.

«Esos pasajeros ciertamente son importantes», dijo David Weingart, economista del consultor de aviación GRA. «Las líneas aéreas más grandes han demostrado que en cómo han reaccionado, en cómo han intentado capturar o recuperar a esos pasajeros».

Delta Air Lines, American Airlines y United Airlines han lanzado todas las tarifas de «economía básica». Tales boletos tienen un precio competitivo contra Spirit y Frontier, pero no ofrecen los servicios que la mayoría de los consumidores han llegado a esperar en un vuelo, como recibir una asignación de asiento antes de un vuelo o obtener un reembolso por un boleto. De todos los grandes transportistas, United Airlines lucha contra los precios de la manera más agresiva.

«No veo que los precios suban realmente mucho de un año a otro, basados ​​en esa capacidad para tener esa competencia y mantener los precios a un nivel normal», dijo Merritt Pullam, un agente de bienes raíces que vive con su esposa y dos jóvenes niños en Denver y vuela a lugares como California y Hawaii para las vacaciones.

Scott Kirby, quien fue nombrado presidente de United Airlines hace un año, ha cambiado la estrategia de la aerolínea hacia las aerolíneas de bajo costo, reflejando una que ayudó a manejar cuando se desempeñó como ejecutivo de alto nivel en American Airlines.

Empujando contra los deseos de Wall Street de limitar el crecimiento de la capacidad, United está agregando asientos en varios de sus principales mercados en todo el país. Por ejemplo, ha intercambiado aviones más pequeños para aviones más grandes para aumentar el número de plazas que tiene disponible para vender, y las tarifas combinadas ofrecidas por las aerolíneas de bajo costo. Al expandir su capacidad, United busca volver a lo que el Sr. Kirby llama su «natural» participación de pasajeros en algunos de sus centros. La aerolínea ahora espera aumentar su capacidad de asientos en el mercado interno en hasta 4,5% este año respecto al año pasado, el doble del crecimiento de 2 por ciento que Delta ha pronosticado. American no espera que su capacidad cambie. United Airlines y otros grandes operadores han lanzado tarifas de «economía básica», en parte para competir mejor con Spirit y Frontier en precio.

«Acabamos de regresar a donde está la cuota de mercado natural de United». «Vamos a tener mucho cuidado de calibrar cómo está funcionando y cómo lo estamos haciendo», expresó Scott Kirby

El nuevo enfoque de United lo ha puesto en competencia directa con Spirit en Newark, Houston y Chicago, según analistas y ejecutivos. Spirit Airlines ciertamente ha notado. «Si bien no nos sorprende que el entorno siga siendo muy competitivo, es sorprendente ver a nuestros competidores recurrir al nivel excepcional de descuento que estamos viendo actualmente, sobre todo porque todavía estamos en el período de pico de verano», dijo Matthew Klein, en Spirit, durante una llamada con analistas en julio.

Denver también ha surgido como un campo de batalla. Frontier, una compañía privada, anunció en julio que planeaba agregar 21 vuelos desde el Aeropuerto Internacional de Denver, en su mayoría a ciudades más pequeñas como Albuquerque; Louisville, Ky.; y Charleston, SC La compañía dijo que planeaba duplicar el número de rutas sin escalas que opera a 314 y su número total de rutas a 1.000 para el próximo verano.

Debido a la fuerza subyacente de la economía en el área de Denver, United, Southwest y Spirit han añadido vuelos allí en los últimos años también. Kim Day, director ejecutivo del aeropuerto de Denver, dijo que las tarifas en el centro están ahora un 15 por ciento por debajo del promedio nacional. Dijo que creía que cada una de las aerolíneas que usan la extensa instalación a 25 millas del centro de la ciudad está atrayendo a diferentes tipos de pasajeros. «Todos han encontrado sus nichos». «Si pueden ganar dinero aquí, van a seguir fluyendo pasajeros conectados aquí», dijo Kim Day.

Las escaramuzas actuales no equivalen a una guerra de tarifas amplia. Muchas rutas en los Estados Unidos están dominadas por un único transportista, aislándolas de la competencia de precios.

El costo de un boleto doméstico de ida y vuelta en promedio fue más de U$D490 en la primera mitad del año, ligeramente por debajo de 2016, de acuerdo con Airlines Reporting Corporation, una compañía que establece transacciones de vuelos entre varias aerolíneas y servicios de reservas como Expedia.

Los empujones, sin embargo, han dejado a los inversionistas de la línea aérea nerviosos. Como las aerolíneas que cotizaban en bolsa en julio reportaron ganancias para el segundo trimestre, los accionistas vendieron sus acciones, preocupados por la pelea por tarifas y aumentos de capacidad. Pero la ansiedad entre los inversores es una buena noticia para los volantes. Los viajeros en las rutas que son competitivos probablemente será capaz de encajar buenas ofertas.  

Lowcost Influence on US Aviation

How low-cost airlines alter the economy of flight

The Economies in US Air Transportation has undergone major changes as a result of the expansion of the airlines called low-cost / low-fare. They have introduced great changes in the way of travel as well as have allowed to make an economic contribution to certain sectors of the aviation industry.

«Without the low-cost airlines, we would have been watching a fairly significant decline in activity,» said James Tyrrell, head of revenue at Philadelphia International Airport.

Spirit Airlines, the low-cost airline began operating flights from Philadelphia International Airport to Detroit in April 2016, offering one-way fares for under U$D100, in some cases. Spirit’s move on the route reduced average ticket costs on all airlines, including Delta Air Lines and American Airlines. For more than three years, the average one-way fare between Detroit and Philadelphia never dropped below U$D308, and sometimes moved higher, surpassing U$D385 at one point. But then, in early 2016, rates suddenly began to fall, according to data from the Bureau of Transport Statistics. At the end of the year, the average one-way fare between the two cities was only U$D183.

Frontier Airlines, another low-cost airline, had also added flights from Philadelphia, Tyrrell said. Without those airlines, he added, «I would have seen a different price structure.»

Although a wave of mergers has reduced the number of large operators to four and significantly reduced competition, low-cost airlines continue to play a role in moderating ticket costs. While such airlines offer a non-steering passenger experience and charge plenty of fees for such luxuries as additional bags or additional leg room, they can stimulate the new demand of casual flyers with relatively inexpensive prices and even take passengers from the major transporters.

This dynamics of market flow is not new. In 1993, Department of Transportation researchers called the same trend the «Southwest effect», named after Southwest Airlines, which grew rapidly thanks to basic, low-cost flights. A recent study by a University of Virginia professor and consultant at the Campbell-Hill Aviation Group estimated that average one-way fares are U$D45 lower when Southwest serves a market with nonstop flights. Researchers have shown that other low-cost airlines also lower fares.

THE SOUTHWEST EFFECT HAS BROUGHT GREAT CHANGES TO THE US ECONOMY

«It’s impossible to underestimate how important the effect of low-cost airlines is on a particular route,» said William McGee, aviation consultant at Consumers Union.

Companies like United Airlines and American Airlines do not compete with companies like Frontier and Spirit in all types of passengers. Profitable corporate accounts are owned by large companies, and business travelers avoid the cheapest airlines, often choosing to pay premium prices at the last moment to get seats on flights that best fit their schedules.

Low-cost airlines, however, force large airlines to find a way to attract the most price-sensitive passengers in any market, those who travel the Internet for the cheapest tickets possible. These customers constitute a significant portion of travelers, which means that the main operator can not simply ignore them.

«These passengers are certainly important,» said David Weingart, an economist with GRA’s aviation consultant. «The biggest airlines have shown that in how they have reacted, in how they have tried to capture or recover those passengers».

Delta Air Lines, American Airlines and United Airlines have all launched «basic economy» rates. Such tickets are competitively priced against Spirit and Frontier but do not offer the services that most consumers have come to expect on a flight, such as receiving a seat assignment prior to a flight or obtaining a ticket refund. Of all major carriers, United Airlines fights prices in the most aggressive manner.

«I do not see prices really going up from year to year, based on that ability to have that competition and keep prices at a normal level,» said Merritt Pullam, a real estate agent who lives with his wife and two young kids in Denver and flies to places like California and Hawaii for vacation.

Scott Kirby, who was named president of United Airlines a year ago, has shifted the airline’s strategy toward low-cost airlines, reflecting one he helped drive when he served as a senior executive at American Airlines.

Pushing against Wall Street’s desire to limit capacity growth, United is adding seats in several of its major markets across the country. For example, it has swapped smaller jets for larger jets to increase the number of seats it has available to sell, and the combined rates offered by low-cost airlines. By expanding its capabilities, United seeks to return to what Mr. Kirby calls his «natural» passenger participation in some of its centers. The airline now expects to increase its domestic seat capacity by up to 4.5 percent this year from last year, double the 2 percent growth Delta has forecast. American does not expect capacity to change. United Airlines and other major carriers have launched «basic economy» rates, in part to better compete with Spirit and Frontier in price.

«We just got back to where United’s natural market share is.» «We’re going to be very careful to gauge how it’s working and how we’re doing it,» said Scott Kirby

United’s new approach has put it in direct competition with Spirit in Newark, Houston and Chicago, according to analysts and executives. Spirit Airlines has certainly noticed. «While it is not surprising that the environment remains very competitive, it is surprising to see our competitors resort to the exceptional level of discount we are currently seeing, especially as we are still in the peak summer period,» said Matthew Klein, Spirit, during a call with analysts in July.

Denver has also emerged as a battlefield. Frontier, a private company, announced in July that it planned to add 21 flights from Denver International Airport, mostly to smaller cities such as Albuquerque; Louisville, Ky .; and Charleston, SC The company said it planned to double the number of non-stop routes it operates to 314 and its total number of routes to 1,000 by next summer.

Due to the underlying strength of the economy in the Denver area, United, Southwest and Spirit have added flights there in recent years as well. Kim Day, executive director of Denver Airport, said rates at the center are now 15 percent below the national average. He said he believed that each of the airlines that use the extensive facility 25 miles from downtown is attracting different types of passengers. «All have found their niches.» «If they can make money here, they will continue to flow passengers connected here,» said Kim Day.

The current skirmishes do not amount to a wide rate war. Many routes in the United States are dominated by a single carrier, isolating them from price competition.

The cost of a round-trip home ticket on average was more than U$D490 in the first half of the year, slightly below 2016, according to Airlines Reporting Corporation, a company that establishes cross-airline airline and reservations as Expedia.

The push, however, has left airline investors nervous. As listed airlines in July reported second quarter earnings, shareholders sold their shares, worried about the price brawl and capacity increases. But anxiety among investors is good news for flyers. Travelers on routes that are competitive will probably be able to fit in good deals. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Nytimes.com / Trbimg.com / Picssr.com / Travelingmom.com / Insideflyer.com / Smartertravel.com 
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AW | 2017 08 27 20:15 | AIRLINES MARKET

Las principales aerolíneas estadounidenses se enfrentan a un estrechamiento más estricto en el extranjero, mientras rivales de bajo costo aumentan el servicio a través del Atlántico

Varias aerolíneas comienzan a sentir el pellizco por la fuerte competencia que ha desatado el nuevo escenario del mercado transatlántico, creando una presión de precios visible. United Airlines obtuvo una pequeña ganancia. Delta Air Lines comienza a incomodarse registrando una fuerte caída en su tráfico de pax. En American Airlines ha caído recientemente un 9,1% las ventas, la mayor cantidad desde justo después de la recesión terminó en 2009, ya que las aerolíneas europeas como el Norwegian Air Shuttle, Wow Airlines, entre otras agregaron más vuelos.

La nueva modalidad de vuelo transatlántico low-cost con aeronaves de porte mediano es una caza de gangas y un golpe para las líneas aéreas tradicionales. El aumento de la oferta de asientos está arrastrando las tarifas en un lucrativo mercado de ultramar, justo cuando un repunte de los precios internos empieza a parecer inestable.

Las líneas aéreas low-cost europeas pueden perjudicar los ingresos de las grandes aerolíneas estadounidenses «al tomar reservas incrementales y obligarlas a bajar sus propias tarifas», dijo Michael Bentley, de la consultora Revenue Analytics. «No veo ninguna razón por la que no puedan causar problemas con los principales operadores».

American citó a los competidores de bajo costo, ya que reportó una caída en el segundo trimestre en la tarifa promedio por milla para los vuelos del atlántico. Don Casey, jefe de administración de ingresos de American, expresó: «Hay exceso de capacidad en el mercado. La capacidad está siendo impulsada por compañías de bajo precio».

Las aerolíneas estadounidenses probablemente lucharán al extender en el exterior los llamados precios de la economía básica que ofrecen en su país, dijo Savanthi Syth, analista de Raymond James Financial Inc. Esos boletos típicamente no permiten a pasajeros seleccionar sus asientos o elegir una opción de la mejora, mientras que limitan sus artículos de mano. Y están ayudando a American, United y Delta a recuperarse de una caída de dos años en los ingresos por asiento milla disponible que fue provocado por la expansión de las líneas aéreas de bajo costo en los EE.UU.

Las tarifas de economía básica permite a una aerolínea tradicional satisfacer la demanda de tarifas más baratas sin cubrir el mercado con billetes baratos. También les da la oportunidad de convencer a los clientes a cambiar a boletos más caros cuando se dan cuenta de que la opción de descuento ofrece servicios limitados.

Delta ya ofrece los precios de la economía básica en Canadá y los está lanzando a otros mercados internacionales. American está ampliando la categoría en los Estados Unidos y no ha dicho si se ofrecerá en otros lugares. United ha anunciado que ofrecerá la opción en Latinoamérica a fin de año y está evaluando su uso en vuelos internacionales de larga distancia.

El nivel de ocupación a través del Atlántico ha aumentado 29% en los últimos cinco años y dos tercios del crecimiento ha venido de las compañías no tradicionales, dijo Samuel Engel, Consultor ICF Internacional. Los discounters ahora representan una cuarta parte de los escaños, casi el doble del nivel de hace cinco años, dijo Engel.

Norwegian Air, una de las compañías de bajo coste más activas, con 46 rutas entre Estados Unidos y Europa, planea comenzar una docena más. «Este año se verá el mayor crecimiento de noruego en los EE.UU.» con tarifas en algunas rutas de hasta $ 99 cada trayecto, dijo Anders Lindstrom, un portavoz de la empresa con sede en Fornebu, Noruega.

La islandesa WOW Air, que vuela entre ocho ciudades de Estados Unidos y Europa, agregó tres destinos en Estados Unidos el año pasado y tres este verano. La aerolínea islandesa WOW Air se está convirtiendo rápidamente en una molestia para American Airlines, Delta Air Lines y United Continental en el mercado transatlántico.

Primera Travel Group Hf, también de Islandia, ha dicho que comenzará vuelos el próximo año entre tres ciudades europeas y Nueva York y Boston con tarifas bajas de tan sólo 99 dólares. La aerolínea se fundó en 2003 con el nombre de JetX en Islandia y opera con un COA islandés. En 2008, Primera Travel Group se hizo con la propiedad de la aerolínea y cambió su nombre por el de Primera Air. La matriz tiene su sede en Copenhague, Dinamarca.

Level, un hermano de baja tarifa de British Airways de IAG SA, un socio de American, tiene cinco vuelos semanales a los EE.UU. desde Barcelona.

Nueva tecnología propfundizaría la competencia
American, Delta, United y sus socios europeos han mantenido su oligopolio transatlántico durante muchos años por dos razones principales. En primer lugar, la mayoría de las aerolíneas de bajo costo han evitado operar aviones de fuselaje ancho. Norwegian Air está rompiendo ese molde.

En segundo lugar, la mayoría de los aviones de cuerpo estrecho no han tenido la gama de volar sin parar entre los EE.UU. y Europa hasta ahora. WOW Air ha sido capaz de superar este problema porque se basa en Islandia, que está mucho más cerca de los EE.UU. que el resto de Europa.

La próxima generación de coches estrechos de Boeing y Airbus tienen mucho más alcance que sus productos más antiguos. La única excepción es el Boeing 757, pero que utiliza la tecnología anticuada de la década de los ochenta. Esto permitirá que las aerolíneas de bajo coste viajen sin parar entre el Noreste de Estados Unidos y Europa Occidental sin introducir nuevos tipos de aeronaves.

Como resultado, es probable que los inversores esperen que la competencia sea aún más intensa en el mercado transatlántico. Mientras inducen aviones de nueva tecnología a sus flotas, una serie de compañías aéreas de bajo costo podrían comenzar a desmantelar la dominación de los transportistas legados en las rutas entre Estados Unidos y Europa.

Desafío de las aerolíneas clásicas
Entre los grandes operadores, Air France-KLM Group, que está vendiendo una participación en Delta, está considerando agregar una unidad de tarifa reducida. Deutsche Lufthansa AG, un socio de Star Alliance de United, quiere agregar aviones de mayor alcance a su operación de descuento de Eurowings para los vuelos de Estados Unidos.

Por ahora, las compañías estadounidenses clásicas confían en que pueden soportar el asalto a sus fuertes posiciones en el mercado. Todavía pueden afrontar a sus rivales de bajo costo que absorben los mayores costos de combustible de jet a medida que suben los precios de la depresión del año pasado. Sus redes nacionales atraerán pasajeros que necesiten vuelos de conexión. Viajes de negocios proporciona otra fuente de ingresos. Los voluntarios corporativos suelen estar dispuestos a pagar tarifas más altas para obtener las comodidades que van con ellos, dijo Alan Bender, profesor de Embry-Riddle Aeronautical University.

Los tres mayores operadores estadounidenses reportan una mayor demanda corporativa. «Hemos leído mucho sobre el sector empresarial europeo y estamos viendo eso en el viaje hacia y desde Europa», dijo el presidente del Delta, Glen Hauenstein, en una conferencia telefónica el mes pasado. Aparte de esos factores, las grandes compañías aéreas no pueden permitirse ignorar el crecimiento del servicio transatlántico de bajo costo. Los recuerdos siguen siendo vivos de 2015, cuando la expansión en Southwest Airlines Co. y Spirit Airlines Inc. provocó la guerra de precios de EE.UU. «Lo hemos visto una y otra vez», dijo Bentley, consultor de Revenue Analytics. «Si se despreocupan de las preocupaciones sobre los competidores sin adornos, ignoran a estos tipos a su propio riesgo».  

Airlines compete in the Atlantic

Major US carriers are struggling stricter abroad, while low-cost rivals increase service across the Atlantic

Several airlines are beginning to feel the pinch because of the strong competition that has unleashed the new scenario of the transatlantic market, creating a visible price pressure. United Airlines made a small profit. Delta Air Lines begins to bother registering a sharp drop in their traffic pax. In American Airlines has recently dropped 9.1% sales, the most since just after the recession ended in 2009, as European airlines such as Norwegian Air Shuttle, Wow Airlines, among others added more flights.

The new mode of low-cost transatlantic flight with medium-sized aircraft is bargain hunting and a blow to traditional airlines. Rising seats are dragging prices in a lucrative overseas market, just as a rebound in domestic prices begins to look unstable.

European low-cost airlines can hurt the revenues of large US airlines «by taking incremental reserves and forcing them to lower their own rates,» said Michael Bentley of consultancy Revenue Analytics. «I do not see any reason why they can not cause problems with the main operators.»

American cited low-cost competitors as it reported a fall in the second quarter on the average rate per mile for Atlantic flights. Don Casey, head of revenue management at American, said: «There is excess capacity in the market. Capacity is being driven by low-priced companies.»

US airlines will likely struggle to extend overseas so-called core economy prices in their country, said Savanthi Syth, an analyst at Raymond James Financial Inc. These tickets typically do not allow passengers to select their seats or choose a seat option. Improvement, while limiting your hand items. And they are helping American, United and Delta recover from a two-year drop in available seat mile revenue that was triggered by the expansion of low-cost airlines in the US.

Basic economy rates allow a traditional airline to meet the demand for cheaper rates without covering the market with cheap tickets. It also gives them the opportunity to convince customers to switch to more expensive tickets when they realize that the discount option offers limited services.

Delta already offers basic economy prices in Canada and is launching them into other international markets. American is expanding the category in the United States and has not said whether it will be offered elsewhere. United has announced that it will offer the option in Latin America by the end of the year and is evaluating its use on international long-haul flights.

The level of occupation across the Atlantic has increased 29% in the last five years and two-thirds of the growth has come from nontraditional companies, said Samuel Engel, Consultant ICF International. Discounters now account for a quarter of the seats, almost twice the level five years ago, Engel said.

Norwegian Air, one of the most active low-cost carriers, with 46 routes between the United States and Europe, plans to start a dozen more. «This year will see the highest growth of Norwegian in the US» with fares on some routes up to $ 99 each way, said Anders Lindstrom, a spokesman for the company based in Fornebu, Norway.

The Icelandic WOW Air, which flies between eight cities in the United States and Europe, added three destinations in the United States last year and three destinations this summer. Icelandic airline WOW Air is fast becoming a nuisance for American Airlines, Delta Air Lines and United Continental in the transatlantic market.

First Travel Group Hf, also from Iceland, has said it will begin flights next year between three European cities and New York and Boston with low fares of just $ 99. The airline was founded in 2003 under the name of JetX in Iceland and operates with an Icelandic COA. In 2008, Primera Travel Group took ownership of the airline and changed its name to Primera Air. The head office is based in Copenhagen, Denmark.

Level, a British Airways low-rate sibling from IAG SA, an American partner, has five weekly flights to the US. from Barcelona.

New technology to boost competition
American, Delta, United and its European partners have maintained their transatlantic oligopoly for many years for two main reasons. First, most low-cost airlines have avoided operating wide-body aircraft. Norwegian Air is breaking that mold.

Secondly, most narrow body aircraft have not had the range of non-stop flying between the US and Canada. And Europe – until now. WOW Air has been able to overcome this problem because it is based in Iceland, which is much closer to the US. Than the rest of Europe.

The next generation of narrow cars from Boeing and Airbus have far more scope than their older products. The only exception is the Boeing 757, which uses the outdated technology of the 1980s. This will allow low-cost airlines to travel nonstop between the Northeastern United States and Western Europe without introducing new types of aircraft.

As a result, investors are likely to expect competition to be even more intense in the transatlantic market. While inducing new technology planes into their fleets, a number of low-cost airlines could begin to dismantle the dominance of legacy carriers on routes between the United States and Europe.

Classic Airlines Challenge
Among the major operators, Air France-KLM Group, which is selling a stake in Delta, is considering adding a reduced rate unit. Deutsche Lufthansa AG, a Star Alliance member of United, wants to add far-reaching aircraft to its Eurowings discount operation for US flights.

For now, classic American companies are confident they can withstand the onslaught of their strong market positions. They can still confront their low-cost rivals who absorb higher jet fuel costs as depression prices rise last year. Their national networks will attract passengers needing connecting flights. Business travel provides another source of income. Corporate volunteers are often willing to pay higher fees to get the amenities that go with them, said Alan Bender, a professor at Embry-Riddle Aeronautical University.

The three largest US carriers report higher corporate demand. «We have read a lot about the European business sector and we are seeing that on the journey to and from Europe,» Delta President Glen Hauenstein said in a conference call last month. Apart from these factors, large airlines can not afford to ignore the growth of the low-cost transatlantic service. Memories are still alive in 2015, when the expansion at Southwest Airlines Co. and Spirit Airlines Inc. triggered the US price war. «We’ve seen it over and over,» said Bentley, a consultant at Revenue Analytics. «If they are unconcerned about concerns about unadorned competitors, they ignore these guys at their peril.» A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airgways.com
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AW | 2017 08 25 15:40 | AIRLINES MARKET

China está considerando aprobar que más aerolíneas emprendan rutas internacionales. Los cambios propuestos permitirían a las compañías aéreas privadas licitar por rutas junto con las líneas aéreas estatales

La Administración de Aviación Civil de China ha propuesto levantar las restricciones sobre el número de aerolíneas autorizadas a operar rutas internacionales, las cuales han limitado durante años ciertas rutas a operadores estatales individuales.

Los cambios en las regulaciones existentes permitirían a las líneas aéreas privadas competir con líneas aéreas estatales por rutas entre China y lugares como Estados Unidos, Australia, Gran Bretaña, Sudeste de Asia, informa Caixin.

Actualmente, las regulaciones sobre los vuelos internacionales limitan las rutas de los destinos de largo alcance a las aerolíneas individuales. La ruta de Pekín a Los Ángeles, por ejemplo, ha sido controlada por Air China durante años.  

Chinese opening international routes

China is considering approving more airlines to take international routes. The proposed changes would allow private airlines to bid for routes along with state airlines

China’s Civil Aviation Administration has proposed lifting restrictions on the number of airlines authorized to operate international routes, which have for years limited certain routes to individual state operators.

Changes in existing regulations would allow private airlines to compete with state-owned airlines for routes between China and places like the United States, Australia, Britain, Southeast Asia, Caixin reports.

Currently, international flight regulations limit long-haul routes to individual airlines. The route from Beijing to Los Angeles, for example, has been controlled by Air China for years. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Caac.gov.cn / Bloomberg.com / Wikimedia.org
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AW | 2017 08 23 16:04 | AIRLINES MARKET

La Oficina de la Agencia de Competencia de Canadá concluyó investigación sobre guerra de precios en Nunavut

La Oficina de Competencia de Canadá ha terminado su investigación sobre el supuesto comportamiento anticompetitivo de las tres líneas aéreas principales de Nunavut, y la agencia independiente anunció que no encontró evidencia suficiente para presentar cargos bajo la Ley de Competencia de Canadá sobre guerra de precios predatorios que supuestamente ocasionó la quiebra de Go Sarvaq no cumplen con una prueba legal.

Las alegaciones dejadas tras la admisión por la Oficina de la Competencia de que los descuentos sin precedentes para pasajeros entre Iqaluit y Ottawa, que First Air y Canadian North ofrecieron en mayo de 2016, «probablemente» contribuyeron a la desaparición del operador de Go Sarvaq de corta duración de Iqaluit en mayo 2016. «Aunque la Mesa estima que las presuntas promociones predatorias de precios de First Air y Canadian North probablemente repercutían en los planes de entrada de Go Sarvaq, la Oficina no encontró pruebas suficientes para concluir que éstas eran anticompetitivas», concluyó la Oficina en un informe del 22 de agosto y un comunicado de prensa adjunto.

Go Sarvaq canceló su propuesta de ruta aérea Iqaluit-Ottawa-Halifax antes de que su primer avión saliera de la pista de Iqaluit, después de una guerra de precios de primavera por parte de First Air y Canadian North los expulsó del mercado.

Después de que Sarvaq se doblara, los tres principales ejecutivos de la aerolínea de Nunavut comparecieron ante una asamblea especial de caucus en la legislatura de Nunavut, pero se mostraron sin disculpas cuando los MLA asaltaron a las aerolíneas por disminuciones en el servicio de pasajeros.

El gobierno de Nunavut, la ciudad de Iqaluit y Go Sarvaq presentaron quejas oficiales ante la Oficina de la Competencia , algunas de las cuales datan de 2015, cuando se anunciaron acuerdos de codeshare entre First Air y Canadian North y First Air y Calm Air.

En su informe final, la Oficina dijo que investigó tres presuntos abusos bajo la Ley de Competencia de Canadá: La fusión entre First Air y las aerolíneas de Calm Air y su impacto en el servicio de carga y pasajeros en Kivalliq; el ya desaparecido acuerdo de codeshare entre First Air y Canadian North en 16 rutas del norte; y alegaciones de precios predatorios por First Air y Canadian North en la ruta Iqaluit-Ottawa.

El informe de la Oficina dijo que abandonó su investigación sobre el código compartido entre Canadian North y First Air después de que las aerolíneas anunciaran en noviembre de 2016 que eliminarían la práctica en la primavera del año siguiente. Pero ese anuncio se produjo sólo días después de que el Buró de la Competencia dijera que había presentado solicitudes en el tribunal solicitando que First Air y Canadian North entregaran documentos y registros.

La Oficina también concluyó que los beneficios regionales de la fusión entre Calm Air y First Air «superan significativamente sus efectos anticompetitivos». En un acuerdo firmado en 2015, First Air acordó abandonar la mayoría de sus operaciones en la región Kivalliq de Nunavut, pero arrendó su avión a Calm Air para operar 13 vuelos semanales entre Winnipeg y Rankin Inlet. First Air también fue autorizado bajo el acuerdo para vender asientos en los vuelos de Calm Air dentro de la región de Kivalliq a través de un código compartido.

La mesa llegó a la conclusión de que la «fusión probablemente dará lugar a ganancias de eficiencia significativas» y mejorará la viabilidad financiera de ambas aerolíneas después del análisis. Poco después de la publicación del informe, Canadian North respondió que estaba «complacido» con la finalización de la investigación de la oficina.

«Es importante destacar que la declaración de la Oficina confirma que la respuesta competitiva de Canadá Norte a la propuesta de Go Sarvaq de entrar en el mercado de Ottawa-Iqaluit como un tercero re-vendedor de capacidad de aviones cumplió con todas las leyes de competencia aplicables», dijo Steve Hankirk.

«La Oficina no encontró que los ingresos generados estuviesen consistentemente por debajo de los costos evitables promedio asociados con la operación de vuelos durante el período en que se ofrecieron las presuntas tarifas predatorias«, agregó el informe, agregando que no había evidencia de First Air o Canadian North Coordinaron sus precios contra Go Sarvaq.

«[El servicio aéreo del norte] es esencial para las comunidades remotas, las empresas y los gobiernos que dependen de él para el desarrollo económico, la alimentación y la atención de la salud», dijo Pecman. El Comisionado de Competencia, John Pecman, dijo en un comunicado de prensa que la oficina permanecería vigilante para asegurar el cumplimiento de las líneas aéreas del Norte bajo la Ley de Competencia.  

Canada Competition Office on Nunavut Airlines

The Canadian Competition Agency Office concluded investigation into price war in Nunavut

The Canadian Competition Office has completed its investigation into the alleged anti-competitive behavior of Nunavut’s three major airlines, and the independent agency announced that it did not find sufficient evidence to file charges under Canada’s Competition Law on predatory price warfare allegedly caused the bankruptcy of Air Sarvaq do not comply with a legal test.

The allegations made following the admission by the Competition Office that unprecedented passenger discounts between Iqaluit and Ottawa, which First Air and Canadian North offered in May 2016, «probably» contributed to the disappearance of the operator of Go Sarvaq Short duration of Iqaluit in May 2016. «Although the Bureau considers that the alleged predatory pricing promotions of First Air and Canadian North were likely to impact Go Sarvaq’s plans for entry, the Office did not find sufficient evidence to conclude that they were anti-competitive», The Office concluded in an Aug. 22 report and an accompanying press release.

Go Sarvaq canceled its proposed Iqaluit-Ottawa-Halifax air route before its first plane left the Iqaluit runway, after a spring price war by First Air and Canadian North expelled them from the market.

After Sarvaq doubled, Nunavut’s top three executives appeared before a special caucus assembly in the Nunavut legislature, but they were unapologetic when the MLA assaulted airlines for declines in passenger service.

The government of Nunavut, the city of Iqaluit and Go Sarvaq filed official complaints with the Competition Office, some of which date back to 2015, when codeshare agreements were announced between First Air and Canadian North and First Air and Calm Air.

In its final report, the Office said it investigated three alleged abuses under Canada’s Competition Act: The merger between First Air and Calm Air airlines and their impact on cargo and passenger service in Kivalliq; The already missing codeshare agreement between First Air and Canadian North on 16 routes north; And predatory pricing allegations by First Air and Canadian North on the Iqaluit-Ottawa route.

The Office report said it had abandoned its code-share research between Canadian North and First Air after the airlines announced in November 2016 that they would phase out the practice in the spring of the following year. But that announcement came just days after the Competition Bureau said it had filed applications in court asking First Air and Canadian North to file documents and records.

The Office also concluded that the regional benefits of the merger between Calm Air and First Air «significantly outweigh its anti-competitive effects.» In a deal signed in 2015, First Air agreed to abandon most of its operations in the Kivalliq region of Nunavut, but leased its aircraft to Calm Air to operate 13 weekly flights between Winnipeg and Rankin Inlet. First Air was also authorized under the agreement to sell seats on Calm Air flights within the Kivalliq region through a code-share.

The Bureau concluded that the «merger will likely result in significant efficiency gains» and will improve the financial viability of both airlines after the analysis. Shortly after the publication of the report, Canadian North replied that it was «pleased» with the completion of the investigation of the office.

«It is important to note that the Office’s statement confirms that North Canada’s competitive response to Go Sarvaq’s proposal to enter the Ottawa-Iqaluit market as a third-party re-seller of aircraft capacity complied with all competition laws Applicable», said Steve Hankirk.

«The Office did not find that the revenues generated were consistently below the average avoidable costs associated with the operation of flights during the period in which the alleged predatory charges were offered,» the report added, adding that there was no evidence of First Air or Canadian North Coordinated their prices against Go Sarvaq.

«[Northern air service] is essential for remote communities, businesses and governments that rely on it for economic development, food and health care,» Pecman said. Competition Commissioner John Pecman said in a press release that the office would remain vigilant to ensure compliance of Northern airlines under the Competition Act. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Go Sarvaq / Skiesmag.com / Wikimedia.org
AW-POST: 201708231604AR

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AW | 2017 08 22 20:22 | AIRLINES MARKET

El flujo de últimas noticias y actualizaciones de las aerolíneas en Venezuela es constante como la profunda crisis económica que afecta directamente a la aviación y el turismo

 

Pérdida de conectividad impacta turismo en Nueva Esparta

En un análisis general sobre la situación de la Isla de Margarita como destino turístico, solicitado por la Cámara de Comercio, el expresidente de Conseturismo aseguró que dentro de los diversos problemas, lo que más ha afectado a la región es la caída de la conectividad aérea y marítima. La situación económica y política de Venezuela ha tenido un particular impacto en el estado Nueva Esparta, pues siendo la actividad turística primordial para esta región, se ha visto afectada porque los ciudadanos han suprimido los gastos para recreación.

Despidos empleados de Avianca en Venezuela

Los ex-empleados de la aerolínea Avianca consideran injustos los despidos luego del cese de vuelos a Venezuela. Cuando Avianca anunció que cesaba sus operaciones, se había informado sobre la decisión de mantener la plantilla de empleados para reubicarlos en otras escalas o que se harían indemnizaciones. El equipo de Recursos Humanos en Bogotá aí lo había notificado. Pero desde hace dos días la situación cambió drásticamente.

Los empleados denuncian indignación por el trato que les está dando la aerolínea. Los 47 empleados quieren que les atienda un ejecutivo de la aerolínea en Caracas. Aunque las operaciones de la aerolínea no van a ser restablecidas, denuncian total desambaro por parte de Avianca.

Aserca canceló temporalmente 2 vuelos Caracas-República Dominicana

La compañía informó que los pasajeros que hayan adquirido boletos en las referidas fechas pueden reprogramar su viaje. La compañía Aserca Airlines informó que por reestructuración de su itinerario serán cancelados los vuelos del turno de la tarde entre Caracas y República Dominicana, desde el 25 de agosto hasta el 11 de septiembre de 2017. Sin embargo, los vuelos en la mañana seguirán operativos.

“Los pasajeros que hayan adquirido boletos en las referidas fechas pueden reprogramar su viaje en los vuelos 420, ruta Caracas – República Dominicana, que opera los días lunes, miércoles y viernes a las 6:30 am y en el vuelo 421, ruta República Dominicana – Caracas, que opera los lunes, miércoles y viernes a las 9:30 am. Sin ningún costo adicional si viaja en la fecha indicada en el boleto o en el vuelo siguiente, sujeto a disponibilidad”, detalló en un comunicado la compañía.

Aserca también indicó que los clientes que tienen conexión con la empresa aérea Pawa Dominicana durante esas fechas podrán comunicarse a través del número 00082973503000; o a la Gerencia de Calidad de Servicio de aserca Airlines calidad.servicio@pawadominicana.com, para reprogramar su itinerario.

Aerocaribe conectará Riohacha-Maracaibo

Con esta nueva ruta comercial, las autoridades de La Guajira esperan beneficiar la economía regional y potencializar el turismo. Pese a que muchas aerolíneas están cerrando sus rutas hacia Venezuela, en La Guajira se abrirá una ruta aérea entre Riohacha y Maracaibo, que tendrá una conexión hacia Aruba. Esta nueva alternativa aérea que se espera entre en funcionamiento a finales del próximo mes de septiembre, sería posible a través de la aerolínea Aerocaribe.

Disminución vuelos internacionales y nacionales

Los vuelos en la terminal nacional de Caracas bajaron 50%. Mientras que en la internacional se redujeron 80%. En 2017 solo están trabajando 150 taxistas de cuatro cooperativas, otras 400 camionetas están dañadas por falta de repuestos, y el resto no viene porque no es rentable.

En el área de embarque internacional solo operan cinco aerolíneas, entre las que se cuentan Laser, Copa, Tap, Iberia, Santa Bárbara, American y Air Europa. Algunas solo hacen uno o dos vuelos diarios. Otras apenas ofrecen salidas dos o tres veces por semana desde Maiquetía, en un mismo avión, que se lleva su tripulación a otro país.

«Las aerolíneas hacen escala en países cercanos para cargar pasajeros e irse. Los pilotos de Iberia y Air Europa no se quedan en el país por seguridad. Esta última empresa mudó su área de chequeo a Bogotá. Otras, como Dinamic, cerraron sus oficinas», comentó el personal del Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía (IAIM).

Operadores de American Airlines informaron que solo hacen dos vuelos diarios a Miami, de los siete que se hacían en el 2016. Uno a las 2 p.m. y 3:25 p.m.

Laser Airlines solo opera vuelos para Aruba (11 a.m. jueves y domingo), Santo Domingo (12 m a diario), Panamá (10:45 a.m.) y Miami (1 p.m. a diario). Un pasaje a Panamá y Aruba cuesta Bs 3,1 millones, y a Miami Bs 8,4 millones. Y solo quedan cupos en septiembre. Tap vuela dos veces por semana a Lisboa, pero los boletos se pagan en dólares. Copa Airlines ofrece vuelos solo a Panamá a la 1 p.m. y 6 p.m. durante la semana.

En ambas terminales custodiaban esta semana 20 funcionarios de la Guardia Nacional, y algunos vigilantes contratados por el Ejecutivo. En días recientes el IAIM activó un comité de seguridad en el lugar tras el asesinato de un pasajero en el mostrador de la aerolínea La Venezolana.

Aerocaribe y Aerotuy ofrecen viajes a Los Roques de viernes a domingos a las 7 a.m. y 9 a.m. a entre Bs 940 mil y Bs 1,5 millones.

Aserca Airlines vuela a Barquisimeto martes y jueves a las 3 p.m., a Puerto Ordaz lunes y jueves a las 6 p.m. y Maturín a las 7 p.m., todos con un solo avión.

Aeropostal vuela a Maracaibo lunes, miércoles y viernes a las 8 a.m., y a Porlamar de lunes a domingo a las 7:40 am ; 10:40 am; 12:30 pm; y a las 7:30 de la noche. 

Turbulence in Venezuela Airlines

The flow of latest news and updates from airlines in Venezuela is constant as the deep economic crisis that directly affects aviation and tourism

 

Loss of connectivity impacts tourism in Nueva Esparta

In a general analysis on the situation of the Island of Margarita as a tourist destination, requested by the Chamber of Commerce, the former president of Conseturismo said that within the various problems, what has affected the region most is the fall in air connectivity And maritime. The economic and political situation in Venezuela has had a particular impact on the Nueva Esparta state, since being the main tourist activity for this region, has been affected because the citizens have suppressed the expenses for recreation.

Dismissals Avianca employees in Venezuela

Ex-employees of Avianca airline consider unfair dismissals after the cessation of flights to Venezuela. When Avianca announced that its operations had ceased, the decision had been made to maintain the workforce to relocate them to other scales or to make reparations. The Human Resources team in Bogotá had notified it. But for two days the situation changed drastically.

The employees denounce indignation for the treatment that the airline is giving them. The 47 employees want to be served by an executive of the airline in Caracas. Although the airline’s operations are not going to be restored, they denounce total disarray on the part of Avianca.

Aserca temporarily canceled 2 flights Caracas-Dominican Republic

The company reported that passengers who have purchased tickets on those dates can reschedule their trip. The company Aserca Airlines reported that due to the restructuring of its itinerary the flights of the afternoon shift between Caracas and the Dominican Republic will be canceled, from August 25 to September 11, 2017. However, flights in the morning will continue to operate.

«Passengers who have purchased tickets on those dates can reschedule their trip on flights 420, Caracas – Dominican Republic route, which operates on Mondays, Wednesdays and Fridays at 6:30 am and on flight 421, route Dominican Republic – Caracas, which operates on Monday, Wednesday and Friday at 9:30 am. No additional cost if you travel on the date indicated on the ticket or on the next flight, subject to availability», the company said in a statement.

Aserca also indicated that customers who have a connection with the airline Pawa Dominicana during those dates may communicate through the number 00082973503000; Or to the Service Quality Management quality.servicio@pawadominicana.com, to reschedule your itinerary.

Aerocaribe to connect Riohacha-Maracaibo

With this new commercial route, the authorities of La Guajira hope to benefit the regional economy and enhance tourism. Although many airlines are closing their routes to Venezuela, in La Guajira will open an air route between Riohacha and Maracaibo, which will have a connection to Aruba. This new aerial alternative that is expected to go into operation by the end of next September, would be possible through the Venezuelan airline Aerocaribe.

 

Decrease in international and domestic flights

Flights in the national terminal of Caracas fell 50%. Whereas in the international one they were reduced 80%. In 2017 only 150 taxi drivers from four cooperatives are working, another 400 vans are damaged due to lack of spare parts, and the rest does not come because it is not profitable.

In the international boarding area only five airlines operate, including Laser, Copa, Tap, Iberia, Santa Barbara, American and Air Europa. Some only make one or two flights a day. Others barely offer departures two or three times a week from Maiquetía, on the same plane, which takes its crew to another country.

«Iberia and Air Europa pilots do not stay in the country for safety, which changed its check-out area to Bogota,» said Dinamic, commented the staff of the Maiquetía International Airport Institute (IAIM).

American Airlines operators said they only make two daily flights to Miami, out of the seven that were made in 2016. One at 2 p.m. And 3:25 p.m.

Laser Airlines only operates flights to Aruba (11 a.m. Thursday and Sunday), Santo Domingo (12 m daily), Panama (10:45 a.m.) and Miami (1 p.m. daily). A ticket to Panama and Aruba costs Bs 3.1 million, and to Bs Bs 8.4 million. And there are only quotas in September. Tap flies twice a week to Lisbon, but tickets are paid in dollars. Copa Airlines offers flights to Panama only at 1 p.m. And 6 p.m. during the week.

In both terminals they guarded this week 20 officials of the National Guard, and some vigilantes hired by the Executive. In recent days the IAIM activated a security committee in place after the murder of a passenger at the counter of the airline La Venezolana.

Aerocaribe and Aerotuy offer trips to Los Roques from Friday to Sunday at 7 a.m. And 9 a.m. To between Bs 940 thousand and Bs 1,5 million.

Aserca Airlines flies to Barquisimeto Tuesday and Thursday at 3 p.m., Puerto Ordaz Monday and Thursday at 6 p.m. And Maturín at 7 p.m., all with a single plane.

Aeropostal flies to Maracaibo Monday, Wednesday and Friday at 8 a.m., and to Porlamar from Monday to Sunday at 7:40 am; 10:40 am; 12:30 pm; And at 7:30 at night. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Avianca.com / Asercaairlines.com  / Aerocaribe.com.ve
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AW | 2017 08 20 10:37 | AIRLINES MARKET

Southwest Airlines ha desarrollado una fuerte influencia como marcador de precios

El mercado de las aerolíneas low-cost ha establecido una mejora sustancial en la marcación de precios de los vuelos, lo que ha llevado a muchas líneas aéreas de Estados Unidos de bajar las tarifas para ser más competitivos.

Cuando Southwest Airlines seguía siendo una upstart en los años 90, un estudio federal encontró que las tarifas bajas ofrecidas por el transportista basado en Dallas, Texas, forzaron a sus competidores a precios rebajados en los mercados cuando la línea aérea la incorporó. De esta manera se llamó el efecto «Southwest».

ANUNCIO PUBLICITARIO DE OFERTAS TARIFARIAS DE SOUTHWEST AIRLINES

Aunque la aerolínea es ahora la tercera aerolínea estadounidense con mayor actividad, Southwest Airlines aún tiene el poder de obligar a sus rivales a bajar sus tarifas, según un nuevo estudio de la Darden School of Business de la Universidad de Virginia. El estudio realizado por el profesor de negocios Alan R. Beckenstein y Brian M. Campbell, director de una compañía de aviación de Virginia, examinó 109 mercados diarios sin escalas que Southwest Airlines introdujo de 2012 a 2015.

Las tarifas promedio de todas las aerolíneas cayeron al menos un 15% en 56 de esos mercados después de que Southwest Airlines entró y 74 mercados registraron tarifas promedio que bajaron al menos un 10%, según el estudio. Sólo 12 tuvieron aumentos de tarifas después de que Southwest Airlines entró. «Es una fuerza tan poderosa y simple. Es increíble», dijo Beckenstein. El estudio encontró que Southwest Airlines tuvo el mayor efecto sobre las tarifas incluso cuando se consideraron los bajos costos del combustible para aviones y la entrada de otras aerolíneas de bajo costo. La caída en las tarifas ha ayudado a impulsar la demanda en esas rutas en un promedio de 28%, según el estudio.

Southwest Airlines comenzó en sus inicios en 1971, sirviendo a aeropuertos de Texas con cuatro aviones y 195 empleados. Después de varias adquisiciones y expansiones, Southwest Airlines ahora opera 727 aviones, tiene cerca de 54,000 empleados y sirve a más de 100 destinos en los Estados Unidos, México, Centroamérica y el Caribe. 

 

Southwest Airlines trend mark of tariffs

Southwest Airlines has developed a strong influence as a price marker

The market for low-cost airlines has established a substantial improvement in the pricing of flights, which has led many airlines in the United States to lower rates to be more competitive.

When Southwest Airlines remained an upstart in the 1990s, a federal study found that low fares offered by the Dallas-based carrier forced its competitors to discounted prices in the markets when the airline entered it. This was called the «Southwest» effect.

Although the airline is now the third-largest US airline, Southwest Airlines still has the power to force rivals to lower their fares, according to a new study from the University of Virginia’s Darden School of Business. The study by business professor Alan R. Beckenstein and Brian M. Campbell, director of a Virginia aviation company, examined 109 nonstop daily markets that Southwest Airlines introduced from 2012 to 2015.

Average fares for all airlines dropped at least 15% in 56 of those markets after Southwest Airlines entered and 74 markets recorded average fares that fell by at least 10%, according to the study. Only 12 had rate increases after Southwest Airlines entered. «It’s such a powerful and simple force. It’s incredible,» Beckenstein said. The study found that Southwest Airlines had the biggest effect on fares even when considering the low costs of jet fuel and the entry of other low-cost airlines. The drop in fares has helped boost demand on these routes by an average of 28%, according to the study.

Southwest Airlines began in 1971, serving Texas airports with four aircraft and 195 employees. After several acquisitions and expansions, Southwest Airlines now operates 727 aircraft, has about 54,000 employees and serves more than 100 destinations in the United States, Mexico, Central America and the Caribbean. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Southwest.com
AW-POST: 201708201037AR

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