AW | 2017 09 25 12:26 | AIRLINES MARKET

El mercado aéreo argentino sigue reconfigurándose, algunas de las empresas ya autorizadas para empezar a operar o para sumar rutas reorganizan sus estrategias

La aerolínea Flybondi, que tiene el objetivo de convertirse en la primera low cost nacional, no iniciará sus vuelos con la ruta Córdoba-Buenos Aires, como estaba previsto, sino que iniciará sus vuelos comerciales uniendo Córdoba-Mendoza. Flybondi, dijo que el primer avión, un Boeing 737-800, adquirido en leasing, lo recibirán a fines de octubre y tendrá base en el Aeropuerto Ambrosio Taravella de Córdoba. A diferencia del plan original, comenzarán a volar desde allí a Mendoza y no a Buenos Aires.

La razón del cambio es que entienden que a fines de enero podrían operar desde El Palomar, donde la inversión a realizar ronda los US$ 30 millones. «Aeroparque no sólo tiene más costos, sino que no es nuestra estrategia; preferimos directamente arrancar en el otro aeropuerto para no dar un mensaje confuso a los clientes.»

Espera, en dos semanas, tener definiciones sobre la estación aérea bonaerense, que será base del segundo avión que recibirán a fines de noviembre. En lo que queda de este año analizan qué otras rutas sumarán desde Córdoba; podrían ser Iguazú y Bariloche.

Flybondi tiene autorizadas 43 rutas de cabotaje y 42 internacionales por 15 años. Cook esperaba cobrar $ 500 el tramo Córdoba-Buenos Aires, pero la tarifa mínima establecida por el Gobierno es de $ 788. «Para nosotros es un tema muy importante. Vamos a seguir batallando, estamos hablando mucho con las autoridades y averiguando alternativas, insistió el CEO. La Argentina es el único país del mundo que tiene una tarifa mínima; es una locura. Puede estar 20% más baja con 10 días de anticipación, pero es absolutamente clave que nos dejen vender al precio que hace sentido; tenemos costos más bajos, somos rentables a precios más bajos.»

Reiteró que la clave es la relación entre precio y volumen; mientras más baja la tarifa, más demanda: «Si no podemos bajar el precio, el crecimiento será menor, no se duplica el mercado sin tarifas bajas; crecer al 15% no es duplicarlo».

Norwegian Air Argentina, aerolínea local del grupo Norwegian, tiene planes de volar en el país entre fines de este año y principios del próximo. «El equipo sigue creciendo; seguimos tomando gente», dijeron. La nuieva línea aérea lowcost ha solicitado 156 rutas.

Andes Líneas Aéreas ha incorporado recientemente dos Boeing 737-800 a su flota, redujo a una frecuencia la ruta Córdoba-Buenos Aires para poder cumplir con los horarios y en el primer trimestre de 2018 incorporará tres nuevos destinos desde Buenos Aires.

Bernardo Racedo Aragón, gerente de Ventas de Andes, explicó que a comienzos del año próximo sumarán, desde Buenos Aires, vuelos a Comodoro Rivadavia, Neuquén y Tucumán. Hoy cuentan con siete aviones y suman en estos días diez comandantes y más tripulantes. Con pasajes de $ 788 para el tramo Córdoba-Buenos Aires, apuntó que tienen «muchas ventas en la web y de último momento». Es que en las otras líneas que cubren la ruta -Aerolíneas Argentinas y Latam- el precio sube a medida que el vuelo se acerca.

Todavía no tienen precisión sobre cuándo operarán las tres rutas internacionales que ya tienen autorizadas (Lima, San Pablo y Santiago de Chile). «Vamos planificando y ordenándonos para ser competitivos y cumplir con lo que anunciamos», señaló Racedo Aragón.

Amaszonas con planes de expansión en el mercado argentino y sudamericano postergó hasta diciembre el vuelo Córdoba-Santa Cruz de la Sierra (Bolivia); estaba anunciado para mediados de este mes. En la empresa indicaron que la demora se debe a que le faltan algunas autorizaciones aeroportuarias locales. 

Movements in Argentinean air market

The Argentine air market continues to be reconfigured, some of the companies already authorized to start operations or to add routes reorganize their strategies

The airline Flybondi, which aims to become the first national low cost, will not start flights with the Córdoba-Buenos Aires route, as planned, but will start commercial flights connecting Córdoba-Mendoza. Flybondi said that the first aircraft, a Boeing 737-800, acquired in leasing, will receive it at the end of October and will be based at the Ambrosio Taravella Airport in Cordoba. Unlike the original plan, they will begin to fly from there to Mendoza and not to Buenos Aires.

The reason for the change is that they understand that by the end of January they could operate from El Palomar, where the investment to be made is around US $ 30 million. «Aeroparque not only has more costs, but is not our strategy, we prefer to start directly at the other airport to not give a confusing message to customers.»

It waits, in two weeks, to have definitions on the Buenosairean air station, that will be base of the second airplane that will receive in the end of November. In the remainder of this year they analyze what other routes will add from Cordoba; could be Iguazú and Bariloche.

Flybondi has authorized 43 cabotage routes and 42 international routes for 15 years. Cook expected to collect $ 500 for the Córdoba-Buenos Aires section, but the minimum rate set by the government is $ 788. «For us it is a very important issue. We will continue to struggle, we are talking a lot with authorities and finding alternatives, he insisted the CEO Argentina is the only country in the world that has a minimum rate, it’s crazy, it may be 20% lower with 10 days in advance, but it’s absolutely key that let us sell at the price that makes sense, we have more costs low, we are profitable at lower prices».

He reiterated that the key is the relationship between price and volume; the lower the rate, the more demand: «If we can not lower the price, the growth will be lower, the market is not doubled without low tariffs, growing at 15% is not duplicating it.»

Norwegian Air Argentina, the Norwegian airline’s local airline, plans to fly in the country between the end of this year and the beginning of next year. «The team continues to grow, we continue to take people,» they said. The new lowcost airline has requested 156 routes.

Andes Líneas Aéreas has recently added two Boeing 737-800 to its fleet, reduced the Córdoba-Buenos Aires route to a frequency in order to comply with the schedules and in the first quarter of 2018 will incorporate three new destinations from Buenos Aires.

Bernardo Racedo Aragón, sales manager of the Andes, explained that at the beginning of next year will add, from Buenos Aires, flights to Comodoro Rivadavia, Neuquén and Tucumán. Today they have seven airplanes and these days they add ten commanders and more crew. With tickets of $ 788 for the Córdoba-Buenos Aires section, he said that they have «many sales on the web and last minute». It is that in the other lines that cover the route -Aires Argentinas and Latam- the price rises as the flight approaches.

They still do not know when they will operate the three international routes they already have authorized (Lima, San Pablo and Santiago de Chile). «Let’s plan and order to be competitive and comply with what we announce,» said Racedo Aragón.

Amaszonas with plans of expansion in the Argentine and South American market postponed until December the flight Córdoba-Santa Cruz de la Sierra (Bolivia); was announced by the middle of this month. In the company indicated that the delay is due to lacking some local airport authorizations. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airgways.com / Clarin.com
AW-POST: 201709251226AR

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AW | 2017 09 25 12:05 | AIRLINES MARKET

En el primer trimestre del año 2017, la mayor aerolínea del país, Air India, obtuvo los mejores ingresos. Varias emprpresas en el último ejercicio esperan recuperarse de las pérdidas financieras que enfrentan las aerolíneas en el país. En el último año fiscal, los mejores jugadores privados como Jet Airways, SpiceJet cayó un 4%.

Durante los tres primeros meses del año fiscal en curso, las tres empresas obtuvieron ganancias enormes. El beneficio neto de Indigo fue de Rs 811 crore. Un 37% más que el año anterior. El beneficio de SpiceJet subió 18% a Rs 175 crore. Las ganancias de Jet Airways subieron casi hasta duplicar a Rs 54 crore. El sector de la aviación ha sido una buena señal ya que la disponibilidad de los precios del combustible ha aumentado en el país. El costo de operación para las compañías aéreas aumentó, pero el aumento en el número de pasajeros.  

Greater air benefits in India

In the first quarter of 2017, the country’s largest airline, Air India, earned the best revenue. Several companies in the last year expect to recover from the financial losses facing airlines in the country. In the last fiscal year, the best private players like Jet Airways, SpiceJet fell 4%.

During the first three months of the current fiscal year, the three companies made huge profits. Indigo’s net profit was Rs 811 crore. 37% more than the previous year. The SpiceJet profit rose 18% to Rs 175 crore. Jet Airways’ profit rose almost to double to Rs 54 crore. The aviation sector has been a good sign as the availability of fuel prices has increased in the country. The operating cost for airlines increased, but the increase in the number of passengers. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Ibtimes.co.in
AW-POST: 201709251205AR

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AW | 2017 09 18 18:57 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas clásicas y lowcost estadounidenses impulsan el descuento generalizado lo que genera un debilitamiento de los beneficios

Muchas de las principales aerolíneas estadounidenses se enfrentaban a un debilitamiento de las condiciones de ingresos antes de la llegada del efectos pos-huracanes Harvey e Irma golpearan la región.

Esas tormentas están haciendo que las estimaciones de ingresos disminuyan, lo que está generando una guerra de tarifas bajaas. Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines y Spirit Airlines están entre las aerolíneas que han emitido revisiones a la baja de su previsión de ingresos unitarios para el 3Q2017, impulsada en parte por lo que esas compañías consideran como un descuento generalizado de tarifas.

American Airlines y United Airlines han estado combinando agresivamente las tarifas de las aerolíneas de bajo coste y continúan su compromiso de igualar los precios como una estrategia para defender sus respectivos hubs. Al mismo tiempo, Spirit está evaluando su estrategia de precios después de centrarse más en su gestión de rendimiento durante los últimos nueve meses.

El resultado parece ser una gran cantidad de revueltas de precios en el mercado estadounidense a medida que los nuevos niveles de precios introducidos por las tres grandes aerolíneas de la red global del país se apoderan y las tiendas de descuento se ajustan a la nueva realidad de la agresiva igualación de precios. Los éxitos de los ingresos por las tormentas, junto con las maniobras de precios competitivos, están templando las expectativas a medida que los precios del petróleo comienzan a subir. 

US airlines weakening profits

Classic and low-cost US airlines push the generalized discount which generates a weakening of the benefits

Many of the major US airlines were facing a weakening of revenue conditions before the advent of post-hurricane effects Harvey and Irma hit the region.

Those storms are causing revenue estimates to decline, which is generating a low rate war. Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines and Spirit Airlines are among the airlines that have issued downward revisions of their unit revenue forecast for 3Q2017, driven in part by what these companies regard as a generalized tariff discount.

American Airlines and United Airlines have been aggressively combining low fare rates and continue their commitment to match prices as a strategy to defend their hubs. At the same time, Spirit is evaluating its pricing strategy after focusing more on its performance management over the past nine months.

The result seems to be a lot of price spikes in the US market as the new price levels introduced by the three big airlines of the country’s global network take over and discount stores adjust to the new reality of the aggressive price equalization. Storm revenue successes, coupled with competitive price maneuvers, are tempering expectations as oil prices begin to rise. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Reuters.com / Skift.com
AW-POST: 201709181857AR

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AW | 2017 09 09 13:57 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas alcanzan una ocupación record en julio 2017

El factor de ocupación de pasajeros en las aerolíneas alcanza un récord en julio de un 84,7%, según el último informe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Todas las regiones registraron un sólido crecimiento y una mejora respecto al ejercicio anterior.

La demanda de pasajeros internacionales (RPK) ha aumentado un 6,8% respecto a julio de 2016; sin embargo, la capacidad había sido incrementada en menor proporción con un 6,1% más, por lo que el factor de ocupación alcanzó un máximo histórico este mes, con una subida de 0,6 puntos porcentuales, hasta el 84,7%.

“El deseo de volar se mantiene fuerte, como señala el factor de ocupación alcanzado en julio. Sin embargo, el aumento de los costes reduce el impacto positivo del abaratamiento de las tarifas aéreas y sugiere un contexto más moderado para la demanda», dijo Alexandre de Juniac, consejero delegado de la IATA, al anunciar el último informe mensual de la industria.

Mercados internacionales

 

Las aerolíneas europeas experimentaron un aumento de la demanda del 7,5% interanual, frente al 8,8% de junio. La capacidad subió un 5,9% y el factor de ocupación subió 1,3 puntos porcentuales, hasta el 88,7%, el más alto respecto a las demás regiones. El contexto económico en Europa se ha fortalecido, pero los datos desestacionalizados muestran una demanda más moderada desde el pasado mes de febrero.

Las aerolíneas latinoamericanas lideraron el crecimiento con una subida interanual del 10,5%. La capacidad aumentó casi al mismo ritmo (10%) y el factor de ocupación subió 0,4 puntos porcentuales, hasta el 84,9%. Continúa la tendencia alcista de los viajes entre Norteamérica y Centroamérica; el tráfico entre el norte y el sur del continente americano también ha comenzado a mostrar signos positivos de crecimiento, en parte gracias a un contexto económico más saludable −aunque todavía frágil− de Brasil.

Las aerolíneas asiáticas registraron un incremento de los RPK internacionales de un 5,9% interanual, pero retrocedieron respecto al 8,8% de junio. También en esta región la demanda se está moderando. La capacidad aumentó 6,7% y el factor de ocupación cayó 0.6 puntos porcentuales, hasta 81%.

Las aerolíneas de Oriente Próximo registraron un aumento de los RPK internacionales del 4,5% interanual. La demanda interanual mejoró en julio respecto al 3,6% observado en junio, pero sigue estando muy lejos del 11,2% promedio del último quinquenio. El segmento de mercado entre Oriente Medio y Norteamérica se ve afectado por la prohibición del transporte de grandes dispositivos electrónicos en cabina, recientemente levantada, y la prohibición de entrada de viajeros a EEUU. El crecimiento del tráfico entre Oriente Medio y Estados Unidos ya se había desacelerado a principios de 2017, en consonancia con un menor ritmo de expansión de los servicios sin escala de las principales aerolíneas de la región. La capacidad de julio subió un 3,6% y el factor de ocupación subió 0,7 puntos porcentuales, hasta el 81,5%.

Las aerolíneas norteamericanas registraron un aumento en su demanda de un 3,5% interanual. El desempeño de julio fue inferior al 4,4% de junio, aunque superó el promedio del último quinquenio (2,9%). El escenario económico relativamente sólido sigue estimulando los viajes internacionales; por el contrario, las medidas adicionales de seguridad para entrar en EEUU parecen estar frenando las visitas al país. La capacidad de julio aumentó un 3,8%, por lo que el factor de ocupación se contrajo 0,3 puntos porcentuales, hasta el 85,9%.

Las aerolíneas africanas experimentaron un aumento del tráfico internacional de pasajeros del 6,5% internacional, frente al 9,8% registrado en junio. La capacidad subió un 1,7%, y el factor de ocupación lo hizo 3,4 puntos porcentuales, hasta el 74,1%. El panorama económico de las dos mayores economías de la región sigue siendo divergente: mientras continúa la recesión en Sudáfrica, la confianza empresarial alcanza un máximo de dos años en Nigeria.  

Record air transport in July 2017

Airlines reach record occupancy in July 2017

The passenger load factor in the airlines reaches a record in July of 84.7%, according to the latest report of the International Air Transport Association (IATA). All regions recorded solid growth and an improvement over the previous year.

International passenger demand (RPK) has increased by 6.8% compared to July 2016; however, capacity had been increased in a smaller proportion with a 6.1% increase, so that the load factor reached a historic high this month, with a rise of 0.6 percentage points, to 84.7%.

«The desire to fly remains strong, as noted by the occupation factor reached in July. However, rising costs reduce the positive impact of lower air fares and suggests a more moderate demand environment», said Alexandre de Juniac, CEO of IATA, announcing the industry’s latest monthly report.

International Markets

European airlines experienced an increase in demand of 7.5% year-on-year, compared to 8.8% in June. Capacity rose by 5.9% and the load factor increased by 1.3 percentage points, to 88.7%, the highest relative to the other regions. The economic context in Europe has strengthened, but the seasonally adjusted data show a more moderate demand since last February.

Latin American airlines led growth with a year-on-year increase of 10.5%. Capacity increased almost at the same rate (10%) and the load factor rose by 0.4 percentage points, to 84.9%. The upward trend in travel between North America and Central America continues; traffic between the north and south of the American continent has also begun to show positive signs of growth, partly thanks to a healthier yet fragile economic context in Brazil.

Asian airlines recorded an increase of 5.9% year-on-year in international RPK, but fell back from 8.8% in June. Demand in this region is also moderating. Capacity increased by 6.7% and the load factor fell by 0.6 percentage points to 81%.

Middle East airlines recorded an increase of international RPKs of 4.5% year-on-year. Year-on-year demand improved in July from 3.6% in June, but is still far behind the average of 11.2% in the last five-year period. The market segment between the Middle East and North America is affected by the ban on the transport of large electronic devices in a cabin – recently lifted – and the ban on travelers entering the US. Traffic growth between the Middle East and the United States had already slowed in early 2017, in line with a slower pace of expansion of non-stop services of the region’s main airlines. July’s capacity rose 3.6% and the load factor rose 0.7 percentage points to 81.5%.

US airlines recorded an increase in demand of 3.5% year-on-year. July’s performance was lower than the 4.4% in June, although it exceeded the average of the last five-year period (2.9%). The relatively strong economic scenario continues to stimulate international travel; on the contrary, additional security measures to enter the US seem to be curbing visits to the country. July capacity increased by 3.8%, so the load factor contracted 0.3 percentage points, to 85.9%.

African airlines experienced an increase in international passenger traffic of 6.5%, compared to 9.8% in June. Capacity rose by 1.7%, and the load factor was 3.4 percentage points, to 74.1%. The economic landscape of the two largest economies in the region remains divergent: while the recession continues in South Africa, business confidence reaches a two-year high in Nigeria. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Hosteltur.com / Iata.org / Boeing.com
AW-POST: 201709091357AR

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AW | 2017 09 09 12:02 | AIRLINES MARKET

Continúa una mayor competitividad de precios de las aerolíneas en los Estados Unidos

Por U$D 236 dólares de costa a costa los vuelos que llegan el viernes, la guerra de precios de las aerolíneas comienzan a sentirse. O más bien, es la última escaramuza en el estado de guerra de precios que se perpetua en la industria aérea.

Los precios de los vuelos domésticos como Chicago a Los Ángeles se venden por U$D 49, Dallas a San Francisco por U$D 40, y Denver a Dallas por U$D 25 también han estado apareciendo en el verano boreal. Por lo tanto, mientras que los accionistas pueden tomar «antiácidos», los pasajeros pueden agarrar su tarjeta de crédito y cubrir los pequeños gastos de transporte aéreo.

Parte de la guerra de precios es estacional. Pero gran parte de ella es iniciada por estrellas emergentes como Spirit Airlines y Frontier Airlines , desafiando a «The Big 3» (United, American, y Delta) en sus hubs.

Los otros transportistas aéreos han saltado a la guerra de precios para mantener la cuota de mercado. Pero la sabiduría convencional es que la guerra de precios de las aerolíneas no tendrá ningún ganador, al menos entre los tres grandes. Con un costo mucho mayor por asiento milla, cualquier guerra de precios sólo puede reducir su rentabilidad. También se puede argumentar que los pasajeros no son ganadores tampoco. El viajero consigue precios más bajos con el tratamiento de un servicio con muchas limitaciones.  

The airline price war in the US

Increased price competitiveness of airlines in the United States

For $ 236 dollars from coast to coast flights arriving on Friday, airline price war begin to feel. Or rather, it is the last skirmish in the state of price war that is perpetuated in the airline industry.

Prices for domestic flights such as Chicago to Los Angeles are sold for U $ D 49, Dallas to San Francisco for U $ D 40, and Denver to Dallas for U $ D 25 have also been appearing in the summer. Therefore, while shareholders can take «antacids», passengers can grab their credit card and cover small air travel expenses.

Part of the price war is seasonal. But much of it is initiated by emerging stars like Spirit Airlines and Frontier Airlines, challenging «The Big 3» (United, American, and Delta) in their hubs.

The other air carriers have jumped into the price war to maintain market share. But the conventional wisdom is that the airline price war will have no winner, at least among the big three. With a much higher cost per seat mile, any price war can only reduce its profitability. It can also be argued that passengers are not winners either. The traveler gets lower prices with the treatment of a service with many limitations. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Akamaized.net / Matthew Staver
AW-POST: 201709091202AR

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AW | 2017 09 02 19:19 | AIRLINES MARKET

Cómo las aerolíneas de bajo costo alteran la economía del vuelo

Las economías en el transporte aéreo de EE.UU. ha sufrido grandes cambios producto de la expansión de las compañías aéreas denomminadas low-cost/low-fare. Han introducido grandes cambios en la manera de viajar como así también han permitido efectuar un aporte económico a ciertos sectores de la industria d ela aviación.

«Sin las aerolíneas de bajo costo, habríamos estado observando un descenso bastante significativo en la actividad», dijo James Tyrrell, jefe de ingresos del Aeropuerto Internacional de Filadelfia.

Spirit Airlines, la aerolínea de bajo costo comenzó a operar vuelos desde el Aeropuerto Internacional de Filadelfia a Detroit en abril de 2016, ofreciendo tarifas de ida por menos de U$D100, en algunos casos. El movimiento de Spirit en la ruta redujo los costos promedio de los boletos en todas las aerolíneas, incluyendo Delta Air Lines y American Airlines. Durante más de tres años, la tarifa promedio de ida entre Detroit y Filadelfia nunca bajó por debajo de los U$D308, y a veces se movió más arriba, superando los U$D385 en un punto. Pero entonces, a principios de 2016, las tarifas de repente comenzaron a caer, según los datos de la Oficina de Estadísticas de Transporte. Al final del año, el promedio de billetes de ida entre las dos ciudades era de sólo U$D183.

Frontier Airlines, otra aerolínea de bajo costo, también había añadido vuelos desde Filadelfia, dijo Tyrrell. Sin esas líneas aéreas, agregó, «habría visto una estructura de precios diferente».

A pesar de que una ola de fusiones ha reducido el número de grandes operadores a cuatro y reducido significativamente la competencia, las aerolíneas de bajo costo siguen desempeñando un papel en la moderación de los costos de los billetes. Mientras que tales líneas aéreas ofrecen una experiencia del pasajero de los no-volantes y cargan el un montón de tarifas para tales lujos como bolsos adicionales o cuarto para las piernas adicional, pueden estimular la nueva demanda de aviadores ocasionales con los precios relativamente baratos e incluso tomar a pasajeros de los transportadores importantes.

Esta dinámica del flujo de mercado no es nueva. En 1993, los investigadores del Departamento de Transporte llamaron a la misma tendencia el «efecto Southwest», llamado así por Southwest Airlines, que creció rápidamente gracias a los vuelos básicos y de bajo costo. Un estudio reciente realizado por un profesor de la Universidad de Virginia y un consultor en el Campbell-Hill Aviation Group calculó que las tarifas promedio de un solo sentido son 45 dólares más bajos cuando Southwest sirve un mercado con vuelos sin escalas. Los investigadores han demostrado que otras aerolíneas de bajo costo también bajan las tarifas.

«Es imposible subestimar lo importante que es el efecto de las aerolíneas de bajo costo en una ruta determinada», dijo William McGee, el asesor de aviación de Consumers Union.

Compañías como United Airlines y American Airlines no compiten con compañías como Frontier y Spirit en todo tipo de pasajeros. Lucrativas cuentas corporativas son propiedad de las grandes compañías, y los viajeros de negocios evitan las líneas aéreas más baratas, a menudo eligiendo a pagar precios de prima en el último momento para obtener asientos en los vuelos que mejor se adapten a sus horarios.

Las aerolíneas de bajo costo, sin embargo, obligan a las grandes aerolíneas a encontrar una manera de atraer a los pasajeros más sensibles a los precios en cualquier mercado, los que recorren la Internet para los billetes más baratos posible. Esos clientes constituyen una porción significativa de los viajeros, lo que significa que el principal operador no puede simplemente ignorarlos.

«Esos pasajeros ciertamente son importantes», dijo David Weingart, economista del consultor de aviación GRA. «Las líneas aéreas más grandes han demostrado que en cómo han reaccionado, en cómo han intentado capturar o recuperar a esos pasajeros».

Delta Air Lines, American Airlines y United Airlines han lanzado todas las tarifas de «economía básica». Tales boletos tienen un precio competitivo contra Spirit y Frontier, pero no ofrecen los servicios que la mayoría de los consumidores han llegado a esperar en un vuelo, como recibir una asignación de asiento antes de un vuelo o obtener un reembolso por un boleto. De todos los grandes transportistas, United Airlines lucha contra los precios de la manera más agresiva.

«No veo que los precios suban realmente mucho de un año a otro, basados ​​en esa capacidad para tener esa competencia y mantener los precios a un nivel normal», dijo Merritt Pullam, un agente de bienes raíces que vive con su esposa y dos jóvenes niños en Denver y vuela a lugares como California y Hawaii para las vacaciones.

Scott Kirby, quien fue nombrado presidente de United Airlines hace un año, ha cambiado la estrategia de la aerolínea hacia las aerolíneas de bajo costo, reflejando una que ayudó a manejar cuando se desempeñó como ejecutivo de alto nivel en American Airlines.

Empujando contra los deseos de Wall Street de limitar el crecimiento de la capacidad, United está agregando asientos en varios de sus principales mercados en todo el país. Por ejemplo, ha intercambiado aviones más pequeños para aviones más grandes para aumentar el número de plazas que tiene disponible para vender, y las tarifas combinadas ofrecidas por las aerolíneas de bajo costo. Al expandir su capacidad, United busca volver a lo que el Sr. Kirby llama su «natural» participación de pasajeros en algunos de sus centros. La aerolínea ahora espera aumentar su capacidad de asientos en el mercado interno en hasta 4,5% este año respecto al año pasado, el doble del crecimiento de 2 por ciento que Delta ha pronosticado. American no espera que su capacidad cambie. United Airlines y otros grandes operadores han lanzado tarifas de «economía básica», en parte para competir mejor con Spirit y Frontier en precio.

«Acabamos de regresar a donde está la cuota de mercado natural de United». «Vamos a tener mucho cuidado de calibrar cómo está funcionando y cómo lo estamos haciendo», expresó Scott Kirby

El nuevo enfoque de United lo ha puesto en competencia directa con Spirit en Newark, Houston y Chicago, según analistas y ejecutivos. Spirit Airlines ciertamente ha notado. «Si bien no nos sorprende que el entorno siga siendo muy competitivo, es sorprendente ver a nuestros competidores recurrir al nivel excepcional de descuento que estamos viendo actualmente, sobre todo porque todavía estamos en el período de pico de verano», dijo Matthew Klein, en Spirit, durante una llamada con analistas en julio.

Denver también ha surgido como un campo de batalla. Frontier, una compañía privada, anunció en julio que planeaba agregar 21 vuelos desde el Aeropuerto Internacional de Denver, en su mayoría a ciudades más pequeñas como Albuquerque; Louisville, Ky.; y Charleston, SC La compañía dijo que planeaba duplicar el número de rutas sin escalas que opera a 314 y su número total de rutas a 1.000 para el próximo verano.

Debido a la fuerza subyacente de la economía en el área de Denver, United, Southwest y Spirit han añadido vuelos allí en los últimos años también. Kim Day, director ejecutivo del aeropuerto de Denver, dijo que las tarifas en el centro están ahora un 15 por ciento por debajo del promedio nacional. Dijo que creía que cada una de las aerolíneas que usan la extensa instalación a 25 millas del centro de la ciudad está atrayendo a diferentes tipos de pasajeros. «Todos han encontrado sus nichos». «Si pueden ganar dinero aquí, van a seguir fluyendo pasajeros conectados aquí», dijo Kim Day.

Las escaramuzas actuales no equivalen a una guerra de tarifas amplia. Muchas rutas en los Estados Unidos están dominadas por un único transportista, aislándolas de la competencia de precios.

El costo de un boleto doméstico de ida y vuelta en promedio fue más de U$D490 en la primera mitad del año, ligeramente por debajo de 2016, de acuerdo con Airlines Reporting Corporation, una compañía que establece transacciones de vuelos entre varias aerolíneas y servicios de reservas como Expedia.

Los empujones, sin embargo, han dejado a los inversionistas de la línea aérea nerviosos. Como las aerolíneas que cotizaban en bolsa en julio reportaron ganancias para el segundo trimestre, los accionistas vendieron sus acciones, preocupados por la pelea por tarifas y aumentos de capacidad. Pero la ansiedad entre los inversores es una buena noticia para los volantes. Los viajeros en las rutas que son competitivos probablemente será capaz de encajar buenas ofertas.  

Lowcost Influence on US Aviation

How low-cost airlines alter the economy of flight

The Economies in US Air Transportation has undergone major changes as a result of the expansion of the airlines called low-cost / low-fare. They have introduced great changes in the way of travel as well as have allowed to make an economic contribution to certain sectors of the aviation industry.

«Without the low-cost airlines, we would have been watching a fairly significant decline in activity,» said James Tyrrell, head of revenue at Philadelphia International Airport.

Spirit Airlines, the low-cost airline began operating flights from Philadelphia International Airport to Detroit in April 2016, offering one-way fares for under U$D100, in some cases. Spirit’s move on the route reduced average ticket costs on all airlines, including Delta Air Lines and American Airlines. For more than three years, the average one-way fare between Detroit and Philadelphia never dropped below U$D308, and sometimes moved higher, surpassing U$D385 at one point. But then, in early 2016, rates suddenly began to fall, according to data from the Bureau of Transport Statistics. At the end of the year, the average one-way fare between the two cities was only U$D183.

Frontier Airlines, another low-cost airline, had also added flights from Philadelphia, Tyrrell said. Without those airlines, he added, «I would have seen a different price structure.»

Although a wave of mergers has reduced the number of large operators to four and significantly reduced competition, low-cost airlines continue to play a role in moderating ticket costs. While such airlines offer a non-steering passenger experience and charge plenty of fees for such luxuries as additional bags or additional leg room, they can stimulate the new demand of casual flyers with relatively inexpensive prices and even take passengers from the major transporters.

This dynamics of market flow is not new. In 1993, Department of Transportation researchers called the same trend the «Southwest effect», named after Southwest Airlines, which grew rapidly thanks to basic, low-cost flights. A recent study by a University of Virginia professor and consultant at the Campbell-Hill Aviation Group estimated that average one-way fares are U$D45 lower when Southwest serves a market with nonstop flights. Researchers have shown that other low-cost airlines also lower fares.

THE SOUTHWEST EFFECT HAS BROUGHT GREAT CHANGES TO THE US ECONOMY

«It’s impossible to underestimate how important the effect of low-cost airlines is on a particular route,» said William McGee, aviation consultant at Consumers Union.

Companies like United Airlines and American Airlines do not compete with companies like Frontier and Spirit in all types of passengers. Profitable corporate accounts are owned by large companies, and business travelers avoid the cheapest airlines, often choosing to pay premium prices at the last moment to get seats on flights that best fit their schedules.

Low-cost airlines, however, force large airlines to find a way to attract the most price-sensitive passengers in any market, those who travel the Internet for the cheapest tickets possible. These customers constitute a significant portion of travelers, which means that the main operator can not simply ignore them.

«These passengers are certainly important,» said David Weingart, an economist with GRA’s aviation consultant. «The biggest airlines have shown that in how they have reacted, in how they have tried to capture or recover those passengers».

Delta Air Lines, American Airlines and United Airlines have all launched «basic economy» rates. Such tickets are competitively priced against Spirit and Frontier but do not offer the services that most consumers have come to expect on a flight, such as receiving a seat assignment prior to a flight or obtaining a ticket refund. Of all major carriers, United Airlines fights prices in the most aggressive manner.

«I do not see prices really going up from year to year, based on that ability to have that competition and keep prices at a normal level,» said Merritt Pullam, a real estate agent who lives with his wife and two young kids in Denver and flies to places like California and Hawaii for vacation.

Scott Kirby, who was named president of United Airlines a year ago, has shifted the airline’s strategy toward low-cost airlines, reflecting one he helped drive when he served as a senior executive at American Airlines.

Pushing against Wall Street’s desire to limit capacity growth, United is adding seats in several of its major markets across the country. For example, it has swapped smaller jets for larger jets to increase the number of seats it has available to sell, and the combined rates offered by low-cost airlines. By expanding its capabilities, United seeks to return to what Mr. Kirby calls his «natural» passenger participation in some of its centers. The airline now expects to increase its domestic seat capacity by up to 4.5 percent this year from last year, double the 2 percent growth Delta has forecast. American does not expect capacity to change. United Airlines and other major carriers have launched «basic economy» rates, in part to better compete with Spirit and Frontier in price.

«We just got back to where United’s natural market share is.» «We’re going to be very careful to gauge how it’s working and how we’re doing it,» said Scott Kirby

United’s new approach has put it in direct competition with Spirit in Newark, Houston and Chicago, according to analysts and executives. Spirit Airlines has certainly noticed. «While it is not surprising that the environment remains very competitive, it is surprising to see our competitors resort to the exceptional level of discount we are currently seeing, especially as we are still in the peak summer period,» said Matthew Klein, Spirit, during a call with analysts in July.

Denver has also emerged as a battlefield. Frontier, a private company, announced in July that it planned to add 21 flights from Denver International Airport, mostly to smaller cities such as Albuquerque; Louisville, Ky .; and Charleston, SC The company said it planned to double the number of non-stop routes it operates to 314 and its total number of routes to 1,000 by next summer.

Due to the underlying strength of the economy in the Denver area, United, Southwest and Spirit have added flights there in recent years as well. Kim Day, executive director of Denver Airport, said rates at the center are now 15 percent below the national average. He said he believed that each of the airlines that use the extensive facility 25 miles from downtown is attracting different types of passengers. «All have found their niches.» «If they can make money here, they will continue to flow passengers connected here,» said Kim Day.

The current skirmishes do not amount to a wide rate war. Many routes in the United States are dominated by a single carrier, isolating them from price competition.

The cost of a round-trip home ticket on average was more than U$D490 in the first half of the year, slightly below 2016, according to Airlines Reporting Corporation, a company that establishes cross-airline airline and reservations as Expedia.

The push, however, has left airline investors nervous. As listed airlines in July reported second quarter earnings, shareholders sold their shares, worried about the price brawl and capacity increases. But anxiety among investors is good news for flyers. Travelers on routes that are competitive will probably be able to fit in good deals. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Nytimes.com / Trbimg.com / Picssr.com / Travelingmom.com / Insideflyer.com / Smartertravel.com 
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AW | 2017 08 27 20:15 | AIRLINES MARKET

Las principales aerolíneas estadounidenses se enfrentan a un estrechamiento más estricto en el extranjero, mientras rivales de bajo costo aumentan el servicio a través del Atlántico

Varias aerolíneas comienzan a sentir el pellizco por la fuerte competencia que ha desatado el nuevo escenario del mercado transatlántico, creando una presión de precios visible. United Airlines obtuvo una pequeña ganancia. Delta Air Lines comienza a incomodarse registrando una fuerte caída en su tráfico de pax. En American Airlines ha caído recientemente un 9,1% las ventas, la mayor cantidad desde justo después de la recesión terminó en 2009, ya que las aerolíneas europeas como el Norwegian Air Shuttle, Wow Airlines, entre otras agregaron más vuelos.

La nueva modalidad de vuelo transatlántico low-cost con aeronaves de porte mediano es una caza de gangas y un golpe para las líneas aéreas tradicionales. El aumento de la oferta de asientos está arrastrando las tarifas en un lucrativo mercado de ultramar, justo cuando un repunte de los precios internos empieza a parecer inestable.

Las líneas aéreas low-cost europeas pueden perjudicar los ingresos de las grandes aerolíneas estadounidenses «al tomar reservas incrementales y obligarlas a bajar sus propias tarifas», dijo Michael Bentley, de la consultora Revenue Analytics. «No veo ninguna razón por la que no puedan causar problemas con los principales operadores».

American citó a los competidores de bajo costo, ya que reportó una caída en el segundo trimestre en la tarifa promedio por milla para los vuelos del atlántico. Don Casey, jefe de administración de ingresos de American, expresó: «Hay exceso de capacidad en el mercado. La capacidad está siendo impulsada por compañías de bajo precio».

Las aerolíneas estadounidenses probablemente lucharán al extender en el exterior los llamados precios de la economía básica que ofrecen en su país, dijo Savanthi Syth, analista de Raymond James Financial Inc. Esos boletos típicamente no permiten a pasajeros seleccionar sus asientos o elegir una opción de la mejora, mientras que limitan sus artículos de mano. Y están ayudando a American, United y Delta a recuperarse de una caída de dos años en los ingresos por asiento milla disponible que fue provocado por la expansión de las líneas aéreas de bajo costo en los EE.UU.

Las tarifas de economía básica permite a una aerolínea tradicional satisfacer la demanda de tarifas más baratas sin cubrir el mercado con billetes baratos. También les da la oportunidad de convencer a los clientes a cambiar a boletos más caros cuando se dan cuenta de que la opción de descuento ofrece servicios limitados.

Delta ya ofrece los precios de la economía básica en Canadá y los está lanzando a otros mercados internacionales. American está ampliando la categoría en los Estados Unidos y no ha dicho si se ofrecerá en otros lugares. United ha anunciado que ofrecerá la opción en Latinoamérica a fin de año y está evaluando su uso en vuelos internacionales de larga distancia.

El nivel de ocupación a través del Atlántico ha aumentado 29% en los últimos cinco años y dos tercios del crecimiento ha venido de las compañías no tradicionales, dijo Samuel Engel, Consultor ICF Internacional. Los discounters ahora representan una cuarta parte de los escaños, casi el doble del nivel de hace cinco años, dijo Engel.

Norwegian Air, una de las compañías de bajo coste más activas, con 46 rutas entre Estados Unidos y Europa, planea comenzar una docena más. «Este año se verá el mayor crecimiento de noruego en los EE.UU.» con tarifas en algunas rutas de hasta $ 99 cada trayecto, dijo Anders Lindstrom, un portavoz de la empresa con sede en Fornebu, Noruega.

La islandesa WOW Air, que vuela entre ocho ciudades de Estados Unidos y Europa, agregó tres destinos en Estados Unidos el año pasado y tres este verano. La aerolínea islandesa WOW Air se está convirtiendo rápidamente en una molestia para American Airlines, Delta Air Lines y United Continental en el mercado transatlántico.

Primera Travel Group Hf, también de Islandia, ha dicho que comenzará vuelos el próximo año entre tres ciudades europeas y Nueva York y Boston con tarifas bajas de tan sólo 99 dólares. La aerolínea se fundó en 2003 con el nombre de JetX en Islandia y opera con un COA islandés. En 2008, Primera Travel Group se hizo con la propiedad de la aerolínea y cambió su nombre por el de Primera Air. La matriz tiene su sede en Copenhague, Dinamarca.

Level, un hermano de baja tarifa de British Airways de IAG SA, un socio de American, tiene cinco vuelos semanales a los EE.UU. desde Barcelona.

Nueva tecnología propfundizaría la competencia
American, Delta, United y sus socios europeos han mantenido su oligopolio transatlántico durante muchos años por dos razones principales. En primer lugar, la mayoría de las aerolíneas de bajo costo han evitado operar aviones de fuselaje ancho. Norwegian Air está rompiendo ese molde.

En segundo lugar, la mayoría de los aviones de cuerpo estrecho no han tenido la gama de volar sin parar entre los EE.UU. y Europa hasta ahora. WOW Air ha sido capaz de superar este problema porque se basa en Islandia, que está mucho más cerca de los EE.UU. que el resto de Europa.

La próxima generación de coches estrechos de Boeing y Airbus tienen mucho más alcance que sus productos más antiguos. La única excepción es el Boeing 757, pero que utiliza la tecnología anticuada de la década de los ochenta. Esto permitirá que las aerolíneas de bajo coste viajen sin parar entre el Noreste de Estados Unidos y Europa Occidental sin introducir nuevos tipos de aeronaves.

Como resultado, es probable que los inversores esperen que la competencia sea aún más intensa en el mercado transatlántico. Mientras inducen aviones de nueva tecnología a sus flotas, una serie de compañías aéreas de bajo costo podrían comenzar a desmantelar la dominación de los transportistas legados en las rutas entre Estados Unidos y Europa.

Desafío de las aerolíneas clásicas
Entre los grandes operadores, Air France-KLM Group, que está vendiendo una participación en Delta, está considerando agregar una unidad de tarifa reducida. Deutsche Lufthansa AG, un socio de Star Alliance de United, quiere agregar aviones de mayor alcance a su operación de descuento de Eurowings para los vuelos de Estados Unidos.

Por ahora, las compañías estadounidenses clásicas confían en que pueden soportar el asalto a sus fuertes posiciones en el mercado. Todavía pueden afrontar a sus rivales de bajo costo que absorben los mayores costos de combustible de jet a medida que suben los precios de la depresión del año pasado. Sus redes nacionales atraerán pasajeros que necesiten vuelos de conexión. Viajes de negocios proporciona otra fuente de ingresos. Los voluntarios corporativos suelen estar dispuestos a pagar tarifas más altas para obtener las comodidades que van con ellos, dijo Alan Bender, profesor de Embry-Riddle Aeronautical University.

Los tres mayores operadores estadounidenses reportan una mayor demanda corporativa. «Hemos leído mucho sobre el sector empresarial europeo y estamos viendo eso en el viaje hacia y desde Europa», dijo el presidente del Delta, Glen Hauenstein, en una conferencia telefónica el mes pasado. Aparte de esos factores, las grandes compañías aéreas no pueden permitirse ignorar el crecimiento del servicio transatlántico de bajo costo. Los recuerdos siguen siendo vivos de 2015, cuando la expansión en Southwest Airlines Co. y Spirit Airlines Inc. provocó la guerra de precios de EE.UU. «Lo hemos visto una y otra vez», dijo Bentley, consultor de Revenue Analytics. «Si se despreocupan de las preocupaciones sobre los competidores sin adornos, ignoran a estos tipos a su propio riesgo».  

Airlines compete in the Atlantic

Major US carriers are struggling stricter abroad, while low-cost rivals increase service across the Atlantic

Several airlines are beginning to feel the pinch because of the strong competition that has unleashed the new scenario of the transatlantic market, creating a visible price pressure. United Airlines made a small profit. Delta Air Lines begins to bother registering a sharp drop in their traffic pax. In American Airlines has recently dropped 9.1% sales, the most since just after the recession ended in 2009, as European airlines such as Norwegian Air Shuttle, Wow Airlines, among others added more flights.

The new mode of low-cost transatlantic flight with medium-sized aircraft is bargain hunting and a blow to traditional airlines. Rising seats are dragging prices in a lucrative overseas market, just as a rebound in domestic prices begins to look unstable.

European low-cost airlines can hurt the revenues of large US airlines «by taking incremental reserves and forcing them to lower their own rates,» said Michael Bentley of consultancy Revenue Analytics. «I do not see any reason why they can not cause problems with the main operators.»

American cited low-cost competitors as it reported a fall in the second quarter on the average rate per mile for Atlantic flights. Don Casey, head of revenue management at American, said: «There is excess capacity in the market. Capacity is being driven by low-priced companies.»

US airlines will likely struggle to extend overseas so-called core economy prices in their country, said Savanthi Syth, an analyst at Raymond James Financial Inc. These tickets typically do not allow passengers to select their seats or choose a seat option. Improvement, while limiting your hand items. And they are helping American, United and Delta recover from a two-year drop in available seat mile revenue that was triggered by the expansion of low-cost airlines in the US.

Basic economy rates allow a traditional airline to meet the demand for cheaper rates without covering the market with cheap tickets. It also gives them the opportunity to convince customers to switch to more expensive tickets when they realize that the discount option offers limited services.

Delta already offers basic economy prices in Canada and is launching them into other international markets. American is expanding the category in the United States and has not said whether it will be offered elsewhere. United has announced that it will offer the option in Latin America by the end of the year and is evaluating its use on international long-haul flights.

The level of occupation across the Atlantic has increased 29% in the last five years and two-thirds of the growth has come from nontraditional companies, said Samuel Engel, Consultant ICF International. Discounters now account for a quarter of the seats, almost twice the level five years ago, Engel said.

Norwegian Air, one of the most active low-cost carriers, with 46 routes between the United States and Europe, plans to start a dozen more. «This year will see the highest growth of Norwegian in the US» with fares on some routes up to $ 99 each way, said Anders Lindstrom, a spokesman for the company based in Fornebu, Norway.

The Icelandic WOW Air, which flies between eight cities in the United States and Europe, added three destinations in the United States last year and three destinations this summer. Icelandic airline WOW Air is fast becoming a nuisance for American Airlines, Delta Air Lines and United Continental in the transatlantic market.

First Travel Group Hf, also from Iceland, has said it will begin flights next year between three European cities and New York and Boston with low fares of just $ 99. The airline was founded in 2003 under the name of JetX in Iceland and operates with an Icelandic COA. In 2008, Primera Travel Group took ownership of the airline and changed its name to Primera Air. The head office is based in Copenhagen, Denmark.

Level, a British Airways low-rate sibling from IAG SA, an American partner, has five weekly flights to the US. from Barcelona.

New technology to boost competition
American, Delta, United and its European partners have maintained their transatlantic oligopoly for many years for two main reasons. First, most low-cost airlines have avoided operating wide-body aircraft. Norwegian Air is breaking that mold.

Secondly, most narrow body aircraft have not had the range of non-stop flying between the US and Canada. And Europe – until now. WOW Air has been able to overcome this problem because it is based in Iceland, which is much closer to the US. Than the rest of Europe.

The next generation of narrow cars from Boeing and Airbus have far more scope than their older products. The only exception is the Boeing 757, which uses the outdated technology of the 1980s. This will allow low-cost airlines to travel nonstop between the Northeastern United States and Western Europe without introducing new types of aircraft.

As a result, investors are likely to expect competition to be even more intense in the transatlantic market. While inducing new technology planes into their fleets, a number of low-cost airlines could begin to dismantle the dominance of legacy carriers on routes between the United States and Europe.

Classic Airlines Challenge
Among the major operators, Air France-KLM Group, which is selling a stake in Delta, is considering adding a reduced rate unit. Deutsche Lufthansa AG, a Star Alliance member of United, wants to add far-reaching aircraft to its Eurowings discount operation for US flights.

For now, classic American companies are confident they can withstand the onslaught of their strong market positions. They can still confront their low-cost rivals who absorb higher jet fuel costs as depression prices rise last year. Their national networks will attract passengers needing connecting flights. Business travel provides another source of income. Corporate volunteers are often willing to pay higher fees to get the amenities that go with them, said Alan Bender, a professor at Embry-Riddle Aeronautical University.

The three largest US carriers report higher corporate demand. «We have read a lot about the European business sector and we are seeing that on the journey to and from Europe,» Delta President Glen Hauenstein said in a conference call last month. Apart from these factors, large airlines can not afford to ignore the growth of the low-cost transatlantic service. Memories are still alive in 2015, when the expansion at Southwest Airlines Co. and Spirit Airlines Inc. triggered the US price war. «We’ve seen it over and over,» said Bentley, a consultant at Revenue Analytics. «If they are unconcerned about concerns about unadorned competitors, they ignore these guys at their peril.» A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airgways.com
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