AW | 2017 06 24 18:07 | AIRLINES MARKET
PARIS AIR SHOW LE BOURGET 2017
Hoy, en el Salón del Aire de París 2017, el vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, presentó la previsión actual del mercado de aviones, proyectando la demanda de 41.030 envíos de aviones de pasajeros y cargueros durante los próximos 20 años a un valor de mercado de $ 6.05 billones
Excluyendo los aviones regionales, Boeing proyecta la demanda de 38.060 aviones valorados en 5.9 billones de dólares. Los proyectos rivales de Airbus demandan 34.900 aviones por valor de 5,3 billones de dólares en el mismo período.
Los 41.030 nuevos aviones representan un aumento de 3.5% sobre la cifra de 39.620 presentada el año pasado en el Farnborough Air Show. Boeing proyectó la demanda de 1.390 cuerpos más estrechos de un solo pasillo, 50 menos cuerpos pequeños, 10 menos chorros regionales y 310 cuerpos más pequeños de tamaño mediano. El crecimiento proyectado se produce a pesar de un desigual 2016, que vio tanto Boeing como Airbus registrar sus peores años de no recesión para pedidos netos desde 2004.
Como se describe en la diapositiva anterior, Boeing sigue optimista en el camino del negocio de la aerolínea y vio 2016 como un año fuerte para la industria a pesar de la inmersión de crecimiento en comparación con 2015. Este es un punto válido.
Como señala Tinseth, 2017 representará el octavo año consecutivo de crecimiento en el mercado de aviación mundial. Sin embargo, la diapositiva anterior es un poco engañosa, ya que ninguna de las tres métricas presentadas en realidad significa nada para el futuro de negocios de Boeing en el transcurso de esta OCM.
FERIA INTERNACIONAL PARIS AIR SHOW LE BOURGET 2017
Toma el crecimiento del tráfico en RPKs. El crecimiento del tráfico de hoy se basa en pedidos de aviones colocados hace 3-7 años, y los pedidos colocados en 2017 financiarán el crecimiento de RPK en 2020-2025. Es bueno que el tráfico esté creciendo en la industria de las aerolíneas (ya que eso genera optimismo para el futuro), pero eso no significa mucho para la capacidad de Boeing de vender aviones avanzando más allá del mercado de reemplazo.
Dicho mercado representa sólo el 43% de la demanda proyectada de 20 años de Boeing, y gran parte de ella ya se habla por los atrasos existentes de Airbus y Boeing. A continuación, considere los dos gráficos de ganancias – que apuntan a un gran aumento en la rentabilidad de las aerolíneas del mundo a lo largo de 2015 y 2016.
Pero eso no es necesariamente algo bueno para Airbus y Boeing. El aumento de los beneficios no se debe a un aumento de los ingresos impulsado por el crecimiento económico generalizado. En cambio, se debe a la disminución de los precios del combustible desde junio de 2014, que ha reducido los costos de operación de la aerolínea.
Esa disminución en los precios del combustible ha llegado hasta ahora (admitidamente apenas tres años adentro) parecía ser notable resiliente. La reciente intranquilidad en Oriente Medio entre Qatar, Arabia Saudita y varios otros miembros de la OPEP habría provocado que los precios del petróleo se elevaran tan recientemente como hace cuatro o cinco años.
En cambio, apenas ha habido un desvío, ya que la confianza del mercado en la producción estadounidense compensó con creces las preocupaciones sobre Oriente Medio. El hecho es que los productores estadounidenses de petróleo se vuelven más eficientes todos los días, lo que ha creado un límite a los precios del petróleo que persistirá por lo menos durante los próximos 3-4 años.
Uno de los mayores impulsores de la mayor demanda de aviones en los últimos quince años fue el aumento de los precios del petróleo y los costos operativos. Obviamente, 20 años es mucho tiempo, y en algún momento, los precios del petróleo pueden subir de nuevo, ya sea debido a las fuerzas del mercado, o exógenos como un impuesto sobre el carbono.
Pero la demanda proyectada por Boeing y Airbus se siente un poco alta a raíz de los cambios en el mercado del petróleo. Habríamos estado más cómodos con una cifra entre 30.000 y 33.000.
Tinseth señaló varios obstáculos, entre ellos la variación regional en el crecimiento económico, una moderación del crecimiento del comercio mundial y una mayor incertidumbre geopolítica (incluido el populismo). Pero no señaló a los bajos precios del combustible, que es ignorar el elefante en la habitación.
Tinseth también apuntó al liderazgo de Boeing en entregas, incluyendo una participación de 55-65% en el mercado de widebody como otra razón para el optimismo. Per Tinseth, Boeing espera entregar 760-765 nuevos aviones en 2017, permitiéndole una vez más retener la ventaja sobre Airbus. Sin embargo, al igual que con el crecimiento de pasajeros, esto no significa mucho para la futura participación de Boeing en aviones en esta OCM, lo cual está mejor representado por atrasos.
La realidad es que, desde 2010, Airbus ha vendido sobre Boeing por unos 835 y ha superado a Boeing en seis de esos siete años (excepto en 2012, cuando Boeing fue impulsado por el lanzamiento del 737 MAX).
Boeing necesita concentrarse en cerrar esa brecha (en gran medida impulsada por la mitad del mercado [MOM]) a lo largo de esta OCM. El liderazgo de entrega es excelente para los flujos de efectivo y los dividendos actuales, pero no significa tanto para los inversores con visión de futuro.
Sin embargo, ambos pronósticos sobreestimaron la demanda de los cuerpos pequeños y grandes (particularmente Airbus para los últimos).
Entonces, ¿dónde están las probables fuentes de diferencial para esta OCM? Depende de cómo clasifique el espacio MOM y el nuevo avión de tamaño mediano (NMA) potencial de Boeing. Si se trata de un avión de doble pasillo, el mercado de pasillo único es demasiado alto; Si se trata de un pasillo único, entonces la pequeña parte del cuerpo de ancho es demasiado alto.
Por la diapositiva anterior, Boeing no está utilizando escenarios económicos y de crecimiento del tráfico aéreo extravagantes para impulsar esta predicción (nuestra principal preocupación es con los precios del combustible). Donde vemos algunos de los altibajos para Boeing está en sus proyecciones para el mercado africano, que son altamente conservadoras.
Como se muestra a continuación, Boeing proyecta la demanda de 1.220 nuevos aviones en África durante los próximos 20 años, lo cual es apenas suficiente para reemplazar la flota existente de ~ 900 aviones.
África en la actualidad es muy parecida a la India en 2000 en términos de PIB per cápita (~ 5.000 excluyendo los valores atípicos de Sudáfrica) y población (~ 1.100 millones excluyendo Sudáfrica). Durante el período 2000-2017, el mercado de viajes aéreos de la India básicamente se quintuplicó al duplicar el PIB per cápita. Incluso si el PIB per cápita aumenta sólo en un 50% y el mercado de viajes aéreos triplica (las diapositivas de Boeing implican algo así como 2.2x), eso implicaría una demanda de 2.000 a 2.500 aviones. Y África (a diferencia de la India) no tiene un viaje por carretera relativamente seguro y un sistema ferroviario bien desarrollado.
En todo caso, África se parece más a Indonesia, donde el ritmo de crecimiento de los viajes aéreos superó el ritmo del crecimiento económico (dados los multiplicadores históricos). Estamos optimistas en la demanda africana durante las próximas dos décadas. 
Boeing sees demand 41,030 planes over 20 years
Earlier today at the Paris Air Show 2017, Boeing’s VP of Marketing Randy Tinseth presented the aircraft manufacturer’s current market outlook (CMO), projecting demand for 41,030 passenger and freighter aircraft deliveries over the next 20 years at a market value of $6.05 trillion
Excluding regional jets, Boeing projects demand for 38,060 planes valued at $5.9 trillion. Rival Airbus projects demand for 34,900 planes worth $5.3 trillion over the same period.
The 41,030 new jets represent an increase of 3.5% over the figure of 39,620 presented last year at the Farnborough Air Show. Boeing projected demand for 1,390 more single-aisle narrow bodies, 50 fewer small widebodies, 10 fewer regional jets, and 310 fewer mid-sized wide bodies. The projected growth comes in spite of an uneven 2016, which saw both Boeing and Airbus record their worst non-recession years for net orders since 2004.
As outlined in the slide above, Boeing remains bullish on the path of the airline business and saw 2016 as a strong year for the industry despite growth dipping versus 2015. This is a valid point.
As Tinseth notes, 2017 will represent the eighth straight year of growth in the global aviation market. However, the slide above is a bit misleading, in that none of the three metrics presented actually mean anything for Boeing’s business future over the course of this CMO.
Take traffic growth in RPKs. Today’s traffic growth is based on orders for aircraft placed 3-7 years ago, and orders placed in 2017 will fund RPK growth in 2020-2025. It’s good that traffic is growing in the airline industry (as that builds optimism for the future) but it doesn’t mean much for Boeing’s ability to sell planes moving forward beyond the replacement market.
Said market represents only 43% of Boeing’s projected 20-year demand, and much of it is already spoken for by existing Airbus and Boeing backlogs. Next, consider the two profit graphs – they point to a great uptick in profitability for the world’s airlines across 2015 and 2016.
But that isn’t necessarily a good thing for Airbus and Boeing. The profit increase has come not due to an increase in revenue powered by widespread economic growth. Instead, it is due to the decline in fuel prices since June 2014 which has lowered airline operating costs.
That decline in fuel prices has thus far (admittedly just three years in) appeared to be remarkably resilient. The recent unease in the Middle East between Qatar, Saudi Arabia, and several other OPEC members would have sent oil prices soaring as recently as four or five years ago.
Instead, there’s been barely a blip, as market confidence about US production more than offset worries about the Middle East. The fact of the matter is that American producers of oil get more efficient every day, and that has created a cap on oil prices that will persist for at least the next 3-4 years.
One of the biggest drivers of increased aircraft demand over the last fifteen years was the rise in oil prices and operating costs. Obviously, 20 years is a long time, and at some point, oil prices may rise again, whether due to market forces, or exogenous ones like a carbon tax.
But the demand projected by both Boeing and Airbus feels a bit high in the wake of oil market changes. We would have been more comfortable with a figure in the 30,000-33,000 range.
Tinseth did point to several headwinds, including regional variation in economic growth, a moderation of global trade growth, and increased geopolitical uncertainty (including populism). But he didn’t point to low fuel prices, which is ignoring the elephant in the room.
Tinseth also pointed to Boeing’s leadership in deliveries, including a 55-65% share in the widebody market as another reason for optimism. Per Tinseth, Boeing expects to deliver 760-765 new jets in 2017, once again allowing it to retain the lead over Airbus. But as with passenger growth, this doesn’t mean much for Boeing’s future share of planes in this CMO – that is better represented by backlogs.
The reality is that since 2010, Airbus has outsold Boeing by a cumulative 835 aircraft and has beaten Boeing head-to-head for net orders in six of those seven years (the exception is 2012, when Boeing was powered by the launch of the 737 MAX).
Boeing needs to focus on closing that gap (largely driven by the middle of the market [MOM]) over the course of this CMO. The delivery lead is great for present day cash flows and dividends, but it doesn’t mean as much for forward-looking investors. However, both forecasts over-estimated demand for small and large wide bodies (particularly Airbus for the latter).
So where are the likely sources of differential for this CMO? It depends on how you classify the MOM space and Boeing’s potential new mid-sized airplane (NMA). If it’s a twin-aisle jet then the single-aisle market is too high; if it’s a single aisle then the small wide body share is too high.
Per the slide above, Boeing isn’t using outlandish economic and air traffic growth scenarios to power this prediction (our main qualm is with fuel prices). Where we do see some upside for Boeing is in its projections for the African market, which are highly conservative.
As shown below, Boeing projects demand for 1,220 new aircraft in Africa over the next 20 years, which is barely enough to replace the existing fleet of ~900 planes.
Africa today is a lot like India in 2000 in terms of GDP per capita (PPP) (~5,000 excluding the outlier of South Africa) and population (~1.1 billion excluding South Africa). Over the 2000-2017 period, the Indian air travel market basically quintupled as per capita GDP doubled.
Even if per capita GDP increases by just 50% and the air travel market triples (Boeing’s slides imply something like a 2.2x), that would imply demand for 2,000-2,500 aircraft. And Africa (unlike India) doesn’t have relatively safe road travel and a well-developed rail system.
If anything, Africa is more like Indonesia, where the pace of air travel growth outstripped the pace of economic growth (given historic multipliers). We are bullish on African demand over the next two decades. A \ W
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airwaysmag.com
DBk: Airwaysmag.com / Amazonaws.com / Neweurope.eu / Airbus.com
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A\W A I R G W A Y S ®
La aviación comercial mexicana está atravezando por un período de rápido crecimiento en el sector de las aerolíneas low-cost aunado al incremento en toda latinoamérica
dominan el mercado del espacio aéreo. En un tiempo en que las aerolíneas clásicas monopolizaban, la segmentación del mercado con otros competidores sumados a lass low-cost, potenciaron la oferta de precios competitivos atrayendo a los pasajeros a experimentar nuevas oportunidades de volar. El especialista del sector aeroportuario, Fernando Gómez Suárez expresó sobre la llegada de estas aerolíneas: “generó una oferta que no existía y nos hemos llevado una gran sorpresa con la capacidad de demanda que tienen en el país país en términos de conectividad y en términos de buenas tarifas y competitividad”.
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Currently, Mexico leads the low-cost airline (LCC) in Latin America. The growth market in 2002 was 11%, reaching a 60% increase in 2015. Airbus has visualized a global market forecast (GMF) indicating an increase in the middle class in Mexico, From 68 per cent from 2000, to 77 per cent in 2024. This has attracted a sector of those who travel by bus, now have more opportunities to fly. Efforts to attract these customers are known as «Bus to Air» in Mexico. The Bus to Air model represents for airlines around 300 million passengers concludes Airbus. According to the Ministry of Transportation Communications (SCT) of Mexico, currently 2.462 million people are transported by land across the country.
Interjet has a network of destinations of 36 national routes and 8 international routes, located in the United States and Central America. Their cheapest rates always include the right to document two 25-kilo suitcases, seat selection and enjoy drinks and snacks without cost, and you can also pay more for other benefits like the flexibility to change the dates and times of the flight. It also has the frequent flyer program Club Interjet, which will allow you to accumulate miles, have access to promotions and discounts or be able to participate in the pre-sales.
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The flights between Buenos Aires and London announced Thursday were Norwegian’s letter of introduction in Argentina. But the low cost airline still awaits the National Civil Aviation Administration (ANAC) to evaluate the 146 national, regional and transcontinental air routes that the company requested to expand its operations in the country.
¿La nueva política de viajes de Cuba perjudicará a las aerolíneas estadounidenses?
airgways.com 