AW | 2017 07 10 17:27 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas de Myanmar se encuentran asfixiadas por el alto costo del combustible e impuestos

Las líneas aéreas de la República de Myanmar ven limitadas su desarrollo y expansión de la industria de la aviación, de acuerdo con el Departamento de Aviación Civil (DCA). El merecado aéreo de Myanmar está compuesto por diez líneas aéreas con un parque de 58 aviones que conectan vuelos nacionales e internacionales.

En comparación con el resto de la ASEAN (Association of Southeast Asian Nations) el costo de los viajes son mayores en proporción a los de la región, según expresan las aerolíneas y la Asociación de Viajes de la Unión de Myanmar (UMTA).

ASEAN  (Association of Southeast Asian Nations)

 

«Durante la temporada de lluvias, sólo tres de cada 10 aerolíneas pueden volar. El principal problema de las aerolíneas locales es que no pueden reducir sus tarifas de pasajes aéreos. Y el costo de operación también es caro. Las aerolíneas están perdiendo sus márgenes de beneficio. Depende del precio de la gasolina», dijo U Thet Lwin Toe, presidente de UMTA.

El mercado del combustible
La provisión del hidrocarburo en Myanmar para las aerolíneas es controlado y suministrado por dos empresas, que muchas veces ejercen un efecto presión sobre el índice de precios. Muchas de las líneas aéreas extranjeras se proveían de su propio combustible para no afrontar costos más elevados al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Yangón.

En el mercado de combustibles las líneas aéreas observan que es necesario un entorno más competitivo en la elección y distribución del kerosene aéreo. En comparación con el país vecino, «Tailandia sólo tiene seis aerolíneas y cientos de aviones y un promedio de entre 30-40 millones de pasajeros visitan por año, comenta. La DCA debe establecer un principio y los empresarios deben cooperar en el interés de nuestros ciudadanos. Pero son obstinados y disuadir el proceso», expresó U Thet Lwin Toe.

Regulaciones de las líneas aéreas
El DCA tiene reglas y regulaciones en vigor para aplicarlas en las compañías aéreas, facultada para anular o suspender el Certificado de Operación Aérea. Algunas empresas de propiedad de magnates parece ser que no se preocupasen demasiado por obtener un lucro, pues quizás solo prodía preocuparle su dignidad y funcionamiento contínuo, hasta el grado de dar de baja algunos aviones de su flota y despedir empleados.

Competencia aérea e infraestructura en Myanmar
La competencia es intensa entre las aerolíneas locales para obtener cuotas de mercado. Es el deseo que el gobierno reduzca los precios de combustible y contribuya a modernizar el sistema aeroportuario a la altura de otros países. En Myanmar, sólo tres aeropuertos pueden aterrizar los airbuses y el resto de los aeropuertos todavía necesitan ser mejorados por el gobierno para hacerlo.

La temporada baja ha llegado y las compañías seducen a los viajeros con promociones y bonificaciones para atraer divisas internacionales y cubrir los costos operativos. El mantenimiento de aeronaves, como la compra de piezas de repuesto, cuesta mucho y se hace con transacciones en dólares estadounidenses.

Algunos críticos dijeron que los viajeros son disuadidos de viajar o volar debido a las altas tarifas de vuelo. Si Myanmar se desarrolla y más gente llega a Myanmar, podemos mantener servicios de vuelo durante todo el año, optimizando las tarifas aéreas. El número de visitantes nacionales e internacionales no es suficiente para mantener los servicios durante la temporada baja. Las líneas aéreas locales tienen muchos desafíos durante la estación lluviosa debido a que los turistas no buscan esta época para sus vacaciones. Una de las herramientas que utilizan las aerolíneas para este período lluviosos es operar a través de un acuerdo de código compartido con otras compañías aéreas. El uso de un sistema de código compartido es más conveniente para los pasajeros y las líneas aéreas.

«Temporada Verde» en Myanmar
Desde el gobierno de Myanmar seestá organizando la iniciativa «temporada verde» para promover las líneas aéreas locales y atraer a los turistas que quieren venir a Myanmar durante la temporada de lluvias.

La temporada de lluvias es buena para viajar y cada parte de la naturaleza es verde. Los turistas pueden ver Myanmar desde un punto de vista diferente. En la temporada de lluvias, algunas regiones son agradables de visitar porque no hay mucha lluvia adentro.

El flujo de turistas que utilizaban las líneas aéreas locales aumentó en 2016. En 2015, había un total de 2.079.474 turistas, y el 7 por ciento de los cuales utilizan líneas aéreas locales. En 2016, había 2.401.876 turistas, según el Departamento de Aviación Civil.

El esfuerzo de las aerolíneas por atraer a los turistas internacionales con promociones, a veces, los números no alcanzan a equilibrar los costes, o trayendo un escaso margen de beneficio, aunque se prioriza la seguridad sobre los beneficios. El factor determinante de los costos de operaciones aéreas son los impuestos más altos y el precio del combustible elevado son las principales dificultades para las compañías aéreas locales.  

Myanmar Airlines Limit Expansion

Myanmar airlines are choked by the high cost of fuel and taxes

The airlines of the Republic of Myanmar see limited development and expansion of the aviation industry, according to the Department of Civil Aviation (DCA). Myanmar airfare consists of ten airlines with a fleet of 58 aircraft connecting domestic and international flights.

Compared to the rest of the ASEAN (Association of Southeast Asian Nations), travel costs are higher in proportion to those in the region, according to the airlines and the Myanmar Union Travel Association (UMTA).

«During the rainy season, only three out of every 10 airlines can fly in. The main problem for local airlines is that they can not cut their air fares. It depends on the price of gasoline», said U Thet Lwin Toe, president of UMTA.

The fuel market
The supply of hydrocarbon in Myanmar to the airlines is controlled and supplied by two companies, which often exert a pressure effect on the price index. Many of the foreign airlines provided their own fuel so as not to incur higher costs when landing at Yangon International Airport.

In the fuel market the airlines note that a more competitive environment is needed in the choice and distribution of aerial kerosene. Compared with the neighboring country, «Thailand has only six airlines and hundreds of aircraft and an average of 30-40 million passengers visit per year, he says. The DCA must establish a principle and entrepreneurs should cooperate in the interest of our citizens. But they are stubborn and deter the process», said U Thet Lwin Toe.

Regulations of airlines
The DCA has rules and regulations in force to apply them in the airlines, empowered to annul or suspend the Certificate of Air Operation. Some companies owned by tycoons do not seem to care too much about making a profit, since perhaps they only worried about his dignity and continuous operation, to the point of dismissing some of his fleet planes and laying off employees.

Air competition and infrastructure in Myanmar
Competition is intense among local airlines to gain market share. It is the desire that the government reduce fuel prices and contribute to modernize the airport system to the height of other countries. In Myanmar, only three airports can land the airbuses and the rest of the airports still need to be upgraded by the government to do so.

The off-season has come and companies are seducing travelers with promotions and bonuses to attract international currency and cover operating costs. Maintenance of aircraft, such as the purchase of spare parts, costs a lot and is done with transactions in US dollars.

Some critics said travelers are dissuaded from traveling or flying because of high flight rates. If Myanmar develops and more people arrive in Myanmar, we can maintain flight services throughout the year, optimizing air fares. The number of national and international visitors is not enough to maintain services during the low season. Local airlines have many challenges during the rainy season because tourists are not looking for this season for their holidays. One of the tools used by airlines for this rainy period is to operate through a codeshare agreement with other airlines. The use of a code-sharing system is more convenient for passengers and airlines.

«Green Season» in Myanmar
The Myanmar government is organizing the «green season» initiative to promote local airlines and attract tourists who want to come to Myanmar during the rainy season.

The rainy season is good for traveling and every part of nature is green. Tourists can see Myanmar from a different point of view. In the rainy season, some regions are nice to visit because there is not much rain inside.

The flow of tourists using local airlines increased in 2016. By 2015, there were a total of 2,079,474 tourists, and 7 percent of them use local airlines. By 2016, there were 2,401,876 tourists, according to the Department of Civil Aviation.

The effort of airlines to attract international tourists with promotions, sometimes the numbers do not reach to balance the costs, or bringing a small margin of benefit, although priority is given to safety over benefits. The determining factor for air operations costs are the higher taxes and high fuel prices are the main difficulties for local airlines. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Frontiermyanmar.net / Wikimedia.org / Mmbiztoday.com / Onemoredestination.com / Wikipedia.org
AW-POST: 2017070101727AR

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AW | 2017 07 04 23:27 | AIRLINES MARKET

Argentina autoriza a aerolíneas de Perú, Bolivia y Chile operar nuevas rutas internacionales

El Gobierno Argentino aprobó en el día de hoy, por medio de la publicación en el Boletín Oficial, las autorizaciones para la realización de nuevas rutas aerocomerciales internacionales a la aerolínea boliviana Amaszonas, a la chilena Latin American Wings (LAW) y a la peruana Trans American Airlines (TACA Perú).

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) autorizó a Amaszonas cubrir siete frecuencias semanales Santa Cruz de la Sierra—Córdoba. LAW enlazará el vuelo entre Santiago—Mendoza. Trans American Airlines fue autorizada a operar Lima—Mendoza y Lima—Tucumán con siete frecuencias semanales en ambas rutas. Las líneas aéreas operarán sus servicios en conformidad con las autorizaciones de Argentina y de los países acordantes originarios, en el marco multilateral aplicable en materia de transporte aéreo.   

 

Opening of international routes in Argentina

Argentina authorizes airlines in Peru, Bolivia and Chile to operate new international routes

The Argentine Government approved today, through the publication in the Official Gazette, the authorizations for the realization of new international air routes to the Bolivian airline Amaszonas, the Chilean Latin American Wings (LAW) and the Peruvian Trans American Airlines (TACA Perú).

The National Civil Aviation Administration (ANAC) authorized Amaszonas to cover seven weekly frequencies Santa Cruz de la Sierra—Córdoba. LAW will link the flight between Santiago—Mendoza. Trans American Airlines was authorized to operate Lima—Mendoza and Lima—Tucumán with seven weekly frequencies in both routes. The airlines will operate their services in accordance with the authorizations of Argentina and the original agreement countries, within the multilateral framework applicable to air transport. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Vuelalaw.com / TACA Perú / Amaszonas.com
AW-POST: 201707042327AR

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AW | 2017 07 01 16:36 | AIRLINES MARKET

Hawaii ha impulsado mejoramientos en las conexiones y servicios del Aeropuerto Internacional Ellison Onizuka Kona en Keahole

El Aeropuerto Internacional Ellison Onizuka Kona en Keahole ha recuperado varios vuelos directos a Japón, incluyendo los vuelos de Hawaiian Airlines tres veces por semana y el servicio directo diario de Japan Airlines, que se reanudará en las próximas semanas.

El aumento del tráfico internacional en Kona, así como la capacidad de ampliaciones en el aeropuerto, mejora la seguridad muy necesaria para la industria de visitantes del estado en caso de cualquier interrupción en el Aeropuerto Internacional de Honolulu, el aeropuerto principal de Hawaii. Los vuelos que llegan a Kona están teniendo un enorme impacto en la industria del turismo, como así el impulso económico que genera esto en la isla. 

Improving Connections in Hawaii

Hawaii has boosted improvements in connections and services at Ellison Onizuka Kona International Airport in Keahole

Ellison Onizuka Kona International Airport in Keahole has regained several direct flights to Japan, including Hawaiian Airlines flights three times a week and Japan Airlines daily direct service, which will resume in the coming weeks.

The increase in international traffic in Kona, as well as the capacity for airport expansions, improves the much-needed security for the state visitor industry in the event of any disruption at Honolulu International Airport, Hawaii’s main airport. Flights arriving in Kona are having a huge impact on the tourism industry, as well as the economic momentum that this generates on the island. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Wikipedia.org
AW-POST: 201707011636AR

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AW | 2017 06 30 21:00 | AIRLINES MARKET

La «revolución de los aviones» impulsada por el gobierno argentino ha efectuado la apertura de mercado de las aerolíneas en los cielos de Argentina

Las aerolíneas de bajo costo (low cost) y otras que ingresan al mercado de la aviación permitirán mejorar el rango de los pasajes. Pero, bajo la normativa actual, no parece estar al nivel de las normativas vigentes. En la Argentina rige un sistema de precios mínimos que impide hacer ofertas por debajo de ese valor. Desde 2014 esos precios mínimos no se han actualizado y actualmente en varios destinos está por debajo del precio del ómnibus, una situación parecida al mercado presentado en la era LAPA.

En Estados Unidos, en el día de hoy, la Federal Aviation Administration (FAA) le exigió al Departamento de Transporte (DOT) la regulación de las tarifas aéreas en ciertas condiciones de mercado.

La normativa Argentina vigente
Desde hace un tiempo, en el país rige una norma que impide cobrar por debajo de la tarifa concedida por la autoridad, en este caso, el Ministerio de Transporte. Las empresas clásicas y las nuevas Low cost, no podrán perforar la banda tarifaria por debajo del piso mínimo, pero sí del máximo. Traducido en términos prácticos, una compañía no podrá ofrecer un trayecto o varios consecutivos a un valor «de monedas» aun cuando quisiera premiar al pasajero con promociones o en banda horaria no convencional, como ocurre en Europa, Estados Unidos, o hasta la vecina Brasil con el esquema de promociones que tienen las low cost como la Gol Linhas Aéreas.

La normativa presenta algunas características un tanto rígida debido a un mercado de difícil penetración. En las aerolíneas del mundo, el sistema de ventas permite sacar ventajas cuando se habilita un vuelo para la venta. Los usuarios pueden obtener excelentes promociones comprando el pasaje con mucha anticipación. Mientras que otros usuarios que compran a último momento obtienen tarifas «por las nubes». Por lo que el buen uso de la banda tarifaria es la clave de la rentabilidad de las líneas aéreas. Desde el Gobierno explican la razón: si quitan el piso mínimo, el precio de ómnibus y de avión quedaría prácticamente igual y los transportes terrestres podrían sufrir una gran crisis. Además, si no se suman vuelos, la demanda aérea podría ser mayor que la oferta. los dos extremos dificultarían el transporte en Argentina. Pero por otro lado, el Ministerio de Transporte no subió los mínimos, por lo que la inflación llevó a algunos valores a precios muy por debajo de los boletos de colectivos.

El factor de los Subsudios
El Ministerio de Transporte a aplicado esta normativa de fijar el piso mínimo para no perjudicar al transporte terrestre que atraviesa una crisis que podría profundizarse con la llegada de las líneas aéreas low cost. Pues, como en la época del Gobierno de Carlos Menem, cuando LAPA surcaba los cielos de Argentina existía un solapamiento tarifario, donde viajar en avión era más barato que en omnibus. La administración de Mauricio Macri eliminó dos subsidios a los colectivos por lo que las empresas de transporte terrestre tendrán que afrontar los costos operativos sin los subsidios provenientes del estado nacional.

Oferta y Demanda
Andes Líneas Aéreas, que empezó a ofrecer tarifas al estilo low cost, empleó el método de ventas sin pisomínimo. Alrededor de la mitad del avión se ofrecía a precios muy bajos; para el resto de los asientos regía la oferta y la demanda. Flybondi, es una de las que quiere vender pasajes por debajo de los precios permitidos. Norwegian Argentina, también solicitó quitar el precio mínimo para poder ofrecer tickets aéreos más económicos.

El Gobierno de Argentina ha establecido que el precio base mínimo no se modificará. Consideran que la inflación regulará la oferta y la demanda. Por lo que las nuevas compañías aéreas y las existentes deberán adecuarse al nuevo escenario tarifario y ofrecer el mejor servico a los usuarios en la era de la «Revolución de los Aviones».  

The «Revolution of the Airplanes» in Argentina

The «revolution of the airplanes» impelled by the Argentine government has effected the opening of market of the airlines in the skies of Argentina

The low-cost airlines and others that enter the aviation market will allow to improve the range of the tickets. But, under current regulations, it does not appear to be in line with current regulations. In Argentina, there is a system of minimum prices that prevents making offers below that value. Since 2014 these minimum prices have not been updated and currently in several destinations is below the price of the bus, a situation similar to the market presented in the LAPA era.

In the United States, today the Federal Aviation Administration (FAA) demanded that the Department of Transportation (DOT) regulate air fares under certain market conditions.

The current Argentine legislation
For some time, in the country rules a rule that prevents collection below the rate granted by the authority, in this case, the Ministry of Transport. The classic companies and the new Low cost, will not be able to drill the tariff band below the minimum floor, but yes of the maximum. Translated into practical terms, a company will not be able to offer a ride or several consecutive ones to a value of «currencies» even if it wanted to reward the passenger with promotions or in unconventional time band, as it happens in Europe, the United States, or to the neighboring Brazil With the scheme of promotions that have the low cost like the Gol Linhas Aéreas.

The regulations have some characteristics somewhat rigid due to a market with difficult penetration. In the world’s airlines, the sales system allows you to take advantage when you enable a flight for sale. Users can get excellent promotions by buying the ticket well in advance. While other end-users are getting «sky-high» rates. So the good use of the tariff band is the key to the profitability of airlines. From the Government explain the reason: if they remove the minimum floor, the price of buses and airplanes would be practically the same and the transports terrestrial could suffer a great crisis. In addition, if flights are not added, air demand could be higher than supply. The two extremes would make transportation difficult in Argentina. But on the other hand, the Ministry of Transport did not raise the minimums, so that inflation led to some values ​​at prices well below collective tickets.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS PRESENTS A QUOTA OF SUBSIDIES MUCH LOWER THAN IN THE PREVIOUS GOVERNMENT

The Subsidies Factor
The Ministry of Transport has applied this regulation to set the minimum floor so as not to damage the ground transportation that is going through a crisis that could be deepened with the arrival of low cost airlines. For, as in the time of the Government of Carlos Menem, when LAPA crossed the skies of Argentina there was a tariff overlap, where traveling by plane was cheaper than in omnibus. The administration of Mauricio Macri eliminated two subsidies to the groups so that the terrestrial transport companies will have to face the operating costs without the subsidies coming from the national state.

Offer and demand
Andes Líneas Aéreas, which began to offer low cost rates, used the method of sales without pimple. About half the plane was offered at very low prices; For the rest of the seats, supply and demand governed. Flybondi, is one of those who wants to sell tickets below the allowed prices. Norwegian Argentina, also requested to remove the minimum price in order to offer cheaper air tickets.

The Argentine Government has established that the minimum base price will not change. They consider that inflation will regulate supply and demand. Therefore, the new airlines and existing airlines will have to adapt to the new tariff scenario and offer the best service to users in the era of the «Aircraft Revolution». A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airgways.com
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AW | 2017 06 30 00:05 | AIRLINES MARKET

La aviación comercial mexicana está atravezando por un período de rápido crecimiento en el sector de las aerolíneas low-cost aunado al incremento en toda latinoamérica

Las principales líneas aéreas low-cost de México, Interjet, Viva Aerobus y Volaris dominan el mercado del espacio aéreo. En un tiempo en que las aerolíneas clásicas monopolizaban, la segmentación del mercado con otros competidores sumados a lass low-cost, potenciaron la oferta de precios competitivos atrayendo a los pasajeros a experimentar nuevas oportunidades de volar. El especialista del sector aeroportuario, Fernando Gómez Suárez expresó sobre la llegada de estas aerolíneas: “generó una oferta que no existía y nos hemos llevado una gran sorpresa con la capacidad de demanda que tienen en el país país en términos de conectividad y en términos de buenas tarifas y competitividad”.

Actualmente, México lidera en América Latina en el rubro de aerolíneas de bajo costo (LCC, por sus siglas en inglés). El mercado de crecimiento ha sido en 2002 de un 11% llegando a un incremento del 60% en 2015. Airbus ha visualizado un pronóstico global del mercado (GMF, por sus siglas en inglés) que indica un aumento de la clase media en México, que pasará del 68% a partir del año 2000, al 77% en el 2024. Esto ha atraído a un sector de aquellos que viajaban en autobús, ahora tienen más oportunidades de volar en avión. Los esfuerzos para atraer a estos clientes se lo conoce como «Bus to Air» en México. El modelo Bus to Air representa para las aerolíneas alrededor de 300 millones de pasajeros concluye Airbus. Según la Secretaría de Comunicaciones de Transportes (SCT) de México, actualmente 2,462 millones de personas se transportan por vía terrestre en todo el país.

La aerolínea Southwest Airlines fue la primera low cost de alta eficiencia en sus servicios, eficiencia en las operaciones, maximización en las ventas electrónicas lo que se traduce en ofeta de tarifas más económicas a los usuarios, y alta dencidad de transporte. Actualmente este tipo de aerolíneas se ha multiplicado, pues de acuerdo con cifras de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), entre 2001 y 2005 han surgido más de 150 líneas aéreas de bajo costo; Europa y Asia operan poco más de 100 empresas y el resto se localiza en EU, Canadá y Latinoamérica.

Radiografía de las low cost mexicanas
Viva Aerobus posee tarifa aéreas muy aproximadas a los buses, pero con la ventaja del factor que educe las distancias en tiempo, ofreciendo 27 destinos nacionales y cuatro en Estados Unidos. Aunque tiene tarifas muy atrayentes, también tienen limitaciones a la hora de volar.

En cuanto a Volaris Ailines, su carta de presentación está en tarifas muy competitivas, pero también ofrecen servicios extras que el pasajero deberá pagar de más por esos servicios adicionales. El mapa de rutas ofrece 31 destinos nacionales y 11 destinos en Estados Unidos y América Central, siendo la compañía con el mejor índice de edad de sus aeronaves.

Interjet posee una red de destinos de 36 rutas nacionales y 8 internacionales, ubicados en Estados Unidos y América Central. Sus tarifas más baratas incluyen siempre el derecho de documentar dos maletas de 25 kilos c/u, selección de asiento y disfrutar de bebidas y snacks sin costo, y además se puede pagar más por otros beneficios como la flexibilidad de cambiar las fechas y horas del vuelo. Además cuenta con el programa de viajero frecuente Club Interjet, que te permitirá acumular millas, tener acceso a promociones y descuentos o poder participar en las preventas.

México está profundizando los servicios de low cost que ha enriquecido el valor del producto y permitiendo ampliar la oferta y la demanda. Por el momento los mexicanos pueden saborear beneficios tangibles en un mercado regulado por compañías clásicas y las low cost donde ambas conviven saludablemente. 

Increase in low cost in Mexico

Mexican commercial aviation is going through a period of rapid growth in the low-cost airlines sector coupled with the increase in all Latin America

The main low-cost airlines of Mexico, Interjet, Viva Aerobus and Volaris dominate the airspace market. In a time when classic airlines monopolized, market segmentation with other competitors added to the low-cost, enhanced the offer of competitive prices attracting passengers to experience new opportunities to fly. The airport sector specialist, Fernando Gómez Suárez expressed on the arrival of these airlines: «it generated an offer that did not exist and we have been surprised by the demand capacity they have in the country in terms of connectivity and in terms of Good rates and competitiveness».

Currently, Mexico leads the low-cost airline (LCC) in Latin America. The growth market in 2002 was 11%, reaching a 60% increase in 2015. Airbus has visualized a global market forecast (GMF) indicating an increase in the middle class in Mexico, From 68 per cent from 2000, to 77 per cent in 2024. This has attracted a sector of those who travel by bus, now have more opportunities to fly. Efforts to attract these customers are known as «Bus to Air» in Mexico. The Bus to Air model represents for airlines around 300 million passengers concludes Airbus. According to the Ministry of Transportation Communications (SCT) of Mexico, currently 2.462 million people are transported by land across the country.

Southwest Airlines was the first low-cost, high-efficiency service, operating efficiency, maximization of electronic sales, which translates into cheaper rates for users and high transport costs. Currently, this type of airline has multiplied, since according to figures from the International Air Transport Association (IATA), between 2001 and 2005 more than 150 low-cost airlines have emerged; Europe and Asia operate just over 100 companies and the rest is located in the US, Canada and Latin America.

Radioagraphy of Mexican low cost
Viva Aerobus owns very close airfares to the buses, but with the advantage of the factor that educates the distances in time, offering 27 national destinations and four in the United States. Although it has very attractive rates, they also have limitations when it comes to flying.

As for Volaris Ailines, your cover letter is at very competitive rates, but also offer extra services that the passenger will have to pay extra for those additional services. The route map offers 31 national destinations and 11 destinations in the United States and Central America, being the company with the best age index of its aircraft.

Interjet has a network of destinations of 36 national routes and 8 international routes, located in the United States and Central America. Their cheapest rates always include the right to document two 25-kilo suitcases, seat selection and enjoy drinks and snacks without cost, and you can also pay more for other benefits like the flexibility to change the dates and times of the flight. It also has the frequent flyer program Club Interjet, which will allow you to accumulate miles, have access to promotions and discounts or be able to participate in the pre-sales.

Mexico is deepening the services of low cost that has enriched the value of the product and allowing to extend the supply and the demand. For the moment the Mexicans can taste tangible benefits in a market regulated by classic companies and the low cost where both coexist healthily. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airbus.com / Airgways.com
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AW | 2017 06 26 17:18 | AIRLINES MARKET

La Asociación Internacional de Transporte de Tráfico Aéreo (IATA), dijo que los 10 principales mercados mundiales de mayor crecimiento para el transporte aéreo durante los próximos 20 años estarán en África

Los 10 mercados de más rápido crecimiento son: Benin, Guinea Ecuatorial, Guinea, Madagascar, Malí, Rwanda, Sierra Leona, Togo, Uganda y Zambia. Alimentar este crecimiento es el aumento de la clase media africana y la rápida urbanización.

La mala noticia, advirtió IATA, es que la industria aérea de África continúa estando agobiada por altos impuestos, teniendo que pagar precios de combustible más altos que el promedio global, la competencia del Golfo, lo que resulta en pérdidas financieras continuas.

Las tres grandes aerolíneas del Golfo, Qatar Airways, Emirates y Etihad, así como las aerolíneas turcas, han aumentado su presencia en el mercado africano con un gran número de aviones bajo pedido y con planes para desarrollar las rutas africanas. También hay una amenaza potencial para los transportistas africanos de las compañías chinas.

Sin grandes centros exitosos, las compañías africanas no podrán competir con las grandes compañías extranjeras, advirtió IATA. Actualmente hay tres centros africanos: Addis Abeba, Johannesburgo y Nairobi, todos los cuales podrían enfrentar el problema de ser evitados por competidores extranjeros que operan en el continente.

Otra limitación para el crecimiento de las compañías aéreas, particularmente las aerolíneas de bajo costo, es una alta proporción de ventas de boletos en efectivo. Con la ausencia de mecanismos de pago alternativos, las aerolíneas deben confiar en agentes que reduzcan sus márgenes.

De acuerdo con la perspectiva 2017 de la IATA para la industria global, se espera que las aerolíneas africanas pierdan 100 millones de dólares, aproximadamente lo mismo que el año pasado. Las aerolíneas norteamericanas, por el contrario, como grupo generaron la mitad de los beneficios mundiales, mientras que las aerolíneas en Europa, Asia, América Latina y Oriente Medio también fueron rentables.

En la actualidad, sólo South African Airways, Ethiopian Airlines, Egypt Air, Royal Air Maroc marroquí y la compañía aérea TACV de Cabo Verde tienen derecho a volar pasajeros dentro y fuera de los Estados Unidos. 

Africa among top 10 fastest-growing markets for air travel

First, according to the International Air Traffic Transport Association (IATA), the top 10 fastest growing world markets for air travel over the next 20 years will be in Africa

The top 10 fastest growing markets are: Benin, Central African Republic, Guinea, Madagascar, Mali, Rwanda, Sierra Leone, Togo, Uganda and Zambia. Feeding this growth is the rise in Africa’s middle class and rapid urbanization.

The bad news, IATA warned, is that the Africa airline industry continues to be burdened by high taxes, having to pay fuel prices higher than the global average, competition from the Gulf, resulting in continued financial losses.

The big three Gulf carriers, Qatar Airways, Emirates and Etihad, as well as Turkish airlines have all grown their presence in the African market with a large number of aircraft on order and with plans to further develop African routes. There is also a potential threat to African carriers from Chinese carriers.

Without large and successful hubs, African carriers will be unable to compete with the big foreign carriers, IATA warned. Currently there are three African hubs – Addis Ababa, Johannesburg and Nairobi, all of which could face the problem of being bypassed by foreign competitors operating on the continent.

Another constraint on airline carrier growth particularly low cost carriers, is a high proportion of ticket sales made in cash. With the absence of alternate payment mechanisms, airlines must rely on agents that cut into their margins.

According to IATA’s 2017 outlook for the global industry, African airlines are expected to lose $100 million, about the same as last year. North American airlines, by contrast, as a group generated half of worldwide profits, while carriers in Europe, Asia, Latin America, and the Middle East were also profitable.

Currently, only, South African Airways, Ethiopian Airlines, Egypt Air, Moroccan Royal Air Maroc and Cape Verde’s TACV airline have the right to fly passengers in and out of the United States. A \ W

 

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SOURCE:  Lasentinel.net
DBk:  Blogcdn.com / Destinyman.com
AW-POST: 201706261718AR

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AW | 2017 06 26 16:02 | AIRLINES MARKET

El Ministro de Transporte Guillermo Dietrich remarcó que en Aerolíneas Argentinas no fomentará el dumping (*) con las líneas aéreas de Argentina

«Aerolíneas ya no hará más dumping con Andes porque se terminaron los manejos turbios de la gestión de Mariano Recalde, manejos que se sostenían con el dinero de todos los argentinos», remarcó el Ministro de Transporte de Argentina.

El Ministra Guillermo Dietrich expresó los logros alcanzados por Andes Líneas Aéreas, una empresa aercomercial de la Provincia de Salta. La empresa norteña ha incrementado notablemente la cantidad de nuevas rutas que consiguió Andes y aseguró que esto se traduce en más trabajo.

«Andes empezó uniendo Salta con Buenos Aires, después sumó Puerto Madryn, y más tarde Córdoba, Mendoza, Mar del Plata y Termas de Río Hondo. El lunes le tocó a Bariloche, y el 3 de julio a Iguazú. Casi una ruta nueva por mes», señaló Dietrich. Además, el ministro remarcó que lo de Andes es un hito, porque «están poniendo todo», y remarcó: «Vamos a acompañar a las empresas con infraestructura, como lo estamos haciendo en Tucumán con el nuevo aeropuerto».

Las expresiones del ministro de transporte de Argentina dejan claro que la aerolínea de bandera se compromete a trabajar con reglas claras para la aviación comercial argentina, invitando a una mayor competitividad dentro de un marco regulatorio que traduzca en beneficios a los usuarios de Argentina. 

Aerolíneas eliminate air commercial dumping

Transport Minister Guillermo Dietrich remarked that Aerolíneas Argentinas will not promote dumping (*) with Argentina’s airlines

«Aerolíneas will no longer do more dumping with the Andes because the turbid management of Mariano Recalde’s management, which was maintained with the money of all Argentines, was completed,» said the Argentinean Transport Minister.

The Minister Guillermo Dietrich expressed the achievements of Andes Líneas Aéreas, an airline company of the Province of Salta. The northern company has significantly increased the number of new routes that Andes achieved and assured that this translates into more work.

«Andes began joining Salta with Buenos Aires, then joined Puerto Madryn, and later Cordova, Mendoza, Mar del Plata and Termas de Rio Hondo, and on Monday it was in Bariloche, and on July 3 in Iguazú. Month, «Dietrich said. In addition, the minister remarked that the Andes is a milestone, because «they are putting everything,» and remarked: «We will accompany companies with infrastructure, as we are doing in Tucumán with the new airport.»

The expressions of the transport minister of Argentina make it clear that the flag airline is committed to working with clear rules for commercial aviation in Argentina, inviting greater competitiveness within a regulatory framework that translates into benefits for users in Argentina. A \ W

 

DATA // Dumping: Práctica comercial que consiste en vender un producto por debajo de su precio normal, o incluso por debajo de su coste de producción, con el fin inmediato de ir eliminando las empresas competidoras y apoderarse finalmente del mercado. Dumping: A commercial practice consisting of selling a product below its normal price, or even below its cost of production, with the immediate aim of eliminating competing companies and finally seize the market.

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Nicolás Aguirre / Mensajeroweb.com.ar
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AW | 2017 06 26 12:40 | AIRLINES MARKET

La aerolínea low cost tiene un agresivo programa de expansión, pero deberá enfrentar la oposición de los sindicatos

La introducción de nuevas competencias en el ambito aéreo podría cambiar varias normas sedimentadas de un mercado aerocomercial que funcionó con reglas particulares que adormecieron la competencia durante años. «Es la inversión que una compañía aérea va a hacer en un país», dice el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sobre los planes del gigante de los pasajes baratos respecto de la posibilidad de que haga vuelos de cabotaje.

Norwegian, que constituyó una sociedad argentina a principios de año y que ya aprobó la expansión en el país en una reunión de Consejo Directivo realizada en Oslo, Noruega, el 9 de mayo, ya presentó su expediente en el que solicitó al Gobierno de Argentina que llame a una audiencia pública para presentar su plan de negocios, requisito para que se le entreguen rutas. Según lo que confiaron fuentes oficiales que ya tuvieron ese expediente en sus manos, el plan es ambicioso. En un plazo de entre cinco y ocho años, planea invertir US$ 4300 millones, con un desarrollo del negocio que entonces le permitiría transportar 4,4 millones de pasajeros al año.

La radicación empieza con seis aviones, para llegar, a un año de operar, a 11 de corta distancia y 4 de larga distancia con base en la Argentina. Norwegian tiene 30 millones de pasajeros y en 2015 y 2016 fue nombrada mejor operadora de low cost del mundo, logro que mantiene dentro de Europa desde 2013.

En los papeles que conforman su plan de negocios hay algunas particularidades. No sólo viene a volar cabotaje, sino que hay una parte importante del desarrollo que pasa por conexiones internacionales desde la Argentina. Tiene en carpeta 90 aeropuertos a los que llegaría con aviones radicados en el país.

Introduccion de nuevos jugadores
Desde diferentes sectores existen temores y por motivos distintos, consideran que la empresa noruega podría cambiar varias cosas en el país, desde el mercado hasta las actuales condiciones de trabajo. Pero son tal vez los usuarios que, básicamente, quieren tener la opción de volar barato y bien, lejos de los problemas políticos y sindicales que los condenaron a un mercado mezquino durante años.

La particularidad del proyecto Norwegian en el país se da por la impronta y el tamaño de la empresa. La firma fue fundada en 1993, tiene una flota de más de 180 aviones y actualmente es la tercera aerolínea de bajo costo en tamaño de Europa. Tiene 7000 empleados y 400 rutas a más de 130 destinos de Europa, África del Norte, Oriente Medio, Tailandia, el Caribe y Estados Unidos. En 2015, volaron por Norwegian casi 26 millones de pasajeros, más del doble que todo el mercado de pasajeros aéreos de la Argentina.

Semejante tamaño y conocimiento del mercado de vuelos baratos le da un peso mucho más grande en cada uno de los expedientes que presenta. Y por lo que se ve en algunos papeles, está dispuesta a requerir ciertos cambios regulatorios y laborales que pusieron en alerta a varios.

Norwegian toma pista
Desde la semana pasada, la empresa empezó a vender vuelos en la ruta que une Londres con Buenos Aires. Con salida el 15 de febrero de 2018 desde Ezeiza hacia Inglaterra y con regreso el 23, un viajero podría haber comprado un pasaje por 800 euros, de los cuales alrededor de 218 son impuestos argentinos.

Pero más allá de la expansión comercial, la llegada al país tiene un capítulo muy distinto cuando de radicar una empresa se trata. Sucede que en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Norwegian presentó algunos papeles en los que reclama algunos cambios reglamentarios, varios de los cuales hace tiempo plantean las empresas aéreas privadas a las que les ha tocado competir con Aerolíneas Argentinas.

Una empresa de bajo costo como Norwegian se maneja con una gran amplitud de precios en sus pasajes. Por ahora, en la Argentina no hay precios máximos pero sí mínimos. Nadie puede hacer ofertas por debajo del piso tarifario. El Gobierno ya le dijo que desregularlo sería dinamitar el golpeado mercado de los ómnibus de larga distancia.

Pero sin duda hubo dos pedidos que dividieron las aguas en el gobierno argentino. Los noruegos pidieron volar con tripulación extranjera desde y en la Argentina, y poder tener aeronaves matriculadas en el exterior. Más allá de que en un principio la empresa logró un compromiso para hacerlo, poco tiempo después los funcionarios argentinos revieron aquella promesa.

Semejante libertad empresaria podría llevar a una enorme crisis en el transporte en caso de que el mercado sufra una contracción. Justamente, la necesidad de instalar una empresa en el país y matricular aviones localmente para poder operar en cabotaje le da cierta estabilidad y conectividad al mercado. De otra manera, ante un mercado que se resiente, la empresa puede llevar sus aviones a otro país inmediatamente, sin más trámites que un vuelo. Además, la radicación con una bandera de conveniencia genera que haya impuestos que la empresa no tributa en el país, y lo que es más grave, se podrían contratar trabajadores de otro país. Los noruegos deberán radicar aviones en la Argentina.

Esta semana están agendadas reuniones con los gremios. Los mecánicos se juntarán estos días con los ejecutivos noruegos. Los sindicatos, por ahora, no pueden tomar medidas de fuerza con una empresa que no vuela. Por eso, las quejas con las nuevas líneas aéreas se manifestarán en Aerolíneas Argentinas. Casualmente, esta dura negociación empieza casi en el inicio de la temporada alta de invierno. El escenario de la disputa serán las empresas que vuelan, y los afectados, los usuarios que tengan su ticket en la mano. 

 

Norwegian presented its plan in Argentina

The low cost airline has an aggressive expansion program, but it must face the opposition of the unions

The introduction of new competences in the air could change several established rules of an aerial commercial market that worked with particular rules that had dormant the competition for years. «It’s the investment that an airline is going to make in a country,» says Transport Minister Guillermo Dietrich about the cheap-ticket giant’s plans for cabotage flights.

Norwegian, which constituted an Argentine company at the beginning of the year and already approved the expansion in the country at a meeting of the Directing Council held in Oslo, Norway on 9 May, has already submitted its file in which it requested the Government of Argentina to Call a public hearing to present your business plan, a requirement for delivery of routes. According to official sources who already had this file in their hands, the plan is ambitious. Over five to eight years, it plans to invest $ 4300 million, with a business development that would then allow it to carry 4.4 million passengers a year.

The filing begins with six aircraft, to arrive, one year to operate, 11 short distance and 4 long distance based in Argentina. Norwegian has 30 million passengers and in 2015 and 2016 was named best low cost operator in the world, an achievement that has maintained within Europe since 2013.

In the papers that make up your business plan there are some peculiarities. Not only does it come to fly cabotage, but there is an important part of the development that passes through international connections from Argentina. It has in its folder 90 airports to which it would arrive with airplanes settled in the country.

Introducing new players
From different sectors there are fears and for different reasons, they consider that the Norwegian company could change several things in the country, from the market to the current working conditions. But they are perhaps the users who basically want to have the option to fly cheaply and well, away from the political and trade union problems that sentenced them to a stingy market for years.

The particularity of the Norwegian project in the country is due to the imprint and size of the company. The firm was founded in 1993, has a fleet of more than 180 aircraft and is currently the third low cost airline in Europe. It has 7000 employees and 400 routes to more than 130 destinations in Europe, North Africa, the Middle East, Thailand, the Caribbean and the United States. In 2015, Norwegian flew nearly 26 million passengers, more than double the entire air passenger market in Argentina.

Such size and knowledge of the market for cheap flights gives you a much bigger weight in each of the files it presents. And from what is seen in some papers, it is willing to require certain regulatory and labor changes that put in alert to several.

Norwegian takes a clue
Since last week, the company began selling flights on the route linking London with Buenos Aires. With departure on February 15, 2018 from Ezeiza to England and with return on 23, a traveler could have bought a ticket for 800 euros, of which about 218 are Argentinean taxes.

But beyond the commercial expansion, the arrival to the country has a very different chapter when to settle a company is treated. It happens that in the National Civil Aviation Administration (ANAC), Norwegian presented some papers in which he demands some regulatory changes, several of which long ago pose the private airlines that have been competing with Aerolíneas Argentinas.

An inexpensive company like Norwegian manages with a great price range in its passages. For now, in Argentina there are no maximum prices but minimum prices. No one can bid below the rate floor. The government has already told him that deregulating it would be to blow up the battered market of long-distance buses.

But no doubt there were two orders that divided the waters in the Argentine government. The Norwegians asked to fly with foreign crew from and in Argentina, and to have aircraft registered abroad. Beyond that in the beginning the company obtained a commitment to do it, shortly after the Argentine officials retained that promise.

Such entrepreneurial freedom could lead to a huge crisis in transport if the market is contracted. Precisely, the need to set up a company in the country and register planes locally to be able to operate in cabotage gives some stability and connectivity to the market. Otherwise, before a market that suffers, the company can take their aircraft to another country immediately, without more formalities than a flight. In addition, the filing with a flag of convenience generates that there are taxes that the company does not tax in the country, and what is more serious, could be hired workers from another country. Norwegians must fly planes in Argentina.

This week meetings are scheduled with the guilds. The mechanics will join these days with Norwegian executives. Unions, for now, can not take forceful measures with a company that does not fly. Therefore, the complaints with the new airlines will be manifested in Aerolíneas Argentinas. Coincidentally, this tough negotiation begins almost at the start of the peak winter season. The scenario of the dispute will be the companies that fly, and those affected, the users who have their ticket in hand. A\W

 

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SOURCE: Lanacion.com.ar / Airgways.com
DBk: Wikimedia.org / Foxnews.com / Ytimg.com
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