AW | 2017 08 08 00:53 | AIRLINES MARKET

El emergente mercado argentino está experimentando profundos cambios con el ingreso de nuevos operadores y una mejora modesta en las tarifas y servicios en la aviación

La «Revolución de los Aviones» ha permitido en el aspecto más positivo la apertura comercial de más líneas aéreas, algunas de ellas las denominadas low cost permitiendo una mejor distribución de la oferta y la demanda junto con Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.

Una tendencia que está teniendo mucho eco es la banda tarifaria que se pactará para establecer franjas de precios de mercado por el gobierno de Argentina, que de esta manera se está regularizando tarifas menores a las que ofrezca la empresa Aerolíneas Argentinas. Es decir, se implementa un “precio mínimo”, un tope con respecto al precio menor. Así se establece una referencia de cuánto será el valor de cada pasaje aéreo en una low cost en Argentina.

Tomando como ejemplo los importes mínimos dispuestos por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) desde Buenos Aires hacia otrs destinos de Argentina, los datos suministrados por las aerolíneas, los importes mínimos son: Rosario $409; Santa Fe $465; Mar del Plata $553; Santa Rosa $670; Bahía Blanca $723; Córdoba $788; Corrientes $824; Puerto Madryn $824; Resistencia $824; Viedma $856; Posadas $875; Formosa $935; Catamarca $970; San Luis $899; La Rioja $970; Santiago del Estero $1.003; San Rafael $1.003; Iguazú $1.007; Mendoza $1.016; Neuquén por $1.016; San Juan $1.016; Trelew $1.126; Tucumán $1.126; Calafate $1.232; Comodoro Rivadavia $1.232; Salta $1.232; Río Gallegos $1.232; Jujuy $1.264; Bariloche $1.401; Chapelco $1.401; Esquel $1.401; Río Grande $1.443; Ushuaia $1.560.

Las líneas aéreas podrán hacer uso de la banda mínima pero no podrán ofrecer un cuadro tarifario menor ya que esto podría hacer colapsar el sistema de buses al entrar en conflicto con la segmentación del cuadro tarifario del transporte terrestre. un mercado que por muchos años fue abusivo y exclusivo. Aunque el tope tarifario será mantenido, las aerolíneas podrán buscar ofertas tentadoras para atraer a los usuarios del transporte aéreo. El pago en 24 cuotas, permitirá flexibilizar el aspecto financiero.

Las reformas en las mejoras a la «revolución de los aviones» está pidiendo pista. La nueva red de rutas ayudaría a mejorar el servicio y permitirán que más pasajers pueda viajar por primera vez.

Aunque muchos sostienen que no se trata de una reforma liberal ni de mercado. Esto significaría liberar los precios y las bandas tarifarias vigentes sin precios máximos ni mínimos. Las aerolíneas no podrán ofrecer una banda tarifaria mejor a la regulada por el Estado Argentino, por lo que la oferta de las low-cost no podría expandirse más allá de lo estipulado.  

Landing of new markets in Argentina

The emerging Argentine market is undergoing profound changes with the entry of new operators and a modest improvement in fares and services in aviation

The «Revolution of the Airplanes» has allowed in the most positive aspect the commercial opening of more airlines, some of them the so-called low cost allowing a better distribution of supply and demand together with Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas.

A trend that is having a lot of echo is the tariff band that will be agreed to establish bands of market prices by the Argentine government, which in this way is being regularized tariffs lower than those offered by the company Aerolíneas Argentinas. That is, a «minimum price» is implemented, a cap with respect to the lower price. This establishes a reference of how much will be the value of each air ticket in a low cost in Argentina.

Taking as an example the minimum amounts provided by the National Civil Aviation Administration (ANAC) from Buenos Aires to other destinations in Argentina, the data provided by the airlines, the minimum amounts are: Rosario $ 409; Santa Fe $ 465; Mar del Plata $ 553; Santa Rosa $ 670; Bahía Blanca $ 723; Cordoba $ 788; Currents $ 824; Puerto Madryn $ 824; Resistance $ 824; Viedma $ 856; Posadas $ 875; Formosa $ 935; Catamarca $ 970; St. Louis $ 899; La Rioja $ 970; Santiago del Estero $ 1,003; San Rafael $ 1.003; Iguazú $ 1,007; Mendoza $ 1,016; Neuquen for $ 1,016; San Juan $ 1,016; Trelew $ 1,126; Tucumán $ 1,126; Calafate $ 1,232; Comodoro Rivadavia $ 1,232; Salta $ 1,232; Rio Gallegos $ 1,232; Jujuy $ 1,264; Bariloche $ 1,401; Chapelco $ 1,401; Esquel $ 1,401; Rio Grande $ 1,443; Ushuaia $ 1,560.

The airlines will be able to use the minimum bandwidth but will not be able to offer a lower rate chart since this could cause the bus system to collapse when it conflicts with the segmentation of the terrestrial tariff rate table. A market that for many years was abusive and exclusive. Although the tariff cap will be maintained, airlines will be able to look for tempting offers to attract air travelers. Payment in 24 installments, will make the financial aspect more flexible.

Reforms on improvements to the «aircraft revolution» are asking for clue. The new route network would help improve the service and allow more passengers to travel for the first time.

Although many argue that it is not a liberal or market reform. This would mean liberating prices and tariff bands in force without high or low prices. The airlines will not be able to offer a tariff band better than the one regulated by the Argentine State, reason why the offer of the low-cost could not expand beyond the stipulated. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airrgways.com
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AW | 2017 08 06 11:12 | AIRLINES MARKET

Según Dirección General de Aeronáutica Civil de Perú informó un aumento de pax en Mayo 2017

El tráfico mensual de pasajeros con destinos nacionales e internacionales ha logrado un incremento de acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Con respecto a los vuelos nacionales, el tráfico de 925,935 de pasajeros,obteniendo un incremento de 0.4% interanual. Este suave aumento ha representado una cifra record desde octubre 2016, mostrando una mejora en el tráfico doméstico de Perú. Destinos como Arequipa, Cusco, Iquitos y Piura han contribuido en conjunto a transportar unos 546,120 pax. Un 4.82% interanual fue el tráfico de pasajeros con de tráfico nacional al quinto mes del 2017, con cerca de 4.5 millones de personas transportadas.

Según la DGAC, el tráfico mensual de pasajeros en vuelos internacionales han logrado un incremento de 845.814 pax, que representan un 14.94% interanual. Este aumento es el más alto en lo que va del año 2017 y la más alta registrada desde julio del 2016. El tráfico entre enero y mayo de este año aumentó en 15.02% interanual, generando un flujo de pasajeros de 4.1 millones. Santiago (Chile), Bogotá (Colombia) y Buenos Aires (Argentina) fueron los destinos de mayor tráfico de pasajeros registrando un movimiento de 246,325 personas en mayo.

El volumen total de tráfico de pax entre enero y mayo de este año 2017 transportados fueron de 8.5 millones de pax entre destinos nacionales/internacionales, obteniendo un incremento del 9.5% interanual.

Las aerolíneas Lan Perú, Taca Perú y Latam Airlines movilizaron al 50.35% de pax internacionales; mientras que Lan Perú, Peruvian Airlines y Taca Perú transportaron al 84.09% de pax en destinos domésticos. 

Increase traffic pax in Perú

According to the Directorate General of Civil Aeronautics of Perú reported an increase of pax in May 2017

The monthly traffic of passengers with national and international destinations has achieved an increase in agreement with the Directorate General of Civil Aeronautics (DGAC), Ministry of Transport and Communications (MTC).

With regard to domestic flights, traffic of 925.935 passengers, a 0.4% year-on-year increase. This slight increase represents a record figure since October 2016, showing an improvement in domestic traffic in Perú. Destinations such as Arequipa, Cusco, Iquitos and Piura have contributed together to transport about 546,120 pax. 4.82% interannual was the traffic of passengers with domestic traffic in the fifth month of 2017, with about 4.5 million people transported.

According to the DGAC, monthly passenger traffic on international flights has increased by 845,814 pax, which represents 14.94% year-on-year. This increase is the highest so far in 2017 and the highest recorded since July 2016. Traffic between January and May this year increased by 15.02% interannual, generating a passenger flow of 4.1 million. Santiago (Chile), Bogotá (Colombia) and Buenos Aires (Argentina) were the destinations with the highest passenger traffic, registering a movement of 246,325 people in May.

The total traffic volume of pax between January and May of this year 2017 transported were 8.5 million pax between national / international destinations, obtaining an increase of 9.5% interannual.

The airlines Lan Perú, Taca Perú and Latam Airlines mobilized to the 50.35% of international pax; While Lan Perú, Peruvian Airlines and Taca Perú transported 84.09% of pax to domestic destinations. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Mtc.gob.pe / Tropicalsky.co.uk
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AW | 2017 08 01 17:07 | AIRLINES  MARKET

La aviación internacional de China está en auge

La enorme expansión de los viajes aéreos internacionales de China está en expansión y su impacto en la industria mundial no pasa desapercibida.

China con 1,37 millones de personas en la estimación más reciente, con el mayor poder adquisitivo del mundo en $ 23,2 billones, el crecimiento en su mercado de la aviación ha sido asombroso. En 2016 había 480 millones de pasajeros, 11% por encima del año anterior.

Este crecimiento necesita la infraestructura para apoyarla, razón por la cual en el mismo período se introdujeron 270 nuevos aviones, 260 nuevas rutas y 4.890 nuevos pilotos con licencia. Además, China ha firmado o iniciado acuerdos bilaterales de transporte aéreo con 120 países; Eso es sólo menos de dos tercios del mundo. Se espera que los viajes internacionales de China continúen con su auge a medida que crece la prosperidad económica del país.

La amplitud de la aviación china es el tamaño del país, lo que significa que los aviones deben volar largas distancias antes de que estén aún fuera del espacio aéreo chino. Por ejemplo, la distancia entre su capital Beijing y Nueva Delhi en la vecina India, se sitúa en poco menos de 4.000 km con menos del 20% del viaje que tiene lugar fuera del espacio aéreo chino.

Aunque la red de largo alcance de China ha crecido significativamente, por lo tanto, como porcentaje de la capacidad internacional, se ha mantenido en general consistente. En 2012 había 51,8 millones de plazas disponibles en vuelos internacionales desde China, de los cuales 12,9 millones o 24,9% estaban en rutas por encima de los 4.000km. Avance rápido a 2016 y el crecimiento internacional es tan pronunciado como usted esperaría – 58.7% más asientos totales en 82.2 millones.

Sin embargo, al igual que 2012, el 25% de estas nuevas rutas fueron más de 4.000 km con 20,5 millones de asientos totales. Esta simetría es un poco engañosa; El porcentaje de vuelos de larga distancia de China descendió a 24,1% en 2015 antes de su subida en 2016, por lo que las cifras finales de 2017 serán fascinantes para ver cómo se desarrolla el transporte de larga distancia como proporción de la capacidad disponible total.

La historia de crecimiento de China ha dejado al resto del mundo luchando por asegurar rutas hacia el país. Algunos de ellos han sido más proactivos que otros. El gerente general del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma, Kazue Ishiwata, dijo recientemente a Routesonline.com que sus rutas chinas han sido el fruto de casi dos décadas de planificación, mientras que otras son más reactivas. Lo que sí es consistente es que China es un objetivo de crecimiento de la red para la mayoría de los aeropuertos internacionales.

Rutas internacionales
Pero ¿de dónde viene la mayoría del crecimiento de largo alcance? La mayor parte de la capacidad de larga distancia china sigue dirigiéndose a Europa Occidental, que representa el 29,1% del total de asientos en 2016. Sin embargo, como proporción que ha caído significativamente en los últimos cinco años, ya había representado el 34,8% en 2012.

Sin embargo, incluso con una caída de más de cinco puntos porcentuales en cuota de mercado en los últimos cuatro años, en términos reales la capacidad de Europa Occidental ha crecido en un tercio, de 4,5 millones a 6 millones durante el período. América del Norte, que tiene la segunda mayor capacidad de largo alcance después de China, ha visto un notable crecimiento en ambas categorías, con puestos totales casi duplicándose a 5,7 millones.

Lo que es más significativo, el crecimiento interanual de 2015 a 2016 expone una marcada diferencia entre los dos lugares. La capacidad de Europa Occidental creció un 7,3% o 407.154 escaños, mientras que Norteamérica agregó más de un millón de escaños, lo que equivale a un crecimiento del 22%. Nigel Mayes, vicepresidente senior de ASM, cree que Norteamérica probablemente eclipsará otros mercados mientras continúa la expansión de la aviación de China.

«No hay duda de que Estados Unidos ha sido el gran ganador en el auge de largo plazo de China», dijo. Aunque la región no tiene el crecimiento más rápido de la capacidad compartida de China en los últimos cinco años, África Oriental (237.9%) y Asia meridional (134.7%) sostienen ese honor – en términos reales nadie puede emparejarlos.

«La capacidad de largo alcance entre China y Norteamérica ha crecido en 2,9 millones de escaños en los últimos cinco años. Eso es más de un tercio del total de asientos de largo recorrido añadido de China. Incluso combinando Europa Occidental y Oriental, sólo se han añadido 1,9 millones de asientos adicionales en el período. Eso es impresionante en su propio derecho, pero claramente una cierta manera detrás de Norteamérica. Si las tendencias actuales continúan, podríamos ver que Norteamérica supera a Europa como el principal destino del tráfico chino para finales de la década».

Crecimiento internacional de aerolíneas chinas
Al considerar los transportistas la mayoría del crecimiento internacional ha sido liderada por los habituales en el mercado de China. Entre 2015 y 2016, China Eastern agregó la mayor capacidad con 1.251.344 plazas adicionales, un 13,9% más que en el mismo período del año anterior. La siguiente es China Southern, sumando 840.200 o 10.8%, con Air China tercero, sumando 536.398 o 6.7%.

Spring Airlines tuvo el cuarto mayor crecimiento de capacidad año con año, con el Cathay Dragon de Hong Kong ocupando el quinto lugar, sumando 450.759 asientos tras su lanzamiento en el país. Sin embargo, cuando se considera el crecimiento porcentual, las aerolíneas más nuevas de China están haciendo olas. Lucky Air, que recientemente dijo que abriría 10 nuevas bases en un futuro cercano, creció un 170,1% año con año a 145.636 vuelos, mientras que Okay Airways creció un 91,8% a 164.911.

Tampoco se trata de un mercado cerrado, con el mayor crecimiento en términos porcentuales procedentes de compañías no chinas. Excluyendo a las decenas de aerolíneas que lanzaron nuevos servicios a China por primera vez, y aquellas que ofrecen menos de 100.000 asientos, Thai Air Asia X registró un crecimiento de 573,1%, NokScoot 540,4% y Ucrania International 143,1%.

Los fabricantes en sus marcas
En su perspectiva más reciente de 20 años, el fabricante Airbus predijo que Asia-Pacífico sería el principal motor para el crecimiento en pedidos de aviones, con el número de personas que volaban probablemente triplique en ese tiempo. En los próximos 20 años, Asia Pacífico está previsto que absorba el 41% de las nuevas entregas, dijo el fabricante. Esto se compara con el 20% en Europa y el 16% en Norteamérica. «El número de la clase media casi se duplicará a casi cinco mil millones, ya que la creación de riqueza hace que la aviación sea aún más accesible, especialmente en las economías emergentes, donde el gasto en servicios de transporte aéreo se duplicará», dijo el fabricante.

«El crecimiento del tráfico aéreo es mayor en los mercados emergentes como China, India, el resto de Asia y América Latina y casi el doble del crecimiento del 3,2% anual en los mercados maduros como Norteamérica y Europa Occidental».

«Los mercados emergentes que actualmente albergan 6.400 millones de la población mundial de 7.400 millones de habitantes representarán casi el 50% del consumo privado mundial en 2036.»

Y nadie está mejor situado para hacer esta predicción que Airbus, con sus equipos que actualmente dominan el mercado internacional chino. El A320 representó el 19,5% de la capacidad total de China, mientras que el A330-300, el A321 y el A330-200 alcanzaron un 13%, un 11% y un 5,5%, respectivamente.

El B737-800 de Boeing es el avión más utilizado del fabricante rival en el mercado internacional chino, capturando el 12,8% de la capacidad total. Pero entre los 10 mejores aviones con los asientos totales más altos en 2016, Airbus representó 44,2 millones, o 67,3% de la capacidad.

Sin embargo, China no se contenta con dejar que los fabricantes extranjeros sigan dominando su creciente mercado. Prueba de su ambición se demostró en mayo con el acuerdo entre la Corporación Aeronáutica Comercial de China (COMAC) y la United Aircraft Corporation (UAC) de Rusia. Después de la asociación acordada, los dos fabricantes se han comprometido a construir un «competitivo de largo alcance, aviones comerciales de cuerpo ancho».

Si estos planes, que podrían estar a una década de tomar forma, se están preparando para el debate, pero lo que está claro es que China está trabajando duro para asegurar que esta oportunidad no acabe cubriendo los bolsillos de las superpotencias occidentales, estrellas que perciben que están cayendo. Como siempre con China, la ambición es poseer el mercado; las aerolíneas chinas que vuelan aviones chinos a través de una serie cada vez mayor de aeropuertos chinos.  

The emerging market of China

China’s international aviation is booming

The huge expansion of China’s international air travel is expanding and its impact on the global industry does not go unnoticed.

China with 1.37 million people in the latest estimate, with the world’s highest purchasing power at $ 23.2 billion, growth in its aviation market has been staggering. By 2016 there were 480 million passengers, 11% above the previous year.

This growth needs the infrastructure to support it, which is why in the same period 270 new aircraft, 260 new routes and 4,890 new licensed pilots were introduced. In addition, China has signed or initiated bilateral air transport agreements with 120 countries; That’s only less than two-thirds of the world. China’s international travel is expected to continue its boom as the country’s economic prosperity grows.

The breadth of Chinese aviation is the size of the country, which means that airplanes must fly long distances before they are still outside Chinese airspace. For example, the distance between its capital Beijing and New Delhi in neighboring India stands at just under 4,000 km with less than 20% of travel outside Chinese airspace.

Although China’s long-haul network has grown significantly, therefore, as a percentage of international capacity, it has remained broadly consistent. In 2012 there were 51.8 million seats available on international flights from China, of which 12.9 million or 24.9% were on routes above 4,000km. Fast forward to 2016 and international growth is as pronounced as you would expect – 58.7% more total seats at 82.2 million.

However, like 2012, 25% of these new routes were more than 4,000 km with 20.5 million seats total. This symmetry is a bit misleading; China’s long-haul share fell to 24.1% in 2015 before its rise in 2016, so the final figures for 2017 will be fascinating to see how long distance transport develops as a proportion of available capacity total.

China’s growth story has left the rest of the world struggling to secure routes to the country. Some of them have been more proactive than others. Seattle-Tacoma International Airport General Manager Kazue Ishiwata recently told Routesonline.com that his Chinese routes have been the fruit of almost two decades of planning, while others are more reactive. What is consistent is that China is a network growth target for most international airports.

International routes
But where does most of the long-range growth come from? Most of China’s long distance capacity continues to target Western Europe, which accounts for 29.1% of total seats in 2016. However, as a proportion that has dropped significantly in the last five years, it had already represented 34 , 8% in 2012.

However, even with a drop of more than five percentage points in market share over the last four years, in real terms Western European capacity has grown by one-third, from 4.5 million to 6 million over the period. North America, which has the second largest long-haul capacity after China, has seen remarkable growth in both categories, with total positions nearly doubling to 5.7 million.

Most significantly, the inter-annual growth from 2015 to 2016 shows a marked difference between the two places. Western Europe’s capacity grew by 7.3% or 407,154 seats, while North America added more than 1 million seats, equivalent to a growth of 22%. Nigel Mayes, ASM’s senior vice president, believes that North America will likely eclipse other markets as China’s aviation expansion continues.

«There is no doubt that the United States has been the big winner in China’s long-term boom,» he said. Although the region does not have the fastest growth of China’s shared capacity in the last five years – East Africa (237.9%) and South Asia (134.7%) hold that honor – in real terms no one can match them.

«Long-range capacity between China and North America has grown by 2.9 million seats in the last five years, which is more than a third of China’s total long-distance seats added. Even combining Western and Eastern Europe, Only 1.9 million additional seats were added in the period. That is impressive in its own right, but clearly some way behind North America. «If current trends continue, we could see that America overtakes Europe as the main destination of Chinese traffic by the end of the decade.»

International growth of Chinese airlines
When considering the carriers the majority of the international growth has been led by the usual ones in the market of China. Between 2015 and 2016, China Eastern added the largest capacity with 1,251,344 additional places, 13.9% more than in the same period of the previous year. The next is China Southern, adding 840,200 or 10.8%, with Air China third, totaling 536,398 or 6.7%.

Spring Airlines had the fourth highest capacity growth year on year, with Hong Kong’s Cathay Dragon occupying the fifth place, adding 450,759 seats after its launch in the country. However, when considering percentage growth, China’s newest airlines are making waves. Lucky Air, which recently told Routes News that it would open 10 new bases in the near future, grew 170.1% year-on-year to 145,636 flights, while Okay Airways grew 91.8% to 164,911.

Nor is it a closed market, with the highest growth in percentage terms from non-Chinese companies. Excluding the dozens of airlines that launched new services to China for the first time, and those offering less than 100,000 seats, Thai Air Asia X recorded growth of 573.1%, NokScoot 540.4% and Ukraine International 143.1% .

The manufacturers in their brands
In its most recent 20-year perspective, manufacturer Airbus predicted Asia-Pacific would be the main driver for growth in aircraft orders, with the number of people flying likely to triple by that time. Over the next 20 years, Asia Pacific is expected to absorb 41% of new deliveries, the maker said. This compares with 20% in Europe and 16% in North America. «The number of the middle class will almost double to almost five billion, as wealth creation makes aviation even more accessible, especially in emerging economies, where spending on air transport services will double,» he said. the manufacturer.

«Air traffic growth is higher in emerging markets such as China, India, the rest of Asia and Latin America and almost twice the annual growth of 3.2% in mature markets such as North America and Western Europe».

«Emerging markets that currently house 6.4 billion of the world’s population of 7.4 billion people will account for almost 50% of world private consumption in 2036.»

And no one is better placed to make this prediction than Airbus, with its teams currently dominating the Chinese international market. The A320 accounted for 19.5% of China’s total capacity, while the A330-300, A321 and A330-200 reached 13%, 11% and 5.5%, respectively.

The Boeing 737-800 is the most used aircraft of the rival manufacturer in the Chinese international market, capturing 12.8% of the total capacity. But among the top 10 aircraft with the highest total seats in 2016, Airbus accounted for 44.2 million, or 67.3% of capacity.

However, China is not content to let foreign manufacturers continue to dominate its growing market. Proof of its ambition was demonstrated in May with the agreement between the China Commercial Aviation Corporation (COMAC) and the United Aircraft Corporation (UAC) of Russia. After the agreed partnership, the two manufacturers are committed to building a «competitive long-range, wide-body commercial aircraft.»

If these plans, which could take a decade to take shape, are preparing for debate, but what is clear is that China is working hard to ensure that this opportunity does not end up covering the pockets of the Western superpowers, perceiving stars that are falling. As always with China, the ambition is to own the market; Chinese airlines flying Chinese planes through a growing series of Chinese airports. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Ttgmedia.com / Airgways.com / Ejinsight.com
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AW | 2017 08 01 15:07 | AIRLINES MARKET

La Comisión Europea celebra el vigésimo quinto aniversario de su política de Cielos Abiertos, que ha llevado al público a un viaje aéreo asequible

La desregulación aérea en la Europa de la Comunidad occidental ha ayudado a sustentar la libre circulación de personas dentro de la UE, acortó las distancias, redujo los costos y proporcionó intercambios culturales entre los pueblos.

Políticas de cambio en la Unión Europea
Al principio de la desregulación del transporte aéreo europeo la resistencia de algunos gobiernos y compañías aéreas forzó un cambio de forma llenta y difícil. A medida que bajaban las tarifas y se establecían vuelos directos a destinos turísticos y ciudades regionales, la reforma se hizo imparable y más aceptable entre los consumidores.

Los trabajos sobre el proyecto comenzaron en 1985 bajo la dirección del comisionado irlandés de la competencia de la UE, Peter Sutherland. En 1987, se eliminaron las restricciones que permitían a los gobiernos proteger a las compañías nacionales bloqueando la introducción de tarifas bajas y se alentó a los nuevos participantes. El acuerdo final sobre la creación de un espacio aéreo común en 1992 fue un logro importante en la promoción de la competencia y el desarrollo del transporte aéreo.

Impacto de la desregulación
Los pilotos preocupados dicen que la desregulación ha socavado su trabajo. El pensamiento del cielo azul es necesario para la aviación, dice el presidente ejecutivo de IAG.

Las cosas no siempre salían como estaba planeado. Ryanair tuvo que ser rescatado de la quiebra por el gobierno en 1989 y, como una medida de protección, se le concedió derechos exclusivos para volar desde Dublín a Stansted y Gatwick. Nunca miró hacia atrás. Ahora domina el mercado europeo punto a punto, operando el 16% de todos los vuelos y transportando alrededor de 130 millones de pasajeros.

En el tema del medio ambiente, las emisiones de carbono de las aeronaves están aumentando a medida que las empresas se preparan para satisfacer la demanda de los consumidores. Las aeronaves se han vuelto más eficientes y menos ruidosas en los últimos años, pero la industria sigue siendo contaminante en una fase de rápido crecimiento. La desregulación ha afectado la remuneración y las condiciones dentro de la industria, con los pilotos, el personal de cabina y el personal de tierra bajo presión. Los pilotos se quejan del empleo indirecto y de la introducción de contratos de cero horas, especialmente por las aerolíneas de bajo precio.

La introducción de los viajes aéreos baratos en Europa ha tenido un efecto de repercusión global a medida que las aerolíneas del Estado del Golfo y otros han surgido para desafiar a los tradicionales transportistas de bandera. En respuesta, ha habido una ola de fusiones, reestructuraciones y privatizaciones dentro del sector para hacer frente a la amenaza. Los costos han caído y el apetito del público por visitar lugares exóticos ha crecido. Los tiempos de viaje se han contraído. Los viajes marítimos que una vez duraron semanas se realizan en 24 horas. El mundo se ha convertido en un lugar más pequeño.

La democratización del transporte aéreo ha tenido efectos profundos y positivos. Las negociaciones de Brexit presentaron preocupaciones de que, sin acomodaciones de ambas partes, los aviones británicos podrían ser excluidos del Área Común de Viajes. Eso representaría un desastre político e imaginativo que tendría consecuencias a largo plazo. 

25th Anniversary of Open Skies in EU

The European Commission celebrates the 25th anniversary of its Open Skies policy, which has led the public to an affordable air travel

Air deregulation in Western Europe has helped to support the free movement of people within the EU, shortened distances, reduced costs and provided cultural exchanges between peoples.

Change policies in the European Union
At the beginning of the deregulation of the European air transport the resistance of some governments and airlines forced a change of form and difficult difficult. As fares fell and direct flights were established to regional tourist destinations and cities, the reform became unstoppable and more acceptable to consumers.

Work on the project began in 1985 under the leadership of Irish Competition Commissioner Peter Sutherland. In 1987, restrictions were removed which allowed governments to protect domestic companies by blocking the introduction of low tariffs and encouraging new entrants. The final agreement on the creation of a common airspace in 1992 was an important achievement in promoting competition and the development of air transport.

Impact of deregulation
Concerned pilots say deregulation has undermined their work. Blue sky thinking needed for aviation, says IAG chief executive.

Things did not always go as planned. Ryanair had to be rescued from bankruptcy by the government in 1989 and, as a protection measure, was granted exclusive rights to fly from Dublin to Stansted and Gatwick. He never looked back. It now dominates the European point-to-point market, operating 16% of all flights and carrying around 130 million passengers.

On the environment issue, aircraft carbon emissions are increasing as companies prepare to meet consumer demand. Aircraft have become more efficient and less noisy in recent years, but the industry remains polluting in a phase of rapid growth. Deregulation has affected pay and conditions within the industry, with pilots, cabin crew and ground personnel under pressure. Pilots complain about indirect employment and the introduction of zero-hour contracts, especially by low-priced airlines.

The introduction of cheap air travel in Europe has had a global impact as Gulf state airlines and others have emerged to challenge traditional flag carriers. In response, there has been a wave of mergers, restructurings and privatizations within the sector to address the threat. Costs have fallen and the public’s appetite for visiting exotic places has grown. Travel times have been contracted. Maritime trips that once lasted weeks are done in 24 hours. The world has become a smaller place.The democratization of air transport has had profound and positive effects. Brexit’s negotiations have raised concerns that, without accommodations from both sides, British aircraft could be excluded from the Common Travel Area. That would represent a political and imaginative disaster that would have long-term consequences. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Wikitravel.org / Gatwickairport.com
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AW | 2017 07 29 16:50 | AIRLINES MARKET

El mercado sobre los cielos del Atlántico Norte es cada vez más congestionado y al mismo tiempo más competitivo

En la ruta de más tráfico en el mundo, en el Atlántico Norte, cada día miles de aviones cruzan los corredores aéreos uniendo Europa y América del Norte, principalmente las rutas que unen los Estados Unidos.

Las alianzas aéreas han permitido fortalecerse en los mercados de un lado y el otro del Atlántico, captando tanto los mercados transatlánticos como así beneficiarse de la red de rutas de cada aerolínea asociada en cada país.

Una de las mejores alianzas es American Airlines–British Airways–Iberia (AA-BA-IB) conssiderada la asociación aérea más rentable del mundo.Se beneficia de los con los principales centros de tráfico aéreo: Nueva York JFK, Chicago O’Hare, Dallas-Fort Worth, Madrid y Londres Heathrow. Es en el Aeropuerto de Heathrow donde el dominio de la alianza es indiscutible.

El nuevo escenario se va gestando con la nueva asociación de Delta Air Lines, Air France-KLM, Virgin Atlantic y China Eastern Airlines que crearán una mega-compañía asociada abarcando tres continentes. Esta alianza permitirá posicionarse frente a su competidor más próximo, el International Airlines Group una alianza entre Britsh Airways (Reino Unido), Iberia (España), Aer Lingus (Irlanda) y Vueling (España).

Delta Air Lines inició sus servicios transatlánticos en el año 1978 tras la desregulación de la industria aérea de Estados Unidos significó su expansión en la red de rutas internacionales al posicionarse como una gran empresa de aviación comercial a nivel mundial sumando las rutas adquiridas de la Pan Am (Pan American World Airways) en la década del 90. La absorsión de la Northwest Airlines (NWA) permitió agregar una malla importande de rutas y sumar HUBs de distribución aérea en EEUU y en el mundo. El nuevo hito en el management aéreo se da cita tras el acuerdo con Air France-KLM y Virgin Atlantic.

Alianza Delta-Air France-KLM-Virgin Atlantic

La nueva alianza de Delta Airlines Air France, KLM y Virgin Atlantic permitirán a los pasajeros obtener una mejos distribución de su red aérea: Londres Heathrow, París Charles De Gaulle, Amsterdam Schiphol, Nueva York JFK y Hartsfield-Jackson Atlanta.

Cuestiones en común que unen a estas aerolíneas son que tanto Delta Air Lines, Air France y KLM son miembros de la alianza Skyteam. Air France-KLM son socios de la empresa conjunta desde 2009. Delta Air Lines y Virgin Atlantic Airlines entraron en una empresa conjunta en 2012 después de que Delta comprara una participación del 49% en la principal aerolínea de Sir Richard Branson.

Para Delta, el anuncio de esta semana une a sus socios internacionales a través de acciones. Además, su inversión de 440 millones de dólares en Air France-KLM será un impulso financiero para la aerolínea franco-holandesa. La adquisición de 287 millones de dólares de Air France-KLM de la participación de 31% de Branson en Virgin Atlantic crea una relación que podría ser fructífera con el Brexit. Esto le da a Virgin Atlantic un salvavidas en Europa, mientras que el grupo AF-KLM gana posición en el acceso al Aeropuerto de Londres Heathrow. La participación de China Eastern en 440 millones de dólares en Air France-KLM ayudará a saciar su deseo de poseer acciones en las principales empresas occidentales, al tiempo que inyecta capital a las aerolíneas nacionales de Francia y Países Bajos.

El verdadero éxito y el fracaso de la mega-empresa conjunta dependerá de cuánta integración permitirá a las compañías aéreas. Cuanto mayor sea la integración de las flotas, los servicios, el producto, e incluso la gestión, mayores serán las compañías aéreas capaces de obtener los beneficios.

Con la asociación recién acuñada en el lugar, lo que sucede en la batalla por la supremacía sobre el Atlántico sigue por verse, pero por sobre todo es impresionantemente emosionante.  

 

The supremacy over the Atlantic

The market on the North Atlantic skies is increasingly congested and at the same time more competitive

On the most trafficked route in the world, in the North Atlantic, every day thousands of airplanes cross the air corridors uniting Europe and North America, mainly the routes that unite the United States.

Airline alliances have strengthened markets on both sides of the Atlantic, capturing both transatlantic markets and benefiting from the route network of each partner airline in each country.

One of the best alliances is American Airlines–British Airways–Iberia (AA-BA-IB), considered the most profitable airline in the world. It benefits from the main air traffic centers: New York JFK, Chicago O’Hare, Dallas-Fort Worth, Madrid and London Heathrow. It is at Heathrow Airport that the dominance of the alliance is indisputable.

The new scenario is being developed with the new partnership of Delta Air Lines, Air France–KLM, Virgin Atlantic Airlines and China Eastern Airlines, which will create a mega-company associated with three continents. This alliance will allow it to position itself against its closest competitor, the International Airlines Group, an alliance between Britsh Airways (UK), Iberia (Spain), Aer Lingus (Ireland) and Vueling (Spain).

Delta Air Lines started its transatlantic services in 1978 after the deregulation of the United States air industry meant its expansion in the network of international routes by positioning itself as a large commercial aviation company worldwide adding the routes acquired from Pan Am Pan American World Airways) in the 1990s. The Northwest Airlines (NWA) merger allowed the addition of an important network of routes and the addition of air distribution HUBs in the United States and worldwide. The new milestone in air management comes after the agreement with Air France-KLM and Virgin Atlantic.

Delta-Air France-KLM-Virgin Atlantic Alliance

The new alliance of Delta Airlines Air France, KLM and Virgin Atlantic will allow passengers to obtain a better distribution of their air network: London Heathrow, Paris Charles De Gaulle, Amsterdam Schiphol, New York JFK and Hartsfield-Jackson Atlanta.

Common issues that unite these airlines are that both Delta Air Lines, Air France and KLM are members of the Skyteam alliance. Air France-KLM have been joint venture partners since 2009. Delta Air Lines and Virgin Atlantic Airlines entered a joint venture in 2012 after Delta bought a 49% stake in Sir Richard Branson’s main airline.

For Delta, this week’s announcement unites its international partners through actions. In addition, its $ 440 million investment in Air France-KLM will be a financial boost for the French-Dutch airline. Air France-KLM’s acquisition of 28.7 million dollars from Branson’s 31% stake in Virgin Atlantic creates a relationship that could be fruitful with Brexit. This gives Virgin Atlantic a lifeline in Europe, while the AF-KLM group gains position in access to London Heathrow Airport. China Eastern’s share of $ 440 million in Air France-KLM will help quench its desire to own shares in major Western companies, while injecting capital into domestic carriers in France and the Netherlands.

The true success and failure of the mega-joint venture will depend on how much integration will enable airlines. The greater the integration of fleets, services, product, and even management, the greater the airlines will be able to obtain the benefits.

With the newly coined association in place, what happens in the battle for supremacy over the Atlantic remains to be seen, but above all it is impressively emanating. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Businessinsider.com
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AW | 2017 07 27 17:27 | AIRLINES MARKET

Air France-KLM comprará una participación de 31pc en Virgin Atlantic por £ 220m

El fundador de Virgin Atlantic, Richard Branson, vende una participación en la aerolínea por £220 millones de libras esterlinas como parte de la nueva vinculación con Air France-KLM. Virgin se aferrará a una participación de 20pc en la aerolínea transatlántica, y

mantendrá la presidencia, como resultado del acuerdo que verá una unión más estrecha entre las cuatro aerolíneas, incluida Delta Air Lines.

Delta, que adquirió una participación de 49pc en Virgin Atlantic de Singapore Airlines en 2013, adquirirá al mismo tiempo una participación de 10pc en KLM por 375 millones de euros, consiguiendo un puesto en el directorio de su contraparte europea.

El multimillonario empresario dijo que la industria aérea se había consolidado desde que lanzó Virgin Atlantic en 1984, pasando a decir que «ahora es nuestro turno de ponernos en el corazón de una importante alianza».

El acuerdo, que durará por lo menos 15 años, estará sujeto a la aprobación reglamentaria y verá a los transportistas combinar sus rutas transatlánticas.   

Air France-KLM buys stake in Virgin Atlantic

Air France-KLM to buy 31pc stake in Virgin Atlantic for £ 220m

Virgin Atlantic founder Richard Branson sells a stake in the airline for £ 220 million as part of the new tie-up with Air France-KLM. Virgin will hold on to a 20pc stake in the transatlantic airline, and will hold the presidency as a result of the agreement that will see a closer union among the four airlines, including Delta Air Lines.

Delta, which acquired a 49pc stake in Virgin Atlantic from Singapore Airlines in 2013, will also acquire a 10pc stake in KLM for 375m euros, earning a place on the board of its European counterpart.

The billionaire businessman said that the airline industry had consolidated since launching Virgin Atlantic in 1984, going on to say that «now it’s our turn to put ourselves at the heart of an important alliance.»

The agreement, which will last for at least 15 years, will be subject to regulatory approval and will see carriers combine their transatlantic routes. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Wsj.net / Theloadstar.co.uk
AW-POST: 201707271727AR

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AW | 2017 07 25 12:41 | AIRLINES MARKET

Westjet es una low-cost canadiense que tiene una larga trayectoria en esta modalidad, pero las low cost de EEUU están finalmente llegando a Canadá

Cadadá es un país que ha tenido grandes transformaciones para bien en la aviación comercial y se ha sumado otra buena noticia, la incorporación de más vuelos low-cost desde EEUU hacia el país nórdico.

Otras aerolíneas low-cost como Zip y Canjet de Canadá no han podido continuar con el desarrollo de la expansión de los servicios aéreos de bajo costo.

Pero hay algo todavía que está costando trabajo, es seguir reduciendo el costo de los viajes en Canadá. En todo el mundo, se han lanzado nuevas líneas aéreas bajo el modelo de transportista de ultra bajo costo ULCC, (por sus siglas en inglés), que es un modelo de negocio completamente diferente al que la mayoría de la gente está acostumbrada. Esta es una modalidad de viaje «sin adornos». Se paga sólo por lo que se utiliza, que es simplemente perfecto para aquellos que quieren llegar a algún lugar por el precio más bajo. Muchos viajeros desean volar mucho más a menudo por menos.

La aerolínea estadounidense de ultra bajo costo Frontier Airlines anunció que comenzará a volar a Calgary en la primavera de 2018. Sólo para poner esto en contexto, actualmente ninguna de las tres principales ULCC en los Estados Unidos viaja a Canadá.

Muchos canadienses están familiarizados con los dos competidores de la ULCC como Frontier Airlines, Allegiant Airlines y Spirit Airlines. Se dirigen específicamente a los viajeros canadienses volando a aeropuertos fronterizos como Cataratas del Niágara (cerca de Toronto), Plattsburgh (cerca de Montreal), Ogdensburg (cerca de Ottawa) y Bellingham (cerca de Vancouver).

La fortaleza de Frontier está en el oeste, y estarán volando de Calgary a su centro principal en Denver, Colorado, abriendo la puerta a muchos otros destinos de allí. Esta es una buena noticia porque Frontier a menudo tiene tarifas de ida de $ 39 USD (aproximadamente $ 49 CAD), e incluso ventas de tiempo limitado con billetes de $ 20 USD (aproximadamente 25 $ CAD).

Durante muchos años Canadá fue el único país desarrollado sin una ULCC. Sin embargo, recientemente, una ULCC puesta en marcha en el oeste llamado NewLeaf comenzó a ofrecer vuelos baratos a algunas ciudades. Otra compañía llamada Canada Jetlines planea lanzar bajo el modelo ULCC el próximo verano. Una ULCC internacional de Islandia llamada WOW Air ahora vuela de Europa a Toronto y Montreal.

Pero lo más importante, este invierno, WestJet, la segunda aerolínea canadiense, anunció su intención de lanzar su propia ULCC antes de finales de 2017. Es un anuncio tan importante como cualquier otro en la última década en la aviación comercial canadiense. Así que las cosas están finalmente buscando a los canadienses que aman los vuelos baratos, gracias en gran parte al despegue de las ULCC.  

 

The ULCCs reach the Canadian market

The Westjet is a low-cost Canadian that has a long trajectory in this modality, but the low cost of the USA are finally arriving at Canada

Cadadá is a country that has had great transformations for good in commercial aviation and has added another good news, the incorporation of more low-cost flights from the US to the Nordic country.

Other low-cost airlines such as Canada’s Zip and Canjet have been unable to continue developing the expansion of low-cost air services.

But there is still something that is costing work, is to continue reducing the cost of travel in Canada. Around the world, new airlines have been launched under the ultra-low-cost carrier (ULCC) model, which is a completely different business model than most people are accustomed to. This is an «unadorned» travel mode. You pay only for what you use, which is just perfect for those who want to get somewhere for the lowest price. Many travelers want to fly much more often for less.

US low-cost airline Frontier Airlines announced that it will begin flying to Calgary in the spring of 2018. Just to put this in context, currently none of the top three ULCCs in the United States travel to Canada.

Many Canadians are familiar with the two ULCC competitors such as Frontier Airlines, Allegiant Airlines and Spirit Airlines. They specifically target Canadian travelers flying to border airports such as Niagara Falls (near Toronto), Plattsburgh (near Montreal), Ogdensburg (near Ottawa) and Bellingham (near Vancouver).

The Frontier fort is in the west, and will be flying from Calgary to its main center in Denver, Colorado, opening the door to many other destinations there. This is good news because Frontier often has one-way fares of $ 39 USD (about $ 49 CAD), and even limited time sales with $ 20 bills (about $ 25 CAD).

NEWLEAF SERVICES NETWORK OF CANADA

For many years Canada was the only developed country without an ULCC. However, recently, a ULCC launched in the west called NewLeaf began offering cheap flights to some cities. Another company called Canada Jetlines plans to launch under the ULCC model next summer. An international ULCC from Iceland called WOW Air now flies from Europe to Toronto and Montreal.

More importantly, this winter, WestJet, the second Canadian airline, announced its intention to launch its own ULCC by the end of 2017. It is as important an announcement as any in the last decade in Canadian commercial aviation. So things are finally looking for Canadians who love cheap flights, thanks in large part to the takeoff of the ULCC. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Cbc.ca / NewLeaf.com / Westjet.com
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AW | 2017 07 25 11:55 | AIRLINES  MARKET

Primera Air hace el gran salto transatlántico uniendo Reino Unido con Nueva York

Primera Air, una aerolínea de Letonia con operaciones en la región de Escandinavia, viajará directamente desde Stansted y Birmingham (Reino Unido) a Newwark, New York (EEUU). Proyectan volar también a Boston.

Las tarifas que se han anunciado a £ 149 por trayecto, pero pueden ser tan poco como £ 121 en el segmento de retorno. Esta tarifa es exclusivamente básica. Todo lo demás, desde asientos hasta el equipaje a las comidas a bordo, cuesta extra.

Los servicios extras incluyen por ejemplo un equipaje de 23 kg costará £ 25 cada trayecto. Las reservas de asientos comienzan en £ 22 para un asiento regular, £ 55 para una fila de salida, o £ 40 para un asiento XL, que promete «legroom extra» para «garantizar un viaje super-agradable». Desafortunadamente, el espacio para las piernas es relativo, ya que los asientos XL tienen un mero espacio de asiento de 32 pulgadas, lo mismo que un asiento de en clase economy regular en algunos aviones de larga distancia de British Airways y Virgin Atlantic. Los asientos estándar consiguen 30 pulgadas al igual que Ryanair. Si usted está planeando comer a bordo, es posible que desee llevar sándwiches, todas las comidas cuestan un piso £ 30 cada uno, incluso para niños y bebés. Además, los pasajeros pueden actualizar a una categoría de tarifa que incluye una bolsa registrada, asientos «prioritarios» y una comida, por £ 50 cada trayecto.

La compañía letona Primera Air ha informado que desea ampliar la red de servicios transatlánticos para lo cual han encomendado los Boeing 737 MAX o Airbus A321NEO para cubrir la ruta que conectará las costas de Europa y América.

El mercado transatlántico ha florecido con muchas ofertas atrayentes. Muchos operadores se han lanzado a la conquista de los vuelos transatlánticos como Norwegian Air, Wow Air, Primera Air y otras que sin dudas se sumarán con el novedoso desafío de volar non-stop rutas transatlánticas en una nueva modalidad low-cost + aviones narrowbodies.

El auge de la aviación ha abierto este mercado hacia las rutas aéreas con más tráfico en el mundo, habrá que esperar para saber como nos beneficia esta impresionante industria que es la aviación comercial. 

Primera Air launches transatlantic flights

Primera Air makes the great transatlantic leap by joining United Kingdom with New York

Primera Air, a Latvian airline with operations in the Scandinavia region, will travel directly from Stansted and Birmingham (UK) to Newwark, New York (USA). They also plan to fly to Boston.

Rates have been announced at £ 149 per way, but may be as little as £ 121 in the return segment. This rate is exclusively basic. Everything else, from seats to luggage to meals on board, costs extra.

Extra services include for example a luggage of 23 kg will cost £ 25 each way. Seat bookings start at £ 22 for a regular seat, £ 55 for an exit row, or £ 40 for an XL seat, which promises «extra legroom» to «ensure a super-pleasurable ride.» Unfortunately, legroom is relative, since XL seats have a mere 32-inch seat space, as well as a regular economy-class seat on some British Airways and Virgin Atlantic long-haul aircraft. Standard seats get 30 inches like Ryanair. If you are planning to eat on board, you may want to bring sandwiches, all meals cost a flat £ 30 each, including for children and babies. In addition, passengers can upgrade to a fare category that includes a registered bag, «priority» seats and a meal, for £ 50 each way.

Latvian company Primera Air has reported that it wants to expand the transatlantic service network for which they have entrusted the Boeing 737 MAX or Airbus A321NEO to cover the route that will connect the coasts of Europe and America.

The transatlantic market has flourished with many attractive offers. Many operators have embarked on the conquest of transatlantic flights such as Norwegian Air, Wow Air, Primera Air and others that will undoubtedly join in the novel challenge of flying non-stop transatlantic routes in a new low-cost mode + narrowbodies.

The aviation boom has opened this market to the most trafficked air routes in the world, we will have to wait to know how we benefit from this impressive industry that is commercial aviation. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airbus.com / Boeing.com
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AW | 2017 07 22 16:02 | AIRLINES MARKET

United Airlines advierte a Frontier Airlines sobre su expansión de rutas

Frontier Airlines ha anunciado una importante expansión de las rutas, incluyendo el servicio sin escalas de 21 nuevas ciudades dentro del próximo año desde el Aeropuerto Internacional de Denver (DIA), posicionándose como la segunda mayor aerolínea del aeropuerto en términos del número de destinos directos.

Ese movimiento desencadenó una advertencia del presidente de United Airlines, Scott Kirby, cuya aerolínea es actualmente el número uno en el Aeropuerto de Denver. «Ahora están compitiendo en nuestro campo y tratando de ser un operador de red en Denver», dijo Kirby. «Esa es una batalla que garantizo que United ganará». Denver es el centro más rentable de United Airlines.  

United warns Frontier about expansion

United Airlines warns Frontier Airlines of route expansion

Frontier Airlines has announced a significant expansion of routes, including nonstop service from 21 new cities within the next year from Denver International Airport (DIA), positioning itself as the second largest airline at the airport in terms of the number of direct destinations.

That move triggered a warning from United Airlines president Scott Kirby, whose airline is currently number one at Denver Airport. «They are now competing in our field and trying to be a network operator in Denver,» Kirby said. «That’s a battle that I guarantee United will win».  Denver is the most profitable center of United Airlines. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Flydenver.com / Post-gazette.com / Nbcnews.com
AW-POST: 201707221602AR

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