Nuevo enfoque del mercado para el regional CRJ-200
El avión regional Bombardier CRJ-200 conocido por su cabina estrecha y ventanas bajas, ha sido candidato a las bajas comerciales por parte de la mayoría de las aerolíneas en Estados Unidos. La tendencia de preferencia de la mayoría de los pasajeros ha sido desalentada por este tipo de aeronaves. Pero un viento de cambio en las estrategias del mercado regional ha estado cambiando de parecer para muchas líneas aéreas estadounidenses.
Delta Connection anunció que retiraría todos los CRJ-200 para Diciembre de 2023, y hace más de un año United Express anunció el retiro de todos los aviones de cabina única en 2026 de los cuales operan dos tipos el Embraer E145 y el CRJ-200. En Abril de 2020, American Airlines, bajo las operaciones de la regional American Eagle opera una gran cantidad de Embraer E145 y ahora no está retirando el temido CRJ-200, yendo en contra de la tendencia de toda la industria de deshacerse de algunos de los aviones más estrechos en los cielos. Durante el verano de 2022, Air Wisconsin, un operador regional de aviones con sede en Appleton, Wisconsin, anunció que trasladaría a los operadores de United Express a American Eagle. No fue hace más de cinco años cuando hicieron el cambio de American a United, y la compañía ahora parece estar regresando. En este momento, parece que Air Wisconsin reanudará el vuelo de los CRJ-200 bajo American Eagle en Abril de 2023. Hay nueve destinos que ahora han sido programados para recibir el CRJ-200 de American Eagle a partir de algún momento durante el mes de Abril de 2023: Appleton, Wisconsin; Huntsville, Alabama; Milwaukee, Wisconsin; Kalamazoo, Michigan; Dayton, Ohio; Flint, Michigan Waterloo, Iowa; Manhattan, Kansas; y Cedar Rapids, Iowa, son las ciudades que actualmente están programadas para comenzar el servicio CRJ-200 bajo la marca American Eagle, todas las cuales serán servidas desde el centro de la aerolínea en Chicago/O’Hare.
Un mercado en evolución marca continuos desafíos para las líneas aéreas que necesitan combinar rentabilidad y mejoras en el servicio aéreo de tercer nivel en Estados Unidos.
US airlines reactivate CRJ-200
New market approach for the regional CRJ-200
The Bombardier CRJ-200 regional jet, known for its narrow cabin and low windows, has been a candidate for commercial decommissioning by most airlines in the United States. The preference trend of most passengers has been discouraged by this type of aircraft. But a wind of change in regional market strategies has been turning heads for many US airlines.
Delta Connection announced that it would retire all CRJ-200s by December 2023, and more than a year ago United Express announced the retirement of all single-cabin aircraft by 2026 of which two types, the Embraer E145 and the CRJ-200, operate. As of April 2020, American Airlines, under the operations of regional American Eagle operates a large number of Embraer E145s and is now not retiring the dreaded CRJ-200, going against the industry-wide trend of ditching some of the tighter planes in the skies. During the summer of 2022, Air Wisconsin, a regional aircraft operator based in Appleton, Wisconsin, announced that it would be moving operators from United Express to American Eagle. It wasn’t more than five years ago that they made the switch from American to United, and the company now appears to be making a comeback. At this time, it appears that Air Wisconsin will resume flying the CRJ-200s under American Eagle in April 2023. There are nine destinations that have now been scheduled to receive the American Eagle CRJ-200 beginning sometime during the month of April 2023: Appleton, Wisconsin; Huntsville, Alabama; Milwaukee, Wisconsin; Kalamazoo, Mich.; Dayton, Ohio; Flint, Mich. Waterloo, Iowa; Manhattan, Kansas; and Cedar Rapids, Iowa, are the cities currently scheduled to begin CRJ-200 service under the American Eagle brand, all of which will be served from the airline’s Chicago/O’Hare hub.
An evolving market presents continuous challenges for airlines that need to combine profitability and improvements in third-tier air service in the United States.
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AW | 2022 11 21 19:41 | AIRLINES MARKET / AIR TRAFFIC
Aerolíneas buscan evitar colapso para el Día de Acción de Gracias
Las aerolíneas de Estados Unidos intentan evitar colapsos a medida que comienza el período de viaje más largo del Día de Acción de Gracias. La recuperación de las aerolíneas y su capacidad para llevar a los viajeros a sus destinos a tiempo después de un verano caótico se enfrentan a otra prueba en el día de Acción de Gracias el próximo Jueves 24/11. A medida que la industria se acelera para uno de sus períodos más ocupados del año. Los líderes de la industria se han estado preparando para un Día de Acción de Gracias que se parece más a una larga y ocupada semana de viaje en lugar de una loca carrera por el aeropuerto el Miércoles 23/11 y nuevamente el retorno el Domingo 27/11, el resultado de horarios flexibles que permiten a algunos trabajar desde cualquier lugar.
Desde el Jueves 17/11 más de dos millones de personas al día han pasado por los puestos de control de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA), mientas que el Viernes 18/11 ha superado en 2,4 millones de pasajeros. Las cifras han superado los números de 2021 y rivalizan con los de 2019. Actualmente, la tasa de ocupación es elevada con menos del 1 por ciento de los vuelos cancelados y alrededor de una cuarta parte se retrasaron en los últimos días, según datos de FlightAware.
El feriado estadounidense de esta semana es una prueba importante para la recuperación de la era pandémica de las aerolíneas y su capacidad para llevar a los viajeros a sus destinos a tiempo después de un verano caótico. También mostrará cómo la pandemia ha cambiado los patrones de viaje, afectando los viajes de negocios al tiempo que abre la puerta a viajes que combinan trabajo, ocio y visitas con la familia. Los líderes de la industria son optimistas, diciendo que el aumento de la contratación y menos vuelos significan que las compañías aéreas tienen personal para evitar grandes retrasos y cancelaciones. «Creemos que hemos hecho un buen trabajo al asegurarnos de que tenemos personal, asegurándonos de que la gente esté capacitada y teniendo personas adicionales a bordo para poder manejar los viajes de Acción de Gracias. Y como resultado, estamos seguros de que la semana va a ir bien», dijo Sharon Pinkerton, Vicepresidenta Senior de Política Legislativa y Regulatoria del grupo comercial Airlines for America (A4A).
Después de un verano difícil que vio tasas de cancelación elevadas provocó la ira de los pasajeros, los legisladores y el Secretario de Transporte Pete Buttigieg. Funcionarios federales anunciaron la semana pasada multas contra seis aerolíneas por reembolsos retrasados, lo que indica que estarían observando cómo se desarrollan las vacaciones.
«Estamos encantados de que la demanda esté regresando como nadie creía posible, con más y más pasajeros que tienen los ingresos y el deseo de surcar los cielos. Pero también sabemos que eso significa que las aerolíneas deben continuar tomando medidas para abordar los desafíos de dar servicio a los boletos que venden», dijo Pete Buttigieg el Lunes 21/11 durante una visita al Aeropuerto Internacional Chicago/O’Hare. Los ejecutivos esperan que el Domingo 27/11 después del Día de Acción de Gracias sea el día más ocupado para los viajes aéreos durante el período, cuando TSA dijo que más de 2.5 millones de personas podrían pasar por sus puertas. United Airlines espera que el día sea el más ocupado desde el comienzo de la pandemia, con unos 460.000 pasajeros. La aerolínea dijo que agregó 275 vuelos a su agenda del Domingo 27/11 para satisfacer la demanda.
Monitoreo Thanksgiving
Fuera del control de las aerolíneas, el clima podría poner un freno a los viajes. Los meteorólogos dijeron que el clima del miércoles será generalmente tranquilo en todo el país, aunque un potente sistema de tormentas será posible en el Este de Estados Unidos a partir del Viernes 25/11. Los analistas y funcionarios de las aerolíneas dicen que la tendencia general que da forma a la industria durante las vacaciones y más allá es la capacidad de los pasajeros para trabajar de forma remota, marcando el comienzo de una mezcla de viajes de negocios y de placer. Helane Becker, Analista de la firma financiera Cowen Co, dijo que eso crea beneficios potenciales tanto para las aerolíneas como para sus clientes: «Es más manejable, francamente para las aerolíneas. Les permite ser menos picos. Para los clientes, les permite obtener mejores precios». Las tarifas siguen siendo altas, aumentando en los primeros meses de verano antes de disminuir este otoño. El promedio de tarifas nacionales rastreadas por la aplicación de reservas Hopper se sitúa en alrededor de US$ 325, muy por encima de los US$ 268 en el mismo punto del 2021 y ligeramente más altos que los precios de 2019.
Durante una reciente llamada de ganancias, Vasu Raja, Director Comercial de American Airlines, dijo que la aerolínea está viendo una mayor demanda durante lo que tradicionalmente eran períodos más lentos alrededor del Día de Acción de Gracias, como el Miércoles 23/11 por la noche y el Jueves 24/11 por la mañana. «De hecho, estamos anticipando que el fin de semana de Acción de Gracias, por ejemplo, será pico, pero incluso en los días a su alrededor, tendremos un nivel de demanda», dijo Vasu Raja.
Si bien los líderes de las aerolíneas están proyectando confianza en su capacidad para manejar los próximos días, la pandemia y la posterior recuperación han tomado a las aerolíneas desprevenidas antes. El Día de Acción de Gracias del año pasado transcurrió sin problemas, manteniendo la confianza, solo para que la variante omicron y el clima severo crearan semanas de miseria durante la Navidad y el Año Nuevo.
Lyn Montgomery, Presidenta de TWU Local 556, que representa a los Asistentes de Vuelo de Southwest Airlines, dijo que los trabajadores están nerviosos cuando comienza la temporada navideña. Ella dijo que incluso con casi 4.000 nuevos asistentes de vuelo en el trabajo, las operaciones continúan siendo caóticas. La compañía ha hecho ajustes, como volar un horario reducido para adaptar mejor las operaciones con el personal disponible, pero Montgomery dijo que un percance en el frágil sistema puede crear agitación. «Somos como fichas de dominó. Una cosa sucede y simplemente nos desmoronamos», expresó Lyn Montgomery.
Los pilotos de aerolíneas aumentan la presión en las conversaciones salariales a medida que aumentan los viajes aéreos. Southwest Airlines se convirtió en la primera aerolínea en superar las cifras de empleo de 2019 el verano pasado, contratando a 15.700 trabajadores este año. Los ejecutivos de las aerolíneas dijeron que han hecho de la confiabilidad una prioridad y podrán manejar la ajetreada temporada de viajes de vacaciones. «Hemos sido muy decididos al tratar de asegurarnos de que hacemos coincidir nuestros recursos con nuestros horarios para todo el año», dijo el Director de Operaciones de Southwest, Mike Van de Ven, durante una reciente llamada de ganancias: «Siento que estamos realmente preparados para desempeñarnos bien durante las vacaciones a medida que avanzamos en Acción de Gracias y la temporada navideña».
La pandemia también ha cambiado la forma en que los viajeros llegan al aeropuerto, con menos tomando el transporte público o utilizando los servicios de transporte. La tendencia ha significado que los garajes en algunos aeropuertos estén llenos en los períodos pico. Los líderes del aeropuerto han instado a los viajeros a reservar un lugar con anticipación o, cuando esté disponible, tomar un tren para su vuelo. La Autoridad Metropolitana de Aeropuertos de Washington, que administra los aeropuertos Dulles International y Reagan National, dijo que los viajeros deben esperar mucho tráfico y la posibilidad de garajes llenos. Los funcionarios del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles crearon una cuenta de Twitter automatizada que proporciona actualizaciones sobre la capacidad de estacionamiento cada 30 minutos.
Si bien el número de pasajeros con frecuencia rivaliza con los registrados antes de la pandemia, la industria aún enfrenta desafíos a largo plazo. Varias aerolíneas importantes están en negociaciones contractuales contenciosas con los pilotos. La perspectiva de una huelga es remota, pero los analistas dicen que se espera que las conversaciones terminen con aumentos salariales de dos dígitos, sobre una base porcentual. Eso agregaría costos en un momento en que las aerolíneas están pagando más por el combustible y los suministros, pero los líderes sindicales dicen que un acuerdo podría proporcionar estabilidad.
Los viajes de negocios e internacionales, las principales fuentes de ingresos de las aerolíneas, también se mantienen bajos a medida que los viajes de ocio nacionales se recuperan. Un análisis realizado por Airlines for America mostró que el recuento de pasajeros los sábados y domingos está dentro del 5 por ciento de los niveles de 2019, pero los viajes de Martes 22/11 y Miércoles 23/11 han bajado más del 10 por ciento, un indicador de la disminución de los viajes de negocios. Los analistas dicen que la inflación continua o una recesión también podrían enfriar los viajes de placer.
Helane Becker dijo que hay muchas razones para ser optimistas. Una medida que compara el tamaño de la economía con el número de boletos vendidos sugiere que todavía hay espacio para que la industria crezca. «Creo que es por eso que las gerencias de las aerolíneas son tan optimistas. Es por eso que soy más optimista de lo que suelo ser», concluye la Analista de Cowen Co.
Approach Thanksgiving in the USA
Airlines seek to avoid collapse for Thanksgiving
US airlines are trying to avoid meltdowns as the longer Thanksgiving travel period begins. The recovery of the airlines and their ability to get travelers to their destinations on time after a chaotic summer face another test on Thanksgiving Day next Thursday 11/24. As the industry ramps up for one of its busiest periods of the year. Industry leaders have been gearing up for a Thanksgiving that looks more like a long, busy week of travel rather than a mad rush to the airport on Wednesday 11/23 and back again on Sunday 11/27. 11, the result of flexible hours that allow some to work from anywhere.
Since Thursday 11/17 more than two million people a day have passed through the Transportation Security Administration (TSA) checkpoints, while on Friday 11/18 it has exceeded 2.4 million passengers. The numbers have surpassed 2021 numbers and rival those of 2019. Currently, the occupancy rate is high with less than 1 percent of flights canceled and around a quarter delayed in recent days, according to FlightAware data.
This week’s US holiday is a major test of airlines’ pandemic-era recovery and their ability to get travelers to their destinations on time after a chaotic summer. It will also show how the pandemic has changed travel patterns, affecting business travel while opening the door to travel that combines work, leisure and visits with the family. Industry leaders are optimistic, saying increased bookings and fewer flights mean airlines have the staff to avoid major delays and cancellations. «We think we’ve done a good job of making sure we’re staffed, making sure people are trained, and having extra people on board to be able to handle Thanksgiving travel. And as a result, we’re confident the week is going to going well», said Sharon Pinkerton, Senior Vice President, Legislative and Regulatory Policy for the Airlines for America (A4A) trade group.
After a difficult summer that saw high cancellation rates, it drew the ire of passengers, lawmakers and Transportation Secretary Pete Buttigieg. Federal officials last week announced fines against six airlines for late refunds, signaling they would be watching how the holidays unfold. «We are delighted that demand is returning like no one thought possible, with more and more passengers who have the income and the desire to take to the skies. But we also know that it means airlines must continue to take steps to address the challenges of delivering service to the tickets they sell», said Pete Buttigieg on Monday 11/21 during a visit to Chicago/O’Hare International Airport.
Executives expect the Sunday 11/27 after Thanksgiving to be the busiest day for air travel during the period, when TSA said more than 2.5 million people could pass through its gates. United Airlines expects the day to be its busiest since the start of the pandemic, with some 460,000 passengers. The airline said it added 275 flights to its Sunday 11/27 schedule to meet demand.
Thanksgiving Monitoring
Outside the control of the airlines, the weather could put a damper on travel. Forecasters said Wednesday’s weather will be generally calm across the country, although a powerful storm system will be possible in the Eastern United States beginning Friday, 11/25. Analysts and airline officials say the overarching trend shaping the industry during the holidays and beyond is the ability for passengers to work remotely, ushering in a mix of business and leisure travel. Helane Becker, an analyst at financial firm Cowen Co, said that creates potential benefits for both airlines and their customers: «It’s more manageable, frankly for the airlines. It allows them to be less peaky. For customers, it allows them to get better prices». Rates remain high, rising in the early summer months before declining this fall. Average domestic rates tracked by booking app Hopper sit at around $325, well up from $268 at the same point in 2021 and slightly higher than 2019 prices.
During a recent earnings call, Vasu Raja, Chief Commercial Officer for American Airlines, said the airline is seeing increased demand during what were traditionally slower periods around Thanksgiving, such as Wednesday night 11/23. and Thursday 11/24 in the morning. «In fact, we are anticipating that Thanksgiving weekend, for example, will be peak, but even on the days around it, we will have a level of demand», Vasu Raja said.
While airline leaders are projecting confidence in their ability to handle the days ahead, the pandemic and the subsequent recovery have caught airlines off guard before. Thanksgiving last year went smoothly, maintaining confidence, only for the omicron variant and severe weather to create weeks of misery over Christmas and New Years.
Lyn Montgomery, President of TWU Local 556, which represents Southwest Airlines Flight Attendants, said workers are nervous as the holiday season begins. She said that even with nearly 4,000 new flight attendants on the job, operations remain chaotic. The company has made adjustments, such as flying a reduced schedule to better accommodate operations with available personnel, but Montgomery said a mishap in the fragile system can create turmoil. «We’re like dominoes. One thing happens and we just fall apart», Lyn Montgomery said.
Airline pilots turn up the pressure in salary talks as air travel increases. Southwest Airlines became the first airline to surpass 2019 employment numbers last summer, hiring 15,700 workers this year. Airline executives said they have made reliability a priority and will be able to handle the busy holiday travel season. «We’ve been very aggressive in trying to make sure we match our resources to our schedules for the full year», Southwest COO Mike Van de Ven said during a recent earnings call: «I feel like we’re really prepared to perform well over the holidays as we move into Thanksgiving and the Christmas season».
The pandemic has also changed the way travelers arrive at the airport, with fewer taking public transportation or using shuttle services. The trend has meant that garages at some airports are full at peak periods. Airport leaders have urged travelers to book a spot in advance or, when available, take a train for their flight. The Washington Metropolitan Airports Authority, which manages Dulles International and Reagan National airports, said travelers should expect heavy traffic and the possibility of full garages. Los Angeles International Airport officials created an automated Twitter account that provides updates on parking capacity every 30 minutes.
While ridership frequently rivals pre-pandemic numbers, the industry still faces long-term challenges. Several major airlines are in contentious contract negotiations with the pilots. The prospect of a strike is remote, but analysts say talks are expected to end with double-digit wage increases, on a percentage basis. That would add costs at a time when airlines are paying more for fuel and supplies, but union leaders say an agreement could provide stability.
Business and international travel, the main sources of revenue for airlines, also remain low as domestic leisure travel picks up. An analysis by Airlines for America showed Saturday and Sunday passenger counts are within 5 percent of 2019 levels, but Tuesday 11/22 and Wednesday 11/23 travel are down more than 10 percent, an indicator of the decline in business travel. Analysts say continued inflation or a recession could also dampen leisure travel.
Helane Becker said there are many reasons to be optimistic. A measure that compares the size of the economy to the number of tickets sold suggests that there is still room for the industry to grow. «I think that is why airline management is so optimistic. That is why I am more optimistic than I usually am», concludes the Cowen Co. analyst.
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Las aerolíneas de bajo costo han agregado una cantidad considerablemente de operaciones de Estados Unidos al total de vuelos ofrecidos comúnmente. Los cambios en la forma en que se vuela derivado de cómo han respondido las aerolíneas a los desafíos ha permitido aumentar el número de vuelos a pesar de los desafíos por la falta de personal disponibles.
“Hace uno o dos años, los aeropuertos con más servicios aéreos internacionales fueron los más afectados en las primeras etapas de la pandemia. Pero esto no es así ahora. Hace tres años, el 10% de la capacidad en el Aeropuerto Internacional de Detroit/DTW era internacional, en Miami la proporción internacional superaba el 50%. Atlanta se mantiene como el aeropuerto con mayor capacidad de asientos, aunque registra una disminución de 13% respecto a las cifras de 2019; en contraste, Miami incrementó su oferta en 15%. Sin embargo, Detroit experimentó mayor disminución en la capacidad general (-26%), mientras que Miami tuvo el mayor aumento (+15%) en los últimos tres años”, afirmó Becca Rowland, analista de OAG. Los tres aeropuertos más grandes son Atlanta/ATL, Chicago O’Hare/ORD y Los Ángeles/LAX, marcando una continuidad de dominio por aerolíneas tradicionales. Su cuota de capacidad es del 82%, 91% y 76% respectivamente, mientras que el promedio en los veinticinco principales aeropuertos es del 70%. Por el contrario, las terminales que registraron una fuerte disminución de la capacidad de asientos entre octubre de 2019 y ahora, son Detroit/DTW, Minneapolis St Paul/MSP y San Francisco/SFO; aún con esta baja, siguen operando a más del 80% de su capacidad de antes de la pandemia.
“Cuando comparamos los cinco aeropuertos con el mayor aumento de volumen con los cinco aeropuertos con la mayor disminución, parece que, en general, los aumentos se deben al incremento operado por aerolíneas de bajo costo, mientras que las bajas se deben a la reducción de funcionamiento de las aerolíneas tradicionales”, afirmó la analista de AOG.
En el caso de Miami, su potencial general creció un 15%, pero la capacidad de las aerolíneas de bajo costo lo hizo en 425% a medida que Spirit Airlines, Southwest Airlines y JetBlue Airways continúan en el mercado, en tanto que Frontier Airlines aumentó su participación.
No es que las aerolíneas tradicionales, especialmente American Airlines, no hayan aumentado también la capacidad, sino que las aerolíneas de bajo costo han agregado una cantidad considerablemente más grande al total de operaciones. “Por el contrario, parece que las aerolíneas tradicionales son responsables de gran parte de la reducción de usuarios en los aeropuertos que han visto caer su capacidad de asientos. En DTW, por ejemplo, mientras que las aerolíneas de bajo costo han reducido la capacidad en un 11%, las tradicionales la han reducido en un 28%”, expresó Becca Rowland.
Existe una serie de aeropuertos donde la disminución de operaciones de las empresas tradicionales ha ido acompañada de incrementos en la oferta de las aerolíneas de bajo costo. En Chicago-O’Hare/ORD el crecimiento de las aerolíneas de bajo costo fue del 22% en comparación con el -21% de los operadores tradicionales. En Houston/IAH, las low-cost agregaron un 73% más de capacidad, y las tradicionales la redujeron en un 12%. En Dallas/Ft.Worth/DFW las primeras agregaron un 46% más de asientos, mientras que las segundas eliminaron un 2%.
“Las aerolíneas tradicionales han tratado de volver a la rentabilidad controlando los costos, mientras que las aerolíneas de bajo costo han utilizado su ventaja competitiva para atraer a viajeros conscientes de los precios para hacerse con una participación de mercado”, puntualizó la Analista de OAG. Este tipo de disrupción siempre brinda oportunidades y para los aeropuertos el desafío es asegurarse de mantenerse a la vanguardia mientras son testigos de cómo las aerolíneas están remodelando el mercado.
Low cost growth in the US
Low-cost airlines grow in the United States
Low-cost airlines have added a significant number of US operations to the total number of commonly offered flights. Changes in the way people fly as a result of how airlines have responded to challenges have allowed the number of flights to increase despite challenges due to a lack of available personnel. “A year or two ago, the airports with the most international air services were the most affected in the early stages of the pandemic. But this is not so now. Three years ago, 10% of the capacity at Detroit International Airport/DTW was international, in Miami the international proportion was over 50%. Atlanta remains the airport with the highest seat capacity, although it registers a 13% decrease compared to 2019 figures; in contrast, Miami increased its supply by 15%. However, Detroit experienced the largest decrease in overall capacity (-26%), while Miami had the largest increase (+15%) in the last three years”, said Becca Rowland, OAG analyst. The three largest airports are Atlanta/ATL, Chicago O’Hare/ORD and Los Angeles/LAX, marking a continuation of dominance by traditional airlines. Its capacity share is 82%, 91% and 76% respectively, while the average at the top twenty-five airports is 70%. By contrast, the terminals that saw sharp declines in seat capacity between October 2019 and now are Detroit/DTW, Minneapolis St Paul/MSP, and San Francisco/SFO; Even with this drop, they continue to operate at more than 80% of their pre-pandemic capacity.
“When we compare the five airports with the largest volume increase with the five airports with the largest decrease, it appears that, overall, the increases are due to the increase operated by low-cost carriers, while the decreases are due to the reduction of operation of traditional airlines», said the AOG analyst.
In the case of Miami, its overall potential grew 15%, but low-cost carrier capacity grew 425% as Spirit Airlines, Southwest Airlines and JetBlue Airways continue to be in the market, while Frontier Airlines increased your participation.
It’s not that traditional airlines, especially American Airlines, haven’t increased capacity as well, but low-cost carriers have added considerably more to total operations. “On the contrary, it appears that traditional airlines are responsible for much of the reduction in users at airports that have seen their seat capacity fall. In DTW, for example, while low-cost carriers have reduced capacity by 11%, traditional carriers have reduced capacity by 28%”, said Becca Rowland.
There are a number of airports where the decrease in operations of traditional companies has been accompanied by increases in the offer of low-cost airlines. In Chicago-O’Hare/ORD, growth for low-cost carriers was 22% compared to -21% for traditional carriers. In Houston/IAH, low-cost added 73% more capacity, and traditional reduced it by 12%. In Dallas/Ft.Worth/DFW the former added 46% more seats, while the latter eliminated 2%.
“Traditional airlines have tried to return to profitability by controlling costs, while low-cost carriers have used their competitive advantage to attract price-conscious travelers to gain market share”, the OAG Analyst noted. This type of disruption always brings opportunity and for airports the challenge is to make sure they stay ahead as they witness airlines reshaping the market.
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AW | 2022 11 14 16:14 | AIRLINES MARKET / CONGRESS
Política Cero Covid perjudica a aerolíneas Asia-Pacífico
La reapertura de las fronteras y la recuperación del tráfico aéreo respaldada por los fuertes vientos de cola de la demanda acumulada de viajes en la era posterior a Covid-19 son los impulsores que estimulan la recuperación del tráfico aéreo en la región, según la Asociación de Aerolíneas de Asia Pacífico (AAPA). Pero AAPA advirtió que aumentar los servicios para satisfacer la demanda del mercado puede ser más lento que las expectativas de los viajeros. AAPA señaló que la industria de la aviación también se ve golpeada por fuertes vientos en contra, como desafíos de reclutamiento, regulaciones onerosas, interrupción de la cadena de suministro y suministros de combustible en medio del contexto de una perspectiva económica más suave.
Presidentes de aerolíneas reunidos en Bangkok la semana pasada AAPA 66º Asamblea de Presidentes planteó las cuestiones que pedían un enfoque coordinado de los gobiernos para garantizar que la rápida recuperación del sector de la aviación de la región se materialice en los próximos meses. Según AAPA, de enero a septiembre, las aerolíneas de Asia Pacífico registraron un sólido aumento de cinco veces de 62 millones de pasajeros internacionales en comparación con el mismo período en 2021. En consecuencia, con la capacidad expandiéndose en un 125% durante el mismo período, el factor de ocupación de pasajeros regional aumentó en 40 puntos porcentuales a un promedio del 70%. Sin embargo, el ritmo de recuperación en la región de Asia Pacífico no llega a otras áreas, que ya están viendo volúmenes de tráfico aéreo cercanos al 90% de los niveles de 2019.
El Director General de AAPA, Subhas Menon, dijo que el factor crítico que ralentiza la recuperación en Asia Pacífico es la estrategia de cero Covid de China que mantiene los controles fronterizos y las restricciones de viaje. «Vale la pena repetir que la pandemia no ha terminado. Muchos de nosotros todavía estamos aprendiendo a vivir con ello, pero podemos tener la esperanza de que los volúmenes de tráfico aéreo de Asia Pacífico se recuperen a al menos dos tercios de los niveles de 2019 para fin de año. La recuperación total puede tardar otro año, siempre que las perspectivas económicas mundiales no empeoren. Por mucho que las perspectivas para los viajes aéreos parezcan brillantes, al menos por ahora, hay señales de que las perspectivas económicas mundiales pueden volverse más sombrías y que la recuperación de la industria coincide con una recesión inminente, será motivo de preocupación», dijo Subhas Menon.
En general, los márgenes de las aerolíneas siguen bajo presión. Las aerolíneas de Asia Pacífico todavía ven márgenes operativos en -16.4% en el primer trimestre de este año, pero las cifras muestran cierta mejora desde -21.9% en el mismo período del año pasado. «Por el lado de los ingresos, los rendimientos son bastante fuertes, pero por el lado de los costos, la aviación enfrenta fuertes vientos en contra. Los costos están aumentando, en particular, los costos del combustible. Además, las alzas de las tasas de interés por parte de la Reserva Federal de los Estados Unidos que impulsan el dólar también afectan el costo y disminuyen el poder adquisitivo», expresó el Director General de AAPA.
El debilitamiento de las perspectivas económicas mundiales está ocurriendo en un mercado laboral ajustado, ya que las tasas de empleo son sólidas. Irónicamente, las vacantes de empleo en la industria de la aviación están en su punto más alto. «La mano de obra abandonó la industria durante el Covid-19. Necesitamos recuperarlos y entrenarlos. A medida que los viajes aéreos se recuperan gradualmente, las aerolíneas continúan invirtiendo en reclutamiento y capacitación para abordar las necesidades adicionales de mano de obra», comentó Subhas Menon.
La capacidad limitada, los gastos crecientes y la fuerte demanda de una amplia gama de segmentos de viajes, incluidos los negocios, el placer y VFR (Visitas a Amigos y Familiares), han aumentado los precios de los boletos. «Los precios reflejan la incapacidad de la oferta para ponerse al día con la demanda, pero esto no continuará para siempre. Tarde o temprano, el suministro se pondrá al día y las aerolíneas recuperarán sus servicios. Las tarifas se establecerán. Los transportistas de AAPA han demostrado una gran resistencia para enfrentar los desafíos provocados por la prolongada pandemia de COVID-19 mientras mantienen los más altos estándares de seguridad. Sin embargo, la falta de coordinación de los requisitos de viaje a través de las fronteras y la carga de las regulaciones gubernamentales restrictivas frenan la recuperación sostenible y el crecimiento de las aerolíneas asiáticas, así como su capacidad para contribuir plenamente al desarrollo social y económico de la región», ha anunciado Subhas Menon. Los jefes de las aerolíneas de AAPA destacaron la importancia crítica de que los gobiernos adopten un enfoque más coordinado relacionado con la facilitación de pasajeros, la seguridad y la sostenibilidad.
Facilitación de pasajeros
La AAPA pide a los gobiernos y a los organismos de control fronterizo que colaboren en la adopción de aplicaciones digitales interoperables para los viajes aéreos, de acuerdo con las orientaciones de la OACI, a fin de reducir la congestión innecesaria antes de la salida, los retrasos y las molestias para el público viajero. AAPA también pide a los gobiernos que utilicen los sistemas existentes de intercambio de datos de pasajeros para proporcionar respuestas integradas de verificación previa al viaje a los operadores de aeronaves relacionadas con los requisitos de inmigración, seguridad y salud pública, respetando plenamente los derechos de privacidad de los pasajeros.
Las aerolíneas de la AAPA están preocupadas por las regulaciones unilaterales introducidas por los reguladores de aviación nacionales/regionales, que no consideran la naturaleza internacional de las operaciones de las aerolíneas, como las cuestiones de espectro no resueltas relacionadas con los servicios de seguridad aeronáutica. La AAPA hace un llamamiento a los gobiernos, los reguladores de la aviación, los organismos de seguridad y otras partes interesadas para que apoyen la estrategia del espectro de frecuencias de la OACI. La AAPA también pide a los gobiernos que consulten con los reguladores de la seguridad de la aviación, los expertos en la materia y los usuarios del espacio aéreo para proporcionar todas las consideraciones necesarias y establecer medidas reglamentarias para garantizar que los sistemas y servicios de aviación establecidos estén libres de interferencias perjudiciales. Mientras tanto, para la sostenibilidad, los transportistas miembros de AAPA están totalmente comprometidos a lograr el ambicioso objetivo de la industria de cero emisiones netas de carbono para 2050. AAPA pide a los gobiernos que trabajen con las partes interesadas relevantes, como los proveedores de combustible, para acelerar la investigación, certificación y desarrollo de combustibles, así como la tecnología de procesamiento y la producción de materias primas, y la certificación de nuevas aeronaves y motores para permitir la ampliación de SAF en cantidades suficientes a un costo competitivo para satisfacer las necesidades a largo plazo de la industria. La Asociación también renueva el llamamiento a los gobiernos para que participen en el esquema CORSIA, respeten el alcance y la integridad del CORSIA y se abstengan de aplicar requisitos duplicados sobre las emisiones de CO2 de la aviación internacional.
Post-pandemic expectations in Asia
Zero Covid policy hurts Asia-Pacific airlines
The reopening of borders and the recovery of air traffic supported by the strong tailwinds of pent-up travel demand in the post-Covid-19 era are the drivers that stimulate the recovery of air traffic in the region, according to the Association of Asia Pacific Airlines (AAPA). But AAPA cautioned that increasing services to meet market demand may be slower than travelers’ expectations. AAPA noted that the aviation industry is also being hit by strong headwinds such as recruiting challenges, burdensome regulations, supply chain disruption and fuel supplies amid the backdrop of a softer economic outlook.
Airline presidents meeting in Bangkok last week AAPA’s 66th Assembly of Presidents raised issues calling for a coordinated approach by governments to ensure that the rapid recovery of the region’s aviation sector materializes in the coming months. According to AAPA, from January to September, Asia Pacific airlines posted a solid five-fold increase of 62 million international passengers compared to the same period in 2021. Consequently, with capacity expanding by 125% over the same period, the regional passenger load factor increased by 40 percentage points to an average of 70%. However, the pace of recovery in the Asia Pacific region is not reaching other areas, which are already seeing air traffic volumes close to 90% of 2019 levels.
AAPA Director General Subhas Menon said the critical factor slowing down the recovery in Asia Pacific is China’s zero-Covid strategy that maintains border controls and travel restrictions. «It bears repeating that the pandemic is not over. Many of us are still learning to live with it, but we can hope that Asia Pacific air traffic volumes recover to at least two-thirds of 2019 levels. by the end of the year. Full recovery may take another year, provided the global economic outlook does not worsen. «As much as the outlook for air travel appears bright, at least for now, there are signs that the global economic outlook may turn gloomier and that the industry’s recovery coincides with an impending recession, will be cause for concern», said Subhas Menon.
Overall, airline margins remain under pressure. Asia Pacific airlines still see operating margins at -16.4% in the first quarter of this year, but the numbers show some improvement from -21.9% in the same period last year. «On the revenue side, the returns are quite strong, but on the cost side, aviation is facing strong headwinds. Costs are rising, fuel costs in particular. Also, rate hikes interest rates from the United States Federal Reserve that boost the dollar also affect the cost and decrease purchasing power», said the Director General of AAPA.
The weakening global economic outlook is occurring in a tight labor market, as employment rates are robust. Ironically, job vacancies in the aviation industry are at an all-time high. «Manpower left the industry during Covid-19. We need to get them back and train them. As air travel gradually recovers, airlines continue to invest in recruitment and training to address additional manpower needs», Subhas said. Menon.
Limited capacity, rising expenses and strong demand from a wide range of travel segments, including business, leisure and VFR (Visiting Friends and Family), have increased ticket prices. «Prices reflect supply’s inability to catch up with demand, but this won’t go on forever. Sooner or later, supply will catch up and airlines will get service back. Fares will be set. AAPA carriers have shown great resilience in meeting the challenges brought about by the protracted COVID-19 pandemic while maintaining the highest safety standards, however, the lack of coordination of cross-border travel requirements and the burden of restrictive government regulations hold back the sustainable recovery and growth of Asian airlines, as well as their ability to fully contribute to the social and economic development of the region», Subhas Menon announced. The AAPA airline chiefs highlighted the critical importance of governments adopting a more coordinated approach related to passenger facilitation, safety and sustainability.
Passenger facilitation
AAPA calls on governments and border control agencies to collaborate on the adoption of interoperable digital applications for air travel, in accordance with ICAO guidance, to reduce unnecessary congestion before departure, delays and inconvenience to the traveling public. AAPA also calls on governments to use existing passenger data exchange systems to provide integrated pre-trip verification responses to aircraft operators related to immigration, security and public health requirements, fully respecting the privacy rights of the passengers.
AAPA airlines are concerned about unilateral regulations introduced by national/regional aviation regulators, which do not consider the international nature of airline operations, such as unresolved spectrum issues related to aviation security services. AAPA calls on governments, aviation regulators, security agencies and other stakeholders to support ICAO’s frequency spectrum strategy. AAPA also calls on governments to consult with aviation safety regulators, subject matter experts, and airspace users to provide all necessary considerations and establish regulatory measures to ensure that established aviation systems and services are free from harmful interference. Meanwhile, for sustainability, AAPA member carriers are fully committed to achieving the industry’s ambitious goal of net zero carbon emissions by 2050. AAPA calls on governments to work with relevant stakeholders, such as fuel suppliers, to accelerate the research, certification and development of fuels, as well as processing technology and production of raw materials, and the certification of new aircraft and engines to allow the expansion of SAF in sufficient quantities at a competitive cost to meet the needs in the long term of the industry. The Association also renews the call on governments to participate in the CORSIA scheme, respect the scope and integrity of CORSIA and refrain from applying duplicate requirements on CO2 emissions from international aviation.
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Latinoamérica continúa como la región con más grandes cambios en el negocio de las aerolíneas. A pesar de las dificultades económicas, las líneas aéreas de la Región de América Latina poseen las mejores perspectivas mundiales para progresar.
América Latina está emergiendo como la región más dinámica en la industria aérea mundial, un mercado a través de la historia que ha estado sujeto a las diferentes inestabilidades políticas y económicas de un país a otro. Actualmente, miles de millones de Dólares en nuevas inversiones, incluso de una gran cantidad de nuevos inversores, están llegando. La consolidación abunda. Todo este cambio está creando oportunidades muy reales y nuevas para las aerolíneas de bajo costo y las nuevas empresas por igual. El final de toda esta disrupción aún no está claro, por supuesto, pero no se equivoquen: América Latina está cautivando la atención de la aviación en todo el mundo.
Post-pandemia
Avianca Airlines había sido la primera aerolínea en sufrir los embates de la crisis de los vuelos en América Latina. El 10 de Mayo de 2020 había solicitado el proceso de Administración acogido a la Ley de Quiebras en Estados Unidos. Luego, la aerolínea más grande de la región, Latam Airlines Group, lo seguiría en el Capítulo 11 el 26 de Mayo de 2022, y Aeroméxico el 30 de Junio de 2022, como un preludio de síntomas de crisis aguda en la aviación mundial.
Las aerolíneas en América Latina estaban luchando antes de la pandemia. La industria había acumulado un total combinado de US$ 2.2 mil millones en pérdidas desde 2015 hasta 2019, según datos de IATA. Cuando los ingresos se agotaron y muchas aerolíneas vieron reservas negativas, cuando hay más cancelaciones que nuevas reservas, al principio de la pandemia, lacrisis de liquidezresultante resultó ser el punto de ruptura para muchas aerolíneas. «Las aerolíneas tuvieron que soportar la peor parte», dijo Peter Cerda, Vicepresidente Regional de las Américas de IATA, sobre la falta de apoyo estatal para la industria en la región.
Al mismo tiempo, cada aerolínea heredada en bancarrota enfrentó una creciente presión de la competencia presupuestaria. Viva Aerobus y Volaris Airlines estaban acaparando el mercado local de Aeroméxico; Viva Air estaba haciendo lo mismo con Avianca en Colombia; y una combinación de JetSMART Airlines y SKY Airline a Latam Airlines Argentina, Chile y Perú.
La bancarrota trajo grandes cambios en Latinoamérica. Tras las reestructuraciones de las líneas aéreas, han salido más fortalecidas con un plan factible para enfrentar los nuevos desafíos del mercado de aviación. «América Latina en su conjunto necesita ser más racional para lidiar con la recuperación. Si [las aerolíneas] no tienen escala, si no tienen, digamos, fortaleza y presencia en el mercado, será realmente difícil para ellas», dijo el CEO de GOL, Celso Ferrer.
«Hay espacio para todos. Es un continente, América Latina y el Caribe, de más de 600 millones de personas. Necesita aviación. Las distancias son muy largas. Así que creemos que hay espacio para todos nosotros», dijo el CEO de Copa Airlines, Pedro Heilbron. Copa, que durante mucho tiempo ha sido una de las aerolíneas más rentables y más grandes de la región, ha logrado contrarrestar la tendencia, evitando tanto la bancarrota como la consolidación hasta ahora.
Latam Airlines ha duplicado su estatus como la aerolínea más grande de la región. La aerolínea salió del Capítulo 11 en los Estados Unidos el 3 de Noviembre de 2022 después de haber reducido su deuda en aproximadamente un 35 por ciento. Delta Air Lines y Qatar Airways, que poseían el 20 por ciento y el 10 por ciento, respectivamente, de la aerolínea antes de su quiebra, proporcionaron millones de dólares en nuevo capital y mantuvieron inversiones estratégicas en Latam. Y nuevos inversores, incluidos State Street y el fondo de cobertura Sculptor Capital Management, también invirtieron en la aerolínea reestructurada. Latam está persiguiendo su propia forma de consolidación: una empresa conjunta con Delta. La asociación permitirá a las dos aerolíneas coordinar vuelos y otras actividades comerciales entre Estados Unidos y América del Sur. Esto, dicen, les permitirá expandirse, incluyendo la adición de al menos nueve nuevas rutas en el mercado. Estados Unidos firmó el pacto en septiembre, sin embargo, ninguna de las aerolíneas ha dicho cuándo lanzarán la asociación.
GOL Linhas Aéreas tiene un pacto similar con American Airlines y una alianza con Aerolíneas Argentinas. La aerolínea estadounidense posee poco más del 5 por ciento de la aerolínea brasileña. Pero, por ahora, ninguna de las aerolíneas planea formar una empresa conjunta que cubra los vuelos entre Estados Unidos y Brasil como lo han hecho Delta y Latam.
Azul Linhas Aéreas tiene asociaciones más pequeñas con JetBlue Airways y United Airlines. La aerolínea no estaba buscando una empresa conjunta con United, que posee una pequeña participación en Azul, actualmente.
Perspectivas latinoamericanas
Latinoamericana posee potencial de crecimiento. El número de vuelos per cápita en la mayoría de los países sudamericanos está muy por debajo del número en Europa o América del Norte, dos mercados de aerolíneas maduros, pero que, sin reservas, el mercado en América Latina incrementará sus operaciones y con ello un alza en el crecimiento de la aviación comercial.
Latin America aviation rise
Latin America, turn for commercial aviation
Latin America continues as the region with the greatest changes in the airline business. Despite the economic difficulties, the airlines of the Latin American Region have the best global prospects for progress.
Latin America is emerging as the most dynamic region in the world airline industry, a market throughout history that has been subject to different political and economic instabilities from one country to another. Currently, billions of Dollars in new investment, including from a large number of new investors, are pouring in. Consolidation abounds. All of this change is creating very real and new opportunities for low-cost airlines and startups alike. The end of all this disruption is still unclear, of course, but make no mistake: Latin America is capturing the attention of aviation around the world.
Post-pandemic
Avianca Airlines had been the first airline to suffer the ravages of the flight crisis in Latin America. On May 10, 2020, he had requested the Administration process under the Bankruptcy Law in the United States. Later, the largest airline in the region, Latam Airlines Group, would follow in Chapter 11 on May 26, 2022, and Aeroméxico on June 30, 2022, as a prelude to symptoms of an acute crisis in world aviation.
Airlines in Latin America were struggling before the pandemic. The industry had racked up a combined US$ 2.2 billion in losses from 2015 to 2019, according to IATA data. When revenue dried up and many airlines saw negative bookings, when there are more cancellations than new bookings, early in the pandemic, the resulting liquidity crisis proved to be the breaking point for many airlines. «The airlines had to bear the brunt», Peter Cerda, IATA’s Americas Regional Vice President, said of the lack of state support for the industry in the region.
At the same time, each bankrupt legacy airline faced mounting pressure from budget competition. Viva Aerobus and Volaris Airlines were cornering Aeroméxico’s local market; Viva Air was doing the same thing with Avianca in Colombia; and a combination of JetSMART Airlines and SKY Airline to Latam Airlines Argentina, Chile and Peru.
The bankruptcy brought great changes in Latin America. After the restructuring of the airlines, they have come out stronger with a feasible plan to face the new challenges of the aviation market. «Latin America as a whole needs to be more rational to deal with the recovery. If [the airlines] don’t have scale, if they don’t have, let’s say, strength and presence in the market, it will be really difficult for them», said the CEO of GOL Celso Ferrer.
«There is space for everyone. It is a continent, Latin America and the Caribbean, with more than 600 million people. It needs aviation. The distances are very long. So we believe that there is space for all of us», said the CEO of Copa Airlines, Pedro Heilbron. Copa, which has long been one of the region’s largest and most profitable airlines, has managed to buck the trend, avoiding both bankruptcy and consolidation so far.
Latam Airlines has doubled its status as the largest airline in the region. The airline emerged from Chapter 11 in the United States on November 3, 2022 after having reduced its debt by approximately 35 percent. Delta Air Lines and Qatar Airways, which owned 20 percent and 10 percent, respectively, of the airline before its bankruptcy, provided millions of dollars in new capital and maintained strategic investments in Latam. And new investors, including State Street and hedge fund Sculptor Capital Management, have also invested in the restructured airline. Latam is pursuing its own form of consolidation: a joint venture with Delta. The association will allow the two airlines to coordinate flights and other commercial activities between the United States and South America. This, they say, will allow them to expand, including adding at least nine new routes to the market. The United States signed the pact in September, however neither airline has said when they will launch the partnership.
GOL Linhas Aéreas has a similar pact with American Airlines and an alliance with Aerolíneas Argentinas. The US carrier owns just over 5 percent of the Brazilian carrier. But for now, neither airline plans to form a joint venture covering flights between the United States and Brazil as Delta and Latam have done.
Azul Linhas Aéreas has smaller partnerships with JetBlue Airways and United Airlines. The airline was not currently seeking a joint venture with United, which owns a small stake in Azul.
Latin American perspectives
Latin America has growth potential. The number of flights per capita in most South American countries is well below the number in Europe or North America, two mature airline markets, but without reservations, the market in Latin America will increase its operations and with it a rise in the growth of commercial aviation.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iata.org / Cirium.com / Voegol.com.br / Avianca.com / Latam.com / Copaair.com / Airgways.com AW-POST: 202211071505AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 11 04 09:00 | AIRLINES ROUTES / AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
American/United dominan mercado EEUU-México
Las aerolíneas estadounidenses American Airlines y United Airlines continúan marcando una posición ventajosa frente a las aerolíneas mexicanas transportando en la ruta Estados Unidos—México más pasajeros internacionales que Aeroméxico y Volaris Airlines. Entre Enero y Septiembre de 2022, unos 36.930.000 pasajeros fueron transportados en vuelos internacionales, esto es 49.8% superior a 2021; y un 0.5% de incremento respecto a los 36.763.000 pasajeros transportados en ese lapso de 2019. Las aerolíneas estadounidenses tuvieron un flujo de 9.363.000 pasajeros, 31% más pasajeros que en el mismo lapso de 2021 y 36.5% más que en el mismo periodo de 2019. En el mismo período Aeroméxico y Volaris Airlines han transportado juntas 7.553.000 pasajeros internacionales, lo que significa un incremento de 46.8% comparado con los primeros nueve meses de 2021, según se desprende el informe provisto por el Secretario de Turismo Federal de México, Miguel Torruco Marqués.
El incremento de los vuelos y la fortaleza de la posición dominante en las rutas EEUU-México obedece a las sanciones impuestas por la agencia de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos en la Administración Biden. La baja en la categoría de seguridad en aviación ha retraído las capacidades de las líneas aéreas mexicanas para volar entre México y Estados Unidos.
US airlines enter Mexico
American/United dominate the US-Mexico market
The US airlines American Airlines and United Airlines continue to establish an advantageous position compared to Mexican airlines, transporting more international passengers on the United States-Mexico route than Aeroméxico and Volaris Airlines. Between January and September 2022, some 36,930,000 passengers were transported on international flights, this is 49.8% higher than 2021; and a 0.5% increase compared to the 36,763,000 passengers transported in that period of 2019. US airlines had a flow of 9,363,000 passengers, 31% more passengers than in the same period of 2021 and 36.5% more than in the same period of 2019. In the same period Aeroméxico and Volaris Airlines have transported together 7,553,000 international passengers, which means an increase of 46.8% compared to the first nine months of 2021, according to the report provided by the Secretary of Tourism Federal of Mexico, Miguel Torruco Marques.
The increase in flights and the strength of the dominant position on the US-Mexico routes is due to the sanctions imposed by the United States Federal Aviation Administration (FAA) agency in the Biden Administration. The drop in the category of aviation security has reduced the capacity of Mexican airlines to fly between Mexico and the United States.
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Aerolíneas entre hábitos usuarios vs enfoque programación Patrones de viajes cambian por consumidores
A medida que cambian los hábitos de los viajeros, las aerolíneas reconsideran el enfoque de la programación aérea en Estados Unidos. Con el mismo criterio, las líneas aéreas del mundo, también se encuentran rediseñando su próxima manera de volar. En el inmenso mercado de Estados Unidos los cambios en los patrones de viaje provocados por la pandemia han provocado que las tres grandes aerolíneas estadounidenses United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines comiencen un reajuste de su enfoque de décadas de antigüedad para la programación de vuelos.
American, Delta y United han construido durante años sus horarios con un enfoque en los días pico y las horas pico de los vuelos de sus clientes corporativos. Ahora, motivados por el crecimiento de los viajes híbridos de negocios y placer, así como las caídas persistentes en los viajes de negocios administrados, que continúan rezagados con respecto a los niveles de 2019 en aproximadamente un 20%, esos picos y valles programados podrían volverse menos dramáticos. Eso significaría una menor variabilidad en la frecuencia de vuelo en el transcurso de días determinados, entre días de una semana determinada e incluso potencialmente entre diferentes épocas del año.
«Definitivamente estamos viendo un cambio hacia un horario más nivelado por día de la semana entre los tres grandes operadores de la red», dijo John Wickson, Director Ejecutivo de Hospitio, una consultora de la industria de viajes. Utilizando información proporcionada por la compañía de datos de la industria aérea Milanamos, John Wickson dijo que los horarios de American, Delta y United este Noviembre 2022 han cambiado un promedio de 165 vuelos por día hacia un horario completamente nivelado durante los siete días de la semana en comparación con 2019. «Esto puede no parecer mucho, pero es una reducción diaria promedio del 28% en la desviación del día típico de un horario de nivel completo», dijo John Wickson. Cinco de los siete días de la semana en Noviembre 2022 tendrán un número de vuelos más cercano al número promedio general de operaciones de vuelo de los tres grandes transportista. por día de 11,.799 que en 2019, dijo el Director Ejecutivo de Hospitio.
Los ajustes concuerdan con los comentarios hechos por los ejecutivos de United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines durante las recientes llamadas de ganancias del 3Q2022. Los operadores declararon que el pico de demanda durante el Día de Acción de Gracias estará menos concentrado en uno o dos días este año y, en cambio, se distribuirá de manera más uniforme durante la semana de vacaciones. Un patrón similar está apareciendo en las reservas para las vacaciones de invierno, ya que los muchos viajeros que ya no están confinados a una oficina extienden los viajes y el trabajo desde donde sea que se encuentren.
La demanda cambiante también se mostró claramente en Septiembre 2022 cuando las aerolíneas informaron que la fuerte caída habitual en los vuelos de ocio no se concretó. «No parece que el verano haya llegado a su fin, es tan fuerte», dijo Patrick Quayle, Vicepresidente Senior de la Red Global de United Airlines, en referencia a la demanda de México, el Caribe y Europa para mediados de 09/2022.
United Airlines se encuentra haciendo ajustes para facilitar estos nuevos patrones de viaje, aparecerá en los horarios de vuelos transatlánticos este invierno, mientras algunos pares de ciudades que anteriormente habrían visto un servicio reducido a cinco veces por semana, permanecerán como servicios diarios, dijo el Director Comercial Andrew Nocella. La aerolínea también ha amortiguado su calendario durante principios de Diciembre 2022, normalmente lento, en un par de puntos porcentuales para manejar patrones de demanda más uniformes durante todo el mes.
American Airlines a visto dos puntos porcentuales de cambio de tráfico diario de los períodos comerciales pico de antes de las 08:00 a.m. y después de las 04:00 p.m. a los períodos entre esas horas. El Director Comercial Vasu Raja dijo que los planificadores de redes han detectado un crecimiento de la demanda durante períodos normalmente tranquilos de la semana, como los Miércoles por la noche y los Jueves por la mañana.
Aún así, aunque los tres grandes transportistas han comenzado a suavizar sus horarios, aunque no todas las aerolíneas lo están implementando. Allegiant Airlines durante mucho tiempo ha aumentado y reducido su horario según el día de la semana en un patrón mucho más pronunciado que los tres grandes operadores y nunca ha dependido del tráfico comercial, solo ha hecho que esas diferencias entre semana sean más sustanciales.
Un análisis de los datos de programación de vuelos proporcionados por OAG para la segunda semana completa de Octubre 2022 muestra que, a nivel mundial, las aerolíneas redujeron su participación en los vuelos, en relación con 2019, los Lunes, Martes y Miércoles, mientras que aumentaron ligeramente las proporciones durante los días tradicionalmente ocupados del Viernes y el Domingo. Sin embargo, el Sábado normalmente lento, los horarios de vuelo también se reforzaron.
Rebecca Rowland, Analista de OAG y socia de la consultora Midas Aviation, con sede en el Reino Unido, dijo que esas cifras apuntan al cambio de participación hacia los viajes de placer que la industria de las aerolíneas ha experimentado desde el inicio de la pandemia. El Analista de la industria aérea Bob Mann de R.W. Mann & Co. dijo que cada aerolínea responderá a los patrones cambiantes de demanda de acuerdo con sus propios modelos de negocios y clientes objetivo. «El ciclo de planificación solía ser algo pesado, un proceso de 18 a 24 meses. Ahora, tal vez sea un proceso de 18 días a 24 días y luego un mes para implementarlo. Creo que la industria realmente ha hecho un buen trabajo al acelerar el ciclo de planificación», expresa Bob Mann.
Post-pandemic US market
Airlines between user habits vs programming approach Travel patterns change for consumers
As traveler habits change, airlines are rethinking their approach to airline scheduling in the United States. By the same token, the world’s airlines are also redesigning their next way to fly. In the huge US market, changes in travel patterns brought on by the pandemic have prompted the big three US carriers United Airlines, American Airlines and Delta Air Lines to begin a readjustment of their decades-old approach to flight scheduling.
American, Delta and United have for years built their schedules with a focus on peak days and peak flight times for their corporate customers. Now, fueled by growth in hybrid business-leisure travel, as well as persistent declines in managed business travel, which continues to lag 2019 levels by about 20%, those scheduled peaks and troughs could become less dramatic. That would mean less variability in flight frequency over the course of given days, between days in a given week, and even potentially between different times of the year.
«We’re definitely seeing a shift to a more level schedule by day of the week among the big three network operators», said John Wickson, CEO of Hospitio, a travel industry consultancy. Using data provided by the airline industry data company Milanamos, John Wickson said American, Delta and United schedules this November 2022 have shifted an average of 165 flights per day to a fully level schedule for seven days a week. compared to 2019. «This may not sound like much, but it’s an average daily reduction of 28% in the typical day’s deviation from a full-level schedule», said John Wickson. Five of the seven weekdays in November 2022 will have a number of flights closer to the overall average number of flight operations of the Big Three carriers. per day of 11,799 than in 2019, said the Executive Director of Hospitio.
The adjustments are consistent with comments made by United Airlines, American Airlines and Delta Air Lines executives during recent 3Q2022 earnings calls. Carriers stated that the peak demand during Thanksgiving will be less concentrated in one or two days this year and instead more evenly distributed during the holiday week. A similar pattern is appearing in winter vacation bookings, as the many travelers no longer confined to an office extend travel and work from wherever they happen to be.
The changing demand was also clearly on display in September 2022 when airlines reported that the usual sharp drop in leisure flights did not materialize. «It doesn’t feel like summer is over, it’s so strong», said Patrick Quayle, United Airlines Global Network Senior Vice President, referring to demand from Mexico, the Caribbean and Europe for mid-9/2022.
United Airlines is making adjustments to facilitate these new travel patterns, it will appear on transatlantic flight schedules this winter, while some city pairs that previously would have seen service reduced to five times a week, will remain as daily services, the Director said. Commercial Andrew Nocella. The airline has also cushioned its schedule during normally slow early December 2022 by a couple of percentage points to handle more even demand patterns throughout the month.
American Airlines has seen a two percentage point change in daily traffic from peak business periods before 08:00 a.m. and after 04:00 p.m. to the periods between those hours. Chief Commercial Officer Vasu Raja said network planners have spotted growth in demand during normally quiet periods of the week, such as Wednesday nights and Thursday mornings.
Still, while the big three carriers have started to ease their schedules, not all airlines are implementing it. Allegiant Airlines has long increased and decreased its schedule by day of the week in a much steeper pattern than the Big Three carriers and has never relied on commercial traffic, only making those weekday differences more substantial.
An analysis of flight schedule data provided by OAG for the second full week of October 2022 shows that, globally, airlines reduced their participation in flights, relative to 2019, on Monday, Tuesday and Wednesday, while the proportions increased slightly during the traditionally busy days of Friday and Sunday. However, on a normally slow Saturday, flight schedules were also tightened.
Rebecca Rowland, OAG Analyst and partner at UK-based consultancy Midas Aviation, said those figures point to the shift in participation towards leisure travel that the airline industry has experienced since the start of the pandemic. Airline Industry Analyst Bob Mann of R.W. Mann & Co. said each airline will respond to changing demand patterns according to its own business models and target customers. «The planning cycle used to be a heavy thing, an 18- to 24-month process. Now maybe it’s an 18- to 24-day process and then a month to implement it. I think the industry has really done a good job of accelerating the planning cycle», says Bob Mann.
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AW | 2022 10 26 10:41 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno busca estimular competencia y bajar precios
El Gobierno de México ha anunciado el Martes 25/10 que tiene la intención de permitir que las aerolíneas extranjeras operen vuelos domésticos en el país con el propósito de estimular la competencia y bajar los precios de los pasajes aéreos.
La ley mexicana prohíbe actualmente a las compañías aéreas extranjeras operar vuelos entre ciudades dentro de México. Por ejemplo, una aerolínea estadounidense puede volar actualmente de Nueva York a Cancún, pero no de Cancún a Ciudad de México. En declaraciones a la prensa, el Presidente de México Manuel López Obrador ha expresado: “Que se abra la aviación. Vamos a abrir la competencia. Además, eso es la democracia. Que puedan llegar líneas extranjeras de Europa, de Estados Unidos y que puedan llevar a cabo también viajes dentro del país”.
El nuevo enfoque de la aviación mexicana permitiría abrir las fronteras a las inversiones extranjeras, estimular la competitividad, bajar los precios de los tickets aéreos, pero al mismo tiempo México no sería totalmente autosuficiente en materia de cobertura de transporte propiamente mexicano. Estas medidas están alentadas para que las líneas aéreas extranjeras aterricen en el nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles/NLU, localizado en la población de Santa Lucia, en el Municipio de Zumpango de Ocampo, en la zona metropolitana del valle de México. El nuevo aeropuerto internacional ha sido inaugurado el 21 de Marzo de 2022.
La liberalización del transporte aéreo en México permitiría que las aerolíneas más poderosas posean posición dominante en un mercado depreciado. El Gobierno de México parece alentar la aviación comercial, permitiendo que un nuevo aeropuerto internacional con poco atractivo para las líneas aéreas fuerce las intenciones de desarrollar una aviación abierta al mercado nacional.
Mexico would open cabotage to foreigners
Government seeks to stimulate competition and lower prices
The Government of Mexico announced on Tuesday 10/25 that it intends to allow foreign airlines to operate domestic flights in the country in order to stimulate competition and lower airfare prices.
Mexican law currently prohibits foreign airlines from operating flights between cities within Mexico. For example, a US airline can currently fly from New York to Cancun, but not from Cancun to Mexico City. In statements to the press, the President of Mexico Manuel López Obrador has expressed: “Let aviation open up. Let’s open the competition. Besides, that is democracy. That foreign lines from Europe and the United States can arrive and that they can also carry out trips within the country”.
The new focus of Mexican aviation would open the borders to foreign investment, stimulate competitiveness, lower the prices of air tickets, but at the same time Mexico would not be totally self-sufficient in terms of Mexican transportation coverage. These measures are encouraged so that foreign airlines land at the new Felipe Ángeles/NLU International Airport, located in the town of Santa Lucia, in the Municipality of Zumpango de Ocampo, in the metropolitan area of the Valley of Mexico. The new international airport has been inaugurated on March 21, 2022.
The liberalization of air transport in Mexico would allow the most powerful airlines to have a dominant position in a depreciated market. The Government of Mexico seems to encourage commercial aviation, allowing a new international airport with little attraction for airlines to force the intentions of developing an aviation open to the national market.
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Aerolíneas Argentinas ha incrementado los valores de los pasajes aéreos entre un 7%—8% a partir del Viernes 21/10, modificando su estructura tarifaria de cabotaje, según les comunicaron a distintas agencias de turismo. “Buenos días, en el día de la fecha, doméstico sufrió un incremento en toda su estructura tarifaria. Para grupos, se autoriza hasta el día lunes 24 de octubre hasta las 16, sin excepción, a realizar el pago total vía BSP y/o emisión, para congelar la tarifa previa al aumento. Cualquier consulta adicional quedamos a disposición”, dice un mensaje que recibió una agencia en nombre de Aerolíneas Argentinas. Según esta agencia, el incremento ronda en promedio el 7%, si bien el agente de viajes Daniel Puddu habló en su cuenta de Twitter de aumentos de hasta el 8%.
Fuentes de la industria estiman que el incremento de los valores tarifarios obedece a la llegada de la temporada de verano y una demanda altísima. Es por una razón comercial de ellos. No es algo del sector, expresaron los diferentes agentes turísticos. Es una cuestión cíclica que representa oportunismo del sector. La semana el sector de la aviación comercial a nivel internacional sufrieron incrementos, mientras que los consumos en el exterior por más de US$ 300 un 25% con una nueva percepción a cuenta de Bienes Personales, lo que algunos economistas, como Diana Mondino, señalaron que iba a impactar en los precios locales. “Hay que poner un Dólar Cosquín porque también va a ser más caro tomarse vacaciones en la Argentina”, ironizó la economista. Después, agregó: “Hay que pensar en los pobres pibes del sistema que van a tener que explicarle a cada uno de nosotros lo que gastamos, es demencial y no solo es más caro, sino que todo lo oneroso que es la sistematización de esto se lo pasas al pobre señor de la tarjeta”.
Actualmente, Aerolíneas Argentinas posee un 70% de la cuota del mercado doméstico y el 30% restante se divide entre las low cost Flybondi Líneas Aéreas y Jetsmart Airlines Argentina, aunque estas aéreas todavía no cubren todos los destinos servidos en el país. Mientras tanto, la aerolínea de bandera continúa cumpliendo un rol social, pero a costa del bolsillo de los usuarios del transporte aéreo.
Increase ticket prices in Aerolíneas
Aerolíneas Argentinas increased domestic ticket prices by 8%
Aerolíneas Argentinas has increased the values of air tickets between 7%-8% as of Friday 10/21, modifying its cabotage rate structure, as they communicated to different tourism agencies. “Good morning, on the day of the date, domestic suffered an increase in its entire rate structure. For groups, it is authorized until Monday, October 24 until 4:00 p.m., without exception, to make the total payment via BSP and/or issuance, to freeze the rate prior to the increase. We remain at your disposal for any additional questions”, says a message received by an agency on behalf of Aerolíneas Argentinas. According to this agency, the increase is around 7% on average, although the travel agent Daniel Puddu spoke on his Twitter account of increases of up to 8%.
Industry sources estimate that the increase in tariff values is due to the arrival of the summer season and a very high demand. It is for a business reason of theirs. It is not something of the sector, expressed the different tourist agents. It is a cyclical issue that represents opportunism in the sector. The week the commercial aviation sector at the international level suffered increases, while consumption abroad for more than US$ 300 increased by 25% with a new perception on account of Personal Goods, which some economists, such as Diana Mondino, pointed out that was going to impact local prices. «You have to put a Cosquín dollar because it will also be more expensive to take vacations in Argentina», the economist ironically said. Later, he added: “You have to think about the poor kids of the system who are going to have to explain to each one of us what we spend, it is insane and not only is it more expensive, but everything that is onerous that the systematization of this is is you pass it to the poor man with the card”.
Currently, Aerolíneas Argentinas has 70% of the domestic market share and the remaining 30% is divided between the low cost Flybondi Líneas Aéreas and Jetsmart Airlines Argentina, although these airlines still do not cover all the destinations served in the country. Meanwhile, the flag carrier continues to fulfill a social role, but at the expense of the pockets of air transport users.
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AW | 2022 10 14 15:00 | INDUSTRY / AIRLINES MARKET
Pronostica doble flotas Latinoamérica/Caribe próximos 20 años
Con el tráfico aéreo de Latinoamérica dejando atrás la recuperación global de la industria, The Boeing Company destacó el Jueves 13/10 que la flota comercial de la región tiene un crecimiento proyectado de más de 85% para los próximos 20 años, impulsado por la fuerza de los viajes domésticos e intrarregionales. Demanda de 2.240 nuevos aviones; aviones de un solo pasillo constituyen más del 90% de la demanda hasta 2041. La región está superando la recuperación del tráfico aéreo global. La geografía y demografía de Latinoamérica son elementos claves en el crecimiento de la industria.
Uno de los países con potencial de crecimiento sostenido es Chile que está bien posicionado para una recuperación saludable, más allá de la alteración del mercado a corto plazo. Se ha dado un crecimiento fuerte en la aviación en Chile durante esta década, incitado por el aumento del ingreso familiar, con una mayor demanda entre Latinoamérica y Estados Unidos.
Boeing compartió el pronóstico de la región como parte de su informe de Panorama Comercial del Mercado (CMO), una proyección anual de veinte años de demanda de aviones comerciales y servicios. La proyección estima una demanda de 2.240 aviones nuevos en la región de Latinoamérica y el Caribe. De ese total, la entrega de más de 2.000 aviones de un pasillo excederá el doble de la flota actual para abastecer rutas de turismo populares, entre Norteamérica, México y el Caribe, y al mismo tiempo, se expandirán las redes intrarregionales.
“Latinoamérica ha visto una fuerte recuperación en tráfico aéreo, particularmente en el mercado doméstico, con las aerolíneas de la región impulsando exitosamente flotas de un pasillo para viajes cortos, y expandiendo el mercado global. Las aerolíneas continuarán navegando los desafíos de Latinoamérica para que el transporte aéreo sea más accesible y atractivo para los viajeros de la región”, dijo David Franson, Director Regional de Boeing para Pronóstico del Mercado.
Más de la mitad de la entrega de aviones nuevos se destinará al crecimiento en la aviación comercial en todo el continente, con las órdenes restantes reemplazando aviones más viejos con modelos más eficientes en combustibles, como el Boeing 737 MAX, Boeing 787 Dreamliner, y el Boeing 777X. En la década pasada, las aerolíneas latinoamericanas han abierto más de 200 pares de ciudades en toda la región, un antecedente para la futura demanda de aviones de un pasillo, que significará más del 90% de las entregas.
El pronóstico para Latinoamérica de 2022 hasta 2041 también incluye las siguientes proyecciones: – Se espera que el tráfico de pasajeros en la región aumente 4,4% anualmente – La demanda de servicios comerciales, incluyendo mantención y reparación, estará avaluada en US$ 165 mil millones – Se predice que la flota de aviones de carga de Latinoamérica crezca hasta 50%, llegando a 160 aviones, alineados con las tendencias globales a largo plazo de demanda de aviones de carga. – Las aerolíneas de la región tendrán una demanda de 118.000 nuevos trabajadores de aviación, incluyendo 35.000 pilotos, 35.000 técnicos y 48.000 tripulantes de cabina para las próximas dos décadas, según el Pronóstico de Pilotos y Técnicos de Boeing. – La renovación de flotas es esencial para la estrategia de Boeing para descarbonizar el espacio aéreo. Los nuevos aviones significarán ganancias en eficiencia – cada generación reduce el uso de combustible, y sus emisiones, en 15 a 25%. – Boeing continuará invirtiendo en eficiencia para reducir el uso de combustibles y la emisión de carbono. Más detalles sobre la sostenibilidad en los productos de Boeing aquí.
Como compañía líder en el espacio aéreo, Boeing desarrolla, fabrica y entrega sus servicios en aviones comerciales, productos de defensa y sistemas espaciales a clientes en más de 150 países. Como uno de los principales exportadores de Estados Unidos, la empresa impulsa los talentos de una base global de proveedores para mejorar la oportunidad económica, sostenibilidad, e impacto comunitario. El diverso equipo de Boeing tiene un compromiso a la innovación para el futuro, liderando con sostenibilidad, y cultivando una cultura basada en los valores de la compañía: seguridad, calidad e integridad. Únete a nuestro equipo, y encuentra tu propósito aquí: boeing.com/careers.
Forecast Boeing Latin America
Forecast double fleets in Latin America/Caribbean next 20 years
With air traffic in Latin America leaving behind the global recovery of the industry, The Boeing Company highlighted on Thursday 10/13 that the region’s commercial fleet has a projected growth of more than 85% for the next 20 years, driven by the strength of the domestic and intra-regional travel. Demand for 2,240 new aircraft; single-aisle aircraft make up more than 90% of demand through 2041. The region is outpacing the recovery in global air traffic. The geography and demographics of Latin America are key elements in the growth of the industry.
One of the countries with the potential for sustained growth is Chile, which is well positioned for a healthy recovery, despite short-term market disruption. There has been a strong growth in aviation in Chile during this decade, prompted by the increase in family income, with a greater demand between Latin America and the United States.
Boeing shared the forecast for the region as part of its Commercial Market Outlook (CMO) report, a twenty-year annual projection of demand for commercial aircraft and services. The projection estimates a demand for 2,240 new aircraft in the Latin American and Caribbean region. Of that total, delivery of more than 2,000 single-aisle aircraft will more than double the current fleet to serve popular tourism routes between North America, Mexico and the Caribbean, while expanding intra-regional networks.
“Latin America has seen a strong recovery in air traffic, particularly in the domestic market, with airlines in the region successfully boosting short-haul single-aisle fleets, and expanding the global market. Airlines will continue to navigate the challenges of Latin America to make air travel more accessible and attractive to travelers in the region”, said David Franson, Boeing Regional Director for Market Forecasting.
More than half of the new aircraft deliveries will go to growth in commercial aviation across the continent, with the remaining orders replacing older aircraft with more fuel-efficient models, such as the Boeing 737 MAX, Boeing 787 Dreamliner, and the Boeing 777X. In the past decade, Latin American airlines have opened more than 200 city pairs throughout the region, a precedent for future demand for single-aisle aircraft, which will account for more than 90% of deliveries.
The forecast for Latin America from 2022 to 2041 also includes the following projections: – Passenger traffic in the region is expected to increase 4.4% annually – Demand for business services, including maintenance and repair, will be valued at $165 billion – Latin America’s cargo aircraft fleet is predicted to grow by up to 50%, reaching 160 aircraft, in line with long-term global trends in demand for cargo aircraft. – Airlines in the region will have a demand for 118,000 new aviation workers, including 35,000 pilots, 35,000 technicians and 48,000 cabin crew for the next two decades, according to the Boeing Pilot and Technician Forecast. – Fleet renewal is essential to Boeing’s strategy to decarbonize airspace. The new planes will mean efficiency gains – each generation reduces fuel use, and its emissions, by 15 to 25%. – Boeing will continue to invest in efficiency to reduce fuel use and carbon emissions. More details on sustainability in Boeing products here.
As a leading aerospace company, Boeing develops, manufactures and services commercial aircraft, defense products and space systems to customers in more than 150 countries. As one of America’s leading exporters, the company harnesses the talents of a global supplier base to enhance economic opportunity, sustainability, and community impact. Boeing’s diverse team is committed to innovating for the future, leading with sustainability, and cultivating a culture based on the company’s values: safety, quality and integrity. Join our team, and find your purpose here: boeing.com/careers.
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