AW | 2022 12 12 09:37 | AIRLINES MARKET

Tráfico aéreo alcanza nivel prepandemia

La Argentina ha desarrollado el mismo nivel de tráfico aéreo que existía antes de la crisis por la pandemia de COVID-19, y se proyecta un crecimiento para el próximo año de entre el 25 y 30%, con un incremento en rutas programadas y la incorporación de nuevas aeronaves en las diferentes compañías que operan en el país, según datos recogidos por Télam de distintas fuentes aeronáuticas. De acuerdo con datos suministrados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), las aerolíneas, los operadores aeroportuarios, las empresas de restaurantes, comercios, etc., los fabricantes de aeronaves y proveedores de servicios de navegación aérea emplean a más de 80.000 personas en la Argentina. Además, al comprar bienes y servicios de proveedores locales, el sector sustenta más de 85.000 puestos de trabajo y, adicionalmente, los sueldos que la industria paga a sus empleados se trasladan total o parcialmente al consumo de bienes y servicios, sosteniendo otros 50.000 empleos. Se estima que los turistas que llegan a la Argentina por vía aérea y gastan su dinero en el país contribuyen a sustentar otros 130.000 puestos de trabajo.

El mercado doméstico es liderado por Aerolíneas Argentinas con un 67%, seguida por Flybondi Líneas Aéreas con 17% y JetSMART Airlines Argentina con 16%, de acuerdo con las estadísticas de Noviembre 2023 elaboradas por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Con respecto a los vuelos internacionales, la ANAC ha informado que desde Junio 2022 comenzaron a operar en el país las aerolíneas ITA Airways y Viva Colombia, mientras que en Octubre 2022 comenzó a operar Copa Airlines Colombia y en Noviembre 2022 volvió Emirates Airline y LATAM Airlines Ecuador. Otras aerolíneas internacionales han alcanzado los niveles de vuelos pre-pandemia como Air France, KLM Airlines, British Airways; American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Aeroméxico, Copa Airlines, Avianca Airlines, Latam Airlines Chile, GOL Linhas Aéreas, Paranair, Iberia Líneas Aéreas, Level Airlines, Lufthansa German Airlines, Boliviana de Aviación (BoA), SKY Airline, JetSMART Airlines Chile, Swiss International Airlines, Ethiopian Airlines y Air Europa.

El Aeropuerto Jorge Newbery/AEP, con un movimiento en Noviembre de 1.225.585, pasajeros, fue el que presentó un mayor volumen, seguido por Ezeiza/EZE, con 666.203; Córdoba/COR, con 196.809; Mendoza/MDZ, con 188.945; Bariloche/BRC con 149.470¸ Puerto Iguazú/IGR; con 115.979; Salta/SLA, con 113.911; Ushuaia/USH, con 100.709; El Calafate/FTE; con 86.621 y Neuquén/NQN, con 85.614, entre los diez primeros.

Aerolíneas Argentinas estima cerrar el año transportando once millones de pasajeros, mientras que proyecta para el año que viene más de 13 millones, que es la cifra que registraban antes de la pandemia, mientras que para el primer trimestre del 2023 programan un crecimiento del 4% respecto del 2019. Aerolíneas Argentinas también fue la empresa que más pasajeros transportó hacia y desde Brasil en Septiembre 2022; la tercera respecto de Chile, tras LATAM Airlines y SKY Airline; y la segunda respecto de Estados Unidos, detrás de American Airlines.

El CEO de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, estima que la readecuación de vuelos y personal permitirá llegar a más destinos. La flota actual del grupo está compuesta por 79 aeronaves, conformada por ocho Airbus 330-200 (8), ocho Boeing 737-700 (8), veintinueve 737-800 (29), siete Boeing 737-8 MAX (7) y veintiséis Embraer E190-100AR/100IGW (26).

Entre Enero y Noviembre de 2022, la compañía aérea transportó 8.699.340 pasajeros, lo que representa el 95% respecto de 2019, volando a treinta y ocho destinos, dos más que los que tenía en 2019, Puerto Madryn y Valle de Conlara, con 79 rutas y presencia en todas las provincias, y 43 Inter-tramos, sin pasar por Buenos Aires.

El CEO de la compañía, Pablo Ceriani, aseguró que el plan que tienen en marcha permitirá hacer un mejor uso de los aviones y las tripulaciones, con la perspectiva de ampliar la oferta existente. El directivo ha expresado que «la aerolínea ha dejado atrás los años difíciles caracterizados por el cierre del turismo y la restricción sanitaria que afectó a las empresas aéreas en todo el mundo, y que hoy todas experimentan procesos de crecimiento continuado, aunque condicionadas por la incertidumbre que se deriva de la crisis económica internacional y los coletazos de la guerra en Ucrania». La expansión del mercado propició en Aerolíneas la recuperación de aviones y la optimización de personal para dar respuesta, pero advirtió que esa evolución encuentra un “cuello de botella” en el acceso a los insumos y los turnos para la reparación de aeronaves, que concentran pocas firmas a nivel mundial.

JetSMART Airlines Argentina suma un total de 72 rutas domésticas e internacionales. Durante este año influyeron diferentes variables en el crecimiento de los pasajeros internacionales, como la suma de vuelos a Perú y Colombia, nuevas rutas a Brasil, un aumento en el turismo receptivo de cercanía; nuevas rutas de las aerolíneas low cost; reinicio y aumento de las operaciones desde el interior a destinos regionales y la vuelta de las rutas del verano. El Gerente General de la empresa, Gonzalo Pérez Corral, sostuvo que están proyectando “para el mes de Diciembre estar operando cerca de un 60% más de asientos de los que operamos en diciembre de 2019, mientras el tráfico doméstico está así de fuerte y el regional, en algunos casos, muestra potencial, el flujo internacional está aún en un 60 a 70% del movimiento prepandemia”.

Flybondi Líneas Aéreas recibió hace pocos días el décimo avión, y estiman tener doce para fin de año y terminar 2023 con 17 aeronaves. “Este año va a terminar con un potencial cercano a los 11,6 millones de pasajeros; sigue estando debajo de los 16 millones de 2019, pero con una demanda superando a la oferta. En 2023 podemos cerrar con 18 millones; y el potencial del mercado argentino habilita pensar en 30 millones de pasajeros en los próximos cinco años”, dijo el CEO de la empresa, Marcelo Sana.

El buen desempeño llevó a las aerolíneas en Argentina a retomar sus planes de crecimiento sumando aviones, alcanzando JetSMART Argentina con ocho (8) unidades y Flybondi con diez (10) aeronaves, proyectando doce unidades hacia finales de 12/2022.

Argentina pre-COVID traffic levels

Air traffic reaches pre-pandemic level

Argentina has developed the same level of air traffic that existed before the crisis due to the COVID-19 pandemic, and growth for next year of between 25 and 30% is projected, with an increase in scheduled routes and the incorporation of new aircraft in the different companies that operate in the country, according to data collected by Télam from different aeronautical sources. According to data provided by the International Air Transport Association (IATA), airlines, airport operators, restaurant companies, shops, etc., aircraft manufacturers and air navigation service providers employ more than 80,000 people. in Argentina. In addition, by purchasing goods and services from local suppliers, the sector supports more than 85,000 jobs and, additionally, the salaries that the industry pays its employees are fully or partially transferred to the consumption of goods and services, supporting another 50,000 jobs. It is estimated that tourists who arrive in Argentina by air and spend their money in the country contribute to supporting another 130,000 jobs.

The domestic market is led by Aerolíneas Argentinas with 67%, followed by Flybondi Líneas Aéreas with 17% and JetSMART Airlines Argentina with 16%, according to the November 2023 statistics prepared by the National Civil Aviation Administration (ANAC). Regarding international flights, ANAC has reported that since June 2022 the airlines ITA Airways and Viva Colombia began to operate in the country, while in October 2022 Copa Airlines Colombia began to operate and in November 2022 Emirates Airline and LATAM Airlines returned. Ecuador. Other international airlines have reached pre-pandemic flight levels such as Air France, KLM Airlines, British Airways; American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Aeroméxico, Copa Airlines, Avianca Airlines, LATAM Airlines Chile, GOL Linhas Aéreas, Paranair, Iberia Líneas Aéreas, Level Airlines, Lufthansa German Airlines, Boliviana de Aviación (BoA), SKY Airline, JetSMART Airlines Chile, Swiss International Airlines, Ethiopian Airlines and Air Europa.

The Jorge Newbery/AEP Airport, with a movement in November of 1,225,585 passengers, was the one with the highest volume, followed by Ezeiza/EZE, with 666,203; Córdoba/COR, with 196,809; Mendoza/MDZ, with 188,945; Bariloche/BRC with 149,470¸ Puerto Iguazú/IGR; with 115,979; Salta/SLA, with 113,911; Ushuaia/USH, with 100,709; El Calafate/FTE; with 86,621 and Neuquén/NQN, with 85,614, among the top ten.

Aerolíneas Argentinas estimates that it will close the year transporting eleven million passengers, while it projects more than 13 million passengers for next year, which is the figure they registered before the pandemic, while for the first quarter of 2023 they program growth of 4% compared to 2019. Aerolíneas Argentinas was also the company that transported the most passengers to and from Brazil in September 2022; the third with respect to Chile, after LATAM Airlines and SKY Airline; and the second regarding the United States, behind American Airlines.

The CEO of Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, estimates that the readjustment of flights and personnel will allow reaching more destinations. The group’s current fleet is made up of 79 aircraft, made up of eight Airbus 330-200 (8), eight Boeing 737-700 (8), twenty-nine 737-800 (29), seven Boeing 737-8 MAX (7) and twenty-six Embraer E190-100AR/100IGW (26).

Between January and November 2022, the airline transported 8,699,340 passengers, which represents 95% compared to 2019, flying to thirty-eight destinations, two more than it had in 2019, Puerto Madryn and Valle de Conlara, with 79 routes and presence in all provinces, and 43 Intersections, without passing through Buenos Aires.

The CEO of the company, Pablo Ceriani, assured that the plan they have in place will make it possible to make better use of the planes and the crews, with the prospect of expanding the existing offer. The manager has expressed that «the airline has left behind the difficult years characterized by the closure of tourism and the sanitary restriction that affected airlines around the world, and that today they are all experiencing processes of continued growth, although conditioned by uncertainty that stems from the international economic crisis and the aftermath of the war in Ukraine». The expansion of the market led Aerolíneas to recover aircraft and optimize personnel to respond, but warned that this evolution finds a «bottleneck» in access to supplies and aircraft repair shifts, which concentrate few firms worldwide.

JetSMART Airlines Argentina has a total of 72 domestic and international routes. During this year, different variables influenced the growth of international passengers, such as the addition of flights to Peru and Colombia, new routes to Brazil, an increase in local incoming tourism; new routes for low cost airlines; restart and increase of operations from the interior to regional destinations and the return of summer routes. The General Manager of the company, Gonzalo Pérez Corral, stated that they are projecting «for the month of December to be operating close to 60% more seats than we operated in December 2019, while domestic traffic is that strong and the regional, in some cases, shows potential, the international flow is still at 60 to 70% of the pre-pandemic movement”.

Flybondi Líneas Aéreas received the tenth plane a few days ago, and they estimate to have twelve by the end of the year and end 2023 with 17 aircraft. “This year will end with a potential close to 11.6 million passengers; It is still below the 16 million of 2019, but with demand exceeding supply. In 2023 we can close with 18 million; and the potential of the Argentine market makes it possible to think of 30 million passengers in the next five years”, said the CEO of the company, Marcelo Sana.

The good performance led the airlines in Argentina to resume their growth plans by adding aircraft, reaching JetSMART Argentina with eight (8) units and Flybondi with ten (10) aircraft, projecting twelve units by the end of 12/2022.

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AW | 2022 12 05 16:46 | AIRLINES MARKET

Recuperación de la carga aérea latinoamericana

América Latina tardó más en salir de los bloqueos y las restricciones de viaje que otras regiones, pero a través del 2022 ha estado recuperando el terreno perdido con una venganza, liderando otras áreas en el crecimiento mes tras mes.

A fines de Octubre 2022, LATAM Cargo aumentó sus vuelos de carga desde el Aeropuerto Internacional de Huntsville en Alabama de una a tres frecuencias semanales (3Frq/S). Esto se produjo poco después de que el transportista más grande de América Latina recibiera su 16º avión carguero. Otro Boeing 767 está actualmente en proceso de conversión y se espera que se una a la flota antes de fin de año, y seis cargueros Boeing 767 (6) más se entregarán el próximo año 2023. Algunos de estos reemplazarán a los aviones envejecidos que se venderán, dice el presidente ejecutivo de LATAM Cargo, Andrés Bianchi. Su objetivo es operar una flota de 19-21 cargueros en el futuro previsible.

Avianca Cargo, el segundo transportista de carga más grande de la región, también está impulsando su flota de carga. Hasta 2024 tiene la intención de traer entre dos a cuatro cargueros Airbus A330 (2) (4) para ampliar su capacidad hasta en un 70%.

En Agosto 2022, la aerolínea brasileña GOL Linhas Aéreas también recibió el primero de los seis Boeing 737-800F (6) que entrarán en servicio antes de finales de 2023, con opciones en seis más. Patrick Fehring, Director de Negocios aeronáuticos del Aeropuerto RIO/Galeão, estima que el aeropuerto debería tener el 70% de su red internacional pre-Covid. Agrega que las aerolíneas han expresado interés en montar o expandir el servicio a Río, pero se ven frenadas por la escasez de aviones y tripulaciones. La pandemia impulsó la participación del tráfico del aeropuerto en manos de los cargueros del 10% a alrededor del 70%. Este año ha retrocedido al 30%, pero esto no es por falta de impulso en las actividades de carga. Además de las operaciones programadas, Río ha visto un fuerte aumento.

La capacidad de carga de Air France KLM Cargo en América Latina aumentó un 11% el año pasado con respecto a 2019. Su huella de cubierta principal se mantuvo sin cambios este año, mientras que la capacidad de vientre aumentó un 13% con respecto a 2021, informa Enrica Calonghi, Directora de América del Sur, y agrega que espera un mayor crecimiento en 2023.

Global Crossing Airlines Group planea establecer una aerolínea chárter ACMI en Colombia utilizando aviones A321F, y Air Canada intensificó los vuelos de carga a Bogotá a principios de Octubre 2022.

Mientras tanto, este verano, DHL Aviation inyectó capacidad en las rutas a Santiago y São Paulo, mientras que Kalitta Air lanzó vuelos dos veces por semana Miami—Quito en Agosto 2022.

Los transitarios también están entrando en el sector. DB Schenker comenzó un vuelo chárter semanal Amsterdam/AMS—Nueva York/JFK y Miami/MIA—São Paulo, con conexiones directas a Buenos Aires/EZE y Santiago/SCL.

La incursión de LATAM Airlines en Huntsville/HSV, Alabama (AL), Estados Unidos, está impulsada por la operación transatlántica de carga de Huntsville a la puerta de enlace de los Estados Unidos. Para LATAM, Huntsville es una extensión de un vuelo de Miami, lo que se suma a la importancia estratégica de Miami para la aerolínea. Al enrutar los flujos transatlánticos a través de Miami, y en menor medida Nueva York, la aerolínea puede proporcionar más conectividad a un gran número de puntos en América Latina.

La expansión de la capacidad de la cubierta principal ha sido impulsada por una fuerte demanda en los primeros ocho meses del año. «Ha sido un año muy bueno en general», informa Robert Villamizar, Director de Desarrollo de rutas Estados Unidos—América Latina de DHL Global Forwarding (DGF). Los volúmenes en la región se estaban fortaleciendo en Julio 2022, pero perdieron impulso en Agosto y Septiembre 2022. El comercio electrónico ha sido uno de los impulsores de esto. Mostró un crecimiento significativo este año y en 2021, dice Robert Villamizar, y agrega que esto debería continuar en el próximo año.

En 2020, arrendó la capacidad de Boeing 747-8F de Atlas Air para tres vuelos semanales desde Hong Kong a São Paulo y agregó vuelos a Santiago el año pasado. Recientemente, se inscribió para otro Boeing 747-8F (1) de Atlas para operar desde Hong Kong a través de Miami a Bogotá, lo que elevó su huella en la región a ocho vuelos semanales. La actividad también ha sido dinámica en el sector automotriz, que ha crecido mes tras mes este año, observa Robert Villamizar.

Parte de esto puede estar relacionado con los movimientos de nearshoring de las empresas norteamericanas, ya que apuntan a frenar su dependencia del abastecimiento de Asia, China en particular. Los transitarios han observado una creciente actividad en este ámbito, tanto del lado de las empresas estadounidenses que buscan instalaciones de producción alternativas como de los países latinoamericanos que intentan atraer inversiones.

En el Aeropuerto Internacional Montevideo/Carrasco/MVD de Montevideo, República de Uruguay, el crecimiento en el negocio farmacéutico ha impulsado la construcción de una nueva instalación dedicada, que estará lista en Abril 2023. La base de usuarios en este sector está creciendo. GlaxoSmithKline ha seleccionado el aeropuerto como uno de los tres centros mundiales de distribución de vacunas, donde tiene la intención de mover más de 12 millones de dosis al año para cubrir seis países de América Latina. Hans Guiscardo, Gerente de Ventas de Latin America Cargo City (LACC), señala que las compañías farmacéuticas están tendiendo hacia la consolidación de sus flujos internacionales a menos puntos de distribución estratégicos, reduciendo el número de rutas de larga distancia para mover su tráfico. Al mismo tiempo, las empresas farmacéuticas están ansiosas por tener a sus proveedores muy cerca, por lo que los proveedores de empaques y otros se están mudando a la zona franca del Aeropuerto de Carrasco.

Junto con estos cambios viene un uso más amplio del transporte multimodal, porque las materias primas y los productos farmacéuticos menos sensibles al tiempo y la temperatura son traídos por el transportista marítimo, dice Hans Guiscardo. Esta fue la razón por la cual el operador del aeropuerto cambió su apodo de Montevideo Free Airport a LACC. La industria farmacéutica es un área de rápido crecimiento lo que permite evaluar un incremento de los servicios de transporte.

En RIO/Galeão, el tráfico farmacéutico ha aumentado un 39% con respecto a los niveles anteriores a Covid. El tráfico de petróleo y gas ha sido aún más fuerte, aumentando un 53%. Esta ha sido la razón principal del fuerte aumento de los vuelos chárter de carga en el aeropuerto. En otras circunstancias, una gran parte de ese tráfico se habría movido por transporte marítimo, pero el transporte aéreo en la región se ha beneficiado de la escasez de capacidad de carga marítima, ya que las líneas de contenedores cambiaron los buques del comercio norte-sur a las rutas más lucrativas de Asia a América del Norte y Europa.

Desafíos exceso capacidad mercado

Actualmente, en el transporte naviero la capacidad de los buques está regresando a América Latina, lo que atraerá algunos productos básicos del transporte aéreo. Esto se suma al impulso a la baja de la demanda que comenzó en agosto, mientras que la capacidad continúa aumentando. En algunos mercados, como Argentina, hay exceso de capacidad. Esto está ejerciendo presión sobre los precios. En agosto, el factor de ocupación promedio en la región se redujo a 37,4%. Se espera que el aumento continuo de la capacidad del vientre intensifique esta presión.

Las tarifas más bajas están trayendo alivio a los exportadores de productos perecederos, que han sido golpeados por las altas tarifas de flete aéreo y la falta de capacidad de transporte marítimo. Robert Villamizar dice que se necesitará más carga aérea fuera de Chile en Diciembre 2022 y Enero 2023 para la temporada de cerezas y arándanos, que promete ser favorable, esperando que los volúmenes superen los transportados en 2021.

El panorama es menos brillante para otros productos perecederos. Las exportaciones de Brasil se han visto afectadas por las fuertes lluvias que redujeron las cosechas. Los productores de flores en Colombia y Ecuador no han tenido problemas con el clima, pero hay incertidumbre sobre qué tan fuerte será la demanda de flores en Europa, dado el impacto de la inflación en el poder adquisitivo.

La pandemia ha sido un catalizador para la digitalización, como la aceptación de documentos fitosanitarios electrónicos. Aún así, muchos países de la región no tienen una hoja de ruta para la digitalización. Sin embargo, esto no ha frenado a los operadores con sus propios planes de digitalización. Air France-KLM ve muchas reservas a través de su portal, que ha aumentado después de que agregó la capacidad de modificar las reservas. LATAM Crago ha ampliado su alcance a través de los portales WebCargo y cargo.one para brindar a los clientes más opciones para reservar sus envíos. América Latina solía estar rezagada en la adopción de cartas de porte aéreo electrónico, pero un impulso reciente de la aerolínea ha demostrado éxito, con el uso de e-AWB por parte de algunos clientes aumentando del 10% de sus reservas al 80% en cuatro semanas.

Para apoyar el crecimiento de su flota y la proliferación de herramientas, la aerolínea también está invirtiendo en infraestructura de carga. Ha abierto una nueva instalación en Santiago, se ha expandido en Bogotá y planea expandir su almacén en Miami. En algunos lugares, la escasez de mano de obra ha estirado las operaciones terrestres, pero en general los aeropuertos de la región han evitado los problemas de congestión que han paralizado a sus homólogos en América del Norte y Europa. «La mayoría de los aeropuertos operan normalmente», dice Robert Villamizar. En Río, se está construyendo un almacén de 30.000 pies cuadrados, que debería completarse para el primer o segundo trimestre del próximo año, dice Patrick Fehring. Esto está dirigido principalmente a los 3PL, pero las empresas con poca actividad de carga aérea, como un gran productor de lácteos, también han mostrado interés en la distribución regional para aprovechar la proximidad del aeropuerto al centro de Río y al puerto. «Esto nos permite desarrollar bienes raíces de carga, y ayuda con los altibajos cíclicos», comenta Patrick Fehring.

Recovers Latin American air cargo

Recovery of Latin American air cargo

Latin America took longer to emerge from lockdowns and travel restrictions than other regions, but through 2022 it has been making up lost ground with a vengeance, leading other areas in growth month-over-month.

At the end of October 2022, LATAM Cargo increased its cargo flights from Huntsville International Airport in Alabama from one to three weekly frequencies (3Frq/S). This came shortly after the largest carrier in Latin America took delivery of its 16th cargo plane. Another Boeing 767 is currently undergoing conversion and is expected to join the fleet before the end of the year, and six more Boeing 767 Freighters (6) will be delivered next year 2023. Some of these will replace aging aircraft that are being will sell, says the executive president of LATAM Cargo, Andrés Bianchi. His goal is to operate a fleet of 19-21 freighters for the foreseeable future.

Avianca Cargo, the second largest cargo carrier in the region, is also boosting its cargo fleet. Until 2024 it intends to bring between two to four Airbus A330 freighters (2) (4) to expand its capacity by up to 70%.

In August 2022, the Brazilian airline GOL Linhas Aéreas also received the first of six Boeing 737-800F (6) that will enter service before the end of 2023, with options on six more. Patrick Fehring, Director of Aeronautical Business at RIO/Galeão Airport, estimates that the airport should have 70% of its international network pre-Covid. He adds that airlines have expressed interest in setting up or expanding service to Rio, but are being held back by shortages of planes and crews. The pandemic pushed the share of airport traffic held by freighters from 10% to around 70%. This year it has fallen back to 30%, but this is not for lack of momentum in cargo activities. In addition to scheduled operations, Rio has seen a sharp increase.

Air France KLM Cargo capacity in Latin America increased 11% last year over 2019. Its main deck footprint was unchanged this year, while belly capacity increased 13% over 2021 , reports Enrica Calonghi, Director of South America, adding that she expects further growth in 2023.

Global Crossing Airlines Group plans to establish an ACMI charter airline in Colombia using A321F aircraft, and Air Canada stepped up cargo flights to Bogotá in early October 2022.

Meanwhile, this summer, DHL Aviation injected capacity on the routes to Santiago and São Paulo, while Kalitta Air launched twice-weekly Miami-Quito flights in August 2022.

Freight forwarders are also entering the sector. DB Schenker started a weekly charter flight Amsterdam/AMS—New York/JFK and Miami/MIA—São Paulo, with direct connections to Buenos Aires/EZE and Santiago/SCL.

LATAM Airlines’ foray into Huntsville/HSV, Alabama (AL), United States, is driven by the transatlantic cargo operation from Huntsville to the United States gateway. For LATAM, Huntsville is an extension of a Miami flight, adding to Miami’s strategic importance to the airline. By routing transatlantic flows through Miami, and to a lesser extent New York, the airline is able to provide more connectivity to a large number of points in Latin America.

The main deck capacity expansion has been driven by strong demand in the first eight months of the year. «It’s been a very good year overall», reports Robert Villamizar, Director of US-Latin America Route Development for DHL Global Forwarding (DGF). Volumes in the region were strengthening in July 2022, but lost momentum in August and September 2022. E-commerce has been one of the drivers for this. It has shown significant growth this year and in 2021, says Robert Villamizar, adding that this should continue into the coming year.

In 2020, it leased Boeing 747-8F capacity from Atlas Air for three weekly flights from Hong Kong to São Paulo, adding flights to Santiago last year. It recently signed up for another Atlas Boeing 747-8F(1) to operate from Hong Kong via Miami to Bogotá, bringing its footprint in the region to eight weekly flights. Activity has also been brisk in the auto sector, which has grown month-over-month this year, notes Robert Villamizar.

Part of this may be related to nearshoring moves by North American companies, as they aim to curb their reliance on sourcing from Asia, China in particular. Freight forwarders have seen increasing activity in this area, both from US companies looking for alternative production facilities and from Latin American countries trying to attract investment.

At the Montevideo/Carrasco/MVD International Airport in Montevideo, Republic of Uruguay, growth in the pharmaceutical business has prompted the construction of a new dedicated facility, which will be ready in April 2023. The user base in this sector is growing. GlaxoSmithKline has selected the airport as one of three global vaccine distribution hubs, where it intends to move more than 12 million doses a year to cover six countries in Latin America. Hans Guiscardo, Sales Manager of Latin America Cargo City (LACC), points out that pharmaceutical companies are tending towards consolidating their international flows to fewer strategic distribution points, reducing the number of long-distance routes to move their traffic. At the same time, pharmaceutical companies are anxious to have their suppliers very close, so packaging suppliers and others are moving to the free zone at Carrasco Airport.

Along with these changes comes a broader use of multimodal transportation, because raw materials and pharmaceuticals that are less sensitive to time and temperature are brought in by ocean carrier, says Hans Guiscardo. This was the reason why the airport operator changed its nickname from Montevideo Free Airport to LACC. The pharmaceutical industry is a rapidly growing area, which makes it possible to evaluate an increase in transport services.

In RIO/Galeão, pharmaceutical traffic has increased by 39% compared to pre-Covid levels. Oil and gas traffic has been even stronger, increasing 53%. This has been the main reason for the sharp increase in cargo charter flights at the airport. Under other circumstances, much of that traffic would have moved by ocean freight, but air freight in the region has benefited from a shortage of ocean freight capacity, as container lines shifted vessels from north-south trade. to the most lucrative routes from Asia to North America and Europe.

Market excess capacity challenges

Currently, in shipping, the capacity of the ships is returning to Latin America, which will attract some basic products of air transport. This adds to the downward momentum in demand that began in August, while capacity continues to increase. In some markets, such as Argentina, there is excess capacity. This is putting pressure on prices. In August, the average load factor in the region dropped to 37.4%. The continued increase in belly capacity is expected to intensify this pressure.

The lower rates are bringing relief to exporters of perishable goods, which have been hit by high air freight rates and a lack of ocean freight capacity. Robert Villamizar says that more air cargo will be needed out of Chile in December 2022 and January 2023 for the cherry and blueberry season, which promises to be favorable, with volumes expected to exceed those transported in 2021.

The outlook is less bright for other perishables. Exports from Brazil have been affected by heavy rains that reduced harvests. Flower growers in Colombia and Ecuador have not had a problem with the weather, but there is uncertainty about how strong demand for flowers will be in Europe, given the impact of inflation on purchasing power.

The pandemic has been a catalyst for digitization, such as the acceptance of electronic phytosanitary documents. Even so, many countries in the region do not have a roadmap for digitization. However, this has not stopped operators with their own digitization plans. Air France-KLM sees a lot of bookings through its portal, which has increased after it added the ability to change bookings. LATAM Crago has expanded its reach through the WebCargo and cargo.one portals to provide customers with more options to book their shipments. Latin America used to lag behind in electronic air waybill adoption, but a recent push by the airline has proven successful, with e-AWB use by some customers increasing from 10% of their bookings to 80% in four weeks.

To support its fleet growth and tool proliferation, the airline is also investing in charging infrastructure. It has opened a new facility in Santiago, has expanded in Bogotá, and plans to expand its warehouse in Miami. In some places, labor shortages have stretched ground operations, but overall the region’s airports have avoided the congestion problems that have crippled their counterparts in North America and Europe. «Most of the airports are operating normally», says Robert Villamizar. In Rio, a 30,000-square-foot warehouse is under construction, which should be completed by the first or second quarter of next year, says Patrick Fehring. This is primarily aimed at 3PLs, but companies with little air cargo activity, such as a large dairy producer, have also shown interest in regional distribution to take advantage of the airport’s proximity to downtown Rio and the port. «This allows us to develop freight real estate, and helps with cyclical ups and downs», says Patrick Fehring.

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AW | 2022 11 26 14:37 | AIRLINES MARKET

Impulso mercado atlánticos low-cost/narrowbodies

Los vuelos sobre el Atlántico Norte comienzan a tomar un nuevo giro en la post-pandemia, impulsados por un nuevo aire en un mercado en evolución. Varias aerolíneas han iniciado una carrera para implementar aeronaves de un solo pasillo (narrowbodies) para unir puntos costs a costa entre Estados Unidos y Europa. El mercado de las aerolíneas low cost toma la punta generando múltiples oportunidades para los usuarios a precios más convenientes y al menor costo operativo para las compañías aéreas.

Los proyectos de vuelos transatlánticos comenzaban a tomar forma con aeronaves de un solo pasillo incluso antes de la pandemia después del declive de la estrella de acero supersónica, el Concorde. La aviación transatlántica asiste a una oleada nuevos proyectos que permitirán brindar nuevos servicios en aeronaves narrowbodies. La ingeniería aeronáutica ha hecho posible que aviones de tamaño medio puedan surcar los cielos del Atlántico Norte sin menguar la calidad del servicio acostumbrado en estas rutas.

Los modelos de desarrollo de las aerolíneas clásicas y low cost han aumentado su participación en las rutas transatlánticas. American Airlines ha decidido ser pionera en la nueva era de los vuelos supersónicos junto a Airbus y Boeing después de la exitosa performance del Concorde entre 1976—2003 que logró conectar París con Nueva York en tres horas y media a una velocidad que superaba los 2.000 kilómetros por hora. El gigante americano quiere retomar ese segmento con el nuevo avión supersónico Overture del constructor Boom Supersonics.

La ruta transatlántica con mayor demanda es Nueva York—Londres, como así también otros destinos como París, Orlando, Montreal, Amsterdam. Actualmente, realizan servicio punto a punto aerolíneas clásicas como American Airlines, Air France-KLM, Air Canada, British Airways, Delta Air Lines, Iberia Líneas Aéreas, United Airlines y Virgin Atlantic Airways.

Pero las líneas aéreas han continuado desarrollando nuevas alternativas a los viajes transatlánticos ajustando el modelo de aeronaves grandes por de mediano porte, conocido como aviones de pasillo único y fuselaje estrecho o narrowbodies, donde la estrella favorita se ha centrado en el Airbus A321LR y A321XLR que continúan atrayendo todas las miradas para convertirse en el best seller de la industria de la aviación comercial. Este modelo es explotado también por aerolíneas de presupuesto o low-cost que han desarrollado un nivel de confianza sorprendente. Entre las compañías aéreas se encuentran: JetBlue Airways, Norse Atlantic, FrenchBee Airlines, Play Airlines, Level Airlines, Eurowings, Global Airlines, La Compagnie, entre otras. La más reciente aerolínea low cost denominada FlyAtlantic promete traer de vuelta los vuelos transatlánticos económicos. La startup británica anunció recientemente planes para comenzar a operar en 2024.

El futuro de la aviación comercial continúa desarrollando cambios en los modelos de viajes transatlánticos con una oleada de nuevas iniciativas que van desde vuelos low cost a supersónicos. Así, la revolución aérea de vuelos sobre el Atlántico Norte viene marcada por la tendencia a volar con aviones de pasillo único que permitirán más frecuencias con menos cantidad de asientos varias iniciativas low cost; pero conservando el nivel de servicio de esta importante ruta aerocomercial, supondrán una profunda transformación del mercado de la aviación transatlántica.

Revolution transatlantic flights

Promotion of the Atlantic low-cost/narrowbodies market

Flights over the North Atlantic begin to take a new turn in the post-pandemic, driven by a new air in an evolving market. Several airlines have started a race to implement narrowbodies aircraft to match cost-to-coast points between the United States and Europe. The low cost airline market takes the lead, generating multiple opportunities for users at more convenient prices and at the best operating cost for airlines.

Transatlantic flight projects were beginning to take shape with single-aisle aircraft even before the pandemic after the decline of the supersonic steel star, the Concorde. Transatlantic aviation is witnessing a wave of new projects that will make it possible to provide new services in narrowbodies aircraft. Aeronautical engineering has made it possible for medium-sized planes to cross the skies of the North Atlantic without diminishing the quality of the service customary on these routes.

The development models of classic and low cost airlines have increased their participation in transatlantic routes. American Airlines has decided to pioneer the new era of supersonic flights together with Airbus and Boeing after the successful performance of the Concorde between 1976-2003 that managed to connect Paris with New York in three and a half hours at a speed of more than 2,000 kilometers. per hour. The American giant wants to resume that segment with the new Overture supersonic aircraft from the manufacturer Boom Supersonics.

The transatlantic route with the greatest demand is New York-London, as well as other destinations such as Paris, Orlando, Montreal, Amsterdam. Currently, classic airlines such as American Airlines, Air France-KLM, Air Canada, British Airways, Delta Air Lines, Iberia Líneas Aéreas, United Airlines and Virgin Atlantic Airways provide point-to-point service.

But airlines have continued to develop new alternatives to transatlantic travel, adjusting the model of large aircraft for medium-sized ones, known as single-aisle and narrow-body planes or narrowbodies, where the favorite star has focused on the Airbus A321LR and A321XLR that They continue to turn heads to become the best seller in the commercial aviation industry. This model is also used by budget or low-cost airlines that have developed a surprising level of trust. Among the airlines are: JetBlue Airways, Norse Atlantic, FrenchBee Airlines, Play Airlines, Level Airlines, Eurowings, Global Airlines, La Compagnie, among others. The newest low-cost airline called FlyAtlantic promises to bring back cheap transatlantic flights. The British startup recently announced plans to go live in 2024.

The future of commercial aviation continues to unleash changes in transatlantic travel models with a flurry of new initiatives ranging from low cost to supersonic flights. Thus, the air revolution of flights over the North Atlantic is marked by the tendency to fly with single-aisle aircraft that will allow more frequencies with fewer seats, various low cost initiatives; but preserving the level of service of this important commercial air route, they will mean a profound transformation of the transatlantic aviation market.

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AW | 2022 11 22 22:10 | AIRLINES MARKET

Nuevo enfoque del mercado para el regional CRJ-200

El avión regional Bombardier CRJ-200 conocido por su cabina estrecha y ventanas bajas, ha sido candidato a las bajas comerciales por parte de la mayoría de las aerolíneas en Estados Unidos. La tendencia de preferencia de la mayoría de los pasajeros ha sido desalentada por este tipo de aeronaves. Pero un viento de cambio en las estrategias del mercado regional ha estado cambiando de parecer para muchas líneas aéreas estadounidenses.

Delta Connection anunció que retiraría todos los CRJ-200 para Diciembre de 2023, y hace más de un año United Express anunció el retiro de todos los aviones de cabina única en 2026 de los cuales operan dos tipos el Embraer E145 y el CRJ-200. En Abril de 2020, American Airlines, bajo las operaciones de la regional American Eagle opera una gran cantidad de Embraer E145 y ahora no está retirando el temido CRJ-200, yendo en contra de la tendencia de toda la industria de deshacerse de algunos de los aviones más estrechos en los cielos. Durante el verano de 2022, Air Wisconsin, un operador regional de aviones con sede en Appleton, Wisconsin, anunció que trasladaría a los operadores de United Express a American Eagle. No fue hace más de cinco años cuando hicieron el cambio de American a United, y la compañía ahora parece estar regresando. En este momento, parece que Air Wisconsin reanudará el vuelo de los CRJ-200 bajo American Eagle en Abril de 2023. Hay nueve destinos que ahora han sido programados para recibir el CRJ-200 de American Eagle a partir de algún momento durante el mes de Abril de 2023: Appleton, Wisconsin; Huntsville, Alabama; Milwaukee, Wisconsin; Kalamazoo, Michigan; Dayton, Ohio; Flint, Michigan Waterloo, Iowa; Manhattan, Kansas; y Cedar Rapids, Iowa, son las ciudades que actualmente están programadas para comenzar el servicio CRJ-200 bajo la marca American Eagle, todas las cuales serán servidas desde el centro de la aerolínea en Chicago/O’Hare.

Un mercado en evolución marca continuos desafíos para las líneas aéreas que necesitan combinar rentabilidad y mejoras en el servicio aéreo de tercer nivel en Estados Unidos.

US airlines reactivate CRJ-200

New market approach for the regional CRJ-200

The Bombardier CRJ-200 regional jet, known for its narrow cabin and low windows, has been a candidate for commercial decommissioning by most airlines in the United States. The preference trend of most passengers has been discouraged by this type of aircraft. But a wind of change in regional market strategies has been turning heads for many US airlines.

Delta Connection announced that it would retire all CRJ-200s by December 2023, and more than a year ago United Express announced the retirement of all single-cabin aircraft by 2026 of which two types, the Embraer E145 and the CRJ-200, operate. As of April 2020, American Airlines, under the operations of regional American Eagle operates a large number of Embraer E145s and is now not retiring the dreaded CRJ-200, going against the industry-wide trend of ditching some of the tighter planes in the skies. During the summer of 2022, Air Wisconsin, a regional aircraft operator based in Appleton, Wisconsin, announced that it would be moving operators from United Express to American Eagle. It wasn’t more than five years ago that they made the switch from American to United, and the company now appears to be making a comeback. At this time, it appears that Air Wisconsin will resume flying the CRJ-200s under American Eagle in April 2023. There are nine destinations that have now been scheduled to receive the American Eagle CRJ-200 beginning sometime during the month of April 2023: Appleton, Wisconsin; Huntsville, Alabama; Milwaukee, Wisconsin; Kalamazoo, Mich.; Dayton, Ohio; Flint, Mich. Waterloo, Iowa; Manhattan, Kansas; and Cedar Rapids, Iowa, are the cities currently scheduled to begin CRJ-200 service under the American Eagle brand, all of which will be served from the airline’s Chicago/O’Hare hub.

An evolving market presents continuous challenges for airlines that need to combine profitability and improvements in third-tier air service in the United States.

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AW | 2022 11 17 09:59 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas de bajo costo crecen en Estados Unidos

Las aerolíneas de bajo costo han agregado una cantidad considerablemente de operaciones de Estados Unidos al total de vuelos ofrecidos comúnmente. Los cambios en la forma en que se vuela derivado de cómo han respondido las aerolíneas a los desafíos ha permitido aumentar el número de vuelos a pesar de los desafíos por la falta de personal disponibles.

“Hace uno o dos años, los aeropuertos con más servicios aéreos internacionales fueron los más afectados en las primeras etapas de la pandemia. Pero esto no es así ahora. Hace tres años, el 10% de la capacidad en el Aeropuerto Internacional de Detroit/DTW era internacional, en Miami la proporción internacional superaba el 50%. Atlanta se mantiene como el aeropuerto con mayor capacidad de asientos, aunque registra una disminución de 13% respecto a las cifras de 2019; en contraste, Miami incrementó su oferta en 15%. Sin embargo, Detroit experimentó mayor disminución en la capacidad general (-26%), mientras que Miami tuvo el mayor aumento (+15%) en los últimos tres años”, afirmó Becca Rowland, analista de OAG. Los tres aeropuertos más grandes son Atlanta/ATL, Chicago O’Hare/ORD y Los Ángeles/LAX, marcando una continuidad de dominio por aerolíneas tradicionales. Su cuota de capacidad es del 82%, 91% y 76% respectivamente, mientras que el promedio en los veinticinco principales aeropuertos es del 70%. Por el contrario, las terminales que registraron una fuerte disminución de la capacidad de asientos entre octubre de 2019 y ahora, son Detroit/DTW, Minneapolis St Paul/MSP y San Francisco/SFO; aún con esta baja, siguen operando a más del 80% de su capacidad de antes de la pandemia.

“Cuando comparamos los cinco aeropuertos con el mayor aumento de volumen con los cinco aeropuertos con la mayor disminución, parece que, en general, los aumentos se deben al incremento operado por aerolíneas de bajo costo, mientras que las bajas se deben a la reducción de funcionamiento de las aerolíneas tradicionales”, afirmó la analista de AOG.

En el caso de Miami, su potencial general creció un 15%, pero la capacidad de las aerolíneas de bajo costo lo hizo en 425% a medida que Spirit Airlines, Southwest Airlines y JetBlue Airways continúan en el mercado, en tanto que Frontier Airlines aumentó su participación.

No es que las aerolíneas tradicionales, especialmente American Airlines, no hayan aumentado también la capacidad, sino que las aerolíneas de bajo costo han agregado una cantidad considerablemente más grande al total de operaciones. “Por el contrario, parece que las aerolíneas tradicionales son responsables de gran parte de la reducción de usuarios en los aeropuertos que han visto caer su capacidad de asientos. En DTW, por ejemplo, mientras que las aerolíneas de bajo costo han reducido la capacidad en un 11%, las tradicionales la han reducido en un 28%”, expresó Becca Rowland.

Existe una serie de aeropuertos donde la disminución de operaciones de las empresas tradicionales ha ido acompañada de incrementos en la oferta de las aerolíneas de bajo costo. En Chicago-O’Hare/ORD el crecimiento de las aerolíneas de bajo costo fue del 22% en comparación con el -21% de los operadores tradicionales. En Houston/IAH, las low-cost agregaron un 73% más de capacidad, y las tradicionales la redujeron en un 12%. En Dallas/Ft.Worth/DFW las primeras agregaron un 46% más de asientos, mientras que las segundas eliminaron un 2%.

“Las aerolíneas tradicionales han tratado de volver a la rentabilidad controlando los costos, mientras que las aerolíneas de bajo costo han utilizado su ventaja competitiva para atraer a viajeros conscientes de los precios para hacerse con una participación de mercado”, puntualizó la Analista de OAG. Este tipo de disrupción siempre brinda oportunidades y para los aeropuertos el desafío es asegurarse de mantenerse a la vanguardia mientras son testigos de cómo las aerolíneas están remodelando el mercado.

Low cost growth in the US

Low-cost airlines grow in the United States

Low-cost airlines have added a significant number of US operations to the total number of commonly offered flights. Changes in the way people fly as a result of how airlines have responded to challenges have allowed the number of flights to increase despite challenges due to a lack of available personnel. “A year or two ago, the airports with the most international air services were the most affected in the early stages of the pandemic. But this is not so now. Three years ago, 10% of the capacity at Detroit International Airport/DTW was international, in Miami the international proportion was over 50%. Atlanta remains the airport with the highest seat capacity, although it registers a 13% decrease compared to 2019 figures; in contrast, Miami increased its supply by 15%. However, Detroit experienced the largest decrease in overall capacity (-26%), while Miami had the largest increase (+15%) in the last three years”, said Becca Rowland, OAG analyst. The three largest airports are Atlanta/ATL, Chicago O’Hare/ORD and Los Angeles/LAX, marking a continuation of dominance by traditional airlines. Its capacity share is 82%, 91% and 76% respectively, while the average at the top twenty-five airports is 70%. By contrast, the terminals that saw sharp declines in seat capacity between October 2019 and now are Detroit/DTW, Minneapolis St Paul/MSP, and San Francisco/SFO; Even with this drop, they continue to operate at more than 80% of their pre-pandemic capacity.

“When we compare the five airports with the largest volume increase with the five airports with the largest decrease, it appears that, overall, the increases are due to the increase operated by low-cost carriers, while the decreases are due to the reduction of operation of traditional airlines», said the AOG analyst.

In the case of Miami, its overall potential grew 15%, but low-cost carrier capacity grew 425% as Spirit Airlines, Southwest Airlines and JetBlue Airways continue to be in the market, while Frontier Airlines increased your participation.

It’s not that traditional airlines, especially American Airlines, haven’t increased capacity as well, but low-cost carriers have added considerably more to total operations. “On the contrary, it appears that traditional airlines are responsible for much of the reduction in users at airports that have seen their seat capacity fall. In DTW, for example, while low-cost carriers have reduced capacity by 11%, traditional carriers have reduced capacity by 28%”, said Becca Rowland.

There are a number of airports where the decrease in operations of traditional companies has been accompanied by increases in the offer of low-cost airlines. In Chicago-O’Hare/ORD, growth for low-cost carriers was 22% compared to -21% for traditional carriers. In Houston/IAH, low-cost added 73% more capacity, and traditional reduced it by 12%. In Dallas/Ft.Worth/DFW the former added 46% more seats, while the latter eliminated 2%.

“Traditional airlines have tried to return to profitability by controlling costs, while low-cost carriers have used their competitive advantage to attract price-conscious travelers to gain market share”, the OAG Analyst noted. This type of disruption always brings opportunity and for airports the challenge is to make sure they stay ahead as they witness airlines reshaping the market.

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AW | 2022 11 07 15:05 | AIRLINES MARKET

Latinoamérica, turno para la aviación comercial

Latinoamérica continúa como la región con más grandes cambios en el negocio de las aerolíneas. A pesar de las dificultades económicas, las líneas aéreas de la Región de América Latina poseen las mejores perspectivas mundiales para progresar.

América Latina está emergiendo como la región más dinámica en la industria aérea mundial, un mercado a través de la historia que ha estado sujeto a las diferentes inestabilidades políticas y económicas de un país a otro. Actualmente, miles de millones de Dólares en nuevas inversiones, incluso de una gran cantidad de nuevos inversores, están llegando. La consolidación abunda. Todo este cambio está creando oportunidades muy reales y nuevas para las aerolíneas de bajo costo y las nuevas empresas por igual. El final de toda esta disrupción aún no está claro, por supuesto, pero no se equivoquen: América Latina está cautivando la atención de la aviación en todo el mundo.

Post-pandemia

Avianca Airlines había sido la primera aerolínea en sufrir los embates de la crisis de los vuelos en América Latina. El 10 de Mayo de 2020 había solicitado el proceso de Administración acogido a la Ley de Quiebras en Estados Unidos. Luego, la aerolínea más grande de la región, Latam Airlines Group, lo seguiría en el Capítulo 11 el 26 de Mayo de 2022, y Aeroméxico el 30 de Junio de 2022, como un preludio de síntomas de crisis aguda en la aviación mundial.

Las aerolíneas en América Latina estaban luchando antes de la pandemia. La industria había acumulado un total combinado de US$ 2.2 mil millones en pérdidas desde 2015 hasta 2019, según datos de IATA. Cuando los ingresos se agotaron y muchas aerolíneas vieron reservas negativas, cuando hay más cancelaciones que nuevas reservas, al principio de la pandemia, lacrisis de liquidezresultante resultó ser el punto de ruptura para muchas aerolíneas. «Las aerolíneas tuvieron que soportar la peor parte», dijo Peter Cerda, Vicepresidente Regional de las Américas de IATA, sobre la falta de apoyo estatal para la industria en la región.

Al mismo tiempo, cada aerolínea heredada en bancarrota enfrentó una creciente presión de la competencia presupuestaria. Viva Aerobus y Volaris Airlines estaban acaparando el mercado local de Aeroméxico; Viva Air estaba haciendo lo mismo con Avianca en Colombia; y una combinación de JetSMART Airlines y SKY Airline a Latam Airlines Argentina, Chile y Perú.

La bancarrota trajo grandes cambios en Latinoamérica. Tras las reestructuraciones de las líneas aéreas, han salido más fortalecidas con un plan factible para enfrentar los nuevos desafíos del mercado de aviación. «América Latina en su conjunto necesita ser más racional para lidiar con la recuperación. Si [las aerolíneas] no tienen escala, si no tienen, digamos, fortaleza y presencia en el mercado, será realmente difícil para ellas», dijo el CEO de GOL, Celso Ferrer.

«Hay espacio para todos. Es un continente, América Latina y el Caribe, de más de 600 millones de personas. Necesita aviación. Las distancias son muy largas. Así que creemos que hay espacio para todos nosotros», dijo el CEO de Copa Airlines, Pedro Heilbron. Copa, que durante mucho tiempo ha sido una de las aerolíneas más rentables y más grandes de la región, ha logrado contrarrestar la tendencia, evitando tanto la bancarrota como la consolidación hasta ahora.

Latam Airlines ha duplicado su estatus como la aerolínea más grande de la región. La aerolínea salió del Capítulo 11 en los Estados Unidos el 3 de Noviembre de 2022 después de haber reducido su deuda en aproximadamente un 35 por ciento. Delta Air Lines y Qatar Airways, que poseían el 20 por ciento y el 10 por ciento, respectivamente, de la aerolínea antes de su quiebra, proporcionaron millones de dólares en nuevo capital y mantuvieron inversiones estratégicas en Latam. Y nuevos inversores, incluidos State Street y el fondo de cobertura Sculptor Capital Management, también invirtieron en la aerolínea reestructurada. Latam está persiguiendo su propia forma de consolidación: una empresa conjunta con Delta. La asociación permitirá a las dos aerolíneas coordinar vuelos y otras actividades comerciales entre Estados Unidos y América del Sur. Esto, dicen, les permitirá expandirse, incluyendo la adición de al menos nueve nuevas rutas en el mercado. Estados Unidos firmó el pacto en septiembre, sin embargo, ninguna de las aerolíneas ha dicho cuándo lanzarán la asociación.

GOL Linhas Aéreas tiene un pacto similar con American Airlines y una alianza con Aerolíneas Argentinas. La aerolínea estadounidense posee poco más del 5 por ciento de la aerolínea brasileña. Pero, por ahora, ninguna de las aerolíneas planea formar una empresa conjunta que cubra los vuelos entre Estados Unidos y Brasil como lo han hecho Delta y Latam.

Azul Linhas Aéreas tiene asociaciones más pequeñas con JetBlue Airways y United Airlines. La aerolínea no estaba buscando una empresa conjunta con United, que posee una pequeña participación en Azul, actualmente.

Perspectivas latinoamericanas

Latinoamericana posee potencial de crecimiento. El número de vuelos per cápita en la mayoría de los países sudamericanos está muy por debajo del número en Europa o América del Norte, dos mercados de aerolíneas maduros, pero que, sin reservas, el mercado en América Latina incrementará sus operaciones y con ello un alza en el crecimiento de la aviación comercial.

Latin America aviation rise

Latin America, turn for commercial aviation

Latin America continues as the region with the greatest changes in the airline business. Despite the economic difficulties, the airlines of the Latin American Region have the best global prospects for progress.

Latin America is emerging as the most dynamic region in the world airline industry, a market throughout history that has been subject to different political and economic instabilities from one country to another. Currently, billions of Dollars in new investment, including from a large number of new investors, are pouring in. Consolidation abounds. All of this change is creating very real and new opportunities for low-cost airlines and startups alike. The end of all this disruption is still unclear, of course, but make no mistake: Latin America is capturing the attention of aviation around the world.

Post-pandemic

Avianca Airlines had been the first airline to suffer the ravages of the flight crisis in Latin America. On May 10, 2020, he had requested the Administration process under the Bankruptcy Law in the United States. Later, the largest airline in the region, Latam Airlines Group, would follow in Chapter 11 on May 26, 2022, and Aeroméxico on June 30, 2022, as a prelude to symptoms of an acute crisis in world aviation.

Airlines in Latin America were struggling before the pandemic. The industry had racked up a combined US$ 2.2 billion in losses from 2015 to 2019, according to IATA data. When revenue dried up and many airlines saw negative bookings, when there are more cancellations than new bookings, early in the pandemic, the resulting liquidity crisis proved to be the breaking point for many airlines. «The airlines had to bear the brunt», Peter Cerda, IATA’s Americas Regional Vice President, said of the lack of state support for the industry in the region.

At the same time, each bankrupt legacy airline faced mounting pressure from budget competition. Viva Aerobus and Volaris Airlines were cornering Aeroméxico’s local market; Viva Air was doing the same thing with Avianca in Colombia; and a combination of JetSMART Airlines and SKY Airline to Latam Airlines Argentina, Chile and Peru.

The bankruptcy brought great changes in Latin America. After the restructuring of the airlines, they have come out stronger with a feasible plan to face the new challenges of the aviation market. «Latin America as a whole needs to be more rational to deal with the recovery. If [the airlines] don’t have scale, if they don’t have, let’s say, strength and presence in the market, it will be really difficult for them», said the CEO of GOL Celso Ferrer.

«There is space for everyone. It is a continent, Latin America and the Caribbean, with more than 600 million people. It needs aviation. The distances are very long. So we believe that there is space for all of us», said the CEO of Copa Airlines, Pedro Heilbron. Copa, which has long been one of the region’s largest and most profitable airlines, has managed to buck the trend, avoiding both bankruptcy and consolidation so far.

Latam Airlines has doubled its status as the largest airline in the region. The airline emerged from Chapter 11 in the United States on November 3, 2022 after having reduced its debt by approximately 35 percent. Delta Air Lines and Qatar Airways, which owned 20 percent and 10 percent, respectively, of the airline before its bankruptcy, provided millions of dollars in new capital and maintained strategic investments in Latam. And new investors, including State Street and hedge fund Sculptor Capital Management, have also invested in the restructured airline. Latam is pursuing its own form of consolidation: a joint venture with Delta. The association will allow the two airlines to coordinate flights and other commercial activities between the United States and South America. This, they say, will allow them to expand, including adding at least nine new routes to the market. The United States signed the pact in September, however neither airline has said when they will launch the partnership.

GOL Linhas Aéreas has a similar pact with American Airlines and an alliance with Aerolíneas Argentinas. The US carrier owns just over 5 percent of the Brazilian carrier. But for now, neither airline plans to form a joint venture covering flights between the United States and Brazil as Delta and Latam have done.

Azul Linhas Aéreas has smaller partnerships with JetBlue Airways and United Airlines. The airline was not currently seeking a joint venture with United, which owns a small stake in Azul.

Latin American perspectives

Latin America has growth potential. The number of flights per capita in most South American countries is well below the number in Europe or North America, two mature airline markets, but without reservations, the market in Latin America will increase its operations and with it a rise in the growth of commercial aviation.

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