AW | 2016 10 13 14:37 | AIRLINES MARKET

En las últimas décadas la industria de la aviación comercial ha ido diversificándose en nuevas aeronaves regionales como así también varios países se han involucrados en estos proyectos para salir a competir en un nicho de mercado donde la Airbus y Boeing han dejado escapar

Embraer, Bombardier, Comac, Mitsubishi e Irkutsk son nombres que están tomando protagonismo y desafían a los líderes de la aviación comercial Airbus y Boeing.

Brasil, Canadá, China, Japón y Rusia son los respectivos países que construyen aviones que competirán con Boeing y Airbus, los históricos protagonistas de la fabricación de la aviación comercial para pasajeros.

Esa estadística es el motor de nuevos actores en el negocio de la aviación, tan controlado por el duopolio Boeing y Airbus. El nicho apetecido es el de aviones de pasillo único; es decir los que se utilizan para el cabotaje o domésticos: corto radio y medio radio, los elegidos de las aerolineas low cost. Se trata de 28.000 unidades del total de 39.000.

Las previsiones para los próximos veinte años en el mundo de la aviación tiene previsto un aumento de pasajeros de un 4,8% de media anual, lo que permite a los constructores apuntar la idea de que se van a necesitar más de 39.000 aparatos nuevos para atender esa demanda y para renovar las flotas actuales de las más de 400 compañías aéreas que operan en todo el mundo.

Curiosamente, de esas cifras que consideran Airbus y Boeing, la mayor parte apuntan que más de 28.000 unidades van a corresponder a los aviones de pasillo único, que son los más demandados por las aerolíneas. Un claro ejemplo, es el que presenta el modelo B737, de Boeing, con todas sus variantes, que fue diseñado en el año 1964, realizando su primer vuelo en el año 1967. Con una capacidad para más de 200 plazas y un rango medio de alcance de 6.000 kilómetros, es, con todas sus variantes, el avión con el pasillo único más vendido del mundo, con más de 13.478 unidades. Y el otro, el competidor, es el modelo A320 de Airbus -opciones A319, A320 y A321, y el actual neo-, que realizó su primer vuelo en 1987, y que es uno de los modelos preferidos de las compañías low cost, con un rango de vuelo que puede superar al B737. De este tipo, el fabricante europeo ha vendido un total de 8.000 unidades.

Embraer, una pujante empresa brasilera

Otro competidor es la brasileña Embraer, es el tercer constructor de aviones comerciales del mundo.

Embraer proyecta remozar sus modelos E-Jets e iniciar una nueva generación de los E-170 y E-175, y fortalecer sus modelos más grandes, E-190 y E-195. Los E-170 y E-175 compiten con los Bombardier CRJ-900. Los E-190 y E-195 con el Boeing B737 y el Airbus A319. Son versiones básicas capaces de transportar, en su versión de fuselaje más largo, entre 114 a 122. En la actualidad son operados por 15 compañías aéreas. Por ejemplo, Austral Líneas Aéreas y Air Europa.

Embraer o Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. fue fundada en 1969 por el Ministerio de Aeronáutica de Brasil, y privatizada en 1994 a favor del Bozano Group, los fondos de pensión Previ y Sistel, el estatal BNDES y el Gobierno de Brasil 0.30%. También cotiza en Bolsa.

La empresa tiene su sede central en São José dos Campos, São Paulo, y otra planta en Gavião Peixoto, también en el estado de São Paulo, con una pista de 5.000 metros de longitud, la pista más larga Nº3 del mundo.

Bombardier, el constructor canadiense
Bombardier fue fundada en 1942 como L’Auto-Neige Bombardier Limitée, por Joseph-Armand Bombardier, enfocada en el material ferroviario. Pero inició su expansión hacia el sector aeronáutico con la compra en 1986 de Canadair, que estaba en manos del gobierno canadiense luego de registrar una de las más catastróficas pérdidas económicas en la historia reciente de la economía canadiense.

En 1989 adquirió Short Brothers, de Irlanda, que estaba en quiebra. En 1990 Bombardier compró Learjet Corporation; y en 1992 le compró a Boeing, De Havilland Canada, que fabricaba los aviones turbopropulsados Dash.

En 1977 De Havilland desapareció completamente cuando el gobierno británico fusiono a Hakker Siddeley con la British Aircraft Corporation y Scottish Aviation, para crear British Aerospace. Con motivo de esta situación, las filiales de De Havilland en Canadá y Australia fueron vendidas a Boeing, quien cambia el nombre de la división australiana a Hawker De Havilland Aerospace, sin embargo en Canadá la empresa conservó su nombre (De Havilland Canada o DHC).

En 1992 De Havilland Canada, es vendida por Boeing a Bombardier, con lo cual pasa a ser una parte de la división aeroespacial de la última. El 6 de febrero de 2009 , Boeing anuncia que Hawker De Havilland Aerospace pasará a llamarse Boeing Aerostructures Australia, con lo cual el nombre De Havilland desaparece finalmente del mercado mundial.

Learjet continúa como empresa enfocadas en aviones privados. Short Brothers es una empresa enfocada en los turbohélices y posee una licencia de Embraer para fabricar el Tucano para los mercados europeo, africano y de Oriente Medio, bajo el nombre de Short Tucano.

El constructor canadiense Bombardier, conocido por su tecnología ferroviaria y que en la Argentina fue conocido porque le suministró los aviones a la exSouthern Winds, tiene modelos que superan las 100 plazas pero desde los ’90 se especializó en unidades regionales más pequeñas, como los CRJ700 y CRJ900.

No obstante, a partir de 2004 inició el proyecto de producir aviones de más de 100 plazas, su familia CSeries, superiores a los Canadais Regional Jets, capaces de llevar de 110 a 130 pasajeros.

El CS100 se estrenó en septiembre de 2013, con capacidad para 125 pasajeros. Luego desarrolló un modelo de fuselaje más alargado, el CS300, configurado para un máximo de 160 pasajeros. En ambos casos afirma lograr un alcance máximo de 5.563 kms, y una logitud, respectiva, de 34,9 y 38 metros.  Según la empresa, tiene pedidos de 138 unidades del modelo CS100, y 197 del CS300.

Un primer contrincante es el constructor canadiense Bombardier, quizás más conocido por su tecnología ferroviaria que por la aérea, aunque lleva ya probando modelos que superen la capacidad de cien plazas desde la década de los noventa, su desarrollo se quedó en unidades regionales más pequeñas, como los CRJ700 y CRJ900. Pero a partir del año 2004 inició el proyecto de conseguir aparatos superiores a esas 100 plazas, con la denominada familia CSeries, superiores a los Canadais Regional Jets, capaces de llevar de 110 a 130 pasajeros.

El primer vuelo tuvo lugar el 16 de septiembre del 2013 de un CS100, con capacidad para 125 pasajeros; al que ha seguido el desarrollo de un modelo de fuselaje más alargado, el CS300, configurado para un máximo de 160 pasajeros. Ambos modelos tienen un acance máximo de 5.563 kms, y una logitud, respectiva, de 34,9 y 38 metros. Según la empresa, actualmente, hay un pedido de 138 unidades del modelo CS100 y 197 del CS300.Otro de los competidores es el fabricante brasileño Embraer, considerado el tercer constructor de aviones comerciales del mundo y que, curiosamente, ve peligrar esta situación por la irrupción de los nuevos aviones de Bombardier.

Hasta el momento, ha anunciado que proyecta remozar sus modelos E-Jets y llevar a cabo la fabricación de una nueva generación de los E-170 y E-175, aunque con un mayor interés en los mayores, E-190 y E-195. Los primeros compiten con los Bombardier CRJ-900, y los segundos con el Boeing B737 y con el Airbus A319. Son versiones básicas capaces de transportar entre 70 y 88 pasajeros, los más pequeños, y de 114 a 122 los de fuselaje más largo. En la actualidad están siendo operados por quince compañías aéreas, entre ellas la española Air Europa.

COMAC, la competencia asiática que viene de China
El mercado chino siempre está atento a cualquier posibilidad de negocio, de ahí que se disponga a entrar en el mundo de la aviación comercial de la mano de la empresa Comac, con dos unidades diferentes, una para las conexiones domésticas o nacionales, con el modelo ARJ21, y otra para el medio recorrido, con el C919.

Esta disposición china responde a los estudios que han publicado tanto Boeing como Airbus sobre el número de aviones que se van a necesitar a nivel mundial para 2020, y que en el caso de China se sitúa en un número aproximado de 6.300.El ARJ21 es el primer avión a reacción para pasajeros que se desarrolla y fabrica en serie en China, tiene un cierto parecido estético con el MD-95, y con los Antonov.

Su primer vuelo tuvo lugar en junio de 2016, y se presenta en cuatro versiones diferentes, desde la básica, la más pequeña, prevista para de 70 a 95 pasajeros, a otra con un capacidad de 95 a 105 plazas, así como otra versión para asuntos de negocios. Según ha anunciado la propia empresa, tiene un pedido de 239 unidades. En cuanto al modelo C919, es, por el momento, un proyecto que tiene una unidad construida. Su primer vuelo está previsto para el año 2017, y se prevé iniciar su producción en cadena en el año 2020.

Se anuncia como uno de los principales competidores para los aviones renovados de Boeing, B737 MAX y de Airbus, A320neo. El C919 tiene 38,9 metros de longitud, un rango de 4.000 a 5.555 kilómetros, y alcanza los 962 kilómetros por hora, con capacidad para hasta 170 pasajeros. Comac pretende pretende llevar adelante seis versiones diferentes, que van a incluir una para la carga. Según la empresa cuenta con 175 pedidos.

Japón impulsada por Mitsubishi
Otro fabricante tradicional asiático, conocido por su amplio desarrollo de aviones de combate y por diferentes productos industriales, que ha decidido entrar en el sector comercial es la firma japonesa Mitsubishi. Su MRJ va a ser la primera aeronave de pasajeros diseñada y producida en Japón desde el conocido NAM YS-11 de la década de los años sesenta. Se trata de un aparato destinado a vuelos más bien regionales, que cuenta con dos versiones, MRJ70 y MRJ90.

El primero tiene una capacidad para entre 70 y 80 personas, con una longitud de 32,8 metros y un alcance de 2.350 kilómetros; mientras que el MRJ90 aumenta el número hasta 96 plazas. Se plantean crear seis versiones de los dos modelos. En la actualidad hay cerca de cerca de 340 pedidos, 97 de ellos del modelo superior.

La japonesa Mitsubishi también apuntó al mercado aerocomercial, aunque es conocida por su desarrollo de aviones de combate. Su MRJ es la 1ra. unidad de pasajeros diseñada y producida en Japón desde el NAM YS-11 de la década de los años ’60. Tendrá 2 versiones, MRJ70 -con una capacidad para entre 70 y 80 personas, con una longitud de 32,8 metros y un alcance de 2.350 kilómetros-; y el MRJ90 -hasta 96 plazas-. Afirma tener 340 pedidos, 97 de ellos del modelo MRJ90.

Irkutsk, Rusia también quiere competir
El fabricante ruso Irkutsk quiere volver a tener presencia en el mercado de la aviación comercial, y para ello se ha presentado el UAC MS-21, un bimotor corto de medio alcance, que cuenta con tres versiones distintas, MS-21-200, con capacidad para hasta 162 pasajeros, en clara competencia con el A319 y con el B737-700; el MS-21-300, que puede transportar hasta 198 pasajeros; y el MS-21-400, la versión más grande, que puede operar con hasta 230 plazas y que compite con los más grandes de un sólo pasillo de Airbus, el A321, y de Boeing, el B737-900 ER.

Cuenta con un alcance de 5.000 a 5.500 kilómetros, y en la actualidad, según Irkutsk, tiene registrados 257 pedidos, siendo la línea aérea Aeroflot la que recibirá la primera unidad.Está destinado a sustituir a los Tupolev Tu-154 y Tu-204/214, más antiguos que actualmente están en servicio, y su entrada en servicio se prevé para finales de 2016 o principio de 2017.

Hasta ahora, en ese espacio el modelo más vendido del mundo fue el B737, de Boeing, con todas sus variantes, diseñado en 1964, y que inició su uso comercial en 1967, con una capacidad para más de 200 plazas y un rango medio de alcance de 6.000 kilómetros: 13.478 unidades vendidas por los estadounidenses.

Airbus compite con el modelo A320 de Airbus -opciones A319, A320 y A321, y el actual Neo-, que realizó su primer vuelo en 1987, uno de los modelos preferidos de las compañías low cost porque tiene un rango de vuelo que puede superar al B737: más de 8.000 unidades vendidas.

El fabricante ruso Irkutsk quiere regresar al mercado aerocomercial global, presentando el UAC MS-21, un bimotor corto de medio alcance, que sustituirá a los Tupolev Tu-154 y Tu-204/214, y que cuenta con 3 versiones: MS-21-200, con capacidad para hasta 162 pasajeros, en clara competencia con el A319 y con el B737-700; MS-21-300, que puede transportar hasta 198 pasajeros; y MS-21-400, la versión más grande, que puede operar con hasta 230 plazas y que compite con los más grandes de un sólo pasillo de Airbus, el A321, y de Boeing, el B737-900 ER.

Cuenta con un alcance de 5.000 a 5.500 kilómetros, y en la actualidad, según Irkutsk, tiene registrados 257 pedidos, siendo la línea aérea Aeroflot la que recibirá la primera unidad, a finales de 2016 o principio de 2017.

La ciudad Irkutsk es la sede de las empresas Ferrocarril de Siberia Oriental, Irkutskenergo, Vostsibugol y la oficina principal del banco comercial regional Baykalkredobank. En la localidad, Irkutskenergo es la compañía energética más grande de Rusia. Y Vostsibugol es el mayor fabricante y proveedor de carbón y lignito en el área, con 6 minas.

La compañía más grande de la ciudad es Irkut, Asociación de la Industria de Aviación de Irkutsk, que se creó en 1932 en la región Transbaykal de la exUnión Soviética, conocido por fabricar la familia de cazas Su-30 pero también componentes para el Airbus A320.

El Gobierno ruso avanza en fusionar Irkut con Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev para crear una nueva compañía llamada United Aircraft Building Corporation.

Air duopoly Boeing-Airbus

In recent decades the commercial aviation industry has been diversifying into new regional aircraft as well as several countries are involved in these projects to go out and compete in a market niche where Airbus and Boeing have missed

Embraer, Bombardier, Comac, Mitsubishi and Irkutsk challenge Airbus and Boeing. Canada, Russia, Brazil, China and Japan launch aircraft to compete with Boeing and Airbus, the historical protagonists of the manufacture of commercial aviation passenger.

That statistic is the engine of new players in the aviation business, as controlled by the duopoly Boeing and Airbus. The desired niche is the single-aisle aircraft; ie those used for cabotage or domestic: short-haul and medium-haul, the elect of low cost airlines. It is 28,000 units total of 39,000.

Forecasts for the next twenty years in the world of aviation is scheduled passengers increased 4.8% annual average, which allows builders point the idea that it will need more than 39,000 new appliances meet this demand and to renew existing fleets of more than 400 airlines that operate worldwide.

Interestingly, these figures consider Airbus and Boeing, most indicate that more than 28,000 units will correspond to the single-aisle aircraft, which are the most demanded by the airlines. A clear example is the one with the B737, Boeing model with all its variants, which was designed in 1964, made its first flight in 1967. With a capacity to seat more than 200 and an average range range of 6,000 kilometers, it is, with all its variants, the aircraft with the best-selling single-aisle world, with more than 13,478 units. And the other, the competitor is the Airbus A320 model -options A319, A320 and A321, and the current neo-, which made its first flight in 1987 and is one of the favorite models of the low cost companies, a flight range that can outperform the B737. This, the European manufacturer has sold a total of 8,000 units.

Embraer

Another competitor is Brazil’s Embraer, No. 3 builder of commercial aircraft in the world and whose niche Bombardier said.

Embraer plans to revamp its models E-Jets and start a new generation of the E-170 and E-175, and strengthen their larger models, E-190 and E-195. The E-170 and E-175 compete with Bombardier CRJ-900. The E-190 and E-195 with the Boeing B737 and the Airbus A319. They are capable of delivering basic versions, version longer fuselage, between 114-122. Currently they are operated by 15 airlines. For example, Southern Airlines and Air Europa.

Embraer, or Empresa Brasileira de Aeronautica SA was founded in 1969 by the Brazilian Ministry of Aeronautics and privatized in 1994 in favor of Bozano Group, pension funds Previ and Sistel, the state BNDES and the Government of Brazil 0.30%. Also publicly traded.

The company is headquartered in São José dos Campos, São Paulo, and another plant in Gavião Peixoto, also in the state of São Paulo, with a runway of 5,000 meters long, the longest track No. 3 in the world.

Bombardier
Bombardier was founded in 1942 as L’Auto-Neige Bombardier Limitée, by Joseph-Armand Bombardier, focused on the railway material. But it began its expansion to the aviation industry in 1986 with the purchase of Canadair, which was held by the Canadian government after recording one of the most catastrophic economic losses in the recent history of the Canadian economy.

In 1989 he acquired Short Brothers of Ireland, which was bankrupt. In 1990 Bombardier bought Learjet Corporation; and in 1992 he bought Boeing, De Havilland Canada, which made turboprop aircraft Dash.

In 1977 De Havilland completely disappeared when the British government to Hakker Siddeley merged with British Aircraft Corporation and Scottish Aviation to create British Aerospace. On the occasion of this situation, the subsidiaries of De Havilland in Canada and Australia were sold to Boeing, who renames the Australian division to Hawker de Havilland Aerospace, however in Canada the company retained its name (De Havilland Canada or DHC) .

In 1992 De Havilland Canada, it is sold by Boeing Bombardier, which becomes a part of the aerospace division of the latter. On February 6, 2009, Boeing announced that Hawker De Havilland Aerospace will be renamed Boeing Aerostructures Australia, which the De Havilland name finally disappears from the world market.

Learjet continues as a company focused on private jets. Short Brothers is a company focused on turboprops and Embraer has a license to manufacture the Tucano for the European, African and Middle East markets, under the name Short Tucano.

The Canadian manufacturer Bombardier, known for its railway technology and in Argentina was known because he supplied the aircraft to exSouthern Winds, has models that exceed the 100 seats but since the 90s specialized in smaller regional units such as the CRJ700 and CRJ900.

However, since 2004 launched a project to produce aircraft of more than 100 seats, CSeries family is above the Canadais Regional Jets, capable of carrying 110 to 130 passengers.

The CS100 was released in September 2013, with capacity for 125 passengers. Then he developed a more elongated fuselage model, the CS300, configured for up to 160 passengers. In both states achieve a maximum range of 5,563 kms, and a longitude, respectively, 34.9 and 38 meters. According to the company, it has orders for 138 units of the model CS100, CS300 and 197.

A first opponent is the Canadian manufacturer Bombardier, perhaps best known for its railway technology for air, although it has already testing models that exceed the capacity of one hundred places since the nineties, its development remained into smaller regional units, CRJ700 and CRJ900 like. But from 2004 launched a project to achieve superior equipment these 100 seats, with the so-called CSeries family is above the Canadais Regional Jets, capable of carrying 110 to 130 passengers.

The first flight took place on 16 September 2013 of a CS100, with capacity for 125 passengers; who has followed the development of a more elongated fuselage model, the CS300, configured for up to 160 passengers. Both models have a maximum acance of 5,563 kms, and a longitude, respectively, 34.9 and 38 meters. According to the company, currently, there is an order of 138 units and 197 model CS100 CS300.Otro of competitors is Brazilian manufacturer Embraer, considered the third manufacturer of commercial aircraft in the world and, interestingly, this situation is threatening the emergence of new Bombardier aircraft.

So far, it has announced plans to revamp its models E-Jets and carry out the manufacture of a new generation of the E-170 and E-175, but with a greater interest in older, E-190 and E-195 . The first compete with Bombardier CRJ-900, and the second with the Boeing B737 and Airbus A319 with. They are basic versions capable of carrying 70 to 88 passengers, smaller, and 114-122 the longer fuselage. Currently they are being operated by fifteen airlines, including Spanish Air Europa.

Asian competition comes from China
The Chinese market is always attentive to any potential business, hence you are ready to enter the world of commercial aviation in the hands of the company Comac, with two different units, one for domestic or national connections, with the model ARJ21, and one for the middle route, with the C919.

This provision responds to Chinese studies have been published both Boeing and Airbus on the number of aircraft that will be needed globally by 2020 and in the case of China stands at an approximate number of ARJ21 is 6.300.El first jet passenger that develops and manufactures in series in China, has a certain aesthetic resemblance to the MD-95, and the Antonov.

ARJ21, A DERIVATIVE OF THE LINE McDONNELL DOUGLAS MD-80’S

Its first flight took place in June 2016, and comes in four different versions, from basic, smallest, scheduled for 70 to 95 passengers, another with a capacity of 95 seats 105 and another version Business issues. As announced by the company itself, it has an order of 239 units. As for the model C919, it is, for the moment, a project that has a unit built. Its first flight is scheduled for 2017, and is expected to start production chain in 2020.

It is advertised as one of the main competitors for aircraft refurbished Boeing B737 MAX and Airbus A320neo. The C919 is 38.9 meters long, a range of 4000-5555 kilometers and reaches 962 kilometers per hour for up to 170 passengers. Comac aims intends to carry out six different versions, which will include one for the load. According to the company has 175 orders.

Japan driven by Mitsubishi
Another traditional Asian manufacturer, known for its extensive development of combat aircraft and various industrial products, has decided to enter the commercial sector is the Japanese firm Mitsubishi. His MRJ will be the first passenger aircraft designed and produced in Japan since the YS-11 NAM known of the decade of the sixties. It is an instrument for more regional flights, which has two versions, MRJ70 and MRJ90.

The first has a capacity for between 70 and 80 people, with a length of 32.8 meters and a range of 2,350 kilometers; while the MRJ90 increases the number to 96 seats. They envisage creating six versions of the two models. There are currently close to about 340 orders, 97 of them from the top model.

Japan’s Mitsubishi also pointed to the commercial aviation market, although it is known for its development of fighter aircraft. His MRJ is the 1st. passenger unit designed and produced in Japan since the NAM YS-11 in the early ’60s.

You will have 2 versions, MRJ70, with a capacity for between 70 and 80 people, with a length of 32.8 meters and a range of 2,350 miles-; and up to 96 seater MRJ90. Mitsubishi covets 6 versions of the 2 models. He claims to have 340 orders, 97 of them MRJ90 model.

Russia also wants to compete
Irkutsk Russian manufacturer wants to have a presence in the commercial aviation market, and this has presented the UAC MS-21, a twin-engine short-medium range, which has three different versions, MS-21-200, with capacity for up to 162 passengers, in clear competition with the A319 and the B737-700; MS-21-300, which can carry up to 198 passengers; and MS-21-400, the larger version, which can operate with up to 230 seats and racing the biggest single-aisle aircraft, the A321, and Boeing B737-900 ER’s.

It has a range of 5000-5500 kilometers, and today, according Irkutsk, has registered 257 orders, being the airline Aeroflot which will receive the first unidad.Está intended to replace the Tupolev Tu-154 and Tu-204 / 214 oldest currently in service, and its entry into service is planned for late 2016 or early 2017.

So far in this space the best-selling model in the world was the B737, Boeing, with all its variants, designed in 1964, and started its commercial use in 1967, with a capacity to seat more than 200 and an average range range of 6,000 kilometers: 13,478 units sold by the Americans.

Airbus competes with the Airbus A320 model -options A319, A320 and A321, and the current Neo, which made its first flight in 1987, one of the favorite models of low cost carriers because it has a flight range that can overcome the B737: more than 8,000 units sold.

Irkutsk Russian manufacturer wants to return to global commercial aviation market, showing the UAC MS-21, a twin-engine short-medium range, which will replace the Tupolev Tu-154 and Tu-204/214, and which has 3 versions: MS-21-200, for up to 162 passengers, in clear competition with the A319 and the B737-700; MS-21-300, which can carry up to 198 passengers; and MS-21-400, the larger version, which can operate with up to 230 seats and racing the biggest single-aisle aircraft, the A321, and Boeing B737-900 ER’s.

It has a range of 5000-5500 kilometers, and today, according Irkutsk, has registered 257 orders, being the airline Aeroflot which will receive the first unit at the end of 2016 or beginning of 2017.

Irkutsk city is the seat of the East Siberian Railway companies, Irkutskenergo, Vostsibugol and the main office of regional commercial bank Baykalkredobank. In the resort, Irkutskenergo is Russia’s largest energy company. And Vostsibugol is the largest manufacturer and supplier of coal and lignite in the area, with 6 mines.

The largest company in the city is Irkut, Association of Aviation Industry of Irkutsk, which was created in 1932 in the Transbaykal region of the former Soviet Union, known for making family of fighters Su-30 but also components for the Airbus A320 .

The Russian government moves to merge Irkut with Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev and Yakovlev to create a new company called United Aircraft Building Corporation. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © A I R G W A Y S / Embraer / Bombardier / CGRendering.com / Airwaysmag.com / Airheadsfly.com / Mitsubishi / Aviationvoice.com
AW-POST: 201610131437AR
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AW | 2016 10 11 11:17 | AIRLINES MARKET

La deuda de aerolíneas mexicanas en cuatro años se ha incrementado en un 130%

Según la calificadora HR Ratings de México, al cierre de 2015, los cálculos realizados por la deuda de Aeroméxico, Interjet, Volaris y VivaAerobus, sumaban en su conjunto unos $117.445 millones de pesos mexicanos, lo que significa un alza de 130 por ciento respecto de las deudas de finales de 2011. Ese año, las cuentas por pagar de las aerolíneas mexicanas, ascendían tan solo a $51.760 millones de pesos.

El aumento de las deudas obedecen a la creciente demanda que requiere incrementar y renovar la flota, por lo que esas deudas se han realizado de manera estructurada y en línea con los flujos generados. Esto ha permitido que en este periodo, a pesar de la salida de Mexicana de Aviación, la oferta de asientos se haya incrementado en un 43.6 por ciento, para alcanzar los 40 mil 69 lugares, en 264 aviones, con un promedio de edad de siete años.

Las aerolíneas han invertido en mejoras operativas, incorporación de aviones más nuevos que reducen los gastos operativos y de mantenimiento, de combustible, así como otras medidas que fortalecen la competitividad en el sector.

Rafael Alonso, presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe, expresó que la región demandará para los siguientes 20 años, 600 aviones nuevos y 44 mil pilotos, una cuarta parte de éstos, tan solo en México, por lo que las aerolíneas deberán estar muy de cerca con la banca comercial y las operaciones bursátiles, para hacer frente a este creciente mercado. 

Air financial market in Mexico

Mexican airlines debt in four years has increased by 130%

According to HR Ratings de Mexico, at the end of 2015, calculations by debt Aeromexico, Interjet, Volaris and VivaAerobus, amounted to a whole about $ 117,445 million pesos, which means an increase of 130 percent from the debts of the end of 2011. That year, accounts payable of Mexican airlines amounted to $ 51,760 just a million pesos.

Rising debts are due to the growing demand needs to increase and renew the fleet, so those debts were carried out in a structured manner and in line with the flows generated. This has allowed in this period, despite the departure of Mexicana Airlines, the supply of seats has been increased by 43.6 percent to reach 40 000 69 locations, 264 aircraft with an average age of seven years.

Airlines have invested in operational improvements, adding more new aircraft to reduce operating and maintenance costs, fuel costs, and other measures that strengthen competitiveness in the sector.

Rafael Alonso, president of Airbus for Latin America and the Caribbean, said the region’s demand for the next 20 years, 600 new aircraft and 44,000 pilots, a quarter of these, only in Mexico, so that airlines should be very closely with the commercial banking and stock trading, to address this growing market. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S / DGAC
DBk: Photographic © Alejandro Gómez: elfinanciero.com.mx
AW-POST: 201610111117AR
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AW | 2016 09 27 16:08 | AIRLINES MARKET

 Estas ventajas incluyen la cuota de asientos en los vuelos, instalaciones de transporte aéreo y la asistencia a los parlamentarios a placa / de-bordo de un avión

Las compañías aéreas IndiGo, Jet Airways, SpiceJet, Go Air y Air India han puesto a tierra una demanda de dar beneficios a los miembros del parlamento (MPs). Estos beneficios incluyen la cuota de asientos en los vuelos, instalaciones de transporte aéreo y asistencia en los aeropuertos para subir abordo de un avión.

El lunes, los altos ejecutivos de las cinco aerolíneas que asistieron a una reunión convocada por el Comité Conjunto sobre salarios e indemnizaciones de los miembros del Parlamento, a instancias del Ministerio de Aviación para discutir «problemas» relacionados con estos beneficios, informó el Economic Times.

«Somos empresas privadas. Ya pagamos impuestos y no debe ser cargados con estos costes adicionales,» un alto ejecutivo de una de la línea aérea, citado por la publicación.Otro ejecutivo de la compañía aérea (que asistió a la reunión) reveló que los parlamentarios también exigían comidas gratis, creación de mostradores especiales en los aeropuertos y acceso a las salas. «Todo el mundo informalmente se le dice a un acuerdo», agregó.

El secretario de Aviación RN Choubey dijo a los parlamentarios que el cubo tarifa máxima es de 4-5 por ciento, mientras que el resto de las tarifas son normales. «El secretario también les dijo que las tarifas de este año han caído en un 18 por ciento desde 2014», el ejecutivo, citado por la publicación. Parlamentarios ya se proporcionan ayuda para embarcar y de a bordo de un avión como cortesía.

Air India, IndiGo, Jet Airways, SpiceJet, GoAir, AirAsia India y Vistara volaban  alrededor de 83 lakh (8,3 millones) los pasajeros durante el mes de agosto, un aumento del 24 por ciento respecto al mismo mes del año pasado. 

Airlines reject demand for additional benefits, perks to MPs

These perks included quota of seats on flights, air travel facilities and assistance to MPs to board/de-board a plane

Airline companies IndiGo, Jet Airways, SpiceJet, Go Air and Air India have grounded a demand for giving perks to members of parliament (MPs). These perks include quota of seats on flights, air travel facilities and assistance at airports to board/de-board a plane.

On Monday, senior executives of the five airlines attended a meeting called by the Joint Committee on salaries and allowances of members of parliament at the behest of the aviation ministry to discuss «issues» related to these perks, the Economic Times reported.

«We are private enterprises. We already pay taxes and should not be burdened with these additional costs,» a senior executive of one of the airline was quoted as saying by the publication. Another airline executive (who attended the meeting) revealed that the MPs were also demanding free meals, creation of special counters at airports and access to lounges. «Everyone is informally being told to agree,» he added.

Aviation secretary RN Choubey told the MPs that the maximum fare bucket is for 4-5 percent, while the rest of the fares are average. «The secretary also told them that fares this year have fallen by 18 percent since 2014,» the executive was quoted as saying by the publication. MPs are already provided assistance to board and de-board a plane as courtesy.

Air India, IndiGo, Jet Airways, SpiceJet, GoAir, AirAsia India and Vistara flew about 83 lakh (8.3 million) passengers during the month of August, an increase of 24 percent over the same month last year. A\W

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SOURCE: ibtimes.co.in
DBk: Photographic © theflyingengineer.com 
AW-POST: 201609271608AR
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AW | 2016 09 26 16:20 | AIRLINES MARKET

Delta Air Lines (DAL) tiene una «comprar» por el 86,7% de los analistas de seguimiento de la acción, el más alto entre todas las compañías aéreas. DAL es seguida por United Airlines (UAL), con el 81,3% de los analistas de recomendar un «comprar» y el 18,7% de recomendar una «retención».

Spirit Airlines (SAVE) tiene el 75% de los analistas que recomiendan un «comprar», mientras que el 25% lo recomiendan una «retención». Además, el 72,7% de los analistas recomiendan «comprar» en Alaska Air Group (ALK), mientras que el 27,3% lo recomienda un » sostenga. «Allegiant Travel (ALGT) también tiene el 63,6% de los analistas que recomiendan un» comprar «y un 36,4% de recomendar una» retención «.

American Airlines (AAL) es la única línea aérea para tener un «vender» calificación de unos pocos analistas de 61,5% recomendar una «comprar» en la AAL, el 23,1% lo recomienda un «hold», y el 15,4% lo recomiendan una «venta».

Rendimiento potencial

De acuerdo con el consenso de Bloomberg de 12 meses los precios objetivo, JBLU actualmente tiene el potencial de retorno más alta de 44,2%, seguido de cerca por DAL al 42,8%. El siguiente en la lista es SAVE, con un potencial de rentabilidad del 36,4%, seguido de la LUV a un potencial retorno de 29,8% y ALGT con un potencial de rentabilidad del 19,1%.

ALK tiene un potencial de retorno de ~ 18,9%, mientras que la UAL tiene un potencial retorno de ~ 16,5%. De acuerdo con los analistas, AAL tiene el potencial de rendimiento más bajo del 10,4%.

Próximos Eventos

Delta Air Lines que dará inicio a la temporada de ganancias 3Q16 como de costumbre. Las fechas de ganancias esperadas siguen:

• Delta Air Lines ( DAL ) – 12 de octubre el año 2016
• Allegiant Travel ( ALGT ) – 19 de octubre, el año 2016
• United Continental ( UAL ) – 20 octubre el año 2016
• Alaska Air Group ( ALK ) – 20 octubre el año 2016
• Americana Airlines- 21 de de octubre de, el año 2016
• Spirit Airlines ( SAVE ) – 25 de octubre el año 2016
• JetBlue ( JBLU ) – 25 de octubre el año 2016
• Southwest Airlines ( LUV ) – 26 octubre el año 2016

 

Investors Await the Airline Industry’s Upcoming Earnings Results

Delta Air Lines (DAL) has a “buy” rating by 86.7% of the analysts tracking the stock, the highest among all airlines. DAL is followed by United Airlines (UAL), with 81.3% of the analysts recommending a “buy” and 18.7% recommending a “hold.”

Spirit Airlines (SAVE) has 75% of the analysts recommending a “buy,” while 25% recommend a “hold.” Plus, 72.7% of analysts recommend a “buy” on Alaska Air Group (ALK) while 27.3% recommend a “hold.” Allegiant Travel (ALGT) also has 63.6% of analysts recommending a “buy” and 36.4% recommending a “hold.”

Southwest Airlines (LUV) and JetBlue (JBLU) have 62.5% and 61.5% analysts recommending a “buy” and 37.5% and 38.5% recommending a “hold,” respectively. None of the analysts have a “sell” rating on any of the above airlines.

American Airlines (AAL) is the only airline to have a “sell” rating from a few analysts—61.5% recommend a “buy” on AAL, 23.1% recommend a “hold,” and 15.4% recommend a “sell.”

Return potential

According to the Bloomberg consensus of 12-month target prices, JBLU currently has the highest return potential of 44.2%, followed closely by DAL at 42.8%. The next in line is SAVE, with a 36.4% return potential, followed by LUV at a 29.8% return potential and ALGT with a 19.1% return potential.

ALK has a return potential of ~18.9% while UAL has a return potential of ~16.5%. According to the analysts, AAL has the lowest return potential of 10.4%.

Upcoming events

Delta Air Lines will kick off the 3Q16 earnings season as usual. The expected earnings dates follow:

• Delta Air Lines (DAL) – October 12, 2016
• Allegiant Travel (ALGT) – October 19, 2016
• United Continental (UAL) – October 20, 2016
• Alaska Air Group (ALK) – October 20, 2016
• American Airlines– October 21, 2016
• Spirit Airlines (SAVE) – October 25, 2016
• JetBlue (JBLU) – October 25, 2016
• Southwest Airlines (LUV) – October 26, 2016

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SOURCE: marketrealist.com
DBk: Photographic © airwaysmag.com
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AW | 2016 09 26 12:02 | AIRLINES MARKET

Atacada por la llegada a los mercados de French Blue y Norwegian, aerolíneas de bajo costo de larga distancia, XL Airways aumenta su flota y mantiene su plan de vuelo. Su CEO, Laurent Magnin, da su visión de la evolución del transporte aéreo francés y condena todos los obstáculos a la recuperación de la bandera francesa.

Con el desarrollo en Europa de Noruega, Eurowings y la llegada hoy del French Blue, el concepto de «bajo costo de larga distancia en Europa emergente. ¿Qué opinas? LAURENT MAGNIN – Lo curioso es que XL Airways ha colocado allí cinco años en el mercado barato vuelos regulares con un concepto de bajo costo. Por lo tanto, es hora de que hablemos de bajo coste a largo plazo en XL. Hoy en día, la ola llega, la onda continuará a preocuparse y se preocupe.

El modelo de bajo costo que puede trabajar en el largo plazo?
Al decir que el modelo no era aplicable para el largo plazo, las compañías aéreas (líneas aéreas existentes) estaban equivocados. Esto no es cierto. Estamos en presencia de una digitalización de la aviación y contrario al legado que debe adaptarse a este fenómeno, las empresas se crean con digital.Esto resulta en un enorme simplicidad de funcionamiento en todos los procesos. La disminución de costos se jugó allí: una simplicidad monstruosa de operación en comparación con las empresas tradicionales. Visto en el medio radio. Cuando una persona en las oficinas de Easyjet hay al menos 15 personas en una empresa tradicional.

Si XL Airways logró generar ganancias acumuladas durante los últimos 10 años es por una sencilla razón. En 2006, había 550 empleados en la empresa a un volumen de negocio de 170 millones de euros en 2016, todavía hay 550 empleados, pero para un volumen de negocio de 300 millones de euros. Hemos hecho crecimiento sin aumentar la estructura. Aparte Aéreo del Caribe ha hecho esto en Francia? Que tenemos con el director general de Air Caribe Marc Rochet una visión común. El bajo costo de larga distancia es de ultra primeros modelos simplificados.

Con la diferencia de costos ¿puede haber entre una compañía de bajo coste y una empresa convencional en el largo plazo? Cuando decimos fácil, decimos también simplicidad a la decisión. En un modelo más ligero, capacidad de toma de decisiones es delirante. Estamos en condiciones de abrir una línea en dos meses o cerrar una carretera en tres semanas. El legado son completamente incapaces de hacer eso. Creo que si combinamos la decisión de cortocircuito significa que la economía de volar aviones, menores costos probablemente debería alcanzar el 15%. Las diferentes normas de uso de la gente de mar que no pueden permitir también menores costos? no hubo discusión real en las empresas francesas con SNPL sobre la simplificación de los conductores utilizan reglas para mejorar la productividad. Es un mensaje de verdad que corro el SNPL porque en algún momento, todos compartimos la responsabilidad de reiniciar la bandera francesa o su colapso. Y creo totalmente en una fuerte pabellón con decisiones fuertes! Los FTL (vuelo limitaciones de tiempo o limitar los tiempos de vuelo, Ed) se aplicaron en toda Europa sin realmente demasiado problema, mientras que en Francia, el tres cuartas partes de las empresas no han podido estar listo un mes antes de su aplicación (DGCA tiene una gran responsabilidad en la no-simplificación del aire francés). No podemos permanecer en esta falta de diálogo en una comparación global de las reglas de uso de los conductores. No hay ninguna razón por la que los pilotos franceses eran más cansado que otras para la misma productividad. Hay que buscar soluciones con nuestros pilotos.Los pilotos deben tomar parte en la simplificación de sus reglas de trabajo. El concepto de piloto de gestión postura puede conducir a un fallo de la totalidad del transporte aéreo francés. A pesar de los ataques, Francia sigue siendo el mercado turístico mundial y gracias a que el transporte aéreo francés debe ser una máquina de guerra con un gran número de aviones registrados en Francia. Ahora el pabellón francés de la cuota de mercado en Francia siguen cayendo.

 
El costo de mano de obra en Francia y los impuestos al transporte aéreo también penalizan a las empresas francesas.
Absolutamente altas cargas en Francia y los impuestos y tasas aeroportuarias que afectan específicamente a la compañía aérea francesa, debilitan la bandera francesa. El transporte aéreo se considera una fuente de ingresos. Ryanair no tiene mérito para mostrar dichos resultados financieros. Se recibe altas aeropuertos de apoyo y regiones y, basándose en Irlanda, presta mucho menos gasto mientras que los nuestros son delirantes. En el corto y medio radio, nadie puede luchar con una empresa con sede en Irlanda. Hay una irrealidad de la relación de fuerzas dentro de Europa que hay que añadir el de las empresas no europeos como Noruega que se benefician de los acuerdos suscritos por el país con Europa.

Por esta razón, saludarán experiencias como azul francesa y alentar a las empresas como XL Airways, que registró una ganancia de 10 años sin ningún tipo de apoyo, incluidos los de sus accionistas. Esto demuestra que esto no siempre es una historia de la inversión, pero lo hará, el compromiso del personal. XL es la única empresa francesa que ha abierto en 5 años, 10 rutas de larga distancia, y sin apoyo de los accionistas. XL es una aerolínea francesa cuyos empleados tienen líneas abiertas con su jefe, en un modelo ya muy simplificado. Azul francés se precipita en este modelo simplificado, y es bueno para el pabellón francés. Ciertamente, pero Blue francés competirá fuertemente XL. Entre Francia metropolitana y de la Reunión, habrá cinco operadores y varios observadores predicen un baño de sangre mediante la estimación de qu’XL es más vulnerable. ¿Qué opinas? En la reunión, la llegada del azul francés es un «no-problema» para XL. Volamos principalmente de Marsella y Lyon cuando todas las demás aerolíneas despegan de París. Por supuesto, también vendemos escaños de París, pero no es nuestro negocio principal. Es más bien un complemento. ¿Cuál es la salud financiera de XL? En términos de dinero en efectivo, estamos bien. Hemos sido rentable en 2015. No estamos en una zona de peligro. Estamos en un año un poco «aburrido», porque los clientes de EE.UU. no están muy presentes y esto tiene un impacto en comparación con nuestros pronósticos. 

¿Cuál es XL en la búsqueda de los accionistas?
No se quede sin los accionistas. Hay negociaciones, pero no puedo decir más. La llegada de los accionistas no va a cambiar el 90% del plan de vuelo previsto para el próximo año. Vamos a estar presente en el Caribe y el Océano Índico, América del Norte. Este invierno, se pondrá en marcha el París-Saint-Martin.Estudiamos la llegada de una cuarta limpia A330. La decisión será tomada pronto. Nuestro último Boeing 737 de la flota del 7 de noviembre. A partir de ese momento, la empresa ya no estará en la red de medio recorrido.

Usted ha hablado de Noruega que se beneficia del acuerdo firmado por la Unión Europea y Noruega, que le permite tener los mismos derechos que una empresa europea. ¿Me podría aclarar? Al permitir a esta empresa a volar libremente en la Unión Europea, Europa tendrá que pagar una empresa Golfo dentro de ella. Si una parte del capital de esta compañía está abierta en el mercado de valores, sino que también se compone de un fondo soberano de Noruega (Folketrygdfondet hasta 8,45%, nota del editor). Eso no es lo que más me molesta! Lo que me parece horrible es el pleno apoyo de Noruega a su portador cuando en el mismo tiempo, las empresas francesas, empezando por Air France, son vacas de efectivo en el servicio del impuesto y el pago total en la seguridad de los vehículos y la infraestructura!Noruega víspera para facilitar la contratación de criterios para impulsar la flexibilidad de su proveedor nacional en un entorno internacional! Esta es una empresa que tiene un cheque en blanco de Bruselas a reducir los precios mediante la liberación de algunas restricciones europeas. No es después de esta empresa que estoy enojado es después de nuestra total falta de respuesta sobre estos temas de competitividad francesa. El pueblo noruego Vote NO a Europa y su compañía nos enseñarán? Sí tengo un pequeño problema! ¿Cómo podemos hacer esto? Noruega lleva a Francia a un lado, los futuros para los empleados franceses en la pared? ¿Cuánto tiempo, Europa tendrá que seguir para llevarnos para idiotas. Porque en ese juego, no es Inglaterra que hará una Brexit, que es una buena parte de Europa. Europa debe, como parte de nuestros acuerdos aéreos, establecer una serie de normas para proteger a los trabajadores europeos como en muchas otras industrias.Después de respeto el funcionamiento del modelo simplificado ultra de la noruega. Como dijo Marc Rochet, Noruega tiene una oportunidad porque esta empresa alertará a todos.

¿Va a afectar la llegada de Noruega entre Francia y los Estados Unidos? Usted puede encontrar precios igual o más barato en algunos competidores asientos, pero dije: en los últimos años, XL es la compañía más barata en los vuelos de punto a punto entre Francia y Estados Unidos. Sin grandes medios de marketing, la muy elevada llenar nuestros aviones sólo pueden explicarse por la debilidad de nuestros precios.

¿Cómo ve la evolución del mercado de los EE.UU.?  En general, el mercado estadounidense es lo suficientemente importante que hay espacio para todos. Cuando llegó corsario en el Caribe en los años 80, hemos dicho al corsario que no hay espacio para más de un tractor por día en cada isla. Hoy en día existe un espacio de seis cargos de 300.000 habitantes. Los Estados Unidos es de 250 millones de personas. 

The French market the concept of low cost long distance

Attacked by the arrival to the markets of French Blue and Norwegian low-cost long distance XL Airways increases its fleet and maintains its flight plan. Its CEO, Laurent Magnin, gives his vision of the evolution of French air transport and condemns all obstacles to the recovery of the French flag.

. With the development in Europe of Norway, Eurowings and the arrival today of French blue, the concept of «low cost long distance in emerging Europe What do you think LAURENT MAGNIN – Curiously XL Airways has placed there for five years in the cheap regular flights market with a concept of low cost. therefore, it is time to talk about low cost long term XL. Today, the wave comes, the wave will continue to worry and worry.

The low-cost model that can work in the long term?
In saying that the model was not applicable for the long term, airlines (existing airlines) were wrong. That’s not true. We are in the presence of a scan aviation and contrary to the legacy that must adapt to this phenomenon, companies are created with results in a huge digital.Esto simplicity of operation in all processes. The decrease in costs was played there: a monstrous simplicity of operation compared to traditional businesses. Seen in the medium radio. When a person at the offices of Easyjet there are at least 15 people in a traditional company.

If XL Airways managed to generate retained earnings over the past 10 years it is for a simple reason. In 2006, there were 550 employees in the company to a turnover of 170 million euros in 2016, there are still 550 employees, but for a turnover of 300 million euros. We have growth without increasing the structure. Air Apart from the Caribbean has done this in France? We have with CEO Marc Rochet Air Caribbean a common vision. The low cost of long distance is first ultra simplified models.

With the cost difference can there be between a low cost carrier and a conventional company in the long term? When we say easy, we also say simplicity to the decision. In a lighter model, decision-making ability is delusional. We are able to open a line in two months or close a road in three weeks. The legacy are completely unable to do that. I think if we combine short decision means that aircraft flying economy, lower costs would probably reach 15%. The different rules for use of seafarers who can not also allow lower costs? there was no real discussion in French companies with SNPL on simplifying drivers use rules to improve productivity. It is a message of truth that run the SNPL because at some point, we all share the responsibility of restarting the French flag or collapse. And fully believe in a strong pavilion with strong decisions! The FTL (flight time limitations or limit flight times, Ed) were applied throughout Europe without really too much trouble, while in France, three-quarters of companies have not been able to be ready one month before their application ( DGCA has a great responsibility in the non-simplified French air). We can not remain in this lack of dialogue in a global comparison of the rules of use of drivers. There is no reason that the French pilots were more tired than others for the same productivity. We must find solutions with our pilotos.Los drivers must take part in simplifying their work rules. The concept of management pilot posture can lead to failure of the entire French air transport. Despite the attacks, France is still the world tourism market and thanks to French air transport should be a war machine with a large number of aircraft registered in France. Now the French pavilion of the market share in France continue to fall.

The cost of labor in France and air transportation taxes also penalize French companies.
Absolutely high loads in France and taxes and airport charges specifically affecting the French airline, weaken the French flag. Air transport is considered a source of income. Ryanair has no merit to show such financial results. high support airports and regions are welcomed and based in Ireland, providing much less spending while ours are delusional. In the short and medium haul, no one can fight with a company based in Ireland. There is an unreality of the relationship of forces within Europe which must be added that of the non-European companies such as Norway that benefit from the agreements signed by the country with Europe.

For this reason, they greet experiences as French blue and encourage companies like XL Airways, which posted a gain of 10 years without any support, including those of its shareholders. This shows that this is not always a story of investment, but it will, the commitment of staff. XL is the only French company that has opened in 5 years, 10 long-haul routes, without shareholder support. XL is a French airline whose employees have open lines with your boss, in an already very simplified model. French blue is precipitated in this simplified model, and is good for the French pavilion. Certainly, but French Blue compete strongly XL. Between metropolitan France and Reunion, there will be five operators and several observers predict a bloodbath by estimating qu’XL is more vulnerable. What do you think? At the meeting, the arrival of French blue is a «non-issue» for XL. We flew mainly Marseille and Lyon when all other airlines take off from Paris. Of course, we also sell seats in Paris, but it is not our core business. It is rather a complement. What is the financial health of XL? In terms of cash, we’re fine. We have been profitable in 2015. We are not in a danger zone. We are in a year a bit «boring» because US customers They are not very present and this has an impact compared to our forecasts.

What is XL in seeking shareholders?
Do not be left without the shareholders. There are negotiations, but I can not say more. The arrival of the shareholders will not change 90% of the flight plan scheduled for next year. We will be present in the Caribbean and Indian Ocean, North America. This winter, it will launch the Paris-Saint-Martin.Estudiamos the arrival of a fourth clean A330. The decision will be made soon. Our latest Boeing 737 fleet on November 7. From that moment, the company is no longer in the medium-haul network.

You mentioned Norway benefits from the agreement signed by the European Union and Norway, which allows you to have the same rights as a European company. Could you clarify? By allowing this company to fly freely in the European Union, Europe will have to pay a company Gulf within it. If part of the capital of this company is open in the stock market, but also include a sovereign wealth fund Norway (Folketrygdfondet to 8.45%, editor’s note). That’s not what bothers me! What I think is awful is the full support of Norway to the wearer when at the same time, French companies, starting with Air France, are cash cows in the tax service and full payment on vehicle safety and infrastructural eve Norway to facilitate the recruitment of criteria to boost the flexibility of its national carrier in an international environment! This is a company that has a blank check from Brussels to reduce prices by releasing some European restrictions. It is after this company that I’m angry is after our total lack of response on these issues French competitiveness. Vote NO Norwegian people to Europe and his company will teach us? Yes I have a little problem! How can we do this? Norway leads France aside, the future for French employees on the wall? How long, Europe will have to continue to take us for idiots. Because in that game, it is not England that will make a Brexit, which is a good part of Europe. Europe must, as part of our air agreements, establish a set of rules to protect European workers as in many other industrias.Después respect the functioning of the simplified model ultra Norwegian. As Marc Rochet said, Norway has a chance because this company alert everyone.

Will it affect the arrival of Norway between France and the United States? You can find the same or cheaper prices in some competitors seats, but said in recent years, XL is the cheapest on flights from point to point between France and the US company. No major media marketing, the very high fill our planes can only be explained by the weakness of our prices.

How do you see the evolution of the US market? Overall, the US market is important enough that there is room for everyone. When he arrived in the Caribbean privateer in the 80s, we said the privateer that there is room for more than one tractor per day on each island. Today there is a space of six counts of 300,000. The United States is 250 million people. A\W

Le marché français du concept de longue distance à faible coût

Attaqué par l’arrivée des low-cost long-courriers French Blue et Norwegian sur ses marchés, XL Airways augmente sa flotte et maintient son plan de vol. Son PDG, Laurent Magnin, donne sa vision de l’évolution du transport aérien français et dénonce tous les obstacles au redressement du pavillon français.

Avec le développement en Europe de Norwegian, d’Eurowings et l’arrivée aujourd’hui de French Blue, le concept de » low-cost long-courrier émerge en Europe. Qu’en pensez-vous ?
LAURENT MAGNIN – Ce qui est amusant, c’est que XL Airways s’est positionné il y a 5 ans sur le marché des vols réguliers à bas prix avec un concept low-cost. Il y a donc longtemps que nous parlons de low-cost long-courrier chez XL. Aujourd’hui, la vague arrive, la vague inquiète et va continuer d’inquiéter.

Le modèle low-cost peut-il fonctionner sur le long-courrier ?
En disant que le modèle n’était pas applicable sur le long-courrier, les compagnies traditionnelles (legacy airlines) se sont trompées. Ce n’est pas vrai. Nous assistons à une digitalisation du transport aérien et contrairement aux legacy qui doivent s’adapter à ce phénomène, des compagnies se créent avec le digital. Cela entraîne une simplicité de fonctionnement effarante dans tous les process. La baisse de coûts se joue là : sur une monstrueuse simplicité de fonctionnement par rapport aux compagnies traditionnelles. On l’a vu dans le moyen-courrier. Là où il une personne dans les bureaux d’Easyjet il y en a au moins 15 dans ceux d’une compagnie traditionnelle.

Si XL Airways a réussi à dégager des bénéfices cumulés sur les 10 dernières années, c’est pour une raison simple. En 2006, il y avait 550 salariés dans l’entreprise pour un chiffre d’affaires de 170 millions d’euros, en 2016, il y a toujours 550 salariés, mais pour un chiffre d’affaires de 300 millions d’euros. Nous avons fait de la croissance sans alourdir la structure. À part Air Caraïbes, qui a fait cela en France ? Nous avons avec le président du directoire d’Air Caraïbes Marc Rochet une vision commune. Le low-cost long-courrier c’est d’abord des modèles ultra simplifiés.

Quelle différence de coûts peut-il y avoir entre une compagnie low-cost et une compagnie classique sur le long-courrier ?
Quand on dit simplicité, on dit aussi simplicité à la décision. Dans un modèle allégé, la capacité de décision est délirante. Nous sommes capables d’ouvrir une ligne en deux mois ou de fermer une route  en trois semaines. Les legacy sont complètement incapables de faire cela. Je pense que si l’on cumule le circuit court de décision à l’économie de moyens pour faire voler les avions, la baisse de coûts doit probablement atteindre 15%.

Des règles d’utilisation différentes des navigants ne peuvent-elles pas permettre également de baisser les coûts ?
Il n’y a pas eu de véritables discussions dans les compagnies françaises avec le SNPL sur la manière de simplifier les règles d’utilisation des pilotes afin d’améliorer la productivité. C’est un vrai message que je lance au SNPL, car à un moment donné, nous partagerons ensemble la responsabilité du redémarrage du pavillon français ou de son effondrement. Et moi je crois totalement à un  pavillon fort avec des décisions fortes!

Les FTL (Flight Time Limitations ou limites des temps de vol, NDLR) ont été appliquées dans toute l’Europe sans véritablement trop de problèmes, alors qu’en France, les ¾ des compagnies n’ont pas réussi à être prêtes un mois avant leur application (la DGAC porte une grande part de responsabilité dans la non-simplification de l’aérien français). Nous ne pouvons pas rester dans cette absence de dialogue sur une comparaison mondiale des règles d’utilisation des pilotes. Il n’y a pas de raison que les pilotes français soient plus fatigués que les autres à productivité égale. Il faut trouver les solutions avec nos pilotes. Les pilotes doivent participer à la simplification de leurs règles de travail. La notion de la posture direction-pilotes peut entraîner l’échec de tout le transport aérien français. Malgré les attentats, la France reste le premier marché touristique mondial et grâce à cela le transport aérien français devrait être une  machine de guerre avec un très grand nombre d’avions immatriculés en France. Or les parts de marché du pavillon français dans l’Hexagone ne cessent de baisser.

Le coût du travail en France et la taxation du transport aérien pénalisent aussi les compagnies françaises.
Absolument, les charges élevées en France et des taxes et redevances aéroportuaires qui touchent spécifiquement le transport aérien français, fragilisent le pavillon français. Le transport aérien est considéré comme une vache à lait. Ryanair n’a aucun mérite à afficher de tels résultats financiers. Elle reçoit des aides élevées des aéroports et des régions et, étant basée en Irlande, ne paye infiniment moins de charges alors que les nôtres sont délirantes.  Sur le court et moyen-courrier, personne ne peut se battre avec une compagnie basée en Irlande. Il y a une irréalité du rapport de force à l’intérieur de l’Europe auquel il faut ajouter celui avec les compagnies non européennes comme Norwegian qui profitent des accords signés par leur pays avec l’Europe.

C’est pour cela qu’il faut saluer les expériences comme French Blue et encourager les compagnies comme XL Airways qui a dégagé des bénéfices sur 10 ans sans le moindre soutien, y compris par de la part de ses actionnaires. Cela montre que cela n’est pas toujours une histoire d’investissements, mais de volonté, d’engagement du personnel. XL est la seule compagnie française à avoir ouvert en 5 ans, 10 lignes long-courriers, sans aide actionnariale. XL est une compagnie aérienne française dont les salariés ont ouvert des lignes avec leur patron, dans un modèle déjà ultra simplifié. French Blue s’engouffre dans ce modèle simplifié et c’est une bonne chose pour le pavillon français.

Certes, mais French Blue va fortement concurrencer XL. Entre la métropole et La Réunion, il y aura 5 opérateurs et plusieurs observateurs prédisent un bain de sang en estimant qu’XL est la plus vulnérable. Qu’en pensez-vous?
Sur la Réunion, l’arrivée de French Blue est un «non-sujet» pour XL. Nous volons essentiellement au départ de Marseille et de Lyon quand toutes les autres compagnies décollent de Paris. Certes, nous vendons également des sièges au départ de Roissy, mais ce n’est pas notre business principal. C’est plutôt un complément.

Quelle est la santé financière d’XL ?
En termes de trésorerie, nous sommes bien. Nous avons dégagé des bénéfices en 2015. On n’est pas du tout dans une zone de danger. On est dans une année un peu « chiante »  parce que la clientèle américaine n’est pas été assez présente et cela a un impact par rapport à nos prévisions.

Où en est XL dans la recherche d’actionnaires ?
Nous ne resterons pas sans actionnaire. Il y a des négociations, mais je ne pas en dire plus. L’arrivée d’actionnaires ne changera pas 90% du plan de vol prévu l’an prochain. Nous serons présents sur les Caraïbes et l’Océan Indien, l’Amérique du Nord. Cet hiver, nous lancerons la ligne Paris-Saint-Martin. Nous étudions l’arrivée d’un quatrième A330 en propre. La décision va être prise rapidement. Notre dernier Boeing 737 sortira de la flotte le 7 novembre. À partir de ce moment-là, la compagnie ne sera plus sur le réseau moyen-courrier.

Vous avez évoqué Norwegian qui bénéficie de l’accord signé par l’Union européenne et la Norvège, lui permettant d’avoir les mêmes droits qu’une compagnie européenne. Pouvez-vous préciser ?
En autorisant cette compagnie à voler librement dans l’Union européenne, l’Europe se paye une compagnie du Golfe en son sein. Si une partie du capital de cette compagnie est ouvert sur le marché actions, il est aussi composé d’un fonds souverain norvégien (Folketrygdfondet à hauteur de 8,45%, NDLR). Ce n’est pas ça qui me dérange le plus ! Ce que je trouve terrible c’est le soutien total de la Norvège à son transporteur quand dans le même temps, les compagnies françaises, à commencer par Air France, sont de vaches à lait au service de la taxe et du paiement total de la sureté et des infrastructures ! La Norvège veille même à assouplir les critères d’embauches pour amplifier la souplesse de son transporteur national dans un environnement international ! C’est une compagnie qui a un chèque en blanc de Bruxelles pour faire baisser les tarifs en s’affranchissant de certaines contraintes européennes. Ce n’est pas après cette compagnie que je suis en colère c’est après notre absence totale de réponse française sur ces sujets de compétitivité. Le peuple norvégien vote non à l’Europe et sa compagnie va nous donner des leçons ? Oui j’ai un peu de mal !

Comment peut-on faire cela ? Qu’apporte Norwegian à la France à part mettre, à terme des salariés français dans le mur ? Pendant combien de temps, l’Europe va-t-elle continuer à nous prendre pour des idiots. Parce qu’à ce jeu-là, ce n’est pas l’Angleterre qui va faire un Brexit, c’est une bonne partie de l’Europe. L’Europe doit, dans le cadre de nos accords aériens, établir un certain nombre de règles pour protéger les salariés européens comme dans beaucoup d’autres industries. Après, je respecte le fonctionnement du modèle ultra simplifié de Norwegian. Comme l’a dit Marc Rochet, Norwegian est  une chance parce que cette compagnie va alerter tout le monde.

Y a-t-il un impact de l’arrivée de Norwegian entre la France et les États-Unis ?
On peut trouver des prix identiques ou moins chers sur quelques sièges des concurrents, mais je l’affirme : dans les dernières années, XL est la compagnie la moins chère sur les vols de point-à-point entre la France et les États-Unis. Sans grands moyens marketing, le remplissage très élevé de nos avions ne s’explique que par la faiblesse de nos prix.

Comment voyez-vous l’évolution du marché américain ?
D’une manière générale, le marché américain est suffisamment important pour qu’il y ait de la place pour tout le monde. Quand Corsair est arrivé aux Antilles dans les années 80, on se disait chez Corsair qu’il n’y a pas de place pour plus d’un gros porteur par jour sur chaque île. On est aujourd’hui à six sur un espace qui compte 300.000 habitants. Les États-Unis, c’est 250 millions d’habitants. A\W

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SOURCE: latribune.fr
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AW | 2016 09 24 06:35 | AIRLINES MARKET

Los inversores se señaló Warren Buffett advirtió una vez la inversión en líneas aéreas era «una trampa mortal.»

Él puede estar reconsiderando su opinión sobre la industria de las aerolíneas ahora que el grupo comercial de las compañías de todo el mundo ha pronosticado que la industria se embolsará un récord de $ 39,4 millones de dólares este año.

Alexandre de Juniac, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo., Dijo en una reunión en Singapur el jueves que los $ 39,4 mil millones en ganancias netas para el 2016 representa el segundo año consecutivo en el que la industria va a generar un retorno de la inversión superior a 9 por ciento. «Parece que estamos viviendo en tiempos financieros extraordinarios,» dijo. 

 

The world’s airlines get millions in profits

Noted investor Warren Buffett once warned that investing in airlines was “a death trap.”

He may be rethinking his view on the airline industry now that the trade group for the world’s carriers has predicted that the industry will pocket a record $39.4 billion this year.

Alexandre de Juniac, director-general of the International Air Transport Assn., told a gathering in Singapore on Thursday that the $39.4 billion in net profit for 2016 represents the second year in a row that the industry will generate a return on investment higher than 9 percent. “It seems that we are living in extraordinary financial times,” he said. A\W

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SOURCE: ktla.com
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AW | 2016 09 23 21:50 | AIRLINES MARKET

Con una agresiva expansión en su oferta de asientos y rutas, así como tarifas atractivas, las aerolíneas nacionales recuperaron la participación en tráfico de pasajeros dentro y fuera del país que perdieron tras la salida de Mexicana en 2010.

En agosto pasado se cumplieron seis años de la salida de Mexicana de Aviación, hecho que no sólo afectó la conectividad aérea al interior del país, sino que trajo la pérdida de la mitad de participación que tenían las aerolíneas nacionales en el tráfico de pasaje que se mueve desde y hacia México.

Seis años después, prácticamente recuperaron lo perdido a través de una agresiva expansión en su oferta de asientos y rutas, además del lanzamiento de tarifas atractivas frente a sus competidores, incluidas las líneas aéreas americanas y europeas.

Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dependiente de la SCT, las empresas mexicanas, principalmente Aeroméxico, Volaris e Interjet, alcanzaron entre enero y julio de 2016 una penetración del 27.5 por ciento en el movimiento de pasaje que se mueve desde y hacia el extranjero, lo que representó una expansión de 11 puntos porcentuales respecto al mismo lapso de 2011.

La mejora ha sido tal en un lustro, que las empresas nacionales recuperaron prácticamente la cuota que ostentaban con Mexicana de Aviación antes de que suspendiera operaciones en agosto de 2010, la cual era de 28.7 por ciento.

En los cinco años, el pasaje movido por las aerolíneas mexicanas a nivel internacional creció 53 por ciento o en 3 millones 936 mil pasajeros, equivalente a lo que transportó Aeroméxico dentro y fuera del país a julio del 2016.

En contraste, las líneas aéreas internacionales, incluidas American Airlines, United, Air France, British Airways y Avianca, pasaron de una penetración de mercado de 83.6 por ciento en 2011 a 72.5 por ciento.

“Aunque la participación de mercado se equipara con la de hace seis años, cuando Mexicana volaba, los beneficios son superiores para los usuarios del transporte aéreo internacional porque el negocio también ha crecido y eso se ve reflejado en más frecuencias, aviones más nuevos, más competencia y más destinos”, dijo Víctor Valdés, economista especializado en aeronáutica por la Universidad Anáhuac.

Las cuatro aerolíneas más grandes del país han ejecutado inversiones de alrededor de 5 mil millones de dólares para la expansión de flota y oferta de asientos desde hace cinco años.

Grupo Aeroméxico, con la mayor cuota de mercado internacional, incrementó su oferta (medida en asientos-kilómetros disponible) 71.5 por ciento en los primeros ocho meses de 2016 comparado con igual periodo de 2011.

“La empresa tiene una clara apuesta por el mercado internacional. Pidió en 2012 un total de 100 aviones, no todos son flota incremental, algunos son para sustitución. Sin embargo, solicitó 10 aviones de largo alcance, como los Boeing 787-8 y -9 con lo cual ampliará aún más su oferta internacional”, señaló Marco Montañez, analista de Vector Casa de Bolsa.

Volaris, la segunda empresa que tiene mayor participación en vuelos desde y hacia el extranjero, subió su oferta entre 2011 y 2016 hasta en 136 por ciento. Pasó de realizar 4 mil 828 a 11 mil 387 operaciones internacionales.

Para José María Flores, analista de Ve por Más, la empresa ha realizado una expansión agresiva de flota de aviones, la cual se enfoca en la renta del Airbus A320 y también los más grandes de la familia, los A321. Interjet, que estuvo prácticamente enfocada al segmento nacional, ha dado una vuelta de 180 grados. Entre enero y julio de 2011 operó 62 vuelos internacionales, y en el mismo lapso del presente año manejó 11 mil 387.

Una de las razones por las que han apuntado últimamente su oferta al extranjero es la cobertura natural en dólares, ya que es una industria que tiene prácticamente todos los costos en dicha moneda y el peso se ha depreciado 40 por ciento en dos años, coincidieron los especialistas.

TARIFAS BAJAS

La expansión en capacidad ha permitido a las firmas mexicanas ser muy competitivas en tarifas. Los centro de reservaciones revelan que un vuelo el mismo día de Guadalajara a Los Ángeles resulta 42 por ciento más económico por Volaris que en American Airlines. Además, en la ruta CDMX-Madrid los viajeros pueden obtener un ahorro de 30 por ciento al moverse por Aeroméxico que si lo hicieran por Iberia.

También está el caso del vuelo CDMX-Lima, que resulta 3.7 veces más económico por Interjet que en Latam, según los portales de las empresas.

En México, prácticamente Aeroméxico, Volaris e Interjet son quienes realizan los viajes internacionales, en contraste con las 43 extranjeras que tienen itinerarios de pasajeros desde y hacia México. 

Airlines of Mexico recover market

With an aggressive expansion in its supply of seats and routes as well as attractive rates, domestic airlines regained share in passenger traffic within and outside the country lost after the departure of Mexicana in 2010.

Last August marked six years after the departure of Mexicana Airlines, a fact that not only affected air connectivity within the country, but brought the loss of half of participation that had national airlines in passenger traffic that moves to and from Mexico.

Six years later, almost regained the lost through an aggressive expansion in its supply of seats and routes, plus the launch of attractive rates compared to its competitors, including American and European airlines.

According to data from the Directorate General of Civil Aviation (DGAC), under the SCT, Mexican companies, mainly Aeroméxico, Volaris and Interjet, reached between January and July 2016 a penetration of 27.5 percent in the movement passenger moves and from abroad, representing an expansion of 11 percentage points over the same period in 2011.

The improvement has been that in five years, as domestic firms recovered virtually the quota sported with Mexicana Airlines suspended operations before in August 2010, which was 28.7 percent.

In the five years, the passage moved by Mexican airlines worldwide grew 53 percent or 3 million 936 thousand passengers, equivalent to what Aeroméxico transported inside and outside the country in July 2016.

In contrast, international airlines, including American Airlines, United, Air France, British Airways and Avianca, went from a market penetration of 83.6 percent in 2011 to 72.5 percent.

«Although market share is compared with six years ago, when Mexicana flying, the benefits are greater for users of international air transport because business has also grown and that is reflected in more frequencies, more new aircraft, more competition and more destinations,» said Victor Valdés, specializing in aeronautics from Anahuac University economist.

The four largest airlines in the country have implemented investments of about 5 billion for fleet expansion and offer seating for five years.

Grupo Aeroméxico, the largest international market share, increased its offer (measured in available seat-kilometers available) 71.5 percent in the first eight months of 2016 compared to the same period in 2011.

«The company has a clear commitment to the international market. He called in 2012 a total of 100 aircraft, not all are incremental fleet, some are for replacement. However, ordered 10 long-range aircraft such as the Boeing 787-8 and -9 with which will further expand its international offering,» said Marco Montanez, an analyst at Vector Casa de Bolsa.

Volaris, the second company to have greater involvement in flights to and from abroad, raised its offer between 2011 and 2016 by up to 136 percent. He spent 4000 making 828-11000 387 international operations.

José María Flores, an analyst at Ve por Mas, the company has made an aggressive fleet expansion, which focuses on the income of the Airbus A320 and the larger the family, the A321. Interjet, which was practically focused national segment, has given a 180 degree turn. Between January and July 2011, it operated 62 international flights, and in the same period this year handled 11 000 387.

One of the reasons why we have recently targeted its offering abroad is the natural cover in dollars, because it is an industry that has virtually all costs in that currency, the peso has depreciated 40 percent in two years, agreed the specialists.

LOW RATES

The expansion in capacity has allowed Mexican firms be very competitive rates. A survey with reservations center reveals that a flight the same day from Guadalajara to Los Angeles is 42 percent cheaper for American Airlines Volaris. In addition, the CDMX-Madrid route travelers can get a savings of 30 percent to move around if they did Aeroméxico Iberia.

There is also the case CDMX-Lima flight, which is 3.7 times cheaper than in Latam Interjet, according to business portals.

In Mexico, practically Aeroméxico, Volaris and Interjet are those doing international travel, in contrast to the 43 foreign passengers who have routes to and from Mexico. A\W

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SOURCE: elfinanciero.com.mx
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AW | 2016 09 23 06:42 | AIRLINES MARKET

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunció el jueves que inició acciones en Estados Unidos para recuperar 3,800 millones dólares de fondos de sus aerolíneas bloqueados en Venezuela.

“La situación en Venezuela es grave. Y aún lo será más si las aerolíneas no son capaces de mantener la conectividad mientras sus fondos siguen bloqueados”, señala un comunicado de IATA difundido en Miami.

La entidad indicó que la operación desde y hacia el país caribeño está en juego, ya que varias empresas están recortando servicios debido a dificultades financieras.

IATA dijo que ya pidió al gobierno de Estados Unidos que le conceda la inmunidad antimonopolio para así poder gestionar que las aerolíneas puedan repatriar fondos que estimó en $3,800 millones.

Las compañías aéreas no pueden emprender acciones conjuntas según la legislación estadounidense, que de esa forma busca evitar la formación de carteles que eventualmente perjudiquen a los consumidores.

En Venezuela, donde rige un estricto control de cambios desde 2003 y que se encuentra inmersa en una sequía de divisas por la caída de los precios del petróleo, las aerolíneas están obligadas a vender sus pasajes en bolívares inconvertibles y luego iniciar largos peregrinajes para que el gobierno les entregue los dólares correspondientes.

Según IATA, en 2013 la cantidad de solicitudes atendidas no abarcó a todas las gestiones pendientes y los fondos comenzaron a acumularse. La situación empeoró el año pasado cuando solo se permitió una sola repatriación de fondos, y en lo que va de 2016, ninguna, dijo IATA.

La entidad subrayó que lo que está en juego es la conectividad del país con el mundo.

“Ahora más que nunca, Venezuela necesita una robusta conectividad que contribuya a su recuperación económica. Sin embargo, las aerolíneas se ven obligadas a recortar servicios”, afirmó la entidad.

Aduciendo dificultades para repatriar sus ingresos locales, empresas como Aeroméxico, Latam o Lufthansa suspendieron sus vuelos desde y hacia el país petrolero en lo corrido de 2016. Esta situación ha agudizado la falta de vuelos. 

US airlines initiate actions to recover funds blocked in Venezuela

The International Air Transport Association (IATA) announced Thursday that US stocks started to recover 3.800 billion dollars of funds blocked their airlines in Venezuela.

«The situation in Venezuela is serious. And it will be even more if airlines are unable to maintain connectivity while funds remain blocked, «said a statement from IATA released in Miami.

The company said the operation to and from the Caribbean country is at stake, as several companies are cutting services because of financial difficulties.

IATA said and asked the US government to grant him antitrust immunity in order to manage the airlines to repatriate funds estimated at $ 3.800 million.

Airlines can not take joint action under US law, which thereby seeks to avoid the formation of cartels that eventually harm consumers.

In Venezuela, which applies a strict exchange since 2003 and is immersed in a drought currency by falling oil prices, airlines are forced to sell their tickets in inconvertible bolivars and then start long pilgrimages to the government to give them the corresponding dollars.

According to IATA, in 2013 the number of requests served not cover all outstanding efforts and funds began to accumulate. The situation worsened last year when only a single repatriation of funds were allowed, and so far in 2016, no, IATA said.

The company stressed that what is at stake is the country’s connectivity with the world.

«Now more than ever, Venezuela needs a robust connectivity that contribute to its economic recovery. However, airlines are forced to cut services, «said the organization.

Citing difficulty in repatriating their local revenues, companies such as Aeromexico, Lufthansa Latam or suspended their flights to and from the oil-rich country so far in 2016. This situation has exacerbated the lack of flights. A\W

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SOURCE: elnuevoherald.com
DBk: Photographic © H. P. Sanfiel
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AW | 2016 09 21 16:13 | AIRLINES MARKET

Ciertamente, otras empresas han tenido problemas para competir. la suspensión del servicio de Rayani Air fue provocada por una huelga de los pilotos sobre los salarios pendientes de pago, que el presidente ejecutivo de Ravi Alagendrran atribuyó a la falta de fondos. Reguladores revocadas las licencias de la compañía aérea en junio en la búsqueda de que carecía de suficiente capacidad financiera o de gestión.

«Este episodio sirve como un recordatorio de que el funcionamiento de una aerolínea comercial programada es una empresa muy difícil y requiere un alto grado de planificación, la profundidad financiera, operativa know-how y la capacidad de ejecución para tener alguna posibilidad de éxito,» dijo Abdullah bin Ahmad, ejecutivo presidente de la Comisión de Aviación de Malasia, en el momento. «Fundaciones comerciales fuertes y profundidad son, por tanto, los requisitos previos necesarios para ser un jugador en esta industria. Mavcom se esforzará para asegurar que sólo las empresas que estén equipados y preparados se les permitirá participar.»

Alagendrran ha seguido buscando financiación para reactivar la línea aérea, que es propiedad de dos compañías de materias primas de bajo perfil. La compañía dijo en su página de Facebook el 27 de agosto que tenía previsto reanudar el servicio el próximo año. «No importa lo que suceda, estaremos en el aire», dijo, mientras que los comentaristas se quejaron de no recibir reembolsos de compra de vuelos que no operan. página web de la compañía continúa para hacer publicidad de vuelos actuales, aunque en realidad hay ninguno.

Rayani Air sirvió inicialmente cinco rutas nacionales con dos Boeing 737-400 arrendados chorros. Se describe a sí misma como la única aerolínea Sharia en el país, con carne de cerdo y el alcohol prohibido en los vuelos, el personal femenino que usan para cubrir la cabeza del hijab y oración que se haga antes del despegue. Se tenía la esperanza de iniciar los servicios internacionales para el año 2017.

Flymojo aún tiene que llegar lo más lejos Rayani. fabricante de aviones regionales canadiense Bombardier anunció que había firmado una carta de intención con la compañía aérea para la venta de 20 aviones CS100 con un valor de lista de $ 1,47 mil millones y por opciones sobre 20 más en una ceremonia de marzo de 2015, con el primer ministro de Malasia, Najib Razak.

La aerolínea dijo que haría que el aeropuerto internacional de Senai en Johor Bahru, cerca de Singapur, su base principal de operaciones, con una secundaria en Kota Kinabalu en Borneo, pero ofreció pocos detalles sobre los servicios previstos. «Flymojo transformará Senai en un centro clave de la aviación y logística regional», dijo Aziz Kaprawi, viceministro de Transportes, en el acto de firma, y agregó que la aerolínea impulsar el turismo de Borneo malayo.

Funcionarios de la aerolínea han mantenido un bajo perfil desde flymojo no alcanzó su objetivo original de lanzamiento y Bombardier nunca se ha añadido el soporte para su libro de pedidos en firme. licencia de los servicios aéreos de Flymojo expiró 30 de mayo debido a su inactividad y Mavcom luego disminuyó a una solicitud para extenderla. la página web de Flymojo dice aunque los visitantes, «Aquí estamos … casi!»

Por el contrario, Monspace Cielo ha volado pero con poca fanfarria antelación. Se llevó a cabo una ceremonia de lanzamiento a finales de julio con las celebridades de Hong Kong y Malasia, ya que la expulsión de un Boeing 737 pintado con su nombre y el de Suasa Airlines desde Kuala Lumpur a la isla norteña de Langkawi.

Mavcom dijo el 25 de julio que había presentado una denuncia policial contra el cielo Monspace y Suasa para «engañar al público» mediante la operación de un vuelo comercial a pesar de la aplicación de Suasa que rechazó de Mavcom para hacerlo. Se aconsejó a los consumidores a no hacer arreglos de vuelo con las dos empresas. «Suasa no posee un [permiso de servicio aéreo] válido y, por tanto, no puede realizar una operación de servicio aéreo comercial,» dijo.

Mon Grupo Espacial describe a sí misma en su página web «como uno de los principales conglomerados de la región» y «una de las mayores empresa multinacional diversificada de Asia.» Está dirigido por Malasia Empresaria china Jessy Lai. Lai ha negado a los medios locales que el vuelo de Monspace Sky Airlines era inadecuado.

Con los reguladores mostrando poco de calor hacia los portadores de inicio y AirAsia Malaysia Airlines y mostrando signos de recuperación, la ventana de oportunidad para los nuevos retadores parece estar cerrando. 

Malaysian aviation market suffers crises

Kuala Lumpur, Malaysia · A handful of investor groups that eyed opportunity amid troubles and tragedies at Malaysia’s two major airlines are finding the country’s skies too bumpy to navigate.

Between them, Malaysia Airlines and AirAsia experienced three fatal crashes overseas in 2014 and both also saw their financial results decline. Betting that fliers at home and abroad might be looking for alternatives, two new companies moved to enter the market last year and others have made moves to do so this year. Malindo Air, which had launched flights in 2013, began upgrading its offerings and adding international routes.

Malindo Air is the only one of these challengers now posing a competitive threat. Regulators forced Rayani Air, which launched domestic flights last December as Malaysia’s first carrier compliant with Islam’s Shariah rules, to suspend operations in April. Flymojo, which had ordered aircraft and planned to launch service in October 2015, has yet to get airborne. Monspace Sky Airlines flew one flight on July 22 but promptly was rebuffed by regulators who said it lacked approval to operate.

«In my opinion, there is no room for another player,» said Mohsin Aziz, aviation analyst at Maybank Investment Bank. The market, he said, «is already too crowded. Anyone who wants to start an airline now is either stupid or crazy.»

Malaysia Airlines announced Sept. 8 that it expected to report a loss for the financial year that ended Aug. 31 but affirmed that it expected to return to profit by 2018 with the help of cost cuts and operational improvements. AirAsia meanwhile reported on Aug. 29 that its net profit for the April-June quarter rose 41% from a year before to 342 million ringgit ($82.7 million) with a boost from higher passenger traffic.

Yet Malindo at least is not retreating. The airline is on track to carry 6 million passengers this year, up from about 900,000 in 2013, according to comments by an executive cited by consultancy CAPA – Centre for Aviation; the airline is expanding its fleet this year by 10 planes to 37.

The airline, 51% owned by state company National Aerospace & Defence Industries and 49% by Indonesian low-cost carrier Lion Air Group, has opened a series of new international routes over the past year, including new daily connections this month between its hub in Kuala Lumpur and Taipei and Hanoi. In a sign of its rising ambitions to be seen as a full-service airline, the company is moving its base from the budget terminal at Kuala Lumpur International Airport to the main part of the airport and is signing pacts to cross-sell tickets with foreign airlines.

«Malindo has been very aggressive lately,» said Shukor Yusof, founder of aviation research company Endau Analytics in Singapore. «They have been pulling passengers away from AirAsia and Malaysia Airlines with some staggeringly low fares.»

Market space

Brendan Sobie, CAPA’s Singapore-based chief analyst, said he sees a place in the market for all three airlines. «[Malindo Air’s] outlook is relatively bright but that doesn’t mean the outlook for the other two main players is any bleaker,» he said. «There is room for a restructured/reinvigorated Malaysia Airlines, Malindo and AirAsia/AirAsia X. They all need to focus on executing their current business plans and strategy and don’t necessarily need to be overly concerned about what the other is doing.»

Tony Fernandes, group chief executive of AirAsia, is predictably more skeptical about Malindo, which Lion launched after AirAsia announced plans to set up an Indonesian affiliate. «Malindo could not compete with us» in the low-cost market, Fernandes told Nikkei Asian Review. Malindo officials declined to comment.

Certainly other companies have had trouble competing. Rayani’s service suspension was triggered by a pilots’ strike over unpaid salaries which Chief Executive Ravi Alagendrran blamed on a lack of funding. Regulators revoked the carrier’s licenses in June on finding that it lacked adequate financial or management capacity.

«This episode serves as a reminder that operating a scheduled commercial airline is an exceedingly challenging undertaking and requires a high degree of planning, financial depth, operational know-how and execution capability to stand any chance of succeeding,» said Abdullah bin Ahmad, executive chairman of the Malaysian Aviation Commission, at the time. «Strong commercial foundations and depth are therefore necessary prerequisites to be a player in this industry. Mavcom shall strive to ensure only enterprises that are equipped and ready will be allowed to participate.»

Alagendrran has continued to seek funding to revive the airline, which is owned by two low-profile commodity companies. The company said on its Facebook page on Aug. 27 that it planned to resume service next year. «No matter whatever happen, we will be on air,» it said, while commenters complained about not receiving refunds purchase for flights that did not operate. The company’s website continues to advertise current flights, though there are actually none.

Rayani Air initially served five domestic routes with two leased Boeing 737-400 jets. It described itself as the only Sharia-compliant airline in the country, with pork and alcohol prohibited on flights, female staff wearing hijab head coverings and prayers offered before takeoff. It had hoped to start international services by 2017.

Flymojo has yet to get as far as Rayani. Canadian regional jet maker Bombardier announced that it had signed a letter of intent with the airline for the sale of 20 CS100 planes with a list value of $1.47 billion and for options on 20 more at a March 2015 ceremony with Malaysian Prime Minister Najib Razak.

The airline said it would make Senai International Airport in Johor Bahru, close to Singapore, its primary operating base, with a secondary one in Kota Kinabalu in Borneo, but offered little additional detail about its planned services. «Flymojo will transform Senai into a key regional aviation and logistics hub,» said Aziz Kaprawi, deputy transport minister, at the signing event, adding that the airline would boost tourism to Malaysian Borneo.

Airline officials have kept a low-profile since flymojo missed its original launch target and Bombardier has never added the carrier to its book of firm orders. Flymojo’s air services license expired May 30 due to its inactivity and Mavcom then declined to a request to extend it. Flymojo’s webpage though tells visitors, «Here we are … almost!»

By contrast, Monspace Sky has flown but with little advance fanfare. It held a launch ceremony in late July featuring celebrities from Hong Kong and Malaysia as it sent off a Boeing 737 jet painted with its name and that of Suasa Airlines from Kuala Lumpur to the northern island of Langkawi.

Mavcom said July 25 that it had filed a police report against Monspace Sky and Suasa for «misleading the public» by operating a commercial flight despite Mavcom’s rejecting Suasa’s application to do so. It advised consumers not to make any flight arrangements with the two companies. «Suasa Airlines does not possess a valid [air service permit] and therefore cannot perform a commercial air service operation,» it said.

Mon Space Group describes itself on its website «as one of the region’s leading conglomerate» and «one of Asia’s largest diversified multinational corporation.» It is led by Malaysian Chinese businesswoman Jessy Lai. Lai has denied to local media that Monspace Sky’s flight was improper.

With regulators showing little warmth toward startup carriers and AirAsia and Malaysia Airlines showing signs of recovery, the window of opportunity for new challengers appears to be closing. A\W

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SOURCE: asia.nikkei.com
DBk: Photographic © Malaysia Airlines
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