El mercado francés del concepto de lowcost de larga distancia

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AW | 2016 09 26 12:02 | AIRLINES MARKET

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Atacada por la llegada a los mercados de French Blue y Norwegian, aerolíneas de bajo costo de larga distancia, XL Airways aumenta su flota y mantiene su plan de vuelo. Su CEO, Laurent Magnin, da su visión de la evolución del transporte aéreo francés y condena todos los obstáculos a la recuperación de la bandera francesa.

Con el desarrollo en Europa de Noruega, Eurowings y la llegada hoy del French Blue, el concepto de “bajo costo de larga distancia en Europa emergente. ¿Qué opinas? LAURENT MAGNIN – Lo curioso es que XL Airways ha colocado allí cinco años en el mercado barato vuelos regulares con un concepto de bajo costo. Por lo tanto, es hora de que hablemos de bajo coste a largo plazo en XL. Hoy en día, la ola llega, la onda continuará a preocuparse y se preocupe.

El modelo de bajo costo que puede trabajar en el largo plazo?
Al decir que el modelo no era aplicable para el largo plazo, las compañías aéreas (líneas aéreas existentes) estaban equivocados. Esto no es cierto. Estamos en presencia de una digitalización de la aviación y contrario al legado que debe adaptarse a este fenómeno, las empresas se crean con digital.Esto resulta en un enorme simplicidad de funcionamiento en todos los procesos. La disminución de costos se jugó allí: una simplicidad monstruosa de operación en comparación con las empresas tradicionales. Visto en el medio radio. Cuando una persona en las oficinas de Easyjet hay al menos 15 personas en una empresa tradicional.

Si XL Airways logró generar ganancias acumuladas durante los últimos 10 años es por una sencilla razón. En 2006, había 550 empleados en la empresa a un volumen de negocio de 170 millones de euros en 2016, todavía hay 550 empleados, pero para un volumen de negocio de 300 millones de euros. Hemos hecho crecimiento sin aumentar la estructura. Aparte Aéreo del Caribe ha hecho esto en Francia? Que tenemos con el director general de Air Caribe Marc Rochet una visión común. El bajo costo de larga distancia es de ultra primeros modelos simplificados.

Con la diferencia de costos ¿puede haber entre una compañía de bajo coste y una empresa convencional en el largo plazo? Cuando decimos fácil, decimos también simplicidad a la decisión. En un modelo más ligero, capacidad de toma de decisiones es delirante. Estamos en condiciones de abrir una línea en dos meses o cerrar una carretera en tres semanas. El legado son completamente incapaces de hacer eso. Creo que si combinamos la decisión de cortocircuito significa que la economía de volar aviones, menores costos probablemente debería alcanzar el 15%. Las diferentes normas de uso de la gente de mar que no pueden permitir también menores costos? no hubo discusión real en las empresas francesas con SNPL sobre la simplificación de los conductores utilizan reglas para mejorar la productividad. Es un mensaje de verdad que corro el SNPL porque en algún momento, todos compartimos la responsabilidad de reiniciar la bandera francesa o su colapso. Y creo totalmente en una fuerte pabellón con decisiones fuertes! Los FTL (vuelo limitaciones de tiempo o limitar los tiempos de vuelo, Ed) se aplicaron en toda Europa sin realmente demasiado problema, mientras que en Francia, el tres cuartas partes de las empresas no han podido estar listo un mes antes de su aplicación (DGCA tiene una gran responsabilidad en la no-simplificación del aire francés). No podemos permanecer en esta falta de diálogo en una comparación global de las reglas de uso de los conductores. No hay ninguna razón por la que los pilotos franceses eran más cansado que otras para la misma productividad. Hay que buscar soluciones con nuestros pilotos.Los pilotos deben tomar parte en la simplificación de sus reglas de trabajo. El concepto de piloto de gestión postura puede conducir a un fallo de la totalidad del transporte aéreo francés. A pesar de los ataques, Francia sigue siendo el mercado turístico mundial y gracias a que el transporte aéreo francés debe ser una máquina de guerra con un gran número de aviones registrados en Francia. Ahora el pabellón francés de la cuota de mercado en Francia siguen cayendo.

 
El costo de mano de obra en Francia y los impuestos al transporte aéreo también penalizan a las empresas francesas.

Absolutamente altas cargas en Francia y los impuestos y tasas aeroportuarias que afectan específicamente a la compañía aérea francesa, debilitan la bandera francesa. El transporte aéreo se considera una fuente de ingresos. Ryanair no tiene mérito para mostrar dichos resultados financieros. Se recibe altas aeropuertos de apoyo y regiones y, basándose en Irlanda, presta mucho menos gasto mientras que los nuestros son delirantes. En el corto y medio radio, nadie puede luchar con una empresa con sede en Irlanda. Hay una irrealidad de la relación de fuerzas dentro de Europa que hay que añadir el de las empresas no europeos como Noruega que se benefician de los acuerdos suscritos por el país con Europa.

Por esta razón, saludarán experiencias como azul francesa y alentar a las empresas como XL Airways, que registró una ganancia de 10 años sin ningún tipo de apoyo, incluidos los de sus accionistas. Esto demuestra que esto no siempre es una historia de la inversión, pero lo hará, el compromiso del personal. XL es la única empresa francesa que ha abierto en 5 años, 10 rutas de larga distancia, y sin apoyo de los accionistas. XL es una aerolínea francesa cuyos empleados tienen líneas abiertas con su jefe, en un modelo ya muy simplificado. Azul francés se precipita en este modelo simplificado, y es bueno para el pabellón francés. Ciertamente, pero Blue francés competirá fuertemente XL. Entre Francia metropolitana y de la Reunión, habrá cinco operadores y varios observadores predicen un baño de sangre mediante la estimación de qu’XL es más vulnerable. ¿Qué opinas? En la reunión, la llegada del azul francés es un “no-problema” para XL. Volamos principalmente de Marsella y Lyon cuando todas las demás aerolíneas despegan de París. Por supuesto, también vendemos escaños de París, pero no es nuestro negocio principal. Es más bien un complemento. ¿Cuál es la salud financiera de XL? En términos de dinero en efectivo, estamos bien. Hemos sido rentable en 2015. No estamos en una zona de peligro. Estamos en un año un poco “aburrido”, porque los clientes de EE.UU. no están muy presentes y esto tiene un impacto en comparación con nuestros pronósticos. 


¿Cuál es XL en la búsqueda de los accionistas?

No se quede sin los accionistas. Hay negociaciones, pero no puedo decir más. La llegada de los accionistas no va a cambiar el 90% del plan de vuelo previsto para el próximo año. Vamos a estar presente en el Caribe y el Océano Índico, América del Norte. Este invierno, se pondrá en marcha el París-Saint-Martin.Estudiamos la llegada de una cuarta limpia A330. La decisión será tomada pronto. Nuestro último Boeing 737 de la flota del 7 de noviembre. A partir de ese momento, la empresa ya no estará en la red de medio recorrido.

Usted ha hablado de Noruega que se beneficia del acuerdo firmado por la Unión Europea y Noruega, que le permite tener los mismos derechos que una empresa europea. ¿Me podría aclarar? Al permitir a esta empresa a volar libremente en la Unión Europea, Europa tendrá que pagar una empresa Golfo dentro de ella. Si una parte del capital de esta compañía está abierta en el mercado de valores, sino que también se compone de un fondo soberano de Noruega (Folketrygdfondet hasta 8,45%, nota del editor). Eso no es lo que más me molesta! Lo que me parece horrible es el pleno apoyo de Noruega a su portador cuando en el mismo tiempo, las empresas francesas, empezando por Air France, son vacas de efectivo en el servicio del impuesto y el pago total en la seguridad de los vehículos y la infraestructura!Noruega víspera para facilitar la contratación de criterios para impulsar la flexibilidad de su proveedor nacional en un entorno internacional! Esta es una empresa que tiene un cheque en blanco de Bruselas a reducir los precios mediante la liberación de algunas restricciones europeas. No es después de esta empresa que estoy enojado es después de nuestra total falta de respuesta sobre estos temas de competitividad francesa. El pueblo noruego Vote NO a Europa y su compañía nos enseñarán? Sí tengo un pequeño problema! ¿Cómo podemos hacer esto? Noruega lleva a Francia a un lado, los futuros para los empleados franceses en la pared? ¿Cuánto tiempo, Europa tendrá que seguir para llevarnos para idiotas. Porque en ese juego, no es Inglaterra que hará una Brexit, que es una buena parte de Europa. Europa debe, como parte de nuestros acuerdos aéreos, establecer una serie de normas para proteger a los trabajadores europeos como en muchas otras industrias.Después de respeto el funcionamiento del modelo simplificado ultra de la noruega. Como dijo Marc Rochet, Noruega tiene una oportunidad porque esta empresa alertará a todos.

¿Va a afectar la llegada de Noruega entre Francia y los Estados Unidos? Usted puede encontrar precios igual o más barato en algunos competidores asientos, pero dije: en los últimos años, XL es la compañía más barata en los vuelos de punto a punto entre Francia y Estados Unidos. Sin grandes medios de marketing, la muy elevada llenar nuestros aviones sólo pueden explicarse por la debilidad de nuestros precios.

¿Cómo ve la evolución del mercado de los EE.UU.?  En general, el mercado estadounidense es lo suficientemente importante que hay espacio para todos. Cuando llegó corsario en el Caribe en los años 80, hemos dicho al corsario que no hay espacio para más de un tractor por día en cada isla. Hoy en día existe un espacio de seis cargos de 300.000 habitantes. Los Estados Unidos es de 250 millones de personas. airgways-icon-aw

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The French market the concept of low cost long distance

Resultado de imagen para XL Airways pngAttacked by the arrival to the markets of French Blue and Norwegian low-cost long distance XL Airways increases its fleet and maintains its flight plan. Its CEO, Laurent Magnin, gives his vision of the evolution of French air transport and condemns all obstacles to the recovery of the French flag.

. With the development in Europe of Norway, Eurowings and the arrival today of French blue, the concept of “low cost long distance in emerging Europe What do you think LAURENT MAGNIN – Curiously XL Airways has placed there for five years in the cheap regular flights market with a concept of low cost. therefore, it is time to talk about low cost long term XL. Today, the wave comes, the wave will continue to worry and worry.

The low-cost model that can work in the long term?
In saying that the model was not applicable for the long term, airlines (existing airlines) were wrong. That’s not true. We are in the presence of a scan aviation and contrary to the legacy that must adapt to this phenomenon, companies are created with results in a huge digital.Esto simplicity of operation in all processes. The decrease in costs was played there: a monstrous simplicity of operation compared to traditional businesses. Seen in the medium radio. When a person at the offices of Easyjet there are at least 15 people in a traditional company.

If XL Airways managed to generate retained earnings over the past 10 years it is for a simple reason. In 2006, there were 550 employees in the company to a turnover of 170 million euros in 2016, there are still 550 employees, but for a turnover of 300 million euros. We have growth without increasing the structure. Air Apart from the Caribbean has done this in France? We have with CEO Marc Rochet Air Caribbean a common vision. The low cost of long distance is first ultra simplified models.

With the cost difference can there be between a low cost carrier and a conventional company in the long term? When we say easy, we also say simplicity to the decision. In a lighter model, decision-making ability is delusional. We are able to open a line in two months or close a road in three weeks. The legacy are completely unable to do that. I think if we combine short decision means that aircraft flying economy, lower costs would probably reach 15%. The different rules for use of seafarers who can not also allow lower costs? there was no real discussion in French companies with SNPL on simplifying drivers use rules to improve productivity. It is a message of truth that run the SNPL because at some point, we all share the responsibility of restarting the French flag or collapse. And fully believe in a strong pavilion with strong decisions! The FTL (flight time limitations or limit flight times, Ed) were applied throughout Europe without really too much trouble, while in France, three-quarters of companies have not been able to be ready one month before their application ( DGCA has a great responsibility in the non-simplified French air). We can not remain in this lack of dialogue in a global comparison of the rules of use of drivers. There is no reason that the French pilots were more tired than others for the same productivity. We must find solutions with our pilotos.Los drivers must take part in simplifying their work rules. The concept of management pilot posture can lead to failure of the entire French air transport. Despite the attacks, France is still the world tourism market and thanks to French air transport should be a war machine with a large number of aircraft registered in France. Now the French pavilion of the market share in France continue to fall.

The cost of labor in France and air transportation taxes also penalize French companies.
Absolutely high loads in France and taxes and airport charges specifically affecting the French airline, weaken the French flag. Air transport is considered a source of income. Ryanair has no merit to show such financial results. high support airports and regions are welcomed and based in Ireland, providing much less spending while ours are delusional. In the short and medium haul, no one can fight with a company based in Ireland. There is an unreality of the relationship of forces within Europe which must be added that of the non-European companies such as Norway that benefit from the agreements signed by the country with Europe.

For this reason, they greet experiences as French blue and encourage companies like XL Airways, which posted a gain of 10 years without any support, including those of its shareholders. This shows that this is not always a story of investment, but it will, the commitment of staff. XL is the only French company that has opened in 5 years, 10 long-haul routes, without shareholder support. XL is a French airline whose employees have open lines with your boss, in an already very simplified model. French blue is precipitated in this simplified model, and is good for the French pavilion. Certainly, but French Blue compete strongly XL. Between metropolitan France and Reunion, there will be five operators and several observers predict a bloodbath by estimating qu’XL is more vulnerable. What do you think? At the meeting, the arrival of French blue is a “non-issue” for XL. We flew mainly Marseille and Lyon when all other airlines take off from Paris. Of course, we also sell seats in Paris, but it is not our core business. It is rather a complement. What is the financial health of XL? In terms of cash, we’re fine. We have been profitable in 2015. We are not in a danger zone. We are in a year a bit “boring” because US customers They are not very present and this has an impact compared to our forecasts.

What is XL in seeking shareholders?
Do not be left without the shareholders. There are negotiations, but I can not say more. The arrival of the shareholders will not change 90% of the flight plan scheduled for next year. We will be present in the Caribbean and Indian Ocean, North America. This winter, it will launch the Paris-Saint-Martin.Estudiamos the arrival of a fourth clean A330. The decision will be made soon. Our latest Boeing 737 fleet on November 7. From that moment, the company is no longer in the medium-haul network.

You mentioned Norway benefits from the agreement signed by the European Union and Norway, which allows you to have the same rights as a European company. Could you clarify? By allowing this company to fly freely in the European Union, Europe will have to pay a company Gulf within it. If part of the capital of this company is open in the stock market, but also include a sovereign wealth fund Norway (Folketrygdfondet to 8.45%, editor’s note). That’s not what bothers me! What I think is awful is the full support of Norway to the wearer when at the same time, French companies, starting with Air France, are cash cows in the tax service and full payment on vehicle safety and infrastructural eve Norway to facilitate the recruitment of criteria to boost the flexibility of its national carrier in an international environment! This is a company that has a blank check from Brussels to reduce prices by releasing some European restrictions. It is after this company that I’m angry is after our total lack of response on these issues French competitiveness. Vote NO Norwegian people to Europe and his company will teach us? Yes I have a little problem! How can we do this? Norway leads France aside, the future for French employees on the wall? How long, Europe will have to continue to take us for idiots. Because in that game, it is not England that will make a Brexit, which is a good part of Europe. Europe must, as part of our air agreements, establish a set of rules to protect European workers as in many other industrias.Después respect the functioning of the simplified model ultra Norwegian. As Marc Rochet said, Norway has a chance because this company alert everyone.

Will it affect the arrival of Norway between France and the United States? You can find the same or cheaper prices in some competitors seats, but said in recent years, XL is the cheapest on flights from point to point between France and the US company. No major media marketing, the very high fill our planes can only be explained by the weakness of our prices.

How do you see the evolution of the US market? Overall, the US market is important enough that there is room for everyone. When he arrived in the Caribbean privateer in the 80s, we said the privateer that there is room for more than one tractor per day on each island. Today there is a space of six counts of 300,000. The United States is 250 million people. A\W

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Le marché français du concept de longue distance à faible coût

Attaqué par l’arrivée des low-cost long-courriers French Blue et Norwegian sur ses marchés, XL Airways augmente sa flotte et maintient son plan de vol. Son PDG, Laurent Magnin, donne sa vision de l’évolution du transport aérien français et dénonce tous les obstacles au redressement du pavillon français.

Avec le développement en Europe de Norwegian, d’Eurowings et l’arrivée aujourd’hui de French Blue, le concept de » low-cost long-courrier émerge en Europe. Qu’en pensez-vous ?
LAURENT MAGNIN – Ce qui est amusant, c’est que XL Airways s’est positionné il y a 5 ans sur le marché des vols réguliers à bas prix avec un concept low-cost. Il y a donc longtemps que nous parlons de low-cost long-courrier chez XL. Aujourd’hui, la vague arrive, la vague inquiète et va continuer d’inquiéter.

Le modèle low-cost peut-il fonctionner sur le long-courrier ?
En disant que le modèle n’était pas applicable sur le long-courrier, les compagnies traditionnelles (legacy airlines) se sont trompées. Ce n’est pas vrai. Nous assistons à une digitalisation du transport aérien et contrairement aux legacy qui doivent s’adapter à ce phénomène, des compagnies se créent avec le digital. Cela entraîne une simplicité de fonctionnement effarante dans tous les process. La baisse de coûts se joue là : sur une monstrueuse simplicité de fonctionnement par rapport aux compagnies traditionnelles. On l’a vu dans le moyen-courrier. Là où il une personne dans les bureaux d’Easyjet il y en a au moins 15 dans ceux d’une compagnie traditionnelle.

Si XL Airways a réussi à dégager des bénéfices cumulés sur les 10 dernières années, c’est pour une raison simple. En 2006, il y avait 550 salariés dans l’entreprise pour un chiffre d’affaires de 170 millions d’euros, en 2016, il y a toujours 550 salariés, mais pour un chiffre d’affaires de 300 millions d’euros. Nous avons fait de la croissance sans alourdir la structure. À part Air Caraïbes, qui a fait cela en France ? Nous avons avec le président du directoire d’Air Caraïbes Marc Rochet une vision commune. Le low-cost long-courrier c’est d’abord des modèles ultra simplifiés.


Quelle différence de coûts peut-il y avoir entre une compagnie low-cost et une compagnie classique sur le long-courrier ?

Quand on dit simplicité, on dit aussi simplicité à la décision. Dans un modèle allégé, la capacité de décision est délirante. Nous sommes capables d’ouvrir une ligne en deux mois ou de fermer une route  en trois semaines. Les legacy sont complètement incapables de faire cela. Je pense que si l’on cumule le circuit court de décision à l’économie de moyens pour faire voler les avions, la baisse de coûts doit probablement atteindre 15%.


Des règles d’utilisation différentes des navigants ne peuvent-elles pas permettre également de baisser les coûts ?

Il n’y a pas eu de véritables discussions dans les compagnies françaises avec le SNPL sur la manière de simplifier les règles d’utilisation des pilotes afin d’améliorer la productivité. C’est un vrai message que je lance au SNPL, car à un moment donné, nous partagerons ensemble la responsabilité du redémarrage du pavillon français ou de son effondrement. Et moi je crois totalement à un  pavillon fort avec des décisions fortes!

Les FTL (Flight Time Limitations ou limites des temps de vol, NDLR) ont été appliquées dans toute l’Europe sans véritablement trop de problèmes, alors qu’en France, les ¾ des compagnies n’ont pas réussi à être prêtes un mois avant leur application (la DGAC porte une grande part de responsabilité dans la non-simplification de l’aérien français). Nous ne pouvons pas rester dans cette absence de dialogue sur une comparaison mondiale des règles d’utilisation des pilotes. Il n’y a pas de raison que les pilotes français soient plus fatigués que les autres à productivité égale. Il faut trouver les solutions avec nos pilotes. Les pilotes doivent participer à la simplification de leurs règles de travail. La notion de la posture direction-pilotes peut entraîner l’échec de tout le transport aérien français. Malgré les attentats, la France reste le premier marché touristique mondial et grâce à cela le transport aérien français devrait être une  machine de guerre avec un très grand nombre d’avions immatriculés en France. Or les parts de marché du pavillon français dans l’Hexagone ne cessent de baisser.


Le coût du travail en France et la taxation du transport aérien pénalisent aussi les compagnies françaises.

Absolument, les charges élevées en France et des taxes et redevances aéroportuaires qui touchent spécifiquement le transport aérien français, fragilisent le pavillon français. Le transport aérien est considéré comme une vache à lait. Ryanair n’a aucun mérite à afficher de tels résultats financiers. Elle reçoit des aides élevées des aéroports et des régions et, étant basée en Irlande, ne paye infiniment moins de charges alors que les nôtres sont délirantes.  Sur le court et moyen-courrier, personne ne peut se battre avec une compagnie basée en Irlande. Il y a une irréalité du rapport de force à l’intérieur de l’Europe auquel il faut ajouter celui avec les compagnies non européennes comme Norwegian qui profitent des accords signés par leur pays avec l’Europe.

C’est pour cela qu’il faut saluer les expériences comme French Blue et encourager les compagnies comme XL Airways qui a dégagé des bénéfices sur 10 ans sans le moindre soutien, y compris par de la part de ses actionnaires. Cela montre que cela n’est pas toujours une histoire d’investissements, mais de volonté, d’engagement du personnel. XL est la seule compagnie française à avoir ouvert en 5 ans, 10 lignes long-courriers, sans aide actionnariale. XL est une compagnie aérienne française dont les salariés ont ouvert des lignes avec leur patron, dans un modèle déjà ultra simplifié. French Blue s’engouffre dans ce modèle simplifié et c’est une bonne chose pour le pavillon français.

Certes, mais French Blue va fortement concurrencer XL. Entre la métropole et La Réunion, il y aura 5 opérateurs et plusieurs observateurs prédisent un bain de sang en estimant qu’XL est la plus vulnérable. Qu’en pensez-vous?

Sur la Réunion, l’arrivée de French Blue est un «non-sujet» pour XL. Nous volons essentiellement au départ de Marseille et de Lyon quand toutes les autres compagnies décollent de Paris. Certes, nous vendons également des sièges au départ de Roissy, mais ce n’est pas notre business principal. C’est plutôt un complément.

Quelle est la santé financière d’XL ?

En termes de trésorerie, nous sommes bien. Nous avons dégagé des bénéfices en 2015. On n’est pas du tout dans une zone de danger. On est dans une année un peu « chiante »  parce que la clientèle américaine n’est pas été assez présente et cela a un impact par rapport à nos prévisions.


Où en est XL dans la recherche d’actionnaires ?

Nous ne resterons pas sans actionnaire. Il y a des négociations, mais je ne pas en dire plus. L’arrivée d’actionnaires ne changera pas 90% du plan de vol prévu l’an prochain. Nous serons présents sur les Caraïbes et l’Océan Indien, l’Amérique du Nord. Cet hiver, nous lancerons la ligne Paris-Saint-Martin. Nous étudions l’arrivée d’un quatrième A330 en propre. La décision va être prise rapidement. Notre dernier Boeing 737 sortira de la flotte le 7 novembre. À partir de ce moment-là, la compagnie ne sera plus sur le réseau moyen-courrier.

Vous avez évoqué Norwegian qui bénéficie de l’accord signé par l’Union européenne et la Norvège, lui permettant d’avoir les mêmes droits qu’une compagnie européenne. Pouvez-vous préciser ?

En autorisant cette compagnie à voler librement dans l’Union européenne, l’Europe se paye une compagnie du Golfe en son sein. Si une partie du capital de cette compagnie est ouvert sur le marché actions, il est aussi composé d’un fonds souverain norvégien (Folketrygdfondet à hauteur de 8,45%, NDLR). Ce n’est pas ça qui me dérange le plus ! Ce que je trouve terrible c’est le soutien total de la Norvège à son transporteur quand dans le même temps, les compagnies françaises, à commencer par Air France, sont de vaches à lait au service de la taxe et du paiement total de la sureté et des infrastructures ! La Norvège veille même à assouplir les critères d’embauches pour amplifier la souplesse de son transporteur national dans un environnement international ! C’est une compagnie qui a un chèque en blanc de Bruxelles pour faire baisser les tarifs en s’affranchissant de certaines contraintes européennes. Ce n’est pas après cette compagnie que je suis en colère c’est après notre absence totale de réponse française sur ces sujets de compétitivité. Le peuple norvégien vote non à l’Europe et sa compagnie va nous donner des leçons ? Oui j’ai un peu de mal !

Comment peut-on faire cela ? Qu’apporte Norwegian à la France à part mettre, à terme des salariés français dans le mur ? Pendant combien de temps, l’Europe va-t-elle continuer à nous prendre pour des idiots. Parce qu’à ce jeu-là, ce n’est pas l’Angleterre qui va faire un Brexit, c’est une bonne partie de l’Europe. L’Europe doit, dans le cadre de nos accords aériens, établir un certain nombre de règles pour protéger les salariés européens comme dans beaucoup d’autres industries. Après, je respecte le fonctionnement du modèle ultra simplifié de Norwegian. Comme l’a dit Marc Rochet, Norwegian est  une chance parce que cette compagnie va alerter tout le monde.

Y a-t-il un impact de l’arrivée de Norwegian entre la France et les États-Unis ?
On peut trouver des prix identiques ou moins chers sur quelques sièges des concurrents, mais je l’affirme : dans les dernières années, XL est la compagnie la moins chère sur les vols de point-à-point entre la France et les États-Unis. Sans grands moyens marketing, le remplissage très élevé de nos avions ne s’explique que par la faiblesse de nos prix.

Comment voyez-vous l’évolution du marché américain ?
D’une manière générale, le marché américain est suffisamment important pour qu’il y ait de la place pour tout le monde. Quand Corsair est arrivé aux Antilles dans les années 80, on se disait chez Corsair qu’il n’y a pas de place pour plus d’un gros porteur par jour sur chaque île. On est aujourd’hui à six sur un espace qui compte 300.000 habitants. Les États-Unis, c’est 250 millions d’habitants. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: latribune.fr
DBk: Photographic © xl.com
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A\W A I R G W A Y S ®

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