Gobierno podría intervenir para bloquear inter-island pilotos de Hawaiian Airlines se golpean
El Primer Ministro de San Vicente y las Granadinas (SVG), Dr. Ralph Gonsalves, ha criticado la gestión de LIAT (LI, Antigua) por su incapacidad para cambiar de centro de operaciones de la aerolínea de Antigua a Bridgetown en Barbados.
Antigua & Barbuda, St. Vincent & the Grenadines, Barbados, and Dominica – in February last year as part of a restructuring drive aimed at stemming losses by cutting overheads and improving revenue inflows.
However, divisions soon emerged after the government of Antigua and Barbuda said any such change would have drastic consequences for its economy through job losses in particular. At the time Antiguan Prime Minister, Gaston Browne, said the island state would do everything in its power to defend its interests.
The bulk of LIAT’s weekly seat distribution currently falls to Bridgetown with 6,496 seats
Johannesburgo, Sudáfrica · Problemas SAA línea aérea nacional ha sufrido pérdidas de hasta R4.7 mil millones en el pasado ejercicio. SAA confirma en sus resultados preliminares que se encontraba en una profunda crisis financiera tras reportar las pérdidas en el ejercicio 2014/15.Los resultados muestran el entorno competitivo y moneda en declive han conducido a una pérdida de R1.5bn, que es más alto que el R374 millones de pérdida en el ejercicio anterior.
El desafío transatlántico del B737 MAX
AW | 2016 09 16 22:17 | INDUSTRY
Boeing presenta batalla a Airbus con el desarrollo del B737-10 MAX y ofrece vuelos transatlánticos
Boeing está estudiando dos diseños por su llamado Boeing 737-10 Max, un tramo de su potencial más grande destinado a recuperar el terreno en el avión de pasillo único más largo de Airbus, el A321NEO. Una opción es una prolongación simple del Boeing 737-9 Max que ofrecería gran parte de la gama y la carga útil que ofrece el A321neo de Airbus. La alternativa es una renovación más elaborado que cuentan con una opción de motor más grande nueva generación (neo).
La versión actualizada del Boeing 737-9 Max podría entrar en el mercado a principios de 2020, mientras que el avión más complejo, el apodado “MoM” no comenzaría en servicio hasta casi dos años después. Airbus, por su parte, ya ha recibido casi 1.300 pedidos para el A321neo, con una versión de largo alcance previsto que comience la operación comercial en 2019.
¿Podrá la Boeing realizar vuelos transatlánticos con el Boeing 737-10 MAX?
Las aerolíneas aparentemente quieren utilizar aviones pequeños para cruzar el Atlántico. Uno de los aviones considerados para la misión es de Boeing 737 MAX. Reconstruido, puede volar casi 3.000 millas según Bloomberg. Abierto a la especulación es si esto eventualmente podría afectar las ventas de aviones más grandes.
Mientras que ocho horas en un avión de 130 pies con tres baños y una pasarela no podría apelar inmediatamente a los viajeros que utilizan amplias cabinas de un Airbus A380, las aerolíneas dicen que los aviones más pequeños abrirán rutas directas que de otro modo no serían viables. Eso acabaría con la necesidad de cambiar entre los vuelos en un centro ocupado. Al mismo tiempo, las personas podrán disfrutar de tarifas competitivas como las aerolíneas buscan aeropuertos más pequeños donde los cargos de acceso son más bajos.
Si éstos son utilizados en las rutas menos transitadas, el riesgo para la venta de aviones de mayor tamaño es modesto. Estos por lo general sería el Boeing 777 y el Airbus A330 y A340.
En cuanto a la oportunidad de añadir planos y no reemplazarlos, Boeing y Airbus siguen teniendo los mercados para sus aviones más grandes, mientras que la adición de otros nuevos para modelos como el 737.
“MoM” vs Boeing 737 -10 MAX
El modelo MOM parece estar dirigido a un mercado más amplio que tendrá mayor peso de operación y más capacidad que el Boeing 737 pueda ofrecer.
En lo que ese refiere a los vuelos transatlánticos, el Boeing 757 cumplió un papel muy importante para las aerolíneas de costa a costa. Si Boeing está dispuesto a ir lejos con el Boeing 737-10 MAX en cuanto a alcance y comodidad, no se debe olvidar que el B757 tiene el mismo radio de ancho de fuselaje que el B737, aunque pudiera diferir en capacidad de rango operativo.
El mercado fente a frente
En cuanto a compatencia con respecto al A321NEO, para Boeing fue una clara desventaja desde el mismo día que Airbus creó la familia A320’s. La propia Airbus trabajaría muy cómoda ante una ventaja de mercado por parte de Boeing, incluso si lo hiciera llegar a ser de alguna manera “mejor”, Airbus, por supuesto, pondría en marcha una versión mejorada del A321NEO, posiblemente un A322NEO.
El principal problema para Boeing es que costaría mucho dinero y tiempodesarrollar un nuevo avión. Si tratan y mantenerlo barato, no va a ser muy bueno y podría ser fácilmente derrotado por un nuevo Airbus. Si hacen muchos cambios como un nuevo equipo y ala, requieren más que ser cambiado, y aumentaría significativamente el costo de la compra de un avión de este tipo. Con el número de cambios en el Boeing 737-10 MAX que pueda necesitar, ¿cuánta homogeneidad habría en común que con los otros modelos B737MAX?
Creo que Boeing podría tener un trabajo de llenar un vacío para llenar 4000NM con 200 pasajeros. Las aerolíneas están pidiendo un “transatlántico” de ese tamaño, tal como en su tiempo lo fue el Boeing 757.
Si lo hace, sigue siendo “mejor” a que estar fuera del juego por completo. El ligero aumento de capacidad, las ofertas de los modelos B737-8 -9 no justifican que sean un golpe de carga-alcance..
Las órdenes del Boeing 737-9 MAX han sido muy tranquilas. El único otro cliente importante, Lionair, silenciosamente ha estado convirtiendo a la serie -8s. Ninguna aerolínea mira hacia delante a una sub-flota excéntrica y sin valor de descanso. Esa no era la idea 4 años atrás. Sin lugar a dudas, John Leahy, está sentado en su mesa con propuestas adaptadas a su competidor más importante el A321NEO.
Creo que sería importante para la discusión mantener la propuesta ‘737-10X’ y MoM por separado, pues son dos conceptos diferentes. El -10x sería más o menos equivalentes en tamaño y misión. Ahora, si ambos o cualquiera ve la luz, habrá un montón de factores para Boeing y las aerolíneas a considerar antes de seguir adelante. Sin embargo, es importante hacer la distinción.
Aunque la propuesta por parte de Airbus sobre un “A322” nunca ha sido formalizada es interesante comprender que técnicamente hablando, el ala del A321 ya está al máximo (plano alar del interior), y de acuerdo con la documentación del ACAP de Airbus, sólo hay una diferencia de unos cuantos centímetros de distancia al suelo entre el modelo de la familia convencional del A320’s y del A321NEO.
Un MAX grande requeriría una nueva ala grande (interior), caja de ala, bahías de ruedas, tren de aterrizaje, motores y pilones. Pero fuselajes, sistemas, cabina, cola, APU, la tripulación, la red MRO ofrecerían en común con el MAX y NG. Hay una cadena de suministro optimizada y soporte en todo el mundo en su lugar.
Boeing podría escalar una versión más grande en la parte superior de la actual serie MAX, un número significativamente mayor capacidad, más nuevas versiones más grandes de LEAP y / o GTF y un rango operativo mayor.
Comentarios de las aerolíneas
United Airlines ya se ha dicho que el NEO tiene “cuestiones” o sea algunos problemas, tal como se puede deducir de una aerolínea que en un tiempo operó la línea B737 y cambió a la del A320. Ese comentario fue hecho antes de que los problemas con el motor P&W existiesen. Si United quiso comprarlo, ellos ya tienen, por lo tanto, los “problemas” a responder a los medios de comunicación cuando se le preguntó acerca de la adquisición del A321NEO. La conversión de Lion Air fue hace 5 años cuando encargó a la Boeing 12 B737-900ER para luego convertir el pedido a B737-800NG como un contrato de arrendamiento a nuevo a una empresa de arrendamiento financiero no revelado. Ellos no están satisfechos con el Boeing 737-900ER en medida que los utilizan.
Para estar a la par con el NEO, Boeing tendría que invertir con un nuevo modelo de más peso, para dar cabida a un aspa de ventilador más grande y por lo tanto con más carga alar, para compensar los déficits de empuje. Y puesto que la intención de Boeing es batir al A321neo, sería necesario un mayor nivel de inversión en millas por delante del NEO.
United Airlines tiene dudas acerca del gran éxito del A321NEO y siguen estando ciegamente comprometidos con el 737-9 que operan hace 4 años, eran aeronaves de Continental Airlines incorporados a la fusión con United. Sobre Lionair, fue el cliente de lanzamiento del B737-900ER, es el tercer mayor cliente del B737-9 MAX, Air Canada, en silencio, ha ido expandiendo su flota A321.
Si Boeing lanza una versión más grande para llenar el espacio vacío entre el B737 y el B787, invertirían para una nueva subfamilia o para un subtipo. Una misma versión optimizada para capacidad de MTOW invcrementada para la gama sería probable que servir a este segmento.
Las cuotas de mercado actualmente reportados del A321 y B737-900 parecen un eufemismo para referirse a una realidad dramática.
El precio de los nuevos aviones NEO y MAX
El valor de adquisición del avión del Boeing 737-10 MAX tendría que situarse al mismo nivel, o menos, que el A321NEO para ser atractivo. Tendría que ser capaz de superar al A321NEO de carga útil y rango operativo. El motor PW1000G ayudaría a incrementar la capacidad y eficiencia, pero de nuevo dañaría aún más la comunalidad de la familia Boeing 737 MAX.
Si la coincidencia es demasiado poco con los más pequeños 737 y el precio es demasiado alto tanto sería el caso, no se puede ver este concepto que pueda llegar muy lejos.
Aún así, Boeing decidió invertir en el desarrollo de una nueva variante de la familia B737 MAX, y de esta manera competir fuertemente en el desarrollo del nuevo integrante el Boeing 737-10 MAX, un avión que deberá cumplir las expectativas frente al A321NEO. Como lo hizo en un tiempo el “transatlántico” Boeing 757, así debe jugar la pulseada por avión insignia y más vendido del mundo de la Boeing, el Boeing 737. 
The transatlantic challenge B737 MAX
Boeing has decided to do battle with Airbus with the development of B737-10 MAX and offer transatlantic flights
Boeing is studying two designs for his call Boeing 737-10 MAX, a section of its largest 737 intended to make up ground on the plane longest single-aisle Airbus A321NEO potential. One option is a simple extension of the 737 Max 9 would provide much of the range and payload Airbus A321neo. The alternative is a more elaborate renovation that have a larger engine option new generation (neo).
The updated version of the Boeing 737-9 Max could enter the market in early 2020, while the complex plane, nicknamed “MoM” would not begin service until nearly two years later. Airbus, meanwhile, has already received nearly 1,300 orders for the A321neo, with a long-range version scheduled to begin commercial operation in 2019.
Will the Boeing make transatlantic flights with the Boeing 737-10 MAX?
Airlines apparently want to use small planes to cross the Atlantic. One of the planes considered for the mission is Boeing 737 MAX. Rebuilt, it can fly almost 3,000 miles, according to Bloomberg. Open to speculation is whether this eventually could hurt sales of larger planes.
While eight hours on a 130-foot plane with three toilets and one gangway might not immediately appeal to travelers used to the spacious cabins of an Airbus A380, airlines say the smaller jets will open up direct routes that wouldn’t otherwise be viable. That would do away with the need to switch between flights at a busy hub. At the same time people can look forward to competitive fares as carriers seek out smaller airports where access charges are lower.
If these are indeed used on less-traveled routes, the risk to the sale of larger planes is modest. These would usually be the Boeing 777 and the Airbus A330 and A340.
Looking at the opportunity to add planes and not replace them, Boeing and Airbus continue to have markets for their larger planes while adding new ones for models like the 737.
“MoM” vs Boeing 737 -10 MAX
The MOM model seems to be aimed at a wider market that have greater operating weight and more capacity than the Boeing 737 can offer.
As regards the transatlantic flights, the Boeing 757 played a very important role for airlines from coast to coast. If Boeing is willing to go away with the Boeing 737-10 MAX in scope and comfort, we must not forget that the B757 has the same fuselage width within the B737, although it may differ in capacity operating range.
Unlike traditional market to face
As for compatencia regarding the A321neo, Boeing was a clear disadvantage since the day that Airbus created the A320’s family. Airbus itself would work very comfortable at a market advantage by Boeing, even if it did become somewhat “better” Airbus, of course, it would launch an improved version A321neo, possibly a A322NEO way.
The main problem for Boeing is that cost a lot of money and time to develop a new aircraft. If they try and keep it cheap, it will not be very good and could easily be defeated by a new Airbus. If you make many changes as a new team and wing require more to be changed, and significantly increase the cost of buying an aircraft of this type. With the number of changes in the Boeing 737-10 MAX you need, how much homogeneity have in common with the other models B737MAX?
I think Boeing could have a job to fill a void to fill 4000NM with 200 passengers. Airlines are calling for a “transatlantic” of that size, as in his time was the Boeing 757.
If it does, it is still “better” to be out of the game completely. The slight increase in capacity, offers the B737-8 -9 models are not justify a coup payload-range ..
Orders Boeing 737-9 MAX have been very quiet. The only other major customer, Lionair, has quietly been making the -8s series. No airline looks forward to an eccentric sub-fleet and worthless rest. That was not the idea four years ago. Undoubtedly, John Leahy, sitting at his desk with proposals adapted to its most important competitor A321neo.
I think it would be important for the discussion to maintain the proposal ‘737-10X’ and MoM separately, they are two different concepts. The -10x would be roughly equivalent in size and mission. Now, if both or either see the light, there will be a lot of factors for Boeing and the airlines to consider before moving forward. However, it is important to make the distinction.
Although the proposal by Airbus on a “A322” has never been formalized is interesting to realize that technically speaking, the wing of the A321 is already at maximum (flat wing of the interior), and according to the documentation ACAP Airbus only there is a difference of a few centimeters of ground clearance between the conventional model A320’s family and the A321neo.
A large MAX require a large new wing (interior), wing box, wheel bays, landing gear, engines and pylons. But airframes, systems, cockpit, tail, APU, crew, would provide MRO network in common with the MAX and NG. There is a chain of optimized supply and support worldwide instead.
Boeing could climb a larger on top of the current MAX series version, significantly more capacity, more new larger versions of LEAP and / or GTF and greater operating range.
Comments airlines
United Airlines has been said that the NEO has “issues” that is some problems, as can be deduced from an airline that once operated the B737 line and switched to the A320. That comment was made before engine problems P & W exist. If United wanted to buy it, they already have, therefore, the “problems” to respond to the media when asked about the acquisition of the A321neo. The conversion of Lion Air was 5 years ago when he instructed the Boeing B737-900ER 12 then convert the order to B737-800NG as a lease back to a leasing company not disclosed. They are not satisfied with the Boeing 737-900ER in as you use them.
To keep pace with the NEO, Boeing would have to invest in a new model of more weight to accommodate a larger fan blade and therefore more wing loading, to compensate for deficits thrust. And since Boeing is intended to beat the A321neo, a higher level of investment in miles ahead of NEO would be necessary.
United Airlines has doubts about the great success of the A321neo and remain blindly committed to 737-9 operating four years ago, Continental Airlines aircraft were incorporated into the merger with United. About Lionair, was the launch customer for the B737-900ER, is the third largest customer of the B737-9 MAX, Air Canada, quietly, he has been expanding its A321 fleet.
If Boeing launches a larger version to fill the gap between the B737 and B787, invest for a new subfamily or subtype. The same version optimized for invcrementada MTOW capacity for the range would be likely to serve this segment.
Market shares currently reported the A321 and B737-900 look like a euphemism for a dramatic reality.
The price of new aircraft NEO and MAX
The acquisition value of aircraft Boeing 737-10 MAX would have to be at the same level or less than the A321neo to be attractive. You should be able to overcome the A321neo payload and operating range. The engine PW1000G help increase the capacity and efficiency, but again further damage communality of the Boeing 737 MAX family.
If the match is too little with the smaller 737 and the price is too high both would be the case, you can not see this concept that can go far.
Still, Boeing decided to invest in the development of a new variant of the B737 MAX family, and thus compete strongly in the development of new member the Boeing 737-10 MAX, an aircraft must meet the expectations for the A321neo. As it did at one time the “transatlantic” Boeing 757 and must play tug of war by air logo and world’s best selling Boeing, Boeing 737. A\W
Johannesburg, South Africa · Troubled national airline SAA has suffered losses of up to R4.7 billion in the past financial year. SAA confirmed in its preliminary results that it was in deep financial crisis after it posted the losses in the 2014/15 financial year.
El año pasado, Sharaddha Builders Limited un contratista que ha construido un hangar y bloque de oficinas para las compañías aéreas acudió a los tribunales en un intento de bloquear a JetLink Ltd de la venta de su propiedad valorada en $ 1.718 millones a lo largo de una deuda de $ 291.322, informó Business Daily.
_Jetlink_Express._(6134115716).jpg)
