El desafío transatlántico del B737 MAX

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AW | 2016 09 16 22:17 | INDUSTRY

boeing-company-logofk492336737-max-round-pinBoeing presenta batalla a Airbus con el desarrollo del B737-10 MAX y ofrece vuelos transatlánticos

Boeing está estudiando dos diseños por su llamado Boeing 737-10 Max, un tramo de su potencial más grande destinado a recuperar el terreno en el avión de pasillo único más largo de Airbus, el A321NEO. Una opción es una prolongación simple del Boeing 737-9 Max que ofrecería gran parte de la gama y la carga útil que ofrece el A321neo de Airbus. La alternativa es una renovación más elaborado que cuentan con una opción de motor más grande nueva generación (neo).

La versión actualizada del Boeing 737-9 Max podría entrar en el mercado a principios de 2020, mientras que el avión más complejo, el apodado “MoM” no comenzaría en servicio hasta casi dos años después. Airbus, por su parte, ya ha recibido casi 1.300 pedidos para el A321neo, con una versión de largo alcance previsto que comience la operación comercial en 2019.

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¿Podrá la Boeing realizar vuelos transatlánticos con el Boeing 737-10 MAX?

Las aerolíneas aparentemente quieren utilizar aviones pequeños para cruzar el Atlántico. Uno de los aviones considerados para la misión es de Boeing 737 MAX. Reconstruido, puede volar casi 3.000 millas según Bloomberg. Abierto a la especulación es si esto eventualmente podría afectar las ventas de aviones más grandes.

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Mientras que ocho horas en un avión de 130 pies con tres baños y una pasarela no podría apelar inmediatamente a los viajeros que utilizan amplias cabinas de un Airbus A380, las aerolíneas dicen que los aviones más pequeños abrirán rutas directas que de otro modo no serían viables. Eso acabaría con la necesidad de cambiar entre los vuelos en un centro ocupado. Al mismo tiempo, las personas podrán disfrutar de tarifas competitivas como las aerolíneas buscan aeropuertos más pequeños donde los cargos de acceso son más bajos.

Si éstos son utilizados en las rutas menos transitadas, el riesgo para la venta de aviones de mayor tamaño es modesto. Estos por lo general sería el Boeing 777 y el Airbus A330 y A340.

En cuanto a la oportunidad de añadir planos y no reemplazarlos, Boeing y Airbus siguen teniendo los mercados para sus aviones más grandes, mientras que la adición de otros nuevos para modelos como el 737.

“MoM” vs Boeing 737 -10 MAX

El modelo MOM parece estar dirigido a un mercado más amplio que tendrá mayor peso de operación y más capacidad que el Boeing 737 pueda ofrecer.

En lo que ese refiere a los vuelos transatlánticos, el Boeing 757 cumplió un papel muy importante para las aerolíneas de costa a costa. Si Boeing está dispuesto a ir lejos con el Boeing 737-10 MAX en cuanto a alcance y comodidad, no se debe olvidar que el B757 tiene el mismo radio de ancho de fuselaje que el B737, aunque pudiera diferir en capacidad de rango operativo.

El mercado fente a frente

En cuanto a compatencia con respecto al A321NEO, para Boeing fue una clara desventaja desde el mismo día que Airbus creó la familia A320’s. La propia Airbus trabajaría muy cómoda ante una ventaja de mercado por parte de Boeing, incluso si lo hiciera llegar a ser de alguna manera “mejor”, Airbus, por supuesto, pondría en marcha una versión mejorada del A321NEO, posiblemente un A322NEO.

El principal problema para Boeing es que costaría mucho dinero y tiempodesarrollar un nuevo avión. Si tratan y mantenerlo barato, no va a ser muy bueno y podría ser fácilmente derrotado por un nuevo Airbus. Si hacen muchos cambios como un nuevo equipo y ala, requieren más que ser cambiado, y aumentaría significativamente el costo de la compra de un avión de este tipo. Con el número de cambios en el Boeing 737-10 MAX que pueda necesitar, ¿cuánta homogeneidad habría en común que con los otros modelos B737MAX?

Creo que Boeing podría tener un trabajo de llenar un vacío para llenar 4000NM con 200 pasajeros. Las aerolíneas están pidiendo un “transatlántico” de ese tamaño, tal como en su tiempo lo fue el Boeing 757.

Si lo hace, sigue siendo “mejor” a que estar fuera del juego por completo. El ligero aumento de capacidad, las ofertas de los modelos B737-8 -9 no justifican que sean un golpe de carga-alcance..

Las órdenes del Boeing 737-9 MAX han sido muy tranquilas. El único otro cliente importante, Lionair, silenciosamente ha estado convirtiendo a la serie -8s. Ninguna aerolínea mira hacia delante a una sub-flota excéntrica y sin valor de descanso. Esa no era la idea 4 años atrás. Sin lugar a dudas, John Leahy, está sentado en su mesa con propuestas adaptadas a su competidor más importante el A321NEO.

Creo que sería importante para la discusión mantener la propuesta ‘737-10X’ y MoM por separado, pues son dos conceptos diferentes. El -10x sería más o menos equivalentes en tamaño y misión. Ahora, si ambos o cualquiera ve la luz, habrá un montón de factores para Boeing y las aerolíneas a considerar antes de seguir adelante. Sin embargo, es importante hacer la distinción.

Aunque la propuesta por parte de Airbus sobre un “A322” nunca ha sido formalizada es interesante comprender que técnicamente hablando, el ala del A321 ya está al máximo (plano alar del interior), y de acuerdo con la documentación del ACAP de Airbus, sólo hay una diferencia de unos cuantos centímetros de distancia al suelo entre el modelo de la familia convencional del A320’s y del A321NEO.

Un MAX grande requeriría una nueva ala grande (interior), caja de ala, bahías de ruedas, tren de aterrizaje, motores y pilones. Pero fuselajes, sistemas, cabina, cola, APU, la tripulación, la red MRO ofrecerían en común con el MAX y NG. Hay una cadena de suministro optimizada y soporte en todo el mundo en su lugar.

Boeing podría escalar una versión más grande en la parte superior de la actual serie MAX, un número significativamente mayor capacidad, más nuevas versiones más grandes de LEAP y / o GTF y un rango operativo mayor.

Comentarios de las aerolíneas

United Airlines ya se ha dicho que el NEO tiene “cuestiones” o sea algunos problemas, tal como se puede deducir de una aerolínea que en un tiempo operó la línea B737 y cambió a la del A320. Ese comentario fue hecho antes de que los problemas con el motor P&W existiesen. Si United quiso comprarlo, ellos ya tienen, por lo tanto, los “problemas” a responder a los medios de comunicación cuando se le preguntó acerca de la adquisición del A321NEO. La conversión de Lion Air fue hace 5 años cuando encargó a la Boeing 12 B737-900ER para luego convertir el pedido a B737-800NG como un contrato de arrendamiento a nuevo a una empresa de arrendamiento financiero no revelado. Ellos no están satisfechos con el Boeing 737-900ER en medida que los utilizan.

Para estar a la par con el NEO, Boeing tendría que invertir con un nuevo modelo de más peso, para dar cabida a un aspa de ventilador más grande y por lo tanto con más carga alar, para compensar los déficits de empuje. Y puesto que la intención de Boeing es batir al A321neo, sería necesario un mayor nivel de inversión en millas por delante del NEO.

United Airlines tiene dudas acerca del gran éxito del A321NEO y siguen estando ciegamente comprometidos con el 737-9 que operan hace 4 años, eran aeronaves de Continental Airlines incorporados a la fusión con United. Sobre Lionair, fue el cliente de lanzamiento del B737-900ER, es el tercer mayor cliente del B737-9 MAX, Air Canada, en silencio, ha ido expandiendo su flota A321.

Si Boeing lanza una versión más grande para llenar el espacio vacío entre el B737 y el B787, invertirían para una nueva subfamilia o para un subtipo. Una misma versión optimizada para capacidad de MTOW invcrementada para la gama sería probable que servir a este segmento.

Las cuotas de mercado actualmente reportados del A321 y B737-900 parecen un eufemismo para referirse a una realidad dramática.

El precio de los nuevos aviones NEO y MAX

El valor de adquisición del avión del Boeing 737-10 MAX tendría que situarse al mismo nivel, o menos, que el A321NEO para ser atractivo. Tendría que ser capaz de superar al A321NEO de carga útil y rango operativo. El motor PW1000G ayudaría a incrementar la capacidad y eficiencia, pero de nuevo dañaría aún más la comunalidad de la familia Boeing 737 MAX.

Si la coincidencia es demasiado poco con los más pequeños 737 y el precio es demasiado alto tanto sería el caso, no se puede ver este concepto que pueda llegar muy lejos.

Aún así, Boeing decidió invertir en el desarrollo de una nueva variante de la familia B737 MAX, y de esta manera competir fuertemente en el desarrollo del nuevo integrante el Boeing 737-10 MAX, un avión que deberá cumplir las expectativas frente al A321NEO. Como lo hizo en un tiempo el “transatlántico” Boeing 757, así debe jugar la pulseada por avión insignia y más vendido del mundo de la Boeing, el Boeing 737. AIRGWAYS ® Icon-AW

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The transatlantic challenge B737 MAX

Boeing has decided to do battle with Airbus with the development of B737-10 MAX and offer transatlantic flightsrotate45

Boeing is studying two designs for his call Boeing 737-10 MAX, a section of its largest 737 intended to make up ground on the plane longest single-aisle Airbus A321NEO potential. One option is a simple extension of the 737 Max 9 would provide much of the range and payload Airbus A321neo. The alternative is a more elaborate renovation that have a larger engine option new generation (neo).

The updated version of the Boeing 737-9 Max could enter the market in early 2020, while the complex plane, nicknamed “MoM” would not begin service until nearly two years later. Airbus, meanwhile, has already received nearly 1,300 orders for the A321neo, with a long-range version scheduled to begin commercial operation in 2019.

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Will the Boeing make transatlantic flights with the Boeing 737-10 MAX?

Airlines apparently want to use small planes to cross the Atlantic. One of the planes considered for the mission is Boeing 737 MAX. Rebuilt, it can fly almost 3,000 miles, according to Bloomberg. Open to speculation is whether this eventually could hurt sales of larger planes.

While eight hours on a 130-foot plane with three toilets and one gangway might not immediately appeal to travelers used to the spacious cabins of an Airbus A380, airlines say the smaller jets will open up direct routes that wouldn’t otherwise be viable. That would do away with the need to switch between flights at a busy hub. At the same time people can look forward to competitive fares as carriers seek out smaller airports where access charges are lower.

If these are indeed used on less-traveled routes, the risk to the sale of larger planes is modest. These would usually be the Boeing 777 and the Airbus A330 and A340.

Looking at the opportunity to add planes and not replace them, Boeing and Airbus continue to have markets for their larger planes while adding new ones for models like the 737.

“MoM” vs Boeing 737 -10 MAX

The MOM model seems to be aimed at a wider market that have greater operating weight and more capacity than the Boeing 737 can offer.

As regards the transatlantic flights, the Boeing 757 played a very important role for airlines from coast to coast. If Boeing is willing to go away with the Boeing 737-10 MAX in scope and comfort, we must not forget that the B757 has the same fuselage width within the B737, although it may differ in capacity operating range.

sideview

Unlike traditional market to face

As for compatencia regarding the A321neo, Boeing was a clear disadvantage since the day that Airbus created the A320’s family. Airbus itself would work very comfortable at a market advantage by Boeing, even if it did become somewhat “better” Airbus, of course, it would launch an improved version A321neo, possibly a A322NEO way.

The main problem for Boeing is that cost a lot of money and time to develop a new aircraft. If they try and keep it cheap, it will not be very good and could easily be defeated by a new Airbus. If you make many changes as a new team and wing require more to be changed, and significantly increase the cost of buying an aircraft of this type. With the number of changes in the Boeing 737-10 MAX you need, how much homogeneity have in common with the other models B737MAX?

I think Boeing could have a job to fill a void to fill 4000NM with 200 passengers. Airlines are calling for a “transatlantic” of that size, as in his time was the Boeing 757.

If it does, it is still “better” to be out of the game completely. The slight increase in capacity, offers the B737-8 -9 models are not justify a coup payload-range ..

Orders Boeing 737-9 MAX have been very quiet. The only other major customer, Lionair, has quietly been making the -8s series. No airline looks forward to an eccentric sub-fleet and worthless rest. That was not the idea four years ago. Undoubtedly, John Leahy, sitting at his desk with proposals adapted to its most important competitor A321neo.

I think it would be important for the discussion to maintain the proposal ‘737-10X’ and MoM separately, they are two different concepts. The -10x would be roughly equivalent in size and mission. Now, if both or either see the light, there will be a lot of factors for Boeing and the airlines to consider before moving forward. However, it is important to make the distinction.

Although the proposal by Airbus on a “A322” has never been formalized is interesting to realize that technically speaking, the wing of the A321 is already at maximum (flat wing of the interior), and according to the documentation ACAP Airbus only there is a difference of a few centimeters of ground clearance between the conventional model A320’s family and the A321neo.

A large MAX require a large new wing (interior), wing box, wheel bays, landing gear, engines and pylons. But airframes, systems, cockpit, tail, APU, crew, would provide MRO network in common with the MAX and NG. There is a chain of optimized supply and support worldwide instead.

Boeing could climb a larger on top of the current MAX series version, significantly more capacity, more new larger versions of LEAP and / or GTF and greater operating range.

Comments airlines

United Airlines has been said that the NEO has “issues” that is some problems, as can be deduced from an airline that once operated the B737 line and switched to the A320. That comment was made before engine problems P & W exist. If United wanted to buy it, they already have, therefore, the “problems” to respond to the media when asked about the acquisition of the A321neo. The conversion of Lion Air was 5 years ago when he instructed the Boeing B737-900ER 12 then convert the order to B737-800NG as a lease back to a leasing company not disclosed. They are not satisfied with the Boeing 737-900ER in as you use them.

To keep pace with the NEO, Boeing would have to invest in a new model of more weight to accommodate a larger fan blade and therefore more wing loading, to compensate for deficits thrust. And since Boeing is intended to beat the A321neo, a higher level of investment in miles ahead of NEO would be necessary.

United Airlines has doubts about the great success of the A321neo and remain blindly committed to 737-9 operating four years ago, Continental Airlines aircraft were incorporated into the merger with United. About Lionair, was the launch customer for the B737-900ER, is the third largest customer of the B737-9 MAX, Air Canada, quietly, he has been expanding its A321 fleet.

If Boeing launches a larger version to fill the gap between the B737 and B787, invest for a new subfamily or subtype. The same version optimized for invcrementada MTOW capacity for the range would be likely to serve this segment.

Market shares currently reported the A321 and B737-900 look like a euphemism for a dramatic reality.

The price of new aircraft  NEO and MAX

The acquisition value of aircraft Boeing 737-10 MAX would have to be at the same level or less than the A321neo to be attractive. You should be able to overcome the A321neo payload and operating range. The engine PW1000G help increase the capacity and efficiency, but again further damage communality of the Boeing 737 MAX family.

If the match is too little with the smaller 737 and the price is too high both would be the case, you can not see this concept that can go far.

Still, Boeing decided to invest in the development of a new variant of the B737 MAX family, and thus compete strongly in the development of new member the Boeing 737-10 MAX, an aircraft must meet the expectations for the A321neo. As it did at one time the “transatlantic” Boeing 757 and must play tug of war by air logo and world’s best selling Boeing, Boeing 737. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S  / 247wallst.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S / Boeing.com
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Ampliación internacional de Canberra

An artist's impression of the new international terminal at Canberra Airport with people walking

AW | 2016 09 16 18:13 | AIRPORTS

El aeropuerto de Canberra abre nuevas áreas internacionales de detección de salón y de inmigración

Nuevas áreas de descanso y de detección de inmigración se han abierto en Canberra Airport por delante de los primeros vuelos internacionales programados para la próxima semana.

Aeropuerto jefe Terry Nieve abrió oficialmente las áreas de esta mañana y dijo que creía que la ciudad estaba lista para reclamar el título de un aeropuerto “Internacional”.

“Solíamos decir que somos Aeropuerto Internacional de Canberra pero nos reímos tanto que tuvimos que dejar el internacional”, bromeó.

“Sólo nos llamamos a nosotros mismos aeropuerto de Canberra. Pero tal vez ahora nos pondremos en la parte trasera internacional allí.”

En un acuerdo Snow dijo que era más de 18 años en la fabricación, Singapore Airlines conectará con el aeropuerto de Changi de Canberra, así como Wellington, en Nueva Zelanda, cuatro veces a la semana. El aeropuerto está discutiendo vuelos adicionales con las compañías de bajo coste en Asia.

“El aeropuerto está aproximadamente a una capacidad trimestre. Nunca voy a ver el aeropuerto utiliza plenamente”, dijo Snow.

Decenas de dignatarios asistieron a la ceremonia incluyendo el ministro de Transporte Darren Chester, que estaba particularmente impresionado por la nueva terminal.

“Me quedé impresionado cuando entré arriba esta mañana”, dijo a la reunión. “Yo estaba esperando a ver el mismo terminal de edad que he visto en varios aeropuertos en todo el mundo. Algunas viejas sillas de vinilo con costras. “Pero tengo que decir que este es un estado de la instalación de arte.” AIRGWAYS ® Icon-AW

Canberra Airport opens new international lounge and immigration screening areas

New lounge and immigration screening areas have been opened at Canberra Airport ahead of the first international flights scheduled for next week.

Airport boss Terry Snow officially opened the areas this morning and said he believed the city was ready to reclaim the title of an “International” airport.

“We used to call ourselves Canberra International Airport but we got laughed at so much we had to drop the international,” he joked.

“We only call ourselves Canberra Airport. But maybe now we’ll get the international back in there.”

In a deal Mr Snow said was more than 18 years in the making, Singapore Airlines will connect Canberra with Changi Airport as well as Wellington in New Zealand, four times a week.

The airport is discussing additional flights with low-cost carriers in Asia. “The airport is at about a quarter capacity. I’ll never see the airport fully used,” Mr Snow said.

Dozens of dignitaries attended the ceremony including Transport Minister Darren Chester, who was particularly impressed by the new terminal.

“I was blown away when I walked upstairs this morning,” he told the gathering. “I was expecting to see the same old terminal I’ve seen at various airports around the world. Some crusty old vinyl chairs. “But I’ve got to say this is a state of the art facility.” A\W

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SOURCE: abc.net.au
DBk: Photographic © Canberra Airport
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SAAB 340 de TAG sale pista en Toncontín

AW | 2016 09 16 18:05 | SAFETY / SECURITY

Estallido de una llanta en nave de TAG Airlines al iniciar su carrera de despegue provoca emergencia en el aeropuerto internacional de la capital de Honduras.

Diecinueve personas que segundos antes habían iniciado el viaje en un avión de TAG Airlines –Transportes Aéreos Guatemaltecos– se llevaron tremendo susto esta mañana al momento de iniciar la carrera para despegar en el aeropuerto hondureño Toncontín, de Tegucigalpa.

Sucedió que precisamente al momento de tomar velocidad le estalló una llanta, se descontroló y salió de la pista hasta parar en un área de grama al costado, hacia donde el piloto Braulio Villatoro y copiloto pudieron dirigir la nave a fin de evitar males mayores.

En Guatemala, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) ha confirmado a media mañana que la aeronave de TAG Saab con matrícula TG–BJO “abortó despegue en Tegucigalpa, tuvo excursión de pista. Las 19 personas a bordo están a salvo”.

El escueto informe subido a su cuenta de Facebook agregó que “Braulio Villatoro, piloto de la aeronave, indica que el periodo (de) percance fue provocado por el estallido de una llanta y en esta acción una de las hélices también resultó con daños”.

En el vecino país, los noticieros Hoy Mismo han colgado en sus servicios electrónicos fotos del suceso: Avión se sale de la pista. Por desperfectos mecánicos avión se salió de la pista en aeropuerto Toncontín, todos los pasajeros fueron evacuados, informó Aeropuertos de Honduras.

En una de las gráficas de dicho consorcio de medios se ven en la grama las descontroladas rodadas de las llantas del TAG Saab TG–BJO. Esta compañía,dedicada al transporte comercial de pasajeros ejecutivos y turísticos, tiene su base en el Aeropuerto Internacional La Aurora. AIRGWAYS ® Icon-AW

SAAB 340 TAG off the track in Toncontín

Burst a tire on ship TAG Airlines to start its takeoff roll causes emergency at the international airport of the capital of Honduras.

Nineteen people who had seconds before the trip started on a plane TAG -Transport Airlines Air Guatemalans took tremendous shock this morning when starting the race for takeoff Toncontin Airport in Honduras, Tegucigalpa.

It happened precisely when making speed will burst a tire, lost control and skidded off the runway to a stop in an area of grass on the side, to where the pilot Braulio Villatoro and copilot could steer the ship in order to avoid greater evils.

In Guatemala, the Directorate General of Civil Aviation (DGCA) has confirmed midmorning the TAG Saab aircraft with registration TG-BJO “aborted takeoff in Tegucigalpa, he had track excursion. The 19 people on board are safe.”

PoliciaHonduras

The terse report uploaded to their Facebook account adding that “Braulio Villatoro, pilot of the aircraft, indicates that the period (of) accident was caused by the bursting of a tire and this action one of the propellers was also damaged.”

In the neighboring country, the news Hoy Mismo have posted on their electronic services Event photos: Plane off the track. Mechanical damage plane overshot the runway at Toncontin airport, all passengers were evacuated, he reported Airports in Honduras.

In one of the graphs of the consortium of media in the program are those uncontrolled tire ruts TAG TG-BJO Saab. This company, dedicated to the commercial transport of passengers and tourist executives, is based at the International Airport La Aurora. A\W

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SOURCE: elperiodico.com.gt
DBk: Photographic © elperiodico.com.gt
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Gobierno Hawaii pudiera intervenir ante posible huelga pilotos Hawaiian Airlines

Resultado de imagen para Hawaiian Airlines strikes

AW | 2016 09 16 17:55 | AIRLINES

Resultado de imagen para Hawaiian AirlinesGobierno podría intervenir para bloquear inter-island pilotos de Hawaiian Airlines se golpean

(Imagen: Hawaii Noticias ahora)

Honolulu, Hawaii · Cuando Hawaiian Airlines pilotos y su gremio abrieron un centro de operaciones de confrontación esta semana, mostrandoque podían abandonar el trabajo para conseguir salarios más altos. Sin embargo, un paro de este tipo tendría graves consecuencias para los viajes interislas.

“Hay una posibilidad de que el gobierno podría decir”. “No se puede golpear interislas, se puede golpear en la otra parte de la línea aérea”, dijo el experto en aviación Peter Forman.

Forman dijo que podría suceder en virtud de la Ley Federal de Trabajo Ferroviario, que también cubre las compañías aéreas. Se trata de sustituir la negociación, el arbitraje y la mediación, en lugar de una huelga.

El dominio de Hawai en el mercado interinsular también sería un factor. “No me puedo imaginar una huelga interisland ser permitido porque con más del 85 por ciento de la cuota de mercado, no hay manera de las otras aerolíneas podrían tomar el relevo”, dijo Forman.

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas dice un piloto de Hawaiian Airlines con 12 años de experiencia gana actualmente $ 150.000 al año. El sindicato dice que el mismo piloto podría hacer $ 200.000 en la mayoría de otras compañías aéreas.

“No queremos ir por la carretera a una huelga”, dijo el piloto de Hawai Mateo Merrill.“Queremos ser capaz de negociar un contrato tipo de mercado justo que está en línea con otras empresas de toda la industria.”

Forman cree que los pilotos de Hawai están en una buena posición para tratar de conseguir un contrato de este tipo.

“Hay una escasez de pilotos. No hay una gran cantidad de pilotos que pueden reemplazarlos. La aerolínea, hawaiano, está haciendo muy bien financieramente. Y otras aerolíneas, como Estados, han conseguido grandes aumentos”, dijo.

Por ahora, el sindicato de pilotos dice que no es posible huelga, al menos durante otros seis a ocho semanas. Forman también dice que la Junta Nacional de Mediación debe descartar que la mediación no funciona en las negociaciones del contrato. Eso sería seguida por una de 30 días “enfriamiento”. Sólo después de que los pilotos podrían autorizar una huelga.

“Realmente no sabemos cuando la Junta Nacional de Mediación va a decir, bueno, la mediación no funciona,” dijo Forman. “Así que va a ser un poco la cabeza hasta que, ya sabes, que tiene alrededor de 30 días.” AIRGWAYS ® Icon-AW

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Resultado de imagen para Hawaiian Airlines

Government could intervene to block interisland Hawaiian Airlines pilots strike

(Image: Hawaii News Now) 

Honolulu, Hawaii · When Hawaiian Airlines pilots and their union opened a strike operations center this week, it showed that they could walk off the job to get higher salaries. But such a walkout would have serious consequences for interisland travel.

“There is a possibility that the government could say ‘You can’t strike interisland; you can strike in the other part of the airline,'” said aviation expert Peter Forman.

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MARCH 16, 2016 Hawaiian Airlines pilots conducted informational picketing

Forman said that could happen under the federal Railway Labor Act, which also covers airlines. It tries to substitute bargaining, arbitration and mediation, instead of a strike.

Hawaiian’s dominance in the interisland market would also be a factor. “I cannot imagine an interisland strike being allowed because with over 85 percent of the market share, there’s no way the other airlines could pick up the slack,” said Forman.

The Air Line Pilots Association says a Hawaiian Airlines pilot with 12 years experience currently earns $150,000 a year. The union says the same pilot could make $200,000 at most other airlines.

“We don’t want to go down the road to a strike,” said Hawaiian pilot Matthew Merrill. “We want to be able to negotiate a fair market rate contract that’s in line with other companies across the industry.” Forman believes Hawaiian pilots are in a good position to try to get such a contract.

“There’s a pilot shortage. There’s not a lot of pilots who can replace them. The airline, Hawaiian, is doing great financially. And other airlines, such as United, have gotten big raises,” he said.

For now, the pilots union says no strike is possible, at least for another six to eight weeks. Forman also says the National Mediation board must rule that mediation isn’t working in the contract talks. That would be followed by a 30-day “cooling off” period. Only after that could the pilots authorize a strike.

“We really don’t know when the National Mediation Board is going to say, well, mediation’s not working,” said Forman. “So that is going to be kind of our heads up that, you know, we got about 30 days.” A\W

 
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SOURCE: hawaiinewsnow.com
DBk: Photographic © beatofhawaii.com / staradvertiser.com / Jeffsetter.com 
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Incidente F-100 de Iran Air

(Iran Aviation)

AW | 2016 09 16 17:30 | SAFETY / SECURITY

El avión perteneció a TAM Linhas Aéreas bajo lregistro PT-MQN

Un avión Fokker 100 de Iran Air que se preparaba para llevar a cabo el vuelo IR212 regional de Teherán Mehrabad a Birjand, Irán, el pasado 14 de septiembre se estrelló momentos antes del despegue.

El registro de aeronaves EP-PPC, rodó a la pista activa en el aeropuerto de Teherán cuando el tren de aterrizaje delantero se derrumbó por razones aún desconocidas. De acuerdo con AeroInsider, no hubo heridos en el accidente. La aeronave sufrió daños importantes.

El Fokker 100 implicado en el accidente pertenecía a TAM con el registro PT-MQN desde 2007 y ofrece colores de Iran Air. AIRGWAYS ® Icon-AW

Incident F-100 Iran Air

The aircraft belongs to TAM under the record PT-MQN

A Fokker 100 Iran Air was preparing to carry out the regional IR212 flight from Tehran Mehrabad to Birjand, Iran, last September 14 moments before takeoff it crashed.

The aircraft registration EP-PPC, rolled to the active runway at Tehran airport when the front landing gear collapsed for reasons still unknown. According to AeroInsider, no one was injured in the accident. The aircraft suffered major damage.

The Fokker 100 involved in the accident belonged to TAM with the PT-MQN record since 2007 and offers colors of Iran Air. A\W

Incident F-100 Iran Air

Het vliegtuig behoort tot Tam onder de PT-MQN opnemen

Een Fokker 100 Iran Air werd de voorbereiding van de regionale IR212 vlucht van Tehran Mehrabad naar Birjand, Iran, in september vorig jaar uit te voeren 14 momenten voor het opstijgen het neerstortte.

Het vliegtuig registratie EP-PPC, rolde aan de actieve landingsbaan op de luchthaven van Teheran toen de voorste landingsgestel stortte om nog onbekende redenen. Volgens AeroInsider, was er niemand gewond bij het ongeval. Het vliegtuig leed grote schade.

De Fokker 100 bij het ongeval betrokken behoorde tot TAM met de PT-MQN record sinds 2007 en biedt kleuren van Iran Air. A\W

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SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Photographic © Iran Aviation
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Reclaman centro de operaciones de servicios de LIAT Airlines

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AW | 2016 09 16 14:33 | AIRLINES ROUTES

Resultado de imagen para LIAT AirlinesEl Primer Ministro de San Vicente y las Granadinas (SVG), Dr. Ralph Gonsalves, ha criticado la gestión de LIAT (LI, Antigua) por su incapacidad para cambiar de centro de operaciones de la aerolínea de Antigua a Bridgetown en Barbados.

“La decisión de cambiar la base no ha sido anulada, pero la dirección no ha llevado a cabo la decisión y me gustaría saber por qué”, dijo al diario Today de Barbados.

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Heritage Quay shopping district, St Johns, Antigua, Caribbean

El interruptor muy polémico fue aprobado por los accionistas del transportista del Caribe – Antigua y Barbuda, San Vicente y las Granadinas, Barbados y Dominica – en febrero del año pasado como parte de una unidad de reestructuración destinado a contener las pérdidas por corte de los gastos generales y la mejora de los flujos de ingresos.

Sin embargo, las divisiones surgieron poco después de que el gobierno de Antigua y Barbuda expresó que cualquier cambio tendría consecuencias drásticas para su economía a través de puestos de trabajo en particular. En el momento, el primer ministro de Antigua, Gaston Browne, dijo que el Estado de la isla haría todo lo que esté a su alcance para defender sus intereses.

La mayor parte de la distribución semanal de asiento LIAT cae actualmente a Bridgetown con 6.496 plazas (20,03%). Antigua es el segundo con 4.198 (12,94%), San Vicente es tercero con 2.912 (8,98%), mientras que Basseterre en St. Kitts y Nevis y Santa Lucía Vigie empatan en cuarto lugar con 2.436 plazas (7,51%) cada uno. AIRGWAYS ® Icon-AW

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LIAT yet to shift operational hub in Antigua

The Prime Minister of St Vincent and the Grenadines (SVG), Dr Ralph Gonsalves, has criticized LIAT (LI, Antigua) management for its failure to shift the airline’s operational hub from Antigua to Bridgetown in Barbados.

“The decision to shift the base has not been rescinded but the management has not carried out the decision and I would like to find out why,” he told the Barbados Today newspaper.

The highly contentious switch was approved by the carrier’s Caribbean shareholders – Resultado de imagen para Saint Vincent Grenadines pngAntigua & Barbuda, St. Vincent & the Grenadines, Barbados, and Dominica – in February last year as part of a restructuring drive aimed at stemming losses by cutting overheads and improving revenue inflows.

Resultado de imagen para LIAT Airlines

Resultado de imagen para Barbados pngHowever, divisions soon emerged after the government of Antigua and Barbuda said any such change would have drastic consequences for its economy through job losses in particular. At the time Antiguan Prime Minister, Gaston Browne, said the island state would do everything in its power to defend its interests.

Resultado de imagen para Barbados pngThe bulk of LIAT’s weekly seat distribution currently falls to Bridgetown with 6,496 seats
(20.03%). Antigua is second with 4,198 (12.94%), St. Vincent is third with 2,912 (8.98%) while Basseterre in St Kitts & Nevis and St. Lucia Vigie are joint fourth
with 2,436 seats (7.51%) each. A\W

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SOURCE: ch-aviation.com
DBk: Photographic © revjrknott.blogspot.com / H. Gabor 
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SAA admite profunda crisis financiera

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AW | 2016 09 16 13:50 | AIRLINES

Resultado de imagen para South African AirwaysJohannesburgo, Sudáfrica ·  Problemas SAA línea aérea nacional ha sufrido pérdidas de hasta R4.7 mil millones en el pasado ejercicio. SAA confirma en sus resultados preliminares que se encontraba en una profunda crisis financiera tras reportar las pérdidas en el ejercicio 2014/15.

Los resultados muestran el entorno competitivo y moneda en declive han conducido a una pérdida de R1.5bn, que es más alto que el R374 millones de pérdida en el ejercicio anterior.

La aerolínea dijo que las fluctuaciones de la moneda, las deficiencias, los gastos financieros y otros factores llevaron a la pérdida total de R4.7bn. AEA dijo gastos financieros se dispararon de R263m a R490m.

Los resultados preliminares de SAA fueron presentadas oficialmente a ser hoy en el Parlamento después de que el Parlamento aprobó la línea aérea nacional una prórroga para la presentación de su informe anual para el ejercicio 2014/15 a petición del Ministro de Hacienda Pravin Gordhan.

Los resultados fueron originalmente previsto para septiembre del año pasado. En los últimos 15 años solos, SAA tiene R14bn costado a los contribuyentes. Gordhan confirmó a principios de esta semana que SAA había registrado pérdidas de R4.7bn para el ejercicio 2014/15. La compañía aérea nacional ha venido solicitando una garantía de préstamo R5bn del Tesoro.

La liberación de los últimos resultados terminará la disputa sobre la garantía de que el gabinete aprobó la semana pasada el nombramiento de la nueva junta directiva que estará encabezada por el controvertido presidenta Dudu Myeni.

El martes los partidos de oposición lanzaron un ataque mordaz contra SAA durante un debate llamado por el FEP inmediatamente después de la sesión de preguntas y respuestas con el presidente Jacob Zuma en la Asamblea Nacional.

El FEP, DA y otros partidos de oposición acusaron al presidente y el ANC de funcionamiento de la línea aérea en el suelo. También se espera que la publicación de los resultados de convertirse en otra pelea amarga entre el ANC y la oposición en la Asamblea Nacional. La AEA se presentará ante las comisiones del Parlamento en los próximos días.

Duro golpe

Los resultados muestran que la contribución de beneficio nacional se redujo en un 17 por ciento de R791m a R660m.

Sin embargo, SAA tomó nota de las rutas africanas, que habían sido sano, también sufrió un golpe de una ganancia de R761m a R551m en el ejercicio anterior.

Se atribuyó el 28 por ciento de disminución de nuevas compañías aéreas de bajo coste que entran en el espacio y el virus del Ébola que había golpeado a la región en los últimos dos años. Gulf Airlines y el este de África plantean una grave amenaza para el negocio de SAA.

A pesar de tener costes operativos bajo control, AEA dijo que el debilitamiento de la moneda había tenido una relación seria en sus estados financieros. AIRGWAYS ® Icon-AW

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SAA admits deep financial crisis

Resultado de imagen para South African AirwaysJohannesburg, South Africa · Troubled national airline SAA has suffered losses of up to R4.7 billion in the past financial year. SAA confirmed in its preliminary results that it was in deep financial crisis after it posted the losses in the 2014/15 financial year.

The results show the competitive environment and declining currency have led to a loss of R1.5bn, which is higher than the R374 million loss in the previous financial year.

The airline said the currency fluctuations, impairments, finance costs and other factors led to the total loss of R4.7bn. SAA said finance costs shot up from R263m to R490m.

SAA’s preliminary results were to be officially tabled in Parliament today after Parliament granted the national airline an extension for the tabling of its annual report for the 2014/15 financial year at the request of Finance Minister Pravin Gordhan.

The results were originally due in September last year. In the past 15 years alone, SAA has cost taxpayers R14bn. Gordhan confirmed early this week that SAA had posted losses of R4.7bn for the 2014/15 financial year. The national carrier has been requesting a R5bn loan guarantee from the Treasury.

The release of the latest results will end the stand-off on the guarantee as cabinet last week approved the appointment of the new board to be headed by controversial chairwoman Dudu Myeni.

On Tuesday opposition parties launched a scathing attack on SAA during a debate called by the EFF immediately after the question and answer session with President Jacob Zuma in the National Assembly.

The EFF, DA and other opposition parties accused the president and the ANC of running the airline into the ground.

The release of the results is also expected to become another bitter fight between the ANC and the opposition in the National Assembly. It is expected that SAA will appear before the committees of Parliament in the coming days.

Serious blow

The results show that domestic profit contribution declined by 17 percent from R791m to R660m. However, SAA noted the African routes, which had been healthy, also took a knock from a profit of R761m to R551m in the previous financial year.

It attributed the 28 percent decline to new low cost carriers entering the space and the Ebola virus that had hit the region in the past two years. Gulf Airlines and East Africa posed a serious threat to the SAA business.

Despite having operating costs under control, SAA said the weakening currency had had a serious bearing on its financials. A\W

 

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SOURCE: iol.co.za
DBk: Photographic © Waldo Swiegers / travelagentcentral.com
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Rusia prohibe a Turkmenistan Airlines

Turkmenistan Airlines Boeing 777

AW | 2016 09 16 13:37 | AIRLINES

Las autoridades de aviación de Rusia prohibirán a Turkmenistan Airlines desde el espacio aéreo de Rusia 19 de de septiembre debido a las deudas a la gestión del tráfico aéreo local.

El 14 de septiembre la deuda de la compañía alcanzó $ 220.000 Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia, Rosaviatsia, dijo en un comunicado. Turkmenistan Airlines se había comprometido a pagar la deuda el 27 de agosto que se pospuso al 14 de septiembre, pero las obligaciones no se cumplieron, Rosaviatsia añadió.

La compañía con sede en Ashgabat vuela a Moscú y San Petersburgo, y las rutas a Minsk, Birmingham y Londres que pasan por el espacio aéreo ruso. La flota Turkmenistan Airlines incluye Boeing 777, 767, 757 y 737.

El año pasado, el vehículo tenía una disputa  con las autoridades de aviación de Ucrania, lo que llevó al servicio Ashgabat-Kiev está prohibido. AIRGWAYS ® Icon-AW

Russia to ban Turkmenistan Airlines

Russia’s aviation authorities will ban Turkmenistan Airlines from Russian airspace Sept. 19 because of debts to local air traffic management.

On Sept. 14 the carrier’s debt reached $220,000, Russia’s Federal Air Transport Agency, Rosaviatsia, said in a statement. Turkmenistan Airlines had promised to pay the debt Aug. 27, which was postponed to Sept. 14, but the obligations were not fulfilled, Rosaviatsia added.

The Ashgabat-based carrier operates flights to Moscow and Saint Petersburg, and routes to Minsk, Birmingham and London that pass through Russian airspace. Turkmenistan Airlines’ fleet includes Boeing 777s, 767s, 757s and 737s.

Last year, the carrier had a dispute  with Ukrainian aviation authorities, which led to the Ashgabat-Kiev service being banned. A\W

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SOURCE: atwonline.com
DBk: Photographic © atwonline.com
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China Airlines compra 14 A350

airbus-a350-900.jpg

AW | 2016 09 16 12:48 | AIRLINES

China Airlines compra 14 Airbus del modelo A350-900 por 3.839 millones

China Airlines (CAL) ha ordenado 14 A350-900 por valor de 4.313,4 millones de dólares (3.839,8 millones de euros)a precio de catálogo 2016, ha informado el fabricante aeronáutico europeo.

Asimismo, la aerolínea recibirá su primer A350-900 en las próximas semanas tras finalizar con éxito su primera prueba de vuelo en la base de Airbus en Toulouse (Francia).

Rutas de largo recorrido

Estos modelos se destinarán a sus rutas de largo recorrido y se sumarán a su flota formada por A330 y A340, utilizadas para sus rutas regionales y de larga distancia.

Hasta la fecha, Airbus ha registrado un total de 810 pedidos en firme para el A350 XWB de 43 clientes diferentes en todo el mundo, por lo que es ya uno de los aviones de fuselaje ancho más exitoso de la historia. AIRGWAYS ® Icon-AW

China Airlines Airbus purchase 14 A350-900 model for 3,839,000

China Airlines (CAL) has ordered 14 A350-900s worth 4,313.4 million (3,839.8 million euros) at list prices 2016, it has informed the European aircraft manufacturer.

The airline will receive its first A350-900 in the coming weeks after successfully completing its first test flight at the base of Airbus in Toulouse (France).

Long-haul routes

These models will be used for long-haul routes and will add to its fleet of A330 and A340, used for regional routes and long distance.

To date, Airbus has received a total of 810 firm orders for the A350 XWB from 43 customers worldwide, so it is already one of the most successful aircraft widebody history. A\W

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SOURCE: eleconomista.es
DBk: Photographic © Airbus.com
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El mercado de las low-cost en África

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AW | 2016 09 16 12:20 | AIRLINES MARKET
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JetLink Express Limited, con sede en Kenia, es una compañía aérea de bajo coste que opera en la región de África oriental que podría terminar sus operaciones a finales de este año después de la Corte local permitió una petición para que se disuelva por una deuda de $ 39 millones que  debe a varias empresas.

La decisión se tomó después de FineJet Ltd, una compañía petrolera en la África Oriental, que buscó acciones legales contra la aerolínea por no pagar $ 161.990 para el combustible de avión que se suministró en 2012, informó Business Daily. Jetlink también le debe mexicana CRJ Ltd $ 22 millones y a Equity Bank, una financiera local, $ 8 millones.

Otros acreedores adeudados por la aerolínea y que se les ordenó adecuarse son Kenol Kobil Ltd con $ 193.598, Avmax Spares (E.A) Ltd con $579,806, Kenya Civil Aviation Authority con $143,223, Kenya Aerotech Ltd $ con 17,779 y National Bank of Kenya con $ 5.9 million.

Farah Amin, de Justicia,  que presidió el caso, dijo que FineJet Ltd había quedado satisfecho con todos los requisitos legales que buscan órdenes de cerrar la línea aérea después de que no pagase la deuda dentro de los 21 días, informó Business Today

Ella pidió que los directores de Jetlink, el CEO Elkana Aluvale Kiran Patel se impida en el pago de los costes para la solicitud de liquidación. Amin les dio 14 días para responder a la petición.

La aerolínea había estado en crisis financiera desde noviembre de 2012 después de una falta acceso a más de $ 2 millones que fueron ayudas en Sudán del Sur debido a una crisis de moneda extranjera, Daily Nation informó. Se había esperado para reanudar las operaciones después de cuatro meses.

Resultado de imagen para kulula airlinesEl año pasado, Sharaddha Builders Limited un contratista que ha construido un hangar y bloque de oficinas para las compañías aéreas acudió a los tribunales en un intento de bloquear a JetLink Ltd de la venta de su propiedad valorada en $ 1.718 millones a lo largo de una deuda de $ 291.322, informó Business Daily.Resultado de imagen para JamboJet

Otras líneas aéreas de bajo coste que operan en el este de África incluyen JamboJet, propiedad de Kenya Airways, Fly540, Fastjet y Kulula.Resultado de imagen para Fly540

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JAMBOJET, PROPIEDAD DE KENYA AIRWAYS

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El cierre inminente de las compañías de bajo coste, una vez en auge se produce en un momento en que la industria de la aviación en la mayor economía del este de África se enfrenta a tiempos inciertos.

Kenya Airways, una de las aerolíneas líderes en África, registró una pérdida de $ 258 millones el año pasado, que se extiende a una racha de tres años. La empresa planea despedir a 600 trabajadores, ya ha reducido su flota. AIRGWAYS ® Icon-AW

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The market for low-cost in Africa

JetLink Express Limited, a Kenyan-based low-cost airlines that operated in the East Africa region could wind-up it operations by the end of this year after a local court allowed a petition to dissolve it over a $39 million debt it owes several companies.

The ruling was made after FineJet Ltd, an oil company in the East African nation, sought legal action against the airline for failing to pay $161,990 for jet fuel that was supplied in 2012, Business Daily reported. Jetlink also owes Mexican CRJ Ltd $22 million and Equity Bank, a local financier, $8 million.

Other creditors owed by the airline and who were enjoined in the suit are Kenol Kobil Ltd $193,598, Avmax Spares (E.A) Ltd $579,806, Kenya Civil Aviation Authority $143,223, Kenya Aerotech Ltd $ 17,779 and National Bank of Kenya $ 5.9 million.

Justice Farah Amin, who presided over the case, said that FineJet Ltd had satisfied all legal requirements seeking orders to shut down the airline after it failed to pay the debt within 21 days, Business Today reported.

She ordered that the JetLink directors, Captain Elkana Aluvale and Captain Kiran Patel be enjoined in paying costs for the winding-up petition. Justice Amin gave them 14 days to respond to the petition.

The airline had been in financial crisis since November 2012 after a failing to access over $2 million that was held in South Sudan due to a foreign currency crisis, Daily Nation reported. It had expected to resume operations after four months.

Last year, Sharaddha Builders Limited a contractor who build a hangar and office block for the airlines went to court in an attempt to block JetLink Ltd from selling its $1.718 million property over a debt of $291,322, Business Daily reported.

Other low-cost airlines operating in East Africa include JamboJet, owned by Kenya Airways, Fly540, Fastjet and Kulula.

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FASTJET, AIRLINES LOW-COST OF TANZANIA

The imminent shut down of the once booming low-cost carrier comes at a time when the aviation industry in East Africa’s biggest economy is facing uncertain times.

Kenya Airways, one of the leading airlines in Africa, recorded a $258 million loss last year, extending a three-year losing streak. It plans to lay-off 600 workers and has already cut its fleet. A\W

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SOURCE: afkinsider.com
DBk: Photographic © Wikipedia.com / UR-SDV
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