AW | 2016 09 25 19:10 | INDUSTRY

El avión está seccionado, ahora, pero es en la fábrica de Everett donde se armará el Boeing 787 número 500

Los trabajadores cargan el Air France 787-9 a la línea de montaje final de la planta de Everett a principios de este mes, poniendo el programa en camino de ser el más rápido para poner hacia fuera 500 aviones de doble pasillo. La planta de Boeing aquí y en North Charleston, Carolina del Sur, están entregando constantemente Dreamliner – casi  12 por mes. Y los 787 están haciendo bien en lo que es más importante para las compañías aéreas: grandes afirmaciones de la empresa para hacer un avión que reduce drásticamente los costos de operación y abre nuevos mercados.

Boeing está trabajando en nuevas mejoras en la cabina del avión de pasajeros, que ya ha establecido nuevos estándares para la comodidad de los pasajeros. No hay mejoras aerodinámicas están previstas por ahora. Sin embargo, la mejora de la RTE Trent 1000 de Rolls-Royce se espera motor para estar en línea a finales de 2017 – más de un año de retraso – ofreciendo a los operadores un rendimiento aún mejor, dijo Bob Whittington, vicepresidente de Boeing y el ingeniero jefe del programa para el 787. Después de comienzo plagado de problemas del avión, “la vista es estupenda” a 500, dijo.

Han pasado cinco años desde el día de hoy cuando Boeing entregó el primer 787 de All Nippon Airways de Japón. La entrega fue más de tres años de retraso. Pero los primeros dolores de cabeza del programa, problemas de fiabilidad, copias de seguridad de producción, una conexión a tierra de emergencia debido al consumo de tabaco baterías, una espiral de desarrollo y costos de producción – son recuerdos lejanos casi ahora. “Estamos fuera de los días oscuros”, dijo.

“Boeing mágico”

cadena de suministro remotas del 787 se basó en gran medida de la contratación externa para reducir el tiempo y costes de desarrollo. Sin embargo, la estrategia agresiva creado migrañas logísticos y financieros para el programa Dreamliner. Boeing ha comprometido enormes recursos para la solución de los problemas, incluyendo la compra de sus socios de empresas conjuntas en Carolina del Sur. Eso abrió la puerta para que la empresa de poner una segunda línea de montaje final allí en 2011.

Boeing par con su deseo de reformar drásticamente la forma en aviones modernos vienen junto con su ambición de hacer que el avión de pasajeros más avanzado. El 787 es el primer avión de pasajeros con un cuerpo material todo-compuesto, mientras que los organismos de avión convencionales se basan en aleaciones de aluminio. El avión sería tan fuerte como una de aluminio, sin embargo, mucho más ligero. Eso, junto con la mejora de la aerodinámica, el software más sofisticado, nuevas y potentes motores y otras innovaciones, haría que el avión mucho más eficientes que los de tamaño y rango similar, Boeing prometió.

Pero los primeros 787 han ido extendiendo el sobrepeso y los clientes estaban decepcionados. Varias líneas aéreas se negaron a aceptar la entrega de los primeros Dreamliner, que comenzaron apilamiento de hasta alrededor de Paine Field. Boeing invirtió dinero y la gente de los problemas, y de manera constante trabajó a través de ellos.

“Yo lo llamo el “Boeing mágico”, por cómo las personas se reúnen y asumen los problemas y encontrar soluciones”, dijo Michael Griego, un alto directivo de la cadena de suministro 787. “Fue sorprendente ver” en el Dreamliner.

Durante los primeros días, Griego pasaba largas horas caminando la línea de producción con ingenieros y mecánicos direccionar partes de problemas – lo que salió mal, cuando se le ocurrió, y la mejor manera de solucionarlo ahora y evitar que vuelva a ocurrir? “Fue intenso el trabajo  e importante”, ella dijo. “Esos eran buenos días.” “Cuando recuerdo los primeros días y lo duro que hemos tenido problemas, casi no puedo creer donde estamos ahora“, dijo Griego.

Aumento producción

En 2012, Boeing entregó 46 787, su primer año completo de producción. Se entregó tres veces esa cantidad el año pasado, y está en camino de hacerlo de nuevo este año. La tasa de producción actual es de 12 aviones al mes. Las entregas efectivas son un poco menos. La compañía planea convertir a cabo 14 Dreamliner de un mes a finales de la década, y el programa ya se está preparando para el aumento, aunque un ejecutivo de Boeing dijo el mes pasado que tal vez no haya órdenes para apoyar a ese ritmo. “No estamos muy una operación de llave en mano, pero ya casi estamos allí”, dijo Griego.

La compañía continúa para suavizar la producción. El uso de las máquinas automatizadas que permitan calcular su fuselaje material compuesto de la 787 se ha aplanado la curva de aprendizaje de producción. Eso ayudó a que el programa aumente rápidamente la producción. Pero el costo de fabricación de un avión no ha caído a un ritmo similar.

Eso tiene muchos expertos de la industria escépticos sobre la capacidad de Boeing para obtener la producción tan eficiente que puede producir suficientes beneficios grandes apagado futuras entregas para compensar los casi $ 28 de millones de dólares que ha perdido hasta ahora. La compañía hace bastante dinero de otros programas y servicios que pueda absorber las pérdidas de 787. El fabricante de aviones mantiene esas pérdidas de empantanamiento sus balances a través de un método de contabilidad de costes de producción llamada diferida. Eso tiene costos Boeing propagación a partir de hoy a través de los cientos de Dreamliner que planea vender en los próximos años, mientras cuenta los beneficios futuros esperados ahora.

Este enfoque ayuda a cotización de las acciones boya y, dicen los defensores, se pueda dar una visión más precisa de la empresa en el tiempo. Los críticos dicen que está usando trucos financieros para ocultar la realidad.

Independientemente, también significa que Boeing tiene menos dinero en efectivo para gastar el desarrollo de nuevos aviones, incluso más brillante.

A principios de este mes, se cerró un puesto 787 en su línea de vuelo en el campo de Paine, donde los clientes inspeccionar los aviones y la mecánica hacen correcciones de última hora. A la altura de los problemas de producción, de los 787 que no están listos para la entrega docenas estaban estacionados alrededor del aeropuerto. Ahora, el programa cuenta con sólo ocho puestos de la línea de vuelo dedicados. Se cerró una segunda línea de montaje en Everett en 2015 como la eficiencia de la planta de Carolina del Sur mejoró.

En 2012, 16.800 personas trabajaron en el programa 787 en Washington, según un estudio encargado estado.

El número es considerablemente menor ahora. Boeing no comenta públicamente sobre cuántas personas trabajan en un programa específico de avión.

Refinamiento del B787

En la fábrica, “hay una gran cantidad de proyectos en las obras para el 2016 y 2017” para mejorar aún más la producción y reducir los costos, dijo John Barnfather, un alto directivo de 787 de fabricación. Él ayuda a ejecutar el último punto de la línea de montaje en la fábrica.

“Pusimos las brasas para hacerlo bien aquí”, para terminar cualquier tarea que tarde – algo que se llama “trabajo viajado” – antes de que el avión se mueve fuera, dijo.

La cantidad de trabajo que se disparó en 2014 que viajó por detrás de Boeing intensificó la tasa de producción de 787 a 10 al mes. Se llegó a un punto en que la compañía dejó de cargar nuevos aviones en la línea de montaje aquí por dos semanas en agosto de ese año con el fin de ponerse al día. La línea de vuelo estaba lleno de equipos de fábrica y contratistas que abordan las tareas atrasadas. Esa cantidad es drásticamente en estos días, de acuerdo con la mecánica en el programa.

Boeing fuertemente ha ajustado el diseño del 787, ya que los primeros 787-8 den la línea de ensamblaje eran demasiado pesados para cumplir sus promesas de rendimiento de la empresa. Los primeros planos se persiguieron con problemas de pieza y otros dolores de cabeza para las compañías aéreas. Luego estaban las baterías de fumar, lo que llevó a todos en el servicio 787 está aterrizado temporalmente a principios de 2013, mientras que Boeing y socios trabajaron en una solución, que se produjo pocas semanas después.

“Los aviones siempre comienzan pesado y se limpian,” dijo Edmund Greenslet, analista de la industria de la aviación y editor de la línea aérea del monitor.“Los aviones son lo contrario de las personas, que inician la luz y se vuelven más pesados.”

Los ingenieros suelen hacer mejoras en el diseño después de un nuevo avión comienza realizando en el mundo real. “Usted está mirando para cortar libras dondequiera que pueda encontrarlos”, dijo.

Con más de 450 Dreamliner en funcionamiento, el avión “está entregando hasta ahora en lo que se prometió”, dijo Greenslet.

El 787-9, que fue entregado por primera vez en mediados de 2014, está mostrando ganancias de eficiencia alrededor del 15 por ciento – se mide en el consumo de combustible por asiento – más de aviones similares, como 767-300ER. El más pequeño 787-8 se muestran un crecimiento de un dígito en la eficiencia del combustible, dijo.

La primera 787-10, el mayor Dreamliner, está programado para ser emitido en el año 2018. Se monta sólo en Carolina del Sur.

El rendimiento también está mejorando las líneas aéreas que vuelan a más del 787 y aprender cómo obtener el máximo rendimiento de los aviones, dijo.

Las compañías aéreas han utilizado el 787 para abrir más de 100 nuevas rutas entre ciudades distantes que habrían sido los perdedores de dinero de más edad con chorros, menos eficientes.

Para las líneas aéreas, Dreamliner ahora son casi tan fiable como 777, el estándar de oro para la confiabilidad de despacho – una medida clave en la aviación comercial que rastrea la frecuencia con hojas de un tipo de avión las puertas del aeropuerto a 15 minutos de programación. El 777 es muy por encima de 99 por ciento. El 787 tropezó desde el principio, pero ahora es de unos 0,2 puntos porcentuales detrás del 777, dijo Whittington, jefe de máquinas del 787.

Hasta el momento, en el servicio 787 han respaldado la promesa de Boeing para construir un mundo más plano más resistente, libre de problemas. Más de 30 Dreamliner han tenido su primer mantenimiento programado importante, llamado un cheque C. Los resultados están en línea con las expectativas de la compañía para el desgaste, dijo.

Durante el chequeo, la mecánica recorren el avión, tirando de él, aparte de inspeccionar los sistemas y componentes. A 767 se supone que tiene un cheque C, que puede tomar casi dos semanas y costó $ 700,000, cada 18 meses. Debe tener un cheque D – la inspección más intensa – cada seis años. Dreamliner pueden ir el doble de tiempo entre las inspecciones, el ahorro de las líneas aéreas millones de dólares durante la vida útil de un avión.

“Tomamos riesgos en la tecnología, y tomamos riesgos en una nueva base de suministro y sistema de producción. Y tomamos riesgos en la fecha prevista “, dijo Whittington. “Y el avión resultó ser genial. Los riesgos que tomamos en el avión resultó ser todo vale la pena”.

“Si tuviera algo que yo diría que hacer de manera diferente, tal vez no hemos tenido tantos tramos de la base de suministro, al mismo tiempo que estábamos tratando de comprimir nuestros horarios”, dijo. “Es simplemente demasiado riesgo de una sola vez y tomar demasiados pasos de gigante.”

Para cambiar la aviación, “hay que tomar medidas audaces”, y Boeing ha demostrado su capacidad para entregar a tiempo las medidas negrita y otra vez, dijo Whittington. “Se acaba de construir en nuestro ADN”.  

Boeing Everett plant set to roll out 500th 787 Dreamliner

The airplane is in pieces, now, but it’s in the factory: the 500th Boeing 787

Workers loaded the Air France 787-9 onto the Everett plant’s final assembly line earlier this month, putting the program on track to be the fastest to crank out 500 twin-aisle jetliners. Boeing’s plant here and in North Charleston, South Carolina, are steadily delivering Dreamliners — nearly 12 a month. And the 787s are making good on what matters most to airlines: the company’s big claims to make an airplane that slashes operating costs and opens new markets.

Boeing is working on further upgrades to the jetliner’s cabin, which has already set new standards for passenger comfort. No aerodynamic improvements are planned for now. However, Rolls-Royce’s improved Trent 1000 TEN engine is expected to be online in late 2017 — more than a year late — offering operators even better performance, said Bob Whittington, Boeing vice president and chief program engineer for the 787. After the plane’s problem-plagued beginning, “the view is great” at 500, he said.

It’s been five years today since Boeing delivered the first 787 to All Nippon Airways of Japan. The delivery was more than three years late. But the program’s early headaches — reliability issues, production backups, an emergency grounding due to smoking batteries, spiraling development and production costs — are almost distant memories now. “We’re out of the dark days,” he said.

‘Boeing magic’

The 787’s far-flung supply chain relied heavily on outsourcing to cut development time and costs. However, the aggressive strategy created logistical and financial migraines for the Dreamliner program. Boeing committed huge resources to solving the issues, including buying out its joint-venture partners in South Carolina. That opened the door for the company to put a second final assembly line there in 2011.

Boeing matched its desire to drastically reshape how modern jetliners come together with its ambition to make the most advanced passenger plane. The 787 is the first jetliner with an all-composite material body, whereas conventional airplane bodies rely on aluminum alloys. The plane would be just as strong as an aluminum one, yet much lighter. That, along with improved aerodynamics, more sophisticated software, powerful new engines and other innovations, would make the plane much more efficient than ones of similar size and range, Boeing promised.

But early 787s rolled out overweight and customers were underwhelmed. Several airlines refused to take delivery of the earliest Dreamliners, which started stacking up around Paine Field. Boeing poured money and people on the problems, and steadily worked through them.

“I call it the ‘Boeing Magic’ — how people come together and take on problems and come up with solutions,” said Michael Griego, a senior manager for the 787 supply chain. “It was amazing to see” on the Dreamliner.

During those early days, Griego spent long hours walking the production line with engineers and mechanics addressing problem parts — what went wrong, where did it occur, and how best to fix it now and stop it from happening again? “It was intense” work — and important, too, she said. “Those were good days.” “When I remember the early days and how hard we struggled, I almost can’t believe where we are now,” Griego said.

Almost there

In 2012, Boeing delivered 46 787s, its first full production year. It delivered three times that many last year, and is on pace to do so again this year. The current production rate is 12 airplanes a month. Actual deliveries are slightly fewer. The company plans to turn out 14 Dreamliners a month by the end of the decade, and the program is already gearing up for the increase, although a Boeing exec said last month that there might not be orders to support that pace. “We’re not quite a turnkey operation, but we’re almost there,” Griego said.

The company continues to smooth out production. The 787’s use of automated machines required for making its composite material airframe has flattened the production learning curve. That helped the program rapidly increase production. But the cost of making an airplane has not fallen at a similar pace.

That has many industry experts skeptical about Boeing’s ability to get production so efficient that it can make big enough profits off future deliveries to make up the nearly $28 billion it has lost up to now. The company makes enough money from other programs and services that it can absorb the 787 losses. The airplane maker keeps those losses from bogging down its balance sheets through an accounting method called deferred production cost. That has Boeing spread costs from today across the hundreds of Dreamliners it plans to sell in years to come, while counting future expected profits now.

That approach helps buoy share price and, proponents say, gives investors a more accurate view of the company over time. Critics say it is using financial tricks to obscure reality.

Regardless, it also means Boeing has less cash now to spend developing new, even shinier airplanes.

Earlier this month, it closed one 787 stall on its flight line at Paine Field, where customers inspect the planes and mechanics make last-minute fixes. At the height of the production problems, dozens of 787s not ready for delivery were parked around the airport. Now, the program has only eight dedicated flight line stalls. It closed a second assembly line in Everett in 2015 as the South Carolina plant’s efficiency improved.

In 2012, 16,800 people worked on the 787 program in Washington, according to a state commissioned study.

The number is considerably less now. Boeing does not publicly comment on how many people work on a specific airplane program.

Put the coals to it

In the factory, “there are a lot of projects in the works for 2016 and 2017” to further improve production and reduce costs, said John Barnfather, a senior manager for 787 manufacturing. He helps run the last spot on the assembly line in the factory.

“We put the coals to it right here,” to finish any jobs that are behind schedule — something called “traveled work” — before the plane moves outside, he said.

The amount of traveled work spiked in 2014 after Boeing stepped up 787 production rate to 10 a month. It reached a point that the company stopped loading new planes onto the assembly line here for about two weeks in August of that year in order to catch up. The flight line was crowded with factory crews and contractors tackling overdue tasks. That amount is dramatically down these days, according to mechanics on the program.

Boeing heavily tweaked the 787’s design, as the first 787-8s out of factory were too heavy to make good on the company’s performance promises. Early planes were dogged with part problems and other headaches for airlines. Then there were the smoking batteries, which led to all in-service 787s being temporarily grounded in early 2013, while Boeing and partners worked on a fix, which came a few weeks later.

“Planes always start heavy and get lighter,” said Edmund Greenslet, an aviation industry analyst and publisher of Airline Monitor. “Planes are the opposite of people, who start light and get heavier.”

Engineers typically make design improvements after a new plane starts performing in the real world. “You’re looking to cut pounds wherever you can find them,” he said.

With more than 450 Dreamliners in operation, the plane “is delivering so far on what was promised,” Greenslet said.

The 787-9, which was first delivered in mid-2014, is showing about 15 percent efficiency gains — measured in fuel consumption per seat — over similar airplanes, such as 767-300ERs. The smaller 787-8 is posting single-digit gains in fuel efficiency, he said.

The first 787-10, the biggest Dreamliner, is slated to be delivered in 2018. It will be assembled only in South Carolina.

Performance also is improving the more airlines fly the 787 and learn how to get the most out of the planes, he said.

Airlines have used the 787 to open more than 100 new routes between distant cities that would have been money-losers with older, less efficient jets.

For airlines, Dreamliners are now almost as dependable as 777s, the gold standard for dispatch reliability — a key metric in commercial aviation that tracks how often an airplane type leaves the airport gates within 15 minutes of schedule. The 777 is well above 99 percent. The 787 stumbled early on, but now is about 0.2 percentage points behind the 777, said Whittington, the 787’s chief engineer.

So far, in-service 787s have backed up Boeing’s promise to build a hardier, more problem-free plane. More than 30 Dreamliners have had their first major scheduled maintenance, called a C check. The findings are in line with the company’s expectations for wear and tear, he said.

During the checkup, mechanics scour the airplane, pulling it apart to inspect major systems and components. A 767 is supposed to have a C check, which can take nearly two weeks and cost about $700,000, every 18 months. It should have a D check — the most intense inspection — every six years. Dreamliners can go twice as long between inspections, saving airlines millions of dollars during a plane’s lifespan.

So far, 787 is on track to realize Boeing’s promise to cut maintenance costs by as much as 30 percent. “The amount of unscheduled work at the C check point is dramatically less than for a 767 or 777,” he said.

“We took risks on technology, and we took risks on a new supply base and production system. And we took risks on schedule,” Whittington said. “And the airplane turned out to be great. The risks we took on the airplane turned out to be all worth it.”

“If I had something I would say do differently, we might have not taken so many stretches on the supply base at the same time that we were trying to compress our schedules,” he said. “It’s just too much risk all at one time and taking too many giant leaps.”

To change aviation, “you have to take bold steps,” and Boeing has proven its ability to deliver on bold steps time and again, Whittington said. “It’s just built into our DNA.” A\W

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SOURCE: heraldnet.com
DBk: Photographic © Kevin Clark / The Herald
AW-POST: 201609251910AR
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