AW | 2016 10 18 10:57 | AIRLINES MARKET

Análisis del mercado aéreo de los EE.UU. y el desenvolvimiento financiero de las líneas aéreas

A pesar de las predicciones de crecimiento favorables, la industria aérea global que opera en un entorno complejo y cambiante, que tiene el potencial de ser afectados adversamente por una amplia variedad de cambios regulatorios inesperados y eventos externos, tales como los temores de seguridad, catástrofes naturales y enfermedades infecciosas. La capacidad de recuperación de los viajes aéreos para recuperarse de estos choques es un reflejo de las condiciones económicas globales y regionales veces.

Aunque la industria de la aviación continúa creciendo rápidamente, la rentabilidad consistente y saludable es a menudo difícil de lograr debido a los modelos operativos constantemente tener que adaptarse al cambio. Bajo costo líneas aéreas comerciales han tenido el mejor desempeño en los últimos años, y ahora controlan cerca del 25 por ciento del mercado mundial, con la continua expansión en los mercados emergentes. Los márgenes de beneficio, sin embargo, siguen limitadas a menos del 3 por ciento en general.

Dado este entorno empresarial impredecible y volátil, la forma en que las líneas aéreas comerciales reaccionan a estas tendencias de crecimiento va a determinar su rendimiento en los próximos años.

¿Puede la creciente demanda de cumplir?

Entre ahora y 2035, para satisfacer la creciente demanda en el tráfico aéreo, Boeing prevé que habrá una necesidad de 617.000 pilotos de líneas aéreas comerciales.

Para poner la escala de esto en perspectiva, existen actualmente sólo alrededor de 130.000 pilotos comerciales en el mundo. Hoy en día, el 76 por ciento de las líneas aéreas están diciendo que van a contratar más pilotos para el año 2017.

Si nos fijamos en una región específica, como los EE.UU., las compañías aéreas se enfrentan a lo que amenaza con ser la más grave escasez de pilotos desde la década de 1960, con una demanda anual se prevé que superará a la oferta en un futuro próximo.

De hecho, el tema ya está causando problemas entre aerolíneas regionales más pequeños. Por ejemplo, Republic Airways, que opera para Delta, United Express y American Eagle, recientemente se declaró en quiebra, lo que se atribuyó en parte a la falta de pilotos.Otras líneas aéreas nacionales de Estados Unidos también están recortando rutas debido a la escasez de pilotos. El problema parece que continuará y se extendió a los operadores más grandes que también pueden verse obligados a interrumpir las rutas y vuelos.

El problema no es sólo en los EE.UU., sin embargo; la gran demanda de los pilotos es una tendencia mundial. En particular, la región de Asia y el Pacífico tiene el mayor aumento previsto de la demanda piloto, con 248.000 nuevos pilotos que se cree que se requiere para el 2034 para sostener el crecimiento. Europa requerirá 104.000, el Oriente Medio y América Latina 58,000 51,000.

Corriente de suministro de Pilotos está disminuyendo

Con la globalización, la demanda de los vuelos comerciales está aumentando tan rápidamente que ahora está empezando a ser mayores que los recursos disponibles para hacer frente al crecimiento. En todo el mundo, varios planes se están poniendo en marcha para tratar de facilitar y hacer frente a esta necesidad.

Muchas de las principales aerolíneas están aumentando el número de vuelos programados y el tamaño de sus flotas de las aerolíneas. La principal preocupación para la industria de la aviación es si hay suficientes pilotos disponibles para alimentar a esta capacidad. Si bien la demanda de los pilotos está aumentando, el número de pilotos disponibles está disminuyendo por varias razones:

• El envejecimiento de la población. Teniendo en cuenta que la edad media de los Estados Unidos pilotos de líneas aéreas comerciales es de 50, un número significativo pronto se retirará alrededor del mismo tiempo que la demanda va a aumentar.
• Disminución de entrenamiento de vuelo militar, los altos costos de instrucción civiles y un aumento de las horas obligatorias. Los efectos combinados de la disminución de la formación de vuelo militar, los altos costos de instrucción civiles y un aumento de las horas obligatorias para los pilotos de líneas aéreas en ciertos países han hecho ser un piloto de línea aérea más restrictivo y menos atractivo.
• Una mayor presión sobre los salarios, sobre todo para las aerolíneas regionales y de bajo costo. La consolidación entre las aerolíneas comerciales más grandes también les ha dado más poder de negociación sobre las aerolíneas regionales y de bajo costo, por lo que es más difícil para estas líneas aéreas más pequeñas para aumentar los salarios. Como resultado, las líneas aéreas comerciales son ahora mucho mayor en competencia con otras industrias en términos de oportunidades de empleo, la remuneración y beneficios.

Compitiendo por el talento: ¿Cómo satisfecho con los beneficios de los empleados pueden ayudar

Debido a la creciente demanda de pilotos y una creciente falta de candidatos adecuados, las aerolíneas necesitan desarrollar estrategias para asegurarse de que atraer y retener a la tripulación de la derecha.

La realización de exámenes de pago es quizás el método más obvio de atraer y retener a los pilotos. Teniendo en cuenta que el costo de entrenamiento de vuelo es considerado como un elemento disuasorio para los jóvenes talentos, los empleados potenciales son más propensos a ser atraídos por las compañías aéreas que ofrecen generosos paquetes que cubren estos costos.

Las aerolíneas también podrían tratar de mejorar las condiciones de trabajo, tomar medidas para asegurar que la cultura de la empresa promueve un mejor equilibrio entre la vida laboral de los empleados.Por ejemplo, los períodos de descanso más largos, horarios más regulares y revisiones del número de horas que se requieren pilotos para volar anualmente todos podrían tener efectos positivos.

Otra forma de líneas aéreas pueden diferenciarse de la competencia es el de proporcionar un paquete de beneficios a los empleados mejorada. Teniendo en cuenta los desafíos únicos que enfrentan los pilotos, la mayoría de las compañías aéreas reconocen que necesitan para proporcionar una cobertura especializada beneficios de los empleados de la aviación, a diferencia de algunos de los paquetes de beneficios para empleados más genéricas disponibles. Dicha cobertura nicho normalmente se divide en cuatro áreas clave: accidentes personales, vida de término, de gastos médicos de emergencia y la pérdida de la licencia.

Empresa de posicionamiento en un mercado Candidato-conducido

La industria de la aviación está bajo una creciente presión para que coincida con la creciente demanda de pilotos con suficiente suministro. Como esta carrera por el mejor talento se intensifica, las líneas aéreas se verán obligados a repensar sus estrategias de las personas.

Teniendo en cuenta que operan dentro de un entorno económico suelen ser duras y volátil, las aerolíneas tendrán que explorar una variedad de enfoques creativos más allá de simplemente aumentar los salarios para atraer y retener tripulación. Sin duda uno de los enfoques es poner en marcha un programa de beneficios para los empleados de la aviación que distingue a una compañía aérea de sus competidores.  

Tomorrow’s Airlines: In crisis or ready for take-off?

Air Analysis US market and financial development of airlines

Notwithstanding favorable growth predictions, the global airline industry operates in a complex and ever-changing environment, one with the potential to be adversely affected by a wide variety of unexpected regulatory changes and external events, such as security fears, natural catastrophes and infectious disease. The resilience of air travel to bounce back from these shocks is a reflection of global and sometimes regional economic conditions.

Although the aviation industry continues to grow rapidly, consistent and healthy profitability is often difficult to achieve due to operating models constantly having to adapt to change. Low-cost commercial airlines have performed best in recent years, and now control some 25 percent of the global market, with continuous expansion into emerging markets. Profit margins, however, remain constrained to less than 3 percent overall.

Given this unpredictable and volatile business environment, the way that commercial airlines react to these growth trends will determine their performance over the coming years.

Can the Growing Demand Be Met?

Between now and 2035, to meet the growing demand in air traffic, Boeing predicts that there will be a need for 617,000 commercial airline pilots.

To put the scale of this into perspective, there are currently only around 130,000 commercial pilots in the world. Today, 76 percent of airlines are saying they will hire more pilots by 2017.

If we look at a specific region like the U.S., airlines are facing what threatens to be their most serious pilot shortage since the 1960s, with annual demand being predicted to outstrip supply in the near future.

In fact, the issue is already causing problems among smaller regional airlines. For example, Republic Airways, which operates for Delta, United Express and American Eagle, recently filed for bankruptcy, which it in part blamed on a lack of pilots. Other U.S. domestic airlines are also cutting routes due to pilot shortages. The problem looks set to continue and eventually spread to the bigger operators that may also be forced to terminate routes and flights.

The problem isn’t just in the U.S., however; the high demand for pilots is a global trend. In particular, the Asia Pacific region has the largest projected increase in pilot demand, with 248,000 new pilots thought to be required by 2034 to sustain growth. Europe will require 104,000, the Middle East 58,000 and Latin America 51,000.

Current Supply of Pilots is Decreasing

With globalization, demand for commercial flights is increasing so rapidly that it is now beginning to outweigh the resources available to deal with the growth. Across the globe, various plans are being put in place to try to facilitate and cope with this need.

Many major airlines are increasing the number of flights scheduled and the size of their airline fleets. The key concern for the aviation industry is whether there are enough pilots available to feed this capacity. While the demand for pilots is increasing, the number of available pilots is decreasing for several reasons:

• An aging population. Considering that the average age of U.S. commercial airline pilots is 50, a significant number will soon be retiring around the same time as demand is set to increase.
• Decreased military flight training, high civilian instruction costs and an increase in mandated hours. The combined effects of decreased military flight training, high civilian instruction costs and an increase in mandated hours for airline pilots in certain countries have made being an airline pilot more restrictive and less attractive.
• Greater pressure on wages, particularly for regional and low-cost airlines. Consolidation among the larger commercial airlines has also given them more negotiating power over the regional and low-cost airlines, making it harder for these smaller airlines to raise wages. As a result, commercial airlines are now in much greater competition with other industries in terms of career opportunities, pay and benefits.

Competing for Talent: How the Right Employee Benefits Can Help

Due to the increasing demand for pilots and a growing lack of suitable candidates, airlines need to develop strategies to ensure they attract and retain the right crew.

Conducting pay reviews is perhaps the most obvious method of attracting and retaining pilots. Given that the cost of flight training is considered to be a deterrent for young talent, potential employees are more likely to be attracted to airlines that offer generous packages covering these costs.

Airlines could also seek to improve working conditions, taking steps to ensure that the corporate culture promotes a better work-life balance for employees. For example, longer rest periods, more regular schedules and revisions in the number of hours that pilots are required to fly annually could all have positive effects.

Another way airlines can set themselves apart from the competition is to provide an enhanced employee benefits package. Given the unique challenges faced by pilots, most airlines recognize that they need to provide specialized aviation employee benefits coverage, as opposed to some of the more generic employee benefits packages available. Such niche coverage typically falls into four key areas: personal accident, term life, emergency medical expense and loss of license.

Company Positioning in a Candidate-led Market

The aviation industry is coming under increasing pressure to match the growing demand for pilots with enough supply. As this race for the best talent intensifies, airlines will be forced to fundamentally rethink their people strategies.

Given that they operate within an often harsh and volatile economic environment, airlines will need to explore a variety of creative approaches beyond simply raising salaries to attract and retain crew. Certainly one approach is to put in place an aviation employee benefits program that distinguishes an airline from its competitors. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: brinknews.com
DBk: Photographic © brinknews.com / techforspace.com
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AW | 2016 10 17 12:03 | AIRLINES MARKET

El mercado de la aviación china cambia rápidamente. Más vuelos, una mayor demanda de pilotos experimentados, y un cambio reciente en el inglés como idioma principal, todos muestran la singularidad y el tamaño del mercado. Esta semana Wang Zhinqing, subadministrador de la CAAC*, lanzó varios planes nuevos.

Varios aspectos está manejando el gobierno chino con respecto al poderoso mercado aéreo en la República de China:

♦ Apertura mercado aéreo chino

♦ Simplificación procedimientos aprobación rutas aéreas para aerolíneas

♦ Agilización solicitud de visados

El objetivo de estos planes son abrir el mercado mediante la mejora de la facilitación del gobierno general. Su objetivo es crear un mercado regional de transporte aéreo a un nivel avanzado. En la página web de la CAAC se publicaron las siguientes sugerencias.

En primer lugar, mediante la apertura del mercado del transporte aéreo entre China y otros países de Asia Central la CAAC espera crear un modelo de liberalización que funciona en beneficio de ambas partes. Si bien esto puede requerir que se modifica la política de aviación entre China y otros países de Asia Central, que tienen como objetivo crear beneficios mutuos. Los dos aeropuertos centrales en Urumqi y Xi’an servirán como bases de prueba.

En segundo lugar, mediante la simplificación de los procedimientos de aprobación de las rutas de Asia Central que esperan animar a las empresas a invertir en el mercado regional. Por lo que es más fácil para iniciar nuevas rutas se beneficiarían en gran medida el mercado y reforzaría aún más el desarrollo de la aviación regional.

Por último, al hacer la solicitud de visa más conveniente, CAAC espera mejorar la facilitación del transporte aéreo. Los países que utilizan activamente estas instalaciones de visado deben tener la oportunidad de adaptar sus regulaciones para la fabricación de solicitud de visa más fácil y más eficiente.

El gobierno chino también está trabajando para reestructurar el reglamento de precios de los billetes. Su objetivo es mejorar la eficiencia y el nivel de servicio en los mercados nacionales. Precio de las entradas deben finalmente empezar a competir con los precios de los viajes en tren de alta velocidad de media distancia. En enero, China ha adoptado un Reglamento que permitía Air China y China Eastern Airlines determinación de precio de la entrada libre, por lo que es el primer paso en la flexibilidad de los precios. 

 

Open air market in China

The Chinese aviation market changes rapidly. More flights, a greater demand for experienced pilots, and a recent change to English as the main radio language all depict the uniqueness and size of the market. This week Wang Zhinqing, Deputy Administrator of CAAC, released several new plans.

Several aspects are driving the Chinese government regarding the powerful air market in the Republic of China:

♦ Chinese market opening air

♦ approval procedures Simplification air routes for airlines

♦  Streamlining visa application

The focus of these plans are to open the market by improving the overall government facilitation. His goal is to create a regional air transport market at an advanced level. On the CAAC’s website the following suggestions were published.

First, by opening the air transport market between China and other Central Asian countries the CAAC hopes to create a liberalization model that works to the advantage of both parties. While this might require amending aviation policies between China and other Central Asian countries, they aim to create mutual benefits. The two hub airports in Urumqi and Xi’an will serve as trial bases.

Second, by simplifying the route approval procedures for Central Asia they hope to encourage businesses to invest in the regional market. Making it easier to start new routes would greatly benefit the market and would further strengthen the development of regional aviation.

Lastly, by making visa application more convenient, CAAC hopes to improve the facilitation of air transport. Countries that actively use these visa facilities should be given the chance to adapt their regulations for making visa application easier and more efficient.

The Chinese government is also currently working to restructure the regulations for ticket prices. Their goal is to improve efficiency and service level in domestic markets. Ticket prices should eventually start competing with the prices for long range high-speed train travel. In January, China adopted a regulation that allowed Air China and China Eastern Airlines free ticket price determination, making it the first step in price flexibility. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: CAAC * Civil Aviation Administration of China / airlinegeeks.com
DBk: Photographic ©  Wikipedia.org / Keyword Suggestions / The Wall Street Journal / Airwaysmag.com
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AW | 2016 10 17 11:37 | AIRLINES MARKET

El desempeño puntual de las líneas aéreas de Estados Unidos se redujo en el último informe

Washington, EE.UU · Casi uno de cada cuatro vuelos de Estados Unidos eran a finales de agosto, y algunos aviones se sentó en el suelo, siempre que las aerolíneas podrían recibir una multa.

El Departamento de Transporte de EE.UU. dijo el viernes que el 77,6% de los vuelos domésticos llegó a tiempo en agosto. Eso fue por debajo de 80,3% en el mismo mes de 2015.

Hawaiian Airlines, ayudados por el clima favorable, tuvo la mejor tasa en el tiempo, mientras que las aerolíneas de descuento Frontier y Spirit tuvieron las peores tasas. Entre los cuatro grandes aerolíneas, Delta superó por poco suroeste por los máximos honores, seguido por United y American.

En 20 casos, los aviones que llevan a cabo los pasajeros sentados en el suelo ya que las normas federales permiten, tres horas para vuelos nacionales, cuatro para los internacionales. El Departamento de Transporte dijo que estaba investigando los incidentes.

Al menos 11 de los retrasos en los vuelos fueron operados por American y cinco por United o United Express.

Esos excesivas demoras en tierra sobre-se han reducido drásticamente ya que las normas federales permiten el departamento de multar a las compañías aéreas.

Los pasajeros presentaron 1.602 quejas ante la autoridad en contra de las compañías aéreas de Estados Unidos en agosto, en comparación con 1.639 en agosto de 2015. 

On-time performance of U.S. airlines dropped in latest report

Washington, USA · Nearly one in four U.S. flights were late in August, and some planes sat on the ground so long that the airlines could get fined

The U.S. Department of Transportation said Friday that 77.6% of domestic flights arrived on time in August. That was down from 80.3% in the same month of 2015.

Hawaiian Airlines, helped by favorable weather, had the best on-time rate, while discount carriers Frontier and Spirit had the worst rates. Among the four biggest airlines, Delta narrowly beat Southwest for top honors, followed by United and American.

In 20 cases, planes holding passengers sat on the ground longer than federal rules allow — three hours for domestic flights, four for international ones. The Transportation Department said it was investigating the incidents.

At least 11 of those delayed flights were operated by American and five by United or United Express.

Those excessive on-ground delays have dropped sharply since federal rules allowed the department to fine the airlines.

Passengers lodged 1,602 complaints with the department against U.S. airlines in August, compared with 1,639 in August 2015. A\W

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SOURCE: usatoday.com
DBk: Photographic © WCCB Charlotte / Chicago Tribune
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AW | 2016 10 16 00:56 | AIRLINES MARKET

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Por Pablo Luciano Potenze

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Desde hace unos meses se habla de que las «low cost» están próximas a desembarcar en la Argentina. Pagar pasajes más baratos siempre fue un deseo ferviente de los pasajeros, pero eso es complicado y quizá no estemos tan cerca.

La política argentina, desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, buscó proteger a las empresas estatales y manejó el tema tarifas (y otros) de modo tal que no se pudiera competir con ellas. La gran beneficiaria fue Aerolíneas Argentinas que, hasta su privatización, en 1990, siempre tuvo a mano los resortes políticos necesarios para regular las tarifas domésticas de acuerdo con sus necesidades, y las herramientas para pelear con bastante ventaja en el reparto de las rutas internacionales.

La mentalidad de la empresa no cambió con la privatización, porque Iberia -que era estatal- también creía religiosamente en las tarifas y los mercados regulados. Pero hay que reconocer que con el menemismo se abrió un resquicio por el que se colaron LAPA y alguna otra que ofrecieron una alternativa en este aspecto. Todo se acabó con la crisis de 2001.

Las low cost se generalizaron a partir de la desregulación del mercado norteamericano, en 1978, que permitió que cualquier empresa volara a cualquier destino cobrando casi cualquier tarifa, exactamente lo contrario de lo que era el mercado aerocomercial, que hasta ese entonces estaba terriblemente restrictivo. El resultado fue que los precios cayeron y los servicios crecieron: el ideal del pasajero.

Pero también cayeron los salarios del sector, razón por la cual los trabajadores condenaron el nuevo estilo y muchas empresas (Braniff, Pan American), no supieron adaptarse a la nueva realidad y fueron a la bancarrota, lo que alertó a muchos. La experiencia norteamericana fue brutal, y llevó tiempo llegar a un estado de equilibrio, pero logró sus objetivos, porque logró un desarrollo del sector impensable con el antiguo mercado regulado.

Los europeos lo miraron con interés y comprendieron que para seguir en carrera también debían desregular, pero su proceso se hizo en varios pasos, liberando el mercado por etapas. Los resultados fueron también de crecimiento, pero sin golpes tan duros.

La esencia de las low cost
Como su nombre lo indica, una empresa low cost es una empresa que tiene bajos costos, no necesariamente bajas tarifas, aunque una cosa lleva a la otra. En un mercado desregulado la tarifa es clave y, en consecuencia, la reducción de costos es el problema central para todos. Algunos pensaron que era posible lograrlo con aviones viejos y estructura mínima. El caso más famoso fue el de People Expresss, de Donald Burr que, a principios de los años ochenta llegó a ser la empresa de crecimiento más rápido de la historia de la aviación. Sus pasajeros pagaban muy poco, pero estaban sujetos a una experiencia por momentos aterradora. El que llegaba primero al aeropuerto volaba primero y los siguientes hacían cola hasta que les tocaba un lugar en el próximo avión.

Burr cometió varios errores y People, después de haber sido la estrella de las bolsas de valores, quebró en medio de una clara crisis de crecimiento desmedido. Muchos en el mercado festejaron, pero no pudieron evitar que siguieran apareciendo otras low cost.

El otro modelo fue el de la eficiencia total, aunque fuera cara: gran capitalización, aviones nuevos, cumplimiento de horarios a rajatabla y un esquema operativo al límite, en el que nada queda librado al azar y todo apunta al rendimiento. El esquema de reducción de costos incluye decisiones como la de volar preferentemente a aeropuertos secundarios (en Europa fue fácil, porque habían sido de la OTAN y ahora estaban a disposición de las empresas, con tarifas muy inferiores a las de las terminales centrales), una POLÍTICA salarial que aprieta pero no ahorca, eliminación de servicios adicionales gratuitos (comidas, despacho de equipaje), que pasan a ser pagos, y óptima operación de las aeronaves, que vuelan más horas diarias que las de las empresas tradicionales. Los asientos son apretados, pero los pasajes son baratos, que de eso se trata.

El esquema funcionó y hoy alrededor de la mitad del mercado europeo está en manos de estas empresas (Ryanair, EasyJet, Norwegian). Los pasajeros están encantados y los gobiernos también, porque han hecho crecer el turismo y la economía general de modo notable.

¿Y por casa?
Argentina hoy está, en gran medida, como estaba Europa en 1978. Tiene una empresa estatal subsidiada, una legislación proteccionista y restrictiva, sindicatos acostumbrados a eso, y un inmenso mercado potencial. A diferencia del viejo continente, aquí no hay exaeropuertos de la OTAN, las ayudas al vuelo tienen limitaciones, y, lo más importante, no hay una tradición por cumplir las leyes, porque todos sabemos que el Código Aeronáutico y las demás normas se cumplen o no se cumplen, según convenga.

En Estados Unidos y Europa hubo una clara decisión política a favor del cambio y, con grandes diferencias instrumentales, este se hizo con mano segura. Las discusiones fueron inmensas (en cada lugar a su modo), pero al final del proceso se alumbró un transporte aéreo más grande, que daba más trabajo y que transportaba más pasajeros, con todos los beneficios secundarios que esto significa. Aquí, en cambio, no se advierte esa claridad política. Las autoridades hablan vagamente de duplicar el volumen de pasajeros en cuatro años, pero no dicen cómo lo van a hacer.

Si realmente estuvieran pensando en ello deberían estar proponiendo una nueva legislación, que daría lugar a un debate que llevaría tiempo. Al mismo tiempo debería haber un verdadero plan amplio de infraestructura, que tampoco se ve, porque hay muchos anuncios, pero poca coordinación a largo plazo. Un dato insoslayable en esto es que la concesión de AA2000 tiene un horizonte limitado y hay que pensar en su reemplazo.

Un modo razonable
Entre tanto, hay que destacar que Aerolíneas/Austral está haciendo las cosas de un modo bastante razonable. Parece haber dejado el ideal de la red radial con centro en Buenos Aires, desarrollando nuevos tramos entre ciudades del interior y, más importante, desde estas a destinos internacionales. Una noticia importante para Salta es que, con la modificación que se hizo en estos días en la orden de compra con Boeing pactada por el gobierno anterior, ingresarán aviones medianos con mayor alcance, lo que permitirá pensar en volar sin escalas desde el norte del país a Miami, México o el Caribe, una respuesta contundente a la competencia de Copa o Latam. Con respecto al déficit, ver para creer.

Al mismo tiempo, estamos oyendo mensajes de despareja credibilidad sobre la posibilidad de que ingresen en el país nuevas empresas de bajo costo. En una semana aparecieron FlyBondi y Norwegian, que lograron cobertura periodística pero no dijeron, hasta ahora, nada preciso.

Seguramente no se puede decir mucho en concreto sobre low cost en un país cuyas dos principales leyes que rigen el transporte aéreo son de 1967 (Código Aeronáutico) y 1971 (ley de política aerocomercial), anteriores a la desregulación y a las crisis petroleras. Hasta que esto no cambie y, fundamentalmente, haya una voluntad creíble de hacer cumplir las normas, nada se puede tomar en serio. 

Argentina Are we ready for low cost?

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For Pablo Luciano Potenze

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Since a few months ago talking about the «low cost» they are close to land in Argentina. Pay cheaper fares was always a fervent desire to passengers, but that’s complicated and we may not be so close.
Argentina’s policy since the end of World War II, sought to protect state enterprises and handled the issue rates (and others) so that it could not compete with them. The great beneficiary was Aerolíneas Argentinas until its privatization in 1990, always had hand-policy levers necessary to regulate domestic fares according to their needs, and the tools to fight quite an advantage in the distribution of international routes.

The mentality of the company did not change with privatization because Iberia which was estatal- also believed religiously in tariffs and regulated markets. But we must recognize that the Menem administration a chink through which seeped LAPA and another that offered an alternative in this regard opened. All ended with the 2001 crisis.

The low cost is generalized from the deregulation of the US market in 1978, which allowed any company to fly to any destination charging almost any rate, exactly the opposite of what was the commercial aviation market, which until then was terribly restrictive.
The result was that prices fell and services grew: the ideal passenger.

But also they fell sector wages, why workers condemned the new style and many companies (Braniff, Pan American), unable to adapt to the new reality and went bankrupt, which alerted many. The American experience was brutal, and it took time to reach a steady state, but achieved its goals, because he achieved the unthinkable industry development with the old regulated market.

Europeans looked at him with interest and realized that to stay in the race also had to deregulate, but the process was done in several steps, freeing up the market in stages. The results were also growing, but without blows so hard.

The essence of low cost
As its name suggests, a low cost company is a company that has low costs, not necessarily low rates, but one thing leads to another. In a deregulated market rate it is key and therefore cost reduction is the central problem for everyone. Some thought it was possible to achieve with old aircraft and minimal structure. The most famous case was that of People Expresss, Donald Burr, at the beginning of the eighties became the fastest growing company in the history of aviation. Passengers paid very little, but were subject to experience terrifying moments. The first he is arriving to the airport and flew first following queued until they touched a place on the next plane.

Burr made several mistakes and People, after being the star of the stock exchanges, went bankrupt amid a clear crisis of excessive growth. Many in the market partied, but could not avoid appearing to follow other low cost.

The other model was the overall efficiency, albeit expensive: large cap, new aircraft, schedule adherence to the letter and to limit an operating scheme, in which nothing is left to chance and everything points to performance. The scheme cost reduction includes decisions such as preferably fly to secondary airports (in Europe was easy, because they had been NATO and now were available to businesses with rates much lower than those of the central terminals), a wage policy tightening but not hanged, elimination of free additional services (meals, baggage handling), which become payments, and optimal operation of aircraft, flying more hours per day than those of traditional enterprises. The seats are tight, but the tickets are cheap, that is that.

The scheme worked and today about half the European market is in the hands of these companies (Ryanair, EasyJet, Norwegian). Passengers are delighted and governments as well, because they have grown tourism and the general economy markedly.

And at home?
Argentina is today largely as it was in 1978. Europe has a state subsidized company, protectionist and restrictive legislation, unions used to that, and a huge potential market. Unlike the old continent, there are no exaeropuertos NATO aid flight have limitations, and, most importantly, there is no tradition for enforcing laws, because we all know that the Air Code and other standards are met or not met, as appropriate.

In the US and Europe there was a clear policy decision for change and, with great instrumental differences, this was done with a sure hand. The discussions were huge (in each place in its own way), but at the end of the process a larger air transport, which was more work and carrying more passengers, with all the side benefits this means is illuminated. Here, however, no such policy clearly warns. The authorities speak vaguely about double the volume of passengers in four years, but do not say how they will do.

If they were really thinking about it they should be proposing new legislation, which would lead to a debate that would take time. At the same time there should be a real comprehensive plan for infrastructure that is not because there are many ads, but little long-term coordination. An inescapable fact in this is that the granting of AA2000 has a limited horizon and we must think about his replacement.

A reasonable way
Meanwhile, it is noteworthy that Aerolíneas / Austral is doing things quite reasonably. It seems to have left the ideal of the radio network center in Buenos Aires, developing new sections between inner cities and, more importantly, from these to international destinations. An important news for Salta is that, with the modification that was made in these days in the purchase order with Boeing agreed by the previous government, will enter midsize aircraft with greater range, allowing think of flying nonstop from the north Miami, Mexico or the Caribbean, a strong cup competition or Latam response. Regarding the deficit, seeing is believing.

At the same time, we are hearing messages lopsided credibility on the possibility of entering new businesses in the country inexpensive. In one week FlyBondi and Norwegian, who managed media coverage but said so far nothing definite.

Surely you can not say much specifically about low cost in a country whose two main laws governing air transport are 1967 (Air Code) and 1971 (law of commercial air transport policy), prior to deregulation and the oil crisis. Until this change and, fundamentally, is a credible willingness to enforce the rules, nothing can be taken seriously. A\W

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SOURCE: eltribuno.info
DBk: Photographic © Thrifty Nomads
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AW | 2016 10 13 14:37 | AIRLINES MARKET

En las últimas décadas la industria de la aviación comercial ha ido diversificándose en nuevas aeronaves regionales como así también varios países se han involucrados en estos proyectos para salir a competir en un nicho de mercado donde la Airbus y Boeing han dejado escapar

Embraer, Bombardier, Comac, Mitsubishi e Irkutsk son nombres que están tomando protagonismo y desafían a los líderes de la aviación comercial Airbus y Boeing.

Brasil, Canadá, China, Japón y Rusia son los respectivos países que construyen aviones que competirán con Boeing y Airbus, los históricos protagonistas de la fabricación de la aviación comercial para pasajeros.

Esa estadística es el motor de nuevos actores en el negocio de la aviación, tan controlado por el duopolio Boeing y Airbus. El nicho apetecido es el de aviones de pasillo único; es decir los que se utilizan para el cabotaje o domésticos: corto radio y medio radio, los elegidos de las aerolineas low cost. Se trata de 28.000 unidades del total de 39.000.

Las previsiones para los próximos veinte años en el mundo de la aviación tiene previsto un aumento de pasajeros de un 4,8% de media anual, lo que permite a los constructores apuntar la idea de que se van a necesitar más de 39.000 aparatos nuevos para atender esa demanda y para renovar las flotas actuales de las más de 400 compañías aéreas que operan en todo el mundo.

Curiosamente, de esas cifras que consideran Airbus y Boeing, la mayor parte apuntan que más de 28.000 unidades van a corresponder a los aviones de pasillo único, que son los más demandados por las aerolíneas. Un claro ejemplo, es el que presenta el modelo B737, de Boeing, con todas sus variantes, que fue diseñado en el año 1964, realizando su primer vuelo en el año 1967. Con una capacidad para más de 200 plazas y un rango medio de alcance de 6.000 kilómetros, es, con todas sus variantes, el avión con el pasillo único más vendido del mundo, con más de 13.478 unidades. Y el otro, el competidor, es el modelo A320 de Airbus -opciones A319, A320 y A321, y el actual neo-, que realizó su primer vuelo en 1987, y que es uno de los modelos preferidos de las compañías low cost, con un rango de vuelo que puede superar al B737. De este tipo, el fabricante europeo ha vendido un total de 8.000 unidades.

Embraer, una pujante empresa brasilera

Otro competidor es la brasileña Embraer, es el tercer constructor de aviones comerciales del mundo.

Embraer proyecta remozar sus modelos E-Jets e iniciar una nueva generación de los E-170 y E-175, y fortalecer sus modelos más grandes, E-190 y E-195. Los E-170 y E-175 compiten con los Bombardier CRJ-900. Los E-190 y E-195 con el Boeing B737 y el Airbus A319. Son versiones básicas capaces de transportar, en su versión de fuselaje más largo, entre 114 a 122. En la actualidad son operados por 15 compañías aéreas. Por ejemplo, Austral Líneas Aéreas y Air Europa.

Embraer o Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. fue fundada en 1969 por el Ministerio de Aeronáutica de Brasil, y privatizada en 1994 a favor del Bozano Group, los fondos de pensión Previ y Sistel, el estatal BNDES y el Gobierno de Brasil 0.30%. También cotiza en Bolsa.

La empresa tiene su sede central en São José dos Campos, São Paulo, y otra planta en Gavião Peixoto, también en el estado de São Paulo, con una pista de 5.000 metros de longitud, la pista más larga Nº3 del mundo.

Bombardier, el constructor canadiense
Bombardier fue fundada en 1942 como L’Auto-Neige Bombardier Limitée, por Joseph-Armand Bombardier, enfocada en el material ferroviario. Pero inició su expansión hacia el sector aeronáutico con la compra en 1986 de Canadair, que estaba en manos del gobierno canadiense luego de registrar una de las más catastróficas pérdidas económicas en la historia reciente de la economía canadiense.

En 1989 adquirió Short Brothers, de Irlanda, que estaba en quiebra. En 1990 Bombardier compró Learjet Corporation; y en 1992 le compró a Boeing, De Havilland Canada, que fabricaba los aviones turbopropulsados Dash.

En 1977 De Havilland desapareció completamente cuando el gobierno británico fusiono a Hakker Siddeley con la British Aircraft Corporation y Scottish Aviation, para crear British Aerospace. Con motivo de esta situación, las filiales de De Havilland en Canadá y Australia fueron vendidas a Boeing, quien cambia el nombre de la división australiana a Hawker De Havilland Aerospace, sin embargo en Canadá la empresa conservó su nombre (De Havilland Canada o DHC).

En 1992 De Havilland Canada, es vendida por Boeing a Bombardier, con lo cual pasa a ser una parte de la división aeroespacial de la última. El 6 de febrero de 2009 , Boeing anuncia que Hawker De Havilland Aerospace pasará a llamarse Boeing Aerostructures Australia, con lo cual el nombre De Havilland desaparece finalmente del mercado mundial.

Learjet continúa como empresa enfocadas en aviones privados. Short Brothers es una empresa enfocada en los turbohélices y posee una licencia de Embraer para fabricar el Tucano para los mercados europeo, africano y de Oriente Medio, bajo el nombre de Short Tucano.

El constructor canadiense Bombardier, conocido por su tecnología ferroviaria y que en la Argentina fue conocido porque le suministró los aviones a la exSouthern Winds, tiene modelos que superan las 100 plazas pero desde los ’90 se especializó en unidades regionales más pequeñas, como los CRJ700 y CRJ900.

No obstante, a partir de 2004 inició el proyecto de producir aviones de más de 100 plazas, su familia CSeries, superiores a los Canadais Regional Jets, capaces de llevar de 110 a 130 pasajeros.

El CS100 se estrenó en septiembre de 2013, con capacidad para 125 pasajeros. Luego desarrolló un modelo de fuselaje más alargado, el CS300, configurado para un máximo de 160 pasajeros. En ambos casos afirma lograr un alcance máximo de 5.563 kms, y una logitud, respectiva, de 34,9 y 38 metros.  Según la empresa, tiene pedidos de 138 unidades del modelo CS100, y 197 del CS300.

Un primer contrincante es el constructor canadiense Bombardier, quizás más conocido por su tecnología ferroviaria que por la aérea, aunque lleva ya probando modelos que superen la capacidad de cien plazas desde la década de los noventa, su desarrollo se quedó en unidades regionales más pequeñas, como los CRJ700 y CRJ900. Pero a partir del año 2004 inició el proyecto de conseguir aparatos superiores a esas 100 plazas, con la denominada familia CSeries, superiores a los Canadais Regional Jets, capaces de llevar de 110 a 130 pasajeros.

El primer vuelo tuvo lugar el 16 de septiembre del 2013 de un CS100, con capacidad para 125 pasajeros; al que ha seguido el desarrollo de un modelo de fuselaje más alargado, el CS300, configurado para un máximo de 160 pasajeros. Ambos modelos tienen un acance máximo de 5.563 kms, y una logitud, respectiva, de 34,9 y 38 metros. Según la empresa, actualmente, hay un pedido de 138 unidades del modelo CS100 y 197 del CS300.Otro de los competidores es el fabricante brasileño Embraer, considerado el tercer constructor de aviones comerciales del mundo y que, curiosamente, ve peligrar esta situación por la irrupción de los nuevos aviones de Bombardier.

Hasta el momento, ha anunciado que proyecta remozar sus modelos E-Jets y llevar a cabo la fabricación de una nueva generación de los E-170 y E-175, aunque con un mayor interés en los mayores, E-190 y E-195. Los primeros compiten con los Bombardier CRJ-900, y los segundos con el Boeing B737 y con el Airbus A319. Son versiones básicas capaces de transportar entre 70 y 88 pasajeros, los más pequeños, y de 114 a 122 los de fuselaje más largo. En la actualidad están siendo operados por quince compañías aéreas, entre ellas la española Air Europa.

COMAC, la competencia asiática que viene de China
El mercado chino siempre está atento a cualquier posibilidad de negocio, de ahí que se disponga a entrar en el mundo de la aviación comercial de la mano de la empresa Comac, con dos unidades diferentes, una para las conexiones domésticas o nacionales, con el modelo ARJ21, y otra para el medio recorrido, con el C919.

Esta disposición china responde a los estudios que han publicado tanto Boeing como Airbus sobre el número de aviones que se van a necesitar a nivel mundial para 2020, y que en el caso de China se sitúa en un número aproximado de 6.300.El ARJ21 es el primer avión a reacción para pasajeros que se desarrolla y fabrica en serie en China, tiene un cierto parecido estético con el MD-95, y con los Antonov.

Su primer vuelo tuvo lugar en junio de 2016, y se presenta en cuatro versiones diferentes, desde la básica, la más pequeña, prevista para de 70 a 95 pasajeros, a otra con un capacidad de 95 a 105 plazas, así como otra versión para asuntos de negocios. Según ha anunciado la propia empresa, tiene un pedido de 239 unidades. En cuanto al modelo C919, es, por el momento, un proyecto que tiene una unidad construida. Su primer vuelo está previsto para el año 2017, y se prevé iniciar su producción en cadena en el año 2020.

Se anuncia como uno de los principales competidores para los aviones renovados de Boeing, B737 MAX y de Airbus, A320neo. El C919 tiene 38,9 metros de longitud, un rango de 4.000 a 5.555 kilómetros, y alcanza los 962 kilómetros por hora, con capacidad para hasta 170 pasajeros. Comac pretende pretende llevar adelante seis versiones diferentes, que van a incluir una para la carga. Según la empresa cuenta con 175 pedidos.

Japón impulsada por Mitsubishi
Otro fabricante tradicional asiático, conocido por su amplio desarrollo de aviones de combate y por diferentes productos industriales, que ha decidido entrar en el sector comercial es la firma japonesa Mitsubishi. Su MRJ va a ser la primera aeronave de pasajeros diseñada y producida en Japón desde el conocido NAM YS-11 de la década de los años sesenta. Se trata de un aparato destinado a vuelos más bien regionales, que cuenta con dos versiones, MRJ70 y MRJ90.

El primero tiene una capacidad para entre 70 y 80 personas, con una longitud de 32,8 metros y un alcance de 2.350 kilómetros; mientras que el MRJ90 aumenta el número hasta 96 plazas. Se plantean crear seis versiones de los dos modelos. En la actualidad hay cerca de cerca de 340 pedidos, 97 de ellos del modelo superior.

La japonesa Mitsubishi también apuntó al mercado aerocomercial, aunque es conocida por su desarrollo de aviones de combate. Su MRJ es la 1ra. unidad de pasajeros diseñada y producida en Japón desde el NAM YS-11 de la década de los años ’60. Tendrá 2 versiones, MRJ70 -con una capacidad para entre 70 y 80 personas, con una longitud de 32,8 metros y un alcance de 2.350 kilómetros-; y el MRJ90 -hasta 96 plazas-. Afirma tener 340 pedidos, 97 de ellos del modelo MRJ90.

Irkutsk, Rusia también quiere competir
El fabricante ruso Irkutsk quiere volver a tener presencia en el mercado de la aviación comercial, y para ello se ha presentado el UAC MS-21, un bimotor corto de medio alcance, que cuenta con tres versiones distintas, MS-21-200, con capacidad para hasta 162 pasajeros, en clara competencia con el A319 y con el B737-700; el MS-21-300, que puede transportar hasta 198 pasajeros; y el MS-21-400, la versión más grande, que puede operar con hasta 230 plazas y que compite con los más grandes de un sólo pasillo de Airbus, el A321, y de Boeing, el B737-900 ER.

Cuenta con un alcance de 5.000 a 5.500 kilómetros, y en la actualidad, según Irkutsk, tiene registrados 257 pedidos, siendo la línea aérea Aeroflot la que recibirá la primera unidad.Está destinado a sustituir a los Tupolev Tu-154 y Tu-204/214, más antiguos que actualmente están en servicio, y su entrada en servicio se prevé para finales de 2016 o principio de 2017.

Hasta ahora, en ese espacio el modelo más vendido del mundo fue el B737, de Boeing, con todas sus variantes, diseñado en 1964, y que inició su uso comercial en 1967, con una capacidad para más de 200 plazas y un rango medio de alcance de 6.000 kilómetros: 13.478 unidades vendidas por los estadounidenses.

Airbus compite con el modelo A320 de Airbus -opciones A319, A320 y A321, y el actual Neo-, que realizó su primer vuelo en 1987, uno de los modelos preferidos de las compañías low cost porque tiene un rango de vuelo que puede superar al B737: más de 8.000 unidades vendidas.

El fabricante ruso Irkutsk quiere regresar al mercado aerocomercial global, presentando el UAC MS-21, un bimotor corto de medio alcance, que sustituirá a los Tupolev Tu-154 y Tu-204/214, y que cuenta con 3 versiones: MS-21-200, con capacidad para hasta 162 pasajeros, en clara competencia con el A319 y con el B737-700; MS-21-300, que puede transportar hasta 198 pasajeros; y MS-21-400, la versión más grande, que puede operar con hasta 230 plazas y que compite con los más grandes de un sólo pasillo de Airbus, el A321, y de Boeing, el B737-900 ER.

Cuenta con un alcance de 5.000 a 5.500 kilómetros, y en la actualidad, según Irkutsk, tiene registrados 257 pedidos, siendo la línea aérea Aeroflot la que recibirá la primera unidad, a finales de 2016 o principio de 2017.

La ciudad Irkutsk es la sede de las empresas Ferrocarril de Siberia Oriental, Irkutskenergo, Vostsibugol y la oficina principal del banco comercial regional Baykalkredobank. En la localidad, Irkutskenergo es la compañía energética más grande de Rusia. Y Vostsibugol es el mayor fabricante y proveedor de carbón y lignito en el área, con 6 minas.

La compañía más grande de la ciudad es Irkut, Asociación de la Industria de Aviación de Irkutsk, que se creó en 1932 en la región Transbaykal de la exUnión Soviética, conocido por fabricar la familia de cazas Su-30 pero también componentes para el Airbus A320.

El Gobierno ruso avanza en fusionar Irkut con Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev para crear una nueva compañía llamada United Aircraft Building Corporation.

Air duopoly Boeing-Airbus

In recent decades the commercial aviation industry has been diversifying into new regional aircraft as well as several countries are involved in these projects to go out and compete in a market niche where Airbus and Boeing have missed

Embraer, Bombardier, Comac, Mitsubishi and Irkutsk challenge Airbus and Boeing. Canada, Russia, Brazil, China and Japan launch aircraft to compete with Boeing and Airbus, the historical protagonists of the manufacture of commercial aviation passenger.

That statistic is the engine of new players in the aviation business, as controlled by the duopoly Boeing and Airbus. The desired niche is the single-aisle aircraft; ie those used for cabotage or domestic: short-haul and medium-haul, the elect of low cost airlines. It is 28,000 units total of 39,000.

Forecasts for the next twenty years in the world of aviation is scheduled passengers increased 4.8% annual average, which allows builders point the idea that it will need more than 39,000 new appliances meet this demand and to renew existing fleets of more than 400 airlines that operate worldwide.

Interestingly, these figures consider Airbus and Boeing, most indicate that more than 28,000 units will correspond to the single-aisle aircraft, which are the most demanded by the airlines. A clear example is the one with the B737, Boeing model with all its variants, which was designed in 1964, made its first flight in 1967. With a capacity to seat more than 200 and an average range range of 6,000 kilometers, it is, with all its variants, the aircraft with the best-selling single-aisle world, with more than 13,478 units. And the other, the competitor is the Airbus A320 model -options A319, A320 and A321, and the current neo-, which made its first flight in 1987 and is one of the favorite models of the low cost companies, a flight range that can outperform the B737. This, the European manufacturer has sold a total of 8,000 units.

Embraer

Another competitor is Brazil’s Embraer, No. 3 builder of commercial aircraft in the world and whose niche Bombardier said.

Embraer plans to revamp its models E-Jets and start a new generation of the E-170 and E-175, and strengthen their larger models, E-190 and E-195. The E-170 and E-175 compete with Bombardier CRJ-900. The E-190 and E-195 with the Boeing B737 and the Airbus A319. They are capable of delivering basic versions, version longer fuselage, between 114-122. Currently they are operated by 15 airlines. For example, Southern Airlines and Air Europa.

Embraer, or Empresa Brasileira de Aeronautica SA was founded in 1969 by the Brazilian Ministry of Aeronautics and privatized in 1994 in favor of Bozano Group, pension funds Previ and Sistel, the state BNDES and the Government of Brazil 0.30%. Also publicly traded.

The company is headquartered in São José dos Campos, São Paulo, and another plant in Gavião Peixoto, also in the state of São Paulo, with a runway of 5,000 meters long, the longest track No. 3 in the world.

Bombardier
Bombardier was founded in 1942 as L’Auto-Neige Bombardier Limitée, by Joseph-Armand Bombardier, focused on the railway material. But it began its expansion to the aviation industry in 1986 with the purchase of Canadair, which was held by the Canadian government after recording one of the most catastrophic economic losses in the recent history of the Canadian economy.

In 1989 he acquired Short Brothers of Ireland, which was bankrupt. In 1990 Bombardier bought Learjet Corporation; and in 1992 he bought Boeing, De Havilland Canada, which made turboprop aircraft Dash.

In 1977 De Havilland completely disappeared when the British government to Hakker Siddeley merged with British Aircraft Corporation and Scottish Aviation to create British Aerospace. On the occasion of this situation, the subsidiaries of De Havilland in Canada and Australia were sold to Boeing, who renames the Australian division to Hawker de Havilland Aerospace, however in Canada the company retained its name (De Havilland Canada or DHC) .

In 1992 De Havilland Canada, it is sold by Boeing Bombardier, which becomes a part of the aerospace division of the latter. On February 6, 2009, Boeing announced that Hawker De Havilland Aerospace will be renamed Boeing Aerostructures Australia, which the De Havilland name finally disappears from the world market.

Learjet continues as a company focused on private jets. Short Brothers is a company focused on turboprops and Embraer has a license to manufacture the Tucano for the European, African and Middle East markets, under the name Short Tucano.

The Canadian manufacturer Bombardier, known for its railway technology and in Argentina was known because he supplied the aircraft to exSouthern Winds, has models that exceed the 100 seats but since the 90s specialized in smaller regional units such as the CRJ700 and CRJ900.

However, since 2004 launched a project to produce aircraft of more than 100 seats, CSeries family is above the Canadais Regional Jets, capable of carrying 110 to 130 passengers.

The CS100 was released in September 2013, with capacity for 125 passengers. Then he developed a more elongated fuselage model, the CS300, configured for up to 160 passengers. In both states achieve a maximum range of 5,563 kms, and a longitude, respectively, 34.9 and 38 meters. According to the company, it has orders for 138 units of the model CS100, CS300 and 197.

A first opponent is the Canadian manufacturer Bombardier, perhaps best known for its railway technology for air, although it has already testing models that exceed the capacity of one hundred places since the nineties, its development remained into smaller regional units, CRJ700 and CRJ900 like. But from 2004 launched a project to achieve superior equipment these 100 seats, with the so-called CSeries family is above the Canadais Regional Jets, capable of carrying 110 to 130 passengers.

The first flight took place on 16 September 2013 of a CS100, with capacity for 125 passengers; who has followed the development of a more elongated fuselage model, the CS300, configured for up to 160 passengers. Both models have a maximum acance of 5,563 kms, and a longitude, respectively, 34.9 and 38 meters. According to the company, currently, there is an order of 138 units and 197 model CS100 CS300.Otro of competitors is Brazilian manufacturer Embraer, considered the third manufacturer of commercial aircraft in the world and, interestingly, this situation is threatening the emergence of new Bombardier aircraft.

So far, it has announced plans to revamp its models E-Jets and carry out the manufacture of a new generation of the E-170 and E-175, but with a greater interest in older, E-190 and E-195 . The first compete with Bombardier CRJ-900, and the second with the Boeing B737 and Airbus A319 with. They are basic versions capable of carrying 70 to 88 passengers, smaller, and 114-122 the longer fuselage. Currently they are being operated by fifteen airlines, including Spanish Air Europa.

Asian competition comes from China
The Chinese market is always attentive to any potential business, hence you are ready to enter the world of commercial aviation in the hands of the company Comac, with two different units, one for domestic or national connections, with the model ARJ21, and one for the middle route, with the C919.

This provision responds to Chinese studies have been published both Boeing and Airbus on the number of aircraft that will be needed globally by 2020 and in the case of China stands at an approximate number of ARJ21 is 6.300.El first jet passenger that develops and manufactures in series in China, has a certain aesthetic resemblance to the MD-95, and the Antonov.

ARJ21, A DERIVATIVE OF THE LINE McDONNELL DOUGLAS MD-80’S

Its first flight took place in June 2016, and comes in four different versions, from basic, smallest, scheduled for 70 to 95 passengers, another with a capacity of 95 seats 105 and another version Business issues. As announced by the company itself, it has an order of 239 units. As for the model C919, it is, for the moment, a project that has a unit built. Its first flight is scheduled for 2017, and is expected to start production chain in 2020.

It is advertised as one of the main competitors for aircraft refurbished Boeing B737 MAX and Airbus A320neo. The C919 is 38.9 meters long, a range of 4000-5555 kilometers and reaches 962 kilometers per hour for up to 170 passengers. Comac aims intends to carry out six different versions, which will include one for the load. According to the company has 175 orders.

Japan driven by Mitsubishi
Another traditional Asian manufacturer, known for its extensive development of combat aircraft and various industrial products, has decided to enter the commercial sector is the Japanese firm Mitsubishi. His MRJ will be the first passenger aircraft designed and produced in Japan since the YS-11 NAM known of the decade of the sixties. It is an instrument for more regional flights, which has two versions, MRJ70 and MRJ90.

The first has a capacity for between 70 and 80 people, with a length of 32.8 meters and a range of 2,350 kilometers; while the MRJ90 increases the number to 96 seats. They envisage creating six versions of the two models. There are currently close to about 340 orders, 97 of them from the top model.

Japan’s Mitsubishi also pointed to the commercial aviation market, although it is known for its development of fighter aircraft. His MRJ is the 1st. passenger unit designed and produced in Japan since the NAM YS-11 in the early ’60s.

You will have 2 versions, MRJ70, with a capacity for between 70 and 80 people, with a length of 32.8 meters and a range of 2,350 miles-; and up to 96 seater MRJ90. Mitsubishi covets 6 versions of the 2 models. He claims to have 340 orders, 97 of them MRJ90 model.

Russia also wants to compete
Irkutsk Russian manufacturer wants to have a presence in the commercial aviation market, and this has presented the UAC MS-21, a twin-engine short-medium range, which has three different versions, MS-21-200, with capacity for up to 162 passengers, in clear competition with the A319 and the B737-700; MS-21-300, which can carry up to 198 passengers; and MS-21-400, the larger version, which can operate with up to 230 seats and racing the biggest single-aisle aircraft, the A321, and Boeing B737-900 ER’s.

It has a range of 5000-5500 kilometers, and today, according Irkutsk, has registered 257 orders, being the airline Aeroflot which will receive the first unidad.Está intended to replace the Tupolev Tu-154 and Tu-204 / 214 oldest currently in service, and its entry into service is planned for late 2016 or early 2017.

So far in this space the best-selling model in the world was the B737, Boeing, with all its variants, designed in 1964, and started its commercial use in 1967, with a capacity to seat more than 200 and an average range range of 6,000 kilometers: 13,478 units sold by the Americans.

Airbus competes with the Airbus A320 model -options A319, A320 and A321, and the current Neo, which made its first flight in 1987, one of the favorite models of low cost carriers because it has a flight range that can overcome the B737: more than 8,000 units sold.

Irkutsk Russian manufacturer wants to return to global commercial aviation market, showing the UAC MS-21, a twin-engine short-medium range, which will replace the Tupolev Tu-154 and Tu-204/214, and which has 3 versions: MS-21-200, for up to 162 passengers, in clear competition with the A319 and the B737-700; MS-21-300, which can carry up to 198 passengers; and MS-21-400, the larger version, which can operate with up to 230 seats and racing the biggest single-aisle aircraft, the A321, and Boeing B737-900 ER’s.

It has a range of 5000-5500 kilometers, and today, according Irkutsk, has registered 257 orders, being the airline Aeroflot which will receive the first unit at the end of 2016 or beginning of 2017.

Irkutsk city is the seat of the East Siberian Railway companies, Irkutskenergo, Vostsibugol and the main office of regional commercial bank Baykalkredobank. In the resort, Irkutskenergo is Russia’s largest energy company. And Vostsibugol is the largest manufacturer and supplier of coal and lignite in the area, with 6 mines.

The largest company in the city is Irkut, Association of Aviation Industry of Irkutsk, which was created in 1932 in the Transbaykal region of the former Soviet Union, known for making family of fighters Su-30 but also components for the Airbus A320 .

The Russian government moves to merge Irkut with Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev and Yakovlev to create a new company called United Aircraft Building Corporation. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © A I R G W A Y S / Embraer / Bombardier / CGRendering.com / Airwaysmag.com / Airheadsfly.com / Mitsubishi / Aviationvoice.com
AW-POST: 201610131437AR
A\W A I R G W A Y S ®

AW | 2016 10 11 11:17 | AIRLINES MARKET

La deuda de aerolíneas mexicanas en cuatro años se ha incrementado en un 130%

Según la calificadora HR Ratings de México, al cierre de 2015, los cálculos realizados por la deuda de Aeroméxico, Interjet, Volaris y VivaAerobus, sumaban en su conjunto unos $117.445 millones de pesos mexicanos, lo que significa un alza de 130 por ciento respecto de las deudas de finales de 2011. Ese año, las cuentas por pagar de las aerolíneas mexicanas, ascendían tan solo a $51.760 millones de pesos.

El aumento de las deudas obedecen a la creciente demanda que requiere incrementar y renovar la flota, por lo que esas deudas se han realizado de manera estructurada y en línea con los flujos generados. Esto ha permitido que en este periodo, a pesar de la salida de Mexicana de Aviación, la oferta de asientos se haya incrementado en un 43.6 por ciento, para alcanzar los 40 mil 69 lugares, en 264 aviones, con un promedio de edad de siete años.

Las aerolíneas han invertido en mejoras operativas, incorporación de aviones más nuevos que reducen los gastos operativos y de mantenimiento, de combustible, así como otras medidas que fortalecen la competitividad en el sector.

Rafael Alonso, presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe, expresó que la región demandará para los siguientes 20 años, 600 aviones nuevos y 44 mil pilotos, una cuarta parte de éstos, tan solo en México, por lo que las aerolíneas deberán estar muy de cerca con la banca comercial y las operaciones bursátiles, para hacer frente a este creciente mercado. 

Air financial market in Mexico

Mexican airlines debt in four years has increased by 130%

According to HR Ratings de Mexico, at the end of 2015, calculations by debt Aeromexico, Interjet, Volaris and VivaAerobus, amounted to a whole about $ 117,445 million pesos, which means an increase of 130 percent from the debts of the end of 2011. That year, accounts payable of Mexican airlines amounted to $ 51,760 just a million pesos.

Rising debts are due to the growing demand needs to increase and renew the fleet, so those debts were carried out in a structured manner and in line with the flows generated. This has allowed in this period, despite the departure of Mexicana Airlines, the supply of seats has been increased by 43.6 percent to reach 40 000 69 locations, 264 aircraft with an average age of seven years.

Airlines have invested in operational improvements, adding more new aircraft to reduce operating and maintenance costs, fuel costs, and other measures that strengthen competitiveness in the sector.

Rafael Alonso, president of Airbus for Latin America and the Caribbean, said the region’s demand for the next 20 years, 600 new aircraft and 44,000 pilots, a quarter of these, only in Mexico, so that airlines should be very closely with the commercial banking and stock trading, to address this growing market. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S / DGAC
DBk: Photographic © Alejandro Gómez: elfinanciero.com.mx
AW-POST: 201610111117AR
A\W A I R G W A Y S ®

AW | 2016 09 27 16:08 | AIRLINES MARKET

 Estas ventajas incluyen la cuota de asientos en los vuelos, instalaciones de transporte aéreo y la asistencia a los parlamentarios a placa / de-bordo de un avión

Las compañías aéreas IndiGo, Jet Airways, SpiceJet, Go Air y Air India han puesto a tierra una demanda de dar beneficios a los miembros del parlamento (MPs). Estos beneficios incluyen la cuota de asientos en los vuelos, instalaciones de transporte aéreo y asistencia en los aeropuertos para subir abordo de un avión.

El lunes, los altos ejecutivos de las cinco aerolíneas que asistieron a una reunión convocada por el Comité Conjunto sobre salarios e indemnizaciones de los miembros del Parlamento, a instancias del Ministerio de Aviación para discutir «problemas» relacionados con estos beneficios, informó el Economic Times.

«Somos empresas privadas. Ya pagamos impuestos y no debe ser cargados con estos costes adicionales,» un alto ejecutivo de una de la línea aérea, citado por la publicación.Otro ejecutivo de la compañía aérea (que asistió a la reunión) reveló que los parlamentarios también exigían comidas gratis, creación de mostradores especiales en los aeropuertos y acceso a las salas. «Todo el mundo informalmente se le dice a un acuerdo», agregó.

El secretario de Aviación RN Choubey dijo a los parlamentarios que el cubo tarifa máxima es de 4-5 por ciento, mientras que el resto de las tarifas son normales. «El secretario también les dijo que las tarifas de este año han caído en un 18 por ciento desde 2014», el ejecutivo, citado por la publicación. Parlamentarios ya se proporcionan ayuda para embarcar y de a bordo de un avión como cortesía.

Air India, IndiGo, Jet Airways, SpiceJet, GoAir, AirAsia India y Vistara volaban  alrededor de 83 lakh (8,3 millones) los pasajeros durante el mes de agosto, un aumento del 24 por ciento respecto al mismo mes del año pasado. 

Airlines reject demand for additional benefits, perks to MPs

These perks included quota of seats on flights, air travel facilities and assistance to MPs to board/de-board a plane

Airline companies IndiGo, Jet Airways, SpiceJet, Go Air and Air India have grounded a demand for giving perks to members of parliament (MPs). These perks include quota of seats on flights, air travel facilities and assistance at airports to board/de-board a plane.

On Monday, senior executives of the five airlines attended a meeting called by the Joint Committee on salaries and allowances of members of parliament at the behest of the aviation ministry to discuss «issues» related to these perks, the Economic Times reported.

«We are private enterprises. We already pay taxes and should not be burdened with these additional costs,» a senior executive of one of the airline was quoted as saying by the publication. Another airline executive (who attended the meeting) revealed that the MPs were also demanding free meals, creation of special counters at airports and access to lounges. «Everyone is informally being told to agree,» he added.

Aviation secretary RN Choubey told the MPs that the maximum fare bucket is for 4-5 percent, while the rest of the fares are average. «The secretary also told them that fares this year have fallen by 18 percent since 2014,» the executive was quoted as saying by the publication. MPs are already provided assistance to board and de-board a plane as courtesy.

Air India, IndiGo, Jet Airways, SpiceJet, GoAir, AirAsia India and Vistara flew about 83 lakh (8.3 million) passengers during the month of August, an increase of 24 percent over the same month last year. A\W

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SOURCE: ibtimes.co.in
DBk: Photographic © theflyingengineer.com 
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AW | 2016 09 26 16:20 | AIRLINES MARKET

Delta Air Lines (DAL) tiene una «comprar» por el 86,7% de los analistas de seguimiento de la acción, el más alto entre todas las compañías aéreas. DAL es seguida por United Airlines (UAL), con el 81,3% de los analistas de recomendar un «comprar» y el 18,7% de recomendar una «retención».

Spirit Airlines (SAVE) tiene el 75% de los analistas que recomiendan un «comprar», mientras que el 25% lo recomiendan una «retención». Además, el 72,7% de los analistas recomiendan «comprar» en Alaska Air Group (ALK), mientras que el 27,3% lo recomienda un » sostenga. «Allegiant Travel (ALGT) también tiene el 63,6% de los analistas que recomiendan un» comprar «y un 36,4% de recomendar una» retención «.

American Airlines (AAL) es la única línea aérea para tener un «vender» calificación de unos pocos analistas de 61,5% recomendar una «comprar» en la AAL, el 23,1% lo recomienda un «hold», y el 15,4% lo recomiendan una «venta».

Rendimiento potencial

De acuerdo con el consenso de Bloomberg de 12 meses los precios objetivo, JBLU actualmente tiene el potencial de retorno más alta de 44,2%, seguido de cerca por DAL al 42,8%. El siguiente en la lista es SAVE, con un potencial de rentabilidad del 36,4%, seguido de la LUV a un potencial retorno de 29,8% y ALGT con un potencial de rentabilidad del 19,1%.

ALK tiene un potencial de retorno de ~ 18,9%, mientras que la UAL tiene un potencial retorno de ~ 16,5%. De acuerdo con los analistas, AAL tiene el potencial de rendimiento más bajo del 10,4%.

Próximos Eventos

Delta Air Lines que dará inicio a la temporada de ganancias 3Q16 como de costumbre. Las fechas de ganancias esperadas siguen:

• Delta Air Lines ( DAL ) – 12 de octubre el año 2016
• Allegiant Travel ( ALGT ) – 19 de octubre, el año 2016
• United Continental ( UAL ) – 20 octubre el año 2016
• Alaska Air Group ( ALK ) – 20 octubre el año 2016
• Americana Airlines- 21 de de octubre de, el año 2016
• Spirit Airlines ( SAVE ) – 25 de octubre el año 2016
• JetBlue ( JBLU ) – 25 de octubre el año 2016
• Southwest Airlines ( LUV ) – 26 octubre el año 2016

 

Investors Await the Airline Industry’s Upcoming Earnings Results

Delta Air Lines (DAL) has a “buy” rating by 86.7% of the analysts tracking the stock, the highest among all airlines. DAL is followed by United Airlines (UAL), with 81.3% of the analysts recommending a “buy” and 18.7% recommending a “hold.”

Spirit Airlines (SAVE) has 75% of the analysts recommending a “buy,” while 25% recommend a “hold.” Plus, 72.7% of analysts recommend a “buy” on Alaska Air Group (ALK) while 27.3% recommend a “hold.” Allegiant Travel (ALGT) also has 63.6% of analysts recommending a “buy” and 36.4% recommending a “hold.”

Southwest Airlines (LUV) and JetBlue (JBLU) have 62.5% and 61.5% analysts recommending a “buy” and 37.5% and 38.5% recommending a “hold,” respectively. None of the analysts have a “sell” rating on any of the above airlines.

American Airlines (AAL) is the only airline to have a “sell” rating from a few analysts—61.5% recommend a “buy” on AAL, 23.1% recommend a “hold,” and 15.4% recommend a “sell.”

Return potential

According to the Bloomberg consensus of 12-month target prices, JBLU currently has the highest return potential of 44.2%, followed closely by DAL at 42.8%. The next in line is SAVE, with a 36.4% return potential, followed by LUV at a 29.8% return potential and ALGT with a 19.1% return potential.

ALK has a return potential of ~18.9% while UAL has a return potential of ~16.5%. According to the analysts, AAL has the lowest return potential of 10.4%.

Upcoming events

Delta Air Lines will kick off the 3Q16 earnings season as usual. The expected earnings dates follow:

• Delta Air Lines (DAL) – October 12, 2016
• Allegiant Travel (ALGT) – October 19, 2016
• United Continental (UAL) – October 20, 2016
• Alaska Air Group (ALK) – October 20, 2016
• American Airlines– October 21, 2016
• Spirit Airlines (SAVE) – October 25, 2016
• JetBlue (JBLU) – October 25, 2016
• Southwest Airlines (LUV) – October 26, 2016

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SOURCE: marketrealist.com
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AW | 2016 09 26 12:02 | AIRLINES MARKET

Atacada por la llegada a los mercados de French Blue y Norwegian, aerolíneas de bajo costo de larga distancia, XL Airways aumenta su flota y mantiene su plan de vuelo. Su CEO, Laurent Magnin, da su visión de la evolución del transporte aéreo francés y condena todos los obstáculos a la recuperación de la bandera francesa.

Con el desarrollo en Europa de Noruega, Eurowings y la llegada hoy del French Blue, el concepto de «bajo costo de larga distancia en Europa emergente. ¿Qué opinas? LAURENT MAGNIN – Lo curioso es que XL Airways ha colocado allí cinco años en el mercado barato vuelos regulares con un concepto de bajo costo. Por lo tanto, es hora de que hablemos de bajo coste a largo plazo en XL. Hoy en día, la ola llega, la onda continuará a preocuparse y se preocupe.

El modelo de bajo costo que puede trabajar en el largo plazo?
Al decir que el modelo no era aplicable para el largo plazo, las compañías aéreas (líneas aéreas existentes) estaban equivocados. Esto no es cierto. Estamos en presencia de una digitalización de la aviación y contrario al legado que debe adaptarse a este fenómeno, las empresas se crean con digital.Esto resulta en un enorme simplicidad de funcionamiento en todos los procesos. La disminución de costos se jugó allí: una simplicidad monstruosa de operación en comparación con las empresas tradicionales. Visto en el medio radio. Cuando una persona en las oficinas de Easyjet hay al menos 15 personas en una empresa tradicional.

Si XL Airways logró generar ganancias acumuladas durante los últimos 10 años es por una sencilla razón. En 2006, había 550 empleados en la empresa a un volumen de negocio de 170 millones de euros en 2016, todavía hay 550 empleados, pero para un volumen de negocio de 300 millones de euros. Hemos hecho crecimiento sin aumentar la estructura. Aparte Aéreo del Caribe ha hecho esto en Francia? Que tenemos con el director general de Air Caribe Marc Rochet una visión común. El bajo costo de larga distancia es de ultra primeros modelos simplificados.

Con la diferencia de costos ¿puede haber entre una compañía de bajo coste y una empresa convencional en el largo plazo? Cuando decimos fácil, decimos también simplicidad a la decisión. En un modelo más ligero, capacidad de toma de decisiones es delirante. Estamos en condiciones de abrir una línea en dos meses o cerrar una carretera en tres semanas. El legado son completamente incapaces de hacer eso. Creo que si combinamos la decisión de cortocircuito significa que la economía de volar aviones, menores costos probablemente debería alcanzar el 15%. Las diferentes normas de uso de la gente de mar que no pueden permitir también menores costos? no hubo discusión real en las empresas francesas con SNPL sobre la simplificación de los conductores utilizan reglas para mejorar la productividad. Es un mensaje de verdad que corro el SNPL porque en algún momento, todos compartimos la responsabilidad de reiniciar la bandera francesa o su colapso. Y creo totalmente en una fuerte pabellón con decisiones fuertes! Los FTL (vuelo limitaciones de tiempo o limitar los tiempos de vuelo, Ed) se aplicaron en toda Europa sin realmente demasiado problema, mientras que en Francia, el tres cuartas partes de las empresas no han podido estar listo un mes antes de su aplicación (DGCA tiene una gran responsabilidad en la no-simplificación del aire francés). No podemos permanecer en esta falta de diálogo en una comparación global de las reglas de uso de los conductores. No hay ninguna razón por la que los pilotos franceses eran más cansado que otras para la misma productividad. Hay que buscar soluciones con nuestros pilotos.Los pilotos deben tomar parte en la simplificación de sus reglas de trabajo. El concepto de piloto de gestión postura puede conducir a un fallo de la totalidad del transporte aéreo francés. A pesar de los ataques, Francia sigue siendo el mercado turístico mundial y gracias a que el transporte aéreo francés debe ser una máquina de guerra con un gran número de aviones registrados en Francia. Ahora el pabellón francés de la cuota de mercado en Francia siguen cayendo.

 
El costo de mano de obra en Francia y los impuestos al transporte aéreo también penalizan a las empresas francesas.
Absolutamente altas cargas en Francia y los impuestos y tasas aeroportuarias que afectan específicamente a la compañía aérea francesa, debilitan la bandera francesa. El transporte aéreo se considera una fuente de ingresos. Ryanair no tiene mérito para mostrar dichos resultados financieros. Se recibe altas aeropuertos de apoyo y regiones y, basándose en Irlanda, presta mucho menos gasto mientras que los nuestros son delirantes. En el corto y medio radio, nadie puede luchar con una empresa con sede en Irlanda. Hay una irrealidad de la relación de fuerzas dentro de Europa que hay que añadir el de las empresas no europeos como Noruega que se benefician de los acuerdos suscritos por el país con Europa.

Por esta razón, saludarán experiencias como azul francesa y alentar a las empresas como XL Airways, que registró una ganancia de 10 años sin ningún tipo de apoyo, incluidos los de sus accionistas. Esto demuestra que esto no siempre es una historia de la inversión, pero lo hará, el compromiso del personal. XL es la única empresa francesa que ha abierto en 5 años, 10 rutas de larga distancia, y sin apoyo de los accionistas. XL es una aerolínea francesa cuyos empleados tienen líneas abiertas con su jefe, en un modelo ya muy simplificado. Azul francés se precipita en este modelo simplificado, y es bueno para el pabellón francés. Ciertamente, pero Blue francés competirá fuertemente XL. Entre Francia metropolitana y de la Reunión, habrá cinco operadores y varios observadores predicen un baño de sangre mediante la estimación de qu’XL es más vulnerable. ¿Qué opinas? En la reunión, la llegada del azul francés es un «no-problema» para XL. Volamos principalmente de Marsella y Lyon cuando todas las demás aerolíneas despegan de París. Por supuesto, también vendemos escaños de París, pero no es nuestro negocio principal. Es más bien un complemento. ¿Cuál es la salud financiera de XL? En términos de dinero en efectivo, estamos bien. Hemos sido rentable en 2015. No estamos en una zona de peligro. Estamos en un año un poco «aburrido», porque los clientes de EE.UU. no están muy presentes y esto tiene un impacto en comparación con nuestros pronósticos. 

¿Cuál es XL en la búsqueda de los accionistas?
No se quede sin los accionistas. Hay negociaciones, pero no puedo decir más. La llegada de los accionistas no va a cambiar el 90% del plan de vuelo previsto para el próximo año. Vamos a estar presente en el Caribe y el Océano Índico, América del Norte. Este invierno, se pondrá en marcha el París-Saint-Martin.Estudiamos la llegada de una cuarta limpia A330. La decisión será tomada pronto. Nuestro último Boeing 737 de la flota del 7 de noviembre. A partir de ese momento, la empresa ya no estará en la red de medio recorrido.

Usted ha hablado de Noruega que se beneficia del acuerdo firmado por la Unión Europea y Noruega, que le permite tener los mismos derechos que una empresa europea. ¿Me podría aclarar? Al permitir a esta empresa a volar libremente en la Unión Europea, Europa tendrá que pagar una empresa Golfo dentro de ella. Si una parte del capital de esta compañía está abierta en el mercado de valores, sino que también se compone de un fondo soberano de Noruega (Folketrygdfondet hasta 8,45%, nota del editor). Eso no es lo que más me molesta! Lo que me parece horrible es el pleno apoyo de Noruega a su portador cuando en el mismo tiempo, las empresas francesas, empezando por Air France, son vacas de efectivo en el servicio del impuesto y el pago total en la seguridad de los vehículos y la infraestructura!Noruega víspera para facilitar la contratación de criterios para impulsar la flexibilidad de su proveedor nacional en un entorno internacional! Esta es una empresa que tiene un cheque en blanco de Bruselas a reducir los precios mediante la liberación de algunas restricciones europeas. No es después de esta empresa que estoy enojado es después de nuestra total falta de respuesta sobre estos temas de competitividad francesa. El pueblo noruego Vote NO a Europa y su compañía nos enseñarán? Sí tengo un pequeño problema! ¿Cómo podemos hacer esto? Noruega lleva a Francia a un lado, los futuros para los empleados franceses en la pared? ¿Cuánto tiempo, Europa tendrá que seguir para llevarnos para idiotas. Porque en ese juego, no es Inglaterra que hará una Brexit, que es una buena parte de Europa. Europa debe, como parte de nuestros acuerdos aéreos, establecer una serie de normas para proteger a los trabajadores europeos como en muchas otras industrias.Después de respeto el funcionamiento del modelo simplificado ultra de la noruega. Como dijo Marc Rochet, Noruega tiene una oportunidad porque esta empresa alertará a todos.

¿Va a afectar la llegada de Noruega entre Francia y los Estados Unidos? Usted puede encontrar precios igual o más barato en algunos competidores asientos, pero dije: en los últimos años, XL es la compañía más barata en los vuelos de punto a punto entre Francia y Estados Unidos. Sin grandes medios de marketing, la muy elevada llenar nuestros aviones sólo pueden explicarse por la debilidad de nuestros precios.

¿Cómo ve la evolución del mercado de los EE.UU.?  En general, el mercado estadounidense es lo suficientemente importante que hay espacio para todos. Cuando llegó corsario en el Caribe en los años 80, hemos dicho al corsario que no hay espacio para más de un tractor por día en cada isla. Hoy en día existe un espacio de seis cargos de 300.000 habitantes. Los Estados Unidos es de 250 millones de personas. 

The French market the concept of low cost long distance

Attacked by the arrival to the markets of French Blue and Norwegian low-cost long distance XL Airways increases its fleet and maintains its flight plan. Its CEO, Laurent Magnin, gives his vision of the evolution of French air transport and condemns all obstacles to the recovery of the French flag.

. With the development in Europe of Norway, Eurowings and the arrival today of French blue, the concept of «low cost long distance in emerging Europe What do you think LAURENT MAGNIN – Curiously XL Airways has placed there for five years in the cheap regular flights market with a concept of low cost. therefore, it is time to talk about low cost long term XL. Today, the wave comes, the wave will continue to worry and worry.

The low-cost model that can work in the long term?
In saying that the model was not applicable for the long term, airlines (existing airlines) were wrong. That’s not true. We are in the presence of a scan aviation and contrary to the legacy that must adapt to this phenomenon, companies are created with results in a huge digital.Esto simplicity of operation in all processes. The decrease in costs was played there: a monstrous simplicity of operation compared to traditional businesses. Seen in the medium radio. When a person at the offices of Easyjet there are at least 15 people in a traditional company.

If XL Airways managed to generate retained earnings over the past 10 years it is for a simple reason. In 2006, there were 550 employees in the company to a turnover of 170 million euros in 2016, there are still 550 employees, but for a turnover of 300 million euros. We have growth without increasing the structure. Air Apart from the Caribbean has done this in France? We have with CEO Marc Rochet Air Caribbean a common vision. The low cost of long distance is first ultra simplified models.

With the cost difference can there be between a low cost carrier and a conventional company in the long term? When we say easy, we also say simplicity to the decision. In a lighter model, decision-making ability is delusional. We are able to open a line in two months or close a road in three weeks. The legacy are completely unable to do that. I think if we combine short decision means that aircraft flying economy, lower costs would probably reach 15%. The different rules for use of seafarers who can not also allow lower costs? there was no real discussion in French companies with SNPL on simplifying drivers use rules to improve productivity. It is a message of truth that run the SNPL because at some point, we all share the responsibility of restarting the French flag or collapse. And fully believe in a strong pavilion with strong decisions! The FTL (flight time limitations or limit flight times, Ed) were applied throughout Europe without really too much trouble, while in France, three-quarters of companies have not been able to be ready one month before their application ( DGCA has a great responsibility in the non-simplified French air). We can not remain in this lack of dialogue in a global comparison of the rules of use of drivers. There is no reason that the French pilots were more tired than others for the same productivity. We must find solutions with our pilotos.Los drivers must take part in simplifying their work rules. The concept of management pilot posture can lead to failure of the entire French air transport. Despite the attacks, France is still the world tourism market and thanks to French air transport should be a war machine with a large number of aircraft registered in France. Now the French pavilion of the market share in France continue to fall.

The cost of labor in France and air transportation taxes also penalize French companies.
Absolutely high loads in France and taxes and airport charges specifically affecting the French airline, weaken the French flag. Air transport is considered a source of income. Ryanair has no merit to show such financial results. high support airports and regions are welcomed and based in Ireland, providing much less spending while ours are delusional. In the short and medium haul, no one can fight with a company based in Ireland. There is an unreality of the relationship of forces within Europe which must be added that of the non-European companies such as Norway that benefit from the agreements signed by the country with Europe.

For this reason, they greet experiences as French blue and encourage companies like XL Airways, which posted a gain of 10 years without any support, including those of its shareholders. This shows that this is not always a story of investment, but it will, the commitment of staff. XL is the only French company that has opened in 5 years, 10 long-haul routes, without shareholder support. XL is a French airline whose employees have open lines with your boss, in an already very simplified model. French blue is precipitated in this simplified model, and is good for the French pavilion. Certainly, but French Blue compete strongly XL. Between metropolitan France and Reunion, there will be five operators and several observers predict a bloodbath by estimating qu’XL is more vulnerable. What do you think? At the meeting, the arrival of French blue is a «non-issue» for XL. We flew mainly Marseille and Lyon when all other airlines take off from Paris. Of course, we also sell seats in Paris, but it is not our core business. It is rather a complement. What is the financial health of XL? In terms of cash, we’re fine. We have been profitable in 2015. We are not in a danger zone. We are in a year a bit «boring» because US customers They are not very present and this has an impact compared to our forecasts.

What is XL in seeking shareholders?
Do not be left without the shareholders. There are negotiations, but I can not say more. The arrival of the shareholders will not change 90% of the flight plan scheduled for next year. We will be present in the Caribbean and Indian Ocean, North America. This winter, it will launch the Paris-Saint-Martin.Estudiamos the arrival of a fourth clean A330. The decision will be made soon. Our latest Boeing 737 fleet on November 7. From that moment, the company is no longer in the medium-haul network.

You mentioned Norway benefits from the agreement signed by the European Union and Norway, which allows you to have the same rights as a European company. Could you clarify? By allowing this company to fly freely in the European Union, Europe will have to pay a company Gulf within it. If part of the capital of this company is open in the stock market, but also include a sovereign wealth fund Norway (Folketrygdfondet to 8.45%, editor’s note). That’s not what bothers me! What I think is awful is the full support of Norway to the wearer when at the same time, French companies, starting with Air France, are cash cows in the tax service and full payment on vehicle safety and infrastructural eve Norway to facilitate the recruitment of criteria to boost the flexibility of its national carrier in an international environment! This is a company that has a blank check from Brussels to reduce prices by releasing some European restrictions. It is after this company that I’m angry is after our total lack of response on these issues French competitiveness. Vote NO Norwegian people to Europe and his company will teach us? Yes I have a little problem! How can we do this? Norway leads France aside, the future for French employees on the wall? How long, Europe will have to continue to take us for idiots. Because in that game, it is not England that will make a Brexit, which is a good part of Europe. Europe must, as part of our air agreements, establish a set of rules to protect European workers as in many other industrias.Después respect the functioning of the simplified model ultra Norwegian. As Marc Rochet said, Norway has a chance because this company alert everyone.

Will it affect the arrival of Norway between France and the United States? You can find the same or cheaper prices in some competitors seats, but said in recent years, XL is the cheapest on flights from point to point between France and the US company. No major media marketing, the very high fill our planes can only be explained by the weakness of our prices.

How do you see the evolution of the US market? Overall, the US market is important enough that there is room for everyone. When he arrived in the Caribbean privateer in the 80s, we said the privateer that there is room for more than one tractor per day on each island. Today there is a space of six counts of 300,000. The United States is 250 million people. A\W

Le marché français du concept de longue distance à faible coût

Attaqué par l’arrivée des low-cost long-courriers French Blue et Norwegian sur ses marchés, XL Airways augmente sa flotte et maintient son plan de vol. Son PDG, Laurent Magnin, donne sa vision de l’évolution du transport aérien français et dénonce tous les obstacles au redressement du pavillon français.

Avec le développement en Europe de Norwegian, d’Eurowings et l’arrivée aujourd’hui de French Blue, le concept de » low-cost long-courrier émerge en Europe. Qu’en pensez-vous ?
LAURENT MAGNIN – Ce qui est amusant, c’est que XL Airways s’est positionné il y a 5 ans sur le marché des vols réguliers à bas prix avec un concept low-cost. Il y a donc longtemps que nous parlons de low-cost long-courrier chez XL. Aujourd’hui, la vague arrive, la vague inquiète et va continuer d’inquiéter.

Le modèle low-cost peut-il fonctionner sur le long-courrier ?
En disant que le modèle n’était pas applicable sur le long-courrier, les compagnies traditionnelles (legacy airlines) se sont trompées. Ce n’est pas vrai. Nous assistons à une digitalisation du transport aérien et contrairement aux legacy qui doivent s’adapter à ce phénomène, des compagnies se créent avec le digital. Cela entraîne une simplicité de fonctionnement effarante dans tous les process. La baisse de coûts se joue là : sur une monstrueuse simplicité de fonctionnement par rapport aux compagnies traditionnelles. On l’a vu dans le moyen-courrier. Là où il une personne dans les bureaux d’Easyjet il y en a au moins 15 dans ceux d’une compagnie traditionnelle.

Si XL Airways a réussi à dégager des bénéfices cumulés sur les 10 dernières années, c’est pour une raison simple. En 2006, il y avait 550 salariés dans l’entreprise pour un chiffre d’affaires de 170 millions d’euros, en 2016, il y a toujours 550 salariés, mais pour un chiffre d’affaires de 300 millions d’euros. Nous avons fait de la croissance sans alourdir la structure. À part Air Caraïbes, qui a fait cela en France ? Nous avons avec le président du directoire d’Air Caraïbes Marc Rochet une vision commune. Le low-cost long-courrier c’est d’abord des modèles ultra simplifiés.

Quelle différence de coûts peut-il y avoir entre une compagnie low-cost et une compagnie classique sur le long-courrier ?
Quand on dit simplicité, on dit aussi simplicité à la décision. Dans un modèle allégé, la capacité de décision est délirante. Nous sommes capables d’ouvrir une ligne en deux mois ou de fermer une route  en trois semaines. Les legacy sont complètement incapables de faire cela. Je pense que si l’on cumule le circuit court de décision à l’économie de moyens pour faire voler les avions, la baisse de coûts doit probablement atteindre 15%.

Des règles d’utilisation différentes des navigants ne peuvent-elles pas permettre également de baisser les coûts ?
Il n’y a pas eu de véritables discussions dans les compagnies françaises avec le SNPL sur la manière de simplifier les règles d’utilisation des pilotes afin d’améliorer la productivité. C’est un vrai message que je lance au SNPL, car à un moment donné, nous partagerons ensemble la responsabilité du redémarrage du pavillon français ou de son effondrement. Et moi je crois totalement à un  pavillon fort avec des décisions fortes!

Les FTL (Flight Time Limitations ou limites des temps de vol, NDLR) ont été appliquées dans toute l’Europe sans véritablement trop de problèmes, alors qu’en France, les ¾ des compagnies n’ont pas réussi à être prêtes un mois avant leur application (la DGAC porte une grande part de responsabilité dans la non-simplification de l’aérien français). Nous ne pouvons pas rester dans cette absence de dialogue sur une comparaison mondiale des règles d’utilisation des pilotes. Il n’y a pas de raison que les pilotes français soient plus fatigués que les autres à productivité égale. Il faut trouver les solutions avec nos pilotes. Les pilotes doivent participer à la simplification de leurs règles de travail. La notion de la posture direction-pilotes peut entraîner l’échec de tout le transport aérien français. Malgré les attentats, la France reste le premier marché touristique mondial et grâce à cela le transport aérien français devrait être une  machine de guerre avec un très grand nombre d’avions immatriculés en France. Or les parts de marché du pavillon français dans l’Hexagone ne cessent de baisser.

Le coût du travail en France et la taxation du transport aérien pénalisent aussi les compagnies françaises.
Absolument, les charges élevées en France et des taxes et redevances aéroportuaires qui touchent spécifiquement le transport aérien français, fragilisent le pavillon français. Le transport aérien est considéré comme une vache à lait. Ryanair n’a aucun mérite à afficher de tels résultats financiers. Elle reçoit des aides élevées des aéroports et des régions et, étant basée en Irlande, ne paye infiniment moins de charges alors que les nôtres sont délirantes.  Sur le court et moyen-courrier, personne ne peut se battre avec une compagnie basée en Irlande. Il y a une irréalité du rapport de force à l’intérieur de l’Europe auquel il faut ajouter celui avec les compagnies non européennes comme Norwegian qui profitent des accords signés par leur pays avec l’Europe.

C’est pour cela qu’il faut saluer les expériences comme French Blue et encourager les compagnies comme XL Airways qui a dégagé des bénéfices sur 10 ans sans le moindre soutien, y compris par de la part de ses actionnaires. Cela montre que cela n’est pas toujours une histoire d’investissements, mais de volonté, d’engagement du personnel. XL est la seule compagnie française à avoir ouvert en 5 ans, 10 lignes long-courriers, sans aide actionnariale. XL est une compagnie aérienne française dont les salariés ont ouvert des lignes avec leur patron, dans un modèle déjà ultra simplifié. French Blue s’engouffre dans ce modèle simplifié et c’est une bonne chose pour le pavillon français.

Certes, mais French Blue va fortement concurrencer XL. Entre la métropole et La Réunion, il y aura 5 opérateurs et plusieurs observateurs prédisent un bain de sang en estimant qu’XL est la plus vulnérable. Qu’en pensez-vous?
Sur la Réunion, l’arrivée de French Blue est un «non-sujet» pour XL. Nous volons essentiellement au départ de Marseille et de Lyon quand toutes les autres compagnies décollent de Paris. Certes, nous vendons également des sièges au départ de Roissy, mais ce n’est pas notre business principal. C’est plutôt un complément.

Quelle est la santé financière d’XL ?
En termes de trésorerie, nous sommes bien. Nous avons dégagé des bénéfices en 2015. On n’est pas du tout dans une zone de danger. On est dans une année un peu « chiante »  parce que la clientèle américaine n’est pas été assez présente et cela a un impact par rapport à nos prévisions.

Où en est XL dans la recherche d’actionnaires ?
Nous ne resterons pas sans actionnaire. Il y a des négociations, mais je ne pas en dire plus. L’arrivée d’actionnaires ne changera pas 90% du plan de vol prévu l’an prochain. Nous serons présents sur les Caraïbes et l’Océan Indien, l’Amérique du Nord. Cet hiver, nous lancerons la ligne Paris-Saint-Martin. Nous étudions l’arrivée d’un quatrième A330 en propre. La décision va être prise rapidement. Notre dernier Boeing 737 sortira de la flotte le 7 novembre. À partir de ce moment-là, la compagnie ne sera plus sur le réseau moyen-courrier.

Vous avez évoqué Norwegian qui bénéficie de l’accord signé par l’Union européenne et la Norvège, lui permettant d’avoir les mêmes droits qu’une compagnie européenne. Pouvez-vous préciser ?
En autorisant cette compagnie à voler librement dans l’Union européenne, l’Europe se paye une compagnie du Golfe en son sein. Si une partie du capital de cette compagnie est ouvert sur le marché actions, il est aussi composé d’un fonds souverain norvégien (Folketrygdfondet à hauteur de 8,45%, NDLR). Ce n’est pas ça qui me dérange le plus ! Ce que je trouve terrible c’est le soutien total de la Norvège à son transporteur quand dans le même temps, les compagnies françaises, à commencer par Air France, sont de vaches à lait au service de la taxe et du paiement total de la sureté et des infrastructures ! La Norvège veille même à assouplir les critères d’embauches pour amplifier la souplesse de son transporteur national dans un environnement international ! C’est une compagnie qui a un chèque en blanc de Bruxelles pour faire baisser les tarifs en s’affranchissant de certaines contraintes européennes. Ce n’est pas après cette compagnie que je suis en colère c’est après notre absence totale de réponse française sur ces sujets de compétitivité. Le peuple norvégien vote non à l’Europe et sa compagnie va nous donner des leçons ? Oui j’ai un peu de mal !

Comment peut-on faire cela ? Qu’apporte Norwegian à la France à part mettre, à terme des salariés français dans le mur ? Pendant combien de temps, l’Europe va-t-elle continuer à nous prendre pour des idiots. Parce qu’à ce jeu-là, ce n’est pas l’Angleterre qui va faire un Brexit, c’est une bonne partie de l’Europe. L’Europe doit, dans le cadre de nos accords aériens, établir un certain nombre de règles pour protéger les salariés européens comme dans beaucoup d’autres industries. Après, je respecte le fonctionnement du modèle ultra simplifié de Norwegian. Comme l’a dit Marc Rochet, Norwegian est  une chance parce que cette compagnie va alerter tout le monde.

Y a-t-il un impact de l’arrivée de Norwegian entre la France et les États-Unis ?
On peut trouver des prix identiques ou moins chers sur quelques sièges des concurrents, mais je l’affirme : dans les dernières années, XL est la compagnie la moins chère sur les vols de point-à-point entre la France et les États-Unis. Sans grands moyens marketing, le remplissage très élevé de nos avions ne s’explique que par la faiblesse de nos prix.

Comment voyez-vous l’évolution du marché américain ?
D’une manière générale, le marché américain est suffisamment important pour qu’il y ait de la place pour tout le monde. Quand Corsair est arrivé aux Antilles dans les années 80, on se disait chez Corsair qu’il n’y a pas de place pour plus d’un gros porteur par jour sur chaque île. On est aujourd’hui à six sur un espace qui compte 300.000 habitants. Les États-Unis, c’est 250 millions d’habitants. A\W

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AW | 2016 09 24 06:35 | AIRLINES MARKET

Los inversores se señaló Warren Buffett advirtió una vez la inversión en líneas aéreas era «una trampa mortal.»

Él puede estar reconsiderando su opinión sobre la industria de las aerolíneas ahora que el grupo comercial de las compañías de todo el mundo ha pronosticado que la industria se embolsará un récord de $ 39,4 millones de dólares este año.

Alexandre de Juniac, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo., Dijo en una reunión en Singapur el jueves que los $ 39,4 mil millones en ganancias netas para el 2016 representa el segundo año consecutivo en el que la industria va a generar un retorno de la inversión superior a 9 por ciento. «Parece que estamos viviendo en tiempos financieros extraordinarios,» dijo. 

 

The world’s airlines get millions in profits

Noted investor Warren Buffett once warned that investing in airlines was “a death trap.”

He may be rethinking his view on the airline industry now that the trade group for the world’s carriers has predicted that the industry will pocket a record $39.4 billion this year.

Alexandre de Juniac, director-general of the International Air Transport Assn., told a gathering in Singapore on Thursday that the $39.4 billion in net profit for 2016 represents the second year in a row that the industry will generate a return on investment higher than 9 percent. “It seems that we are living in extraordinary financial times,” he said. A\W

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