AW | 2016 09 23 21:50 | AIRLINES MARKET

Con una agresiva expansión en su oferta de asientos y rutas, así como tarifas atractivas, las aerolíneas nacionales recuperaron la participación en tráfico de pasajeros dentro y fuera del país que perdieron tras la salida de Mexicana en 2010.

En agosto pasado se cumplieron seis años de la salida de Mexicana de Aviación, hecho que no sólo afectó la conectividad aérea al interior del país, sino que trajo la pérdida de la mitad de participación que tenían las aerolíneas nacionales en el tráfico de pasaje que se mueve desde y hacia México.

Seis años después, prácticamente recuperaron lo perdido a través de una agresiva expansión en su oferta de asientos y rutas, además del lanzamiento de tarifas atractivas frente a sus competidores, incluidas las líneas aéreas americanas y europeas.

Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dependiente de la SCT, las empresas mexicanas, principalmente Aeroméxico, Volaris e Interjet, alcanzaron entre enero y julio de 2016 una penetración del 27.5 por ciento en el movimiento de pasaje que se mueve desde y hacia el extranjero, lo que representó una expansión de 11 puntos porcentuales respecto al mismo lapso de 2011.

La mejora ha sido tal en un lustro, que las empresas nacionales recuperaron prácticamente la cuota que ostentaban con Mexicana de Aviación antes de que suspendiera operaciones en agosto de 2010, la cual era de 28.7 por ciento.

En los cinco años, el pasaje movido por las aerolíneas mexicanas a nivel internacional creció 53 por ciento o en 3 millones 936 mil pasajeros, equivalente a lo que transportó Aeroméxico dentro y fuera del país a julio del 2016.

En contraste, las líneas aéreas internacionales, incluidas American Airlines, United, Air France, British Airways y Avianca, pasaron de una penetración de mercado de 83.6 por ciento en 2011 a 72.5 por ciento.

“Aunque la participación de mercado se equipara con la de hace seis años, cuando Mexicana volaba, los beneficios son superiores para los usuarios del transporte aéreo internacional porque el negocio también ha crecido y eso se ve reflejado en más frecuencias, aviones más nuevos, más competencia y más destinos”, dijo Víctor Valdés, economista especializado en aeronáutica por la Universidad Anáhuac.

Las cuatro aerolíneas más grandes del país han ejecutado inversiones de alrededor de 5 mil millones de dólares para la expansión de flota y oferta de asientos desde hace cinco años.

Grupo Aeroméxico, con la mayor cuota de mercado internacional, incrementó su oferta (medida en asientos-kilómetros disponible) 71.5 por ciento en los primeros ocho meses de 2016 comparado con igual periodo de 2011.

“La empresa tiene una clara apuesta por el mercado internacional. Pidió en 2012 un total de 100 aviones, no todos son flota incremental, algunos son para sustitución. Sin embargo, solicitó 10 aviones de largo alcance, como los Boeing 787-8 y -9 con lo cual ampliará aún más su oferta internacional”, señaló Marco Montañez, analista de Vector Casa de Bolsa.

Volaris, la segunda empresa que tiene mayor participación en vuelos desde y hacia el extranjero, subió su oferta entre 2011 y 2016 hasta en 136 por ciento. Pasó de realizar 4 mil 828 a 11 mil 387 operaciones internacionales.

Para José María Flores, analista de Ve por Más, la empresa ha realizado una expansión agresiva de flota de aviones, la cual se enfoca en la renta del Airbus A320 y también los más grandes de la familia, los A321. Interjet, que estuvo prácticamente enfocada al segmento nacional, ha dado una vuelta de 180 grados. Entre enero y julio de 2011 operó 62 vuelos internacionales, y en el mismo lapso del presente año manejó 11 mil 387.

Una de las razones por las que han apuntado últimamente su oferta al extranjero es la cobertura natural en dólares, ya que es una industria que tiene prácticamente todos los costos en dicha moneda y el peso se ha depreciado 40 por ciento en dos años, coincidieron los especialistas.

TARIFAS BAJAS

La expansión en capacidad ha permitido a las firmas mexicanas ser muy competitivas en tarifas. Los centro de reservaciones revelan que un vuelo el mismo día de Guadalajara a Los Ángeles resulta 42 por ciento más económico por Volaris que en American Airlines. Además, en la ruta CDMX-Madrid los viajeros pueden obtener un ahorro de 30 por ciento al moverse por Aeroméxico que si lo hicieran por Iberia.

También está el caso del vuelo CDMX-Lima, que resulta 3.7 veces más económico por Interjet que en Latam, según los portales de las empresas.

En México, prácticamente Aeroméxico, Volaris e Interjet son quienes realizan los viajes internacionales, en contraste con las 43 extranjeras que tienen itinerarios de pasajeros desde y hacia México. 

Airlines of Mexico recover market

With an aggressive expansion in its supply of seats and routes as well as attractive rates, domestic airlines regained share in passenger traffic within and outside the country lost after the departure of Mexicana in 2010.

Last August marked six years after the departure of Mexicana Airlines, a fact that not only affected air connectivity within the country, but brought the loss of half of participation that had national airlines in passenger traffic that moves to and from Mexico.

Six years later, almost regained the lost through an aggressive expansion in its supply of seats and routes, plus the launch of attractive rates compared to its competitors, including American and European airlines.

According to data from the Directorate General of Civil Aviation (DGAC), under the SCT, Mexican companies, mainly Aeroméxico, Volaris and Interjet, reached between January and July 2016 a penetration of 27.5 percent in the movement passenger moves and from abroad, representing an expansion of 11 percentage points over the same period in 2011.

The improvement has been that in five years, as domestic firms recovered virtually the quota sported with Mexicana Airlines suspended operations before in August 2010, which was 28.7 percent.

In the five years, the passage moved by Mexican airlines worldwide grew 53 percent or 3 million 936 thousand passengers, equivalent to what Aeroméxico transported inside and outside the country in July 2016.

In contrast, international airlines, including American Airlines, United, Air France, British Airways and Avianca, went from a market penetration of 83.6 percent in 2011 to 72.5 percent.

«Although market share is compared with six years ago, when Mexicana flying, the benefits are greater for users of international air transport because business has also grown and that is reflected in more frequencies, more new aircraft, more competition and more destinations,» said Victor Valdés, specializing in aeronautics from Anahuac University economist.

The four largest airlines in the country have implemented investments of about 5 billion for fleet expansion and offer seating for five years.

Grupo Aeroméxico, the largest international market share, increased its offer (measured in available seat-kilometers available) 71.5 percent in the first eight months of 2016 compared to the same period in 2011.

«The company has a clear commitment to the international market. He called in 2012 a total of 100 aircraft, not all are incremental fleet, some are for replacement. However, ordered 10 long-range aircraft such as the Boeing 787-8 and -9 with which will further expand its international offering,» said Marco Montanez, an analyst at Vector Casa de Bolsa.

Volaris, the second company to have greater involvement in flights to and from abroad, raised its offer between 2011 and 2016 by up to 136 percent. He spent 4000 making 828-11000 387 international operations.

José María Flores, an analyst at Ve por Mas, the company has made an aggressive fleet expansion, which focuses on the income of the Airbus A320 and the larger the family, the A321. Interjet, which was practically focused national segment, has given a 180 degree turn. Between January and July 2011, it operated 62 international flights, and in the same period this year handled 11 000 387.

One of the reasons why we have recently targeted its offering abroad is the natural cover in dollars, because it is an industry that has virtually all costs in that currency, the peso has depreciated 40 percent in two years, agreed the specialists.

LOW RATES

The expansion in capacity has allowed Mexican firms be very competitive rates. A survey with reservations center reveals that a flight the same day from Guadalajara to Los Angeles is 42 percent cheaper for American Airlines Volaris. In addition, the CDMX-Madrid route travelers can get a savings of 30 percent to move around if they did Aeroméxico Iberia.

There is also the case CDMX-Lima flight, which is 3.7 times cheaper than in Latam Interjet, according to business portals.

In Mexico, practically Aeroméxico, Volaris and Interjet are those doing international travel, in contrast to the 43 foreign passengers who have routes to and from Mexico. A\W

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SOURCE: elfinanciero.com.mx
DBk: Photographic ©
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AW | 2016 09 23 06:42 | AIRLINES MARKET

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunció el jueves que inició acciones en Estados Unidos para recuperar 3,800 millones dólares de fondos de sus aerolíneas bloqueados en Venezuela.

“La situación en Venezuela es grave. Y aún lo será más si las aerolíneas no son capaces de mantener la conectividad mientras sus fondos siguen bloqueados”, señala un comunicado de IATA difundido en Miami.

La entidad indicó que la operación desde y hacia el país caribeño está en juego, ya que varias empresas están recortando servicios debido a dificultades financieras.

IATA dijo que ya pidió al gobierno de Estados Unidos que le conceda la inmunidad antimonopolio para así poder gestionar que las aerolíneas puedan repatriar fondos que estimó en $3,800 millones.

Las compañías aéreas no pueden emprender acciones conjuntas según la legislación estadounidense, que de esa forma busca evitar la formación de carteles que eventualmente perjudiquen a los consumidores.

En Venezuela, donde rige un estricto control de cambios desde 2003 y que se encuentra inmersa en una sequía de divisas por la caída de los precios del petróleo, las aerolíneas están obligadas a vender sus pasajes en bolívares inconvertibles y luego iniciar largos peregrinajes para que el gobierno les entregue los dólares correspondientes.

Según IATA, en 2013 la cantidad de solicitudes atendidas no abarcó a todas las gestiones pendientes y los fondos comenzaron a acumularse. La situación empeoró el año pasado cuando solo se permitió una sola repatriación de fondos, y en lo que va de 2016, ninguna, dijo IATA.

La entidad subrayó que lo que está en juego es la conectividad del país con el mundo.

“Ahora más que nunca, Venezuela necesita una robusta conectividad que contribuya a su recuperación económica. Sin embargo, las aerolíneas se ven obligadas a recortar servicios”, afirmó la entidad.

Aduciendo dificultades para repatriar sus ingresos locales, empresas como Aeroméxico, Latam o Lufthansa suspendieron sus vuelos desde y hacia el país petrolero en lo corrido de 2016. Esta situación ha agudizado la falta de vuelos. 

US airlines initiate actions to recover funds blocked in Venezuela

The International Air Transport Association (IATA) announced Thursday that US stocks started to recover 3.800 billion dollars of funds blocked their airlines in Venezuela.

«The situation in Venezuela is serious. And it will be even more if airlines are unable to maintain connectivity while funds remain blocked, «said a statement from IATA released in Miami.

The company said the operation to and from the Caribbean country is at stake, as several companies are cutting services because of financial difficulties.

IATA said and asked the US government to grant him antitrust immunity in order to manage the airlines to repatriate funds estimated at $ 3.800 million.

Airlines can not take joint action under US law, which thereby seeks to avoid the formation of cartels that eventually harm consumers.

In Venezuela, which applies a strict exchange since 2003 and is immersed in a drought currency by falling oil prices, airlines are forced to sell their tickets in inconvertible bolivars and then start long pilgrimages to the government to give them the corresponding dollars.

According to IATA, in 2013 the number of requests served not cover all outstanding efforts and funds began to accumulate. The situation worsened last year when only a single repatriation of funds were allowed, and so far in 2016, no, IATA said.

The company stressed that what is at stake is the country’s connectivity with the world.

«Now more than ever, Venezuela needs a robust connectivity that contribute to its economic recovery. However, airlines are forced to cut services, «said the organization.

Citing difficulty in repatriating their local revenues, companies such as Aeromexico, Lufthansa Latam or suspended their flights to and from the oil-rich country so far in 2016. This situation has exacerbated the lack of flights. A\W

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SOURCE: elnuevoherald.com
DBk: Photographic © H. P. Sanfiel
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AW | 2016 09 21 16:13 | AIRLINES MARKET

Ciertamente, otras empresas han tenido problemas para competir. la suspensión del servicio de Rayani Air fue provocada por una huelga de los pilotos sobre los salarios pendientes de pago, que el presidente ejecutivo de Ravi Alagendrran atribuyó a la falta de fondos. Reguladores revocadas las licencias de la compañía aérea en junio en la búsqueda de que carecía de suficiente capacidad financiera o de gestión.

«Este episodio sirve como un recordatorio de que el funcionamiento de una aerolínea comercial programada es una empresa muy difícil y requiere un alto grado de planificación, la profundidad financiera, operativa know-how y la capacidad de ejecución para tener alguna posibilidad de éxito,» dijo Abdullah bin Ahmad, ejecutivo presidente de la Comisión de Aviación de Malasia, en el momento. «Fundaciones comerciales fuertes y profundidad son, por tanto, los requisitos previos necesarios para ser un jugador en esta industria. Mavcom se esforzará para asegurar que sólo las empresas que estén equipados y preparados se les permitirá participar.»

Alagendrran ha seguido buscando financiación para reactivar la línea aérea, que es propiedad de dos compañías de materias primas de bajo perfil. La compañía dijo en su página de Facebook el 27 de agosto que tenía previsto reanudar el servicio el próximo año. «No importa lo que suceda, estaremos en el aire», dijo, mientras que los comentaristas se quejaron de no recibir reembolsos de compra de vuelos que no operan. página web de la compañía continúa para hacer publicidad de vuelos actuales, aunque en realidad hay ninguno.

Rayani Air sirvió inicialmente cinco rutas nacionales con dos Boeing 737-400 arrendados chorros. Se describe a sí misma como la única aerolínea Sharia en el país, con carne de cerdo y el alcohol prohibido en los vuelos, el personal femenino que usan para cubrir la cabeza del hijab y oración que se haga antes del despegue. Se tenía la esperanza de iniciar los servicios internacionales para el año 2017.

Flymojo aún tiene que llegar lo más lejos Rayani. fabricante de aviones regionales canadiense Bombardier anunció que había firmado una carta de intención con la compañía aérea para la venta de 20 aviones CS100 con un valor de lista de $ 1,47 mil millones y por opciones sobre 20 más en una ceremonia de marzo de 2015, con el primer ministro de Malasia, Najib Razak.

La aerolínea dijo que haría que el aeropuerto internacional de Senai en Johor Bahru, cerca de Singapur, su base principal de operaciones, con una secundaria en Kota Kinabalu en Borneo, pero ofreció pocos detalles sobre los servicios previstos. «Flymojo transformará Senai en un centro clave de la aviación y logística regional», dijo Aziz Kaprawi, viceministro de Transportes, en el acto de firma, y agregó que la aerolínea impulsar el turismo de Borneo malayo.

Funcionarios de la aerolínea han mantenido un bajo perfil desde flymojo no alcanzó su objetivo original de lanzamiento y Bombardier nunca se ha añadido el soporte para su libro de pedidos en firme. licencia de los servicios aéreos de Flymojo expiró 30 de mayo debido a su inactividad y Mavcom luego disminuyó a una solicitud para extenderla. la página web de Flymojo dice aunque los visitantes, «Aquí estamos … casi!»

Por el contrario, Monspace Cielo ha volado pero con poca fanfarria antelación. Se llevó a cabo una ceremonia de lanzamiento a finales de julio con las celebridades de Hong Kong y Malasia, ya que la expulsión de un Boeing 737 pintado con su nombre y el de Suasa Airlines desde Kuala Lumpur a la isla norteña de Langkawi.

Mavcom dijo el 25 de julio que había presentado una denuncia policial contra el cielo Monspace y Suasa para «engañar al público» mediante la operación de un vuelo comercial a pesar de la aplicación de Suasa que rechazó de Mavcom para hacerlo. Se aconsejó a los consumidores a no hacer arreglos de vuelo con las dos empresas. «Suasa no posee un [permiso de servicio aéreo] válido y, por tanto, no puede realizar una operación de servicio aéreo comercial,» dijo.

Mon Grupo Espacial describe a sí misma en su página web «como uno de los principales conglomerados de la región» y «una de las mayores empresa multinacional diversificada de Asia.» Está dirigido por Malasia Empresaria china Jessy Lai. Lai ha negado a los medios locales que el vuelo de Monspace Sky Airlines era inadecuado.

Con los reguladores mostrando poco de calor hacia los portadores de inicio y AirAsia Malaysia Airlines y mostrando signos de recuperación, la ventana de oportunidad para los nuevos retadores parece estar cerrando. 

Malaysian aviation market suffers crises

Kuala Lumpur, Malaysia · A handful of investor groups that eyed opportunity amid troubles and tragedies at Malaysia’s two major airlines are finding the country’s skies too bumpy to navigate.

Between them, Malaysia Airlines and AirAsia experienced three fatal crashes overseas in 2014 and both also saw their financial results decline. Betting that fliers at home and abroad might be looking for alternatives, two new companies moved to enter the market last year and others have made moves to do so this year. Malindo Air, which had launched flights in 2013, began upgrading its offerings and adding international routes.

Malindo Air is the only one of these challengers now posing a competitive threat. Regulators forced Rayani Air, which launched domestic flights last December as Malaysia’s first carrier compliant with Islam’s Shariah rules, to suspend operations in April. Flymojo, which had ordered aircraft and planned to launch service in October 2015, has yet to get airborne. Monspace Sky Airlines flew one flight on July 22 but promptly was rebuffed by regulators who said it lacked approval to operate.

«In my opinion, there is no room for another player,» said Mohsin Aziz, aviation analyst at Maybank Investment Bank. The market, he said, «is already too crowded. Anyone who wants to start an airline now is either stupid or crazy.»

Malaysia Airlines announced Sept. 8 that it expected to report a loss for the financial year that ended Aug. 31 but affirmed that it expected to return to profit by 2018 with the help of cost cuts and operational improvements. AirAsia meanwhile reported on Aug. 29 that its net profit for the April-June quarter rose 41% from a year before to 342 million ringgit ($82.7 million) with a boost from higher passenger traffic.

Yet Malindo at least is not retreating. The airline is on track to carry 6 million passengers this year, up from about 900,000 in 2013, according to comments by an executive cited by consultancy CAPA – Centre for Aviation; the airline is expanding its fleet this year by 10 planes to 37.

The airline, 51% owned by state company National Aerospace & Defence Industries and 49% by Indonesian low-cost carrier Lion Air Group, has opened a series of new international routes over the past year, including new daily connections this month between its hub in Kuala Lumpur and Taipei and Hanoi. In a sign of its rising ambitions to be seen as a full-service airline, the company is moving its base from the budget terminal at Kuala Lumpur International Airport to the main part of the airport and is signing pacts to cross-sell tickets with foreign airlines.

«Malindo has been very aggressive lately,» said Shukor Yusof, founder of aviation research company Endau Analytics in Singapore. «They have been pulling passengers away from AirAsia and Malaysia Airlines with some staggeringly low fares.»

Market space

Brendan Sobie, CAPA’s Singapore-based chief analyst, said he sees a place in the market for all three airlines. «[Malindo Air’s] outlook is relatively bright but that doesn’t mean the outlook for the other two main players is any bleaker,» he said. «There is room for a restructured/reinvigorated Malaysia Airlines, Malindo and AirAsia/AirAsia X. They all need to focus on executing their current business plans and strategy and don’t necessarily need to be overly concerned about what the other is doing.»

Tony Fernandes, group chief executive of AirAsia, is predictably more skeptical about Malindo, which Lion launched after AirAsia announced plans to set up an Indonesian affiliate. «Malindo could not compete with us» in the low-cost market, Fernandes told Nikkei Asian Review. Malindo officials declined to comment.

Certainly other companies have had trouble competing. Rayani’s service suspension was triggered by a pilots’ strike over unpaid salaries which Chief Executive Ravi Alagendrran blamed on a lack of funding. Regulators revoked the carrier’s licenses in June on finding that it lacked adequate financial or management capacity.

«This episode serves as a reminder that operating a scheduled commercial airline is an exceedingly challenging undertaking and requires a high degree of planning, financial depth, operational know-how and execution capability to stand any chance of succeeding,» said Abdullah bin Ahmad, executive chairman of the Malaysian Aviation Commission, at the time. «Strong commercial foundations and depth are therefore necessary prerequisites to be a player in this industry. Mavcom shall strive to ensure only enterprises that are equipped and ready will be allowed to participate.»

Alagendrran has continued to seek funding to revive the airline, which is owned by two low-profile commodity companies. The company said on its Facebook page on Aug. 27 that it planned to resume service next year. «No matter whatever happen, we will be on air,» it said, while commenters complained about not receiving refunds purchase for flights that did not operate. The company’s website continues to advertise current flights, though there are actually none.

Rayani Air initially served five domestic routes with two leased Boeing 737-400 jets. It described itself as the only Sharia-compliant airline in the country, with pork and alcohol prohibited on flights, female staff wearing hijab head coverings and prayers offered before takeoff. It had hoped to start international services by 2017.

Flymojo has yet to get as far as Rayani. Canadian regional jet maker Bombardier announced that it had signed a letter of intent with the airline for the sale of 20 CS100 planes with a list value of $1.47 billion and for options on 20 more at a March 2015 ceremony with Malaysian Prime Minister Najib Razak.

The airline said it would make Senai International Airport in Johor Bahru, close to Singapore, its primary operating base, with a secondary one in Kota Kinabalu in Borneo, but offered little additional detail about its planned services. «Flymojo will transform Senai into a key regional aviation and logistics hub,» said Aziz Kaprawi, deputy transport minister, at the signing event, adding that the airline would boost tourism to Malaysian Borneo.

Airline officials have kept a low-profile since flymojo missed its original launch target and Bombardier has never added the carrier to its book of firm orders. Flymojo’s air services license expired May 30 due to its inactivity and Mavcom then declined to a request to extend it. Flymojo’s webpage though tells visitors, «Here we are … almost!»

By contrast, Monspace Sky has flown but with little advance fanfare. It held a launch ceremony in late July featuring celebrities from Hong Kong and Malaysia as it sent off a Boeing 737 jet painted with its name and that of Suasa Airlines from Kuala Lumpur to the northern island of Langkawi.

Mavcom said July 25 that it had filed a police report against Monspace Sky and Suasa for «misleading the public» by operating a commercial flight despite Mavcom’s rejecting Suasa’s application to do so. It advised consumers not to make any flight arrangements with the two companies. «Suasa Airlines does not possess a valid [air service permit] and therefore cannot perform a commercial air service operation,» it said.

Mon Space Group describes itself on its website «as one of the region’s leading conglomerate» and «one of Asia’s largest diversified multinational corporation.» It is led by Malaysian Chinese businesswoman Jessy Lai. Lai has denied to local media that Monspace Sky’s flight was improper.

With regulators showing little warmth toward startup carriers and AirAsia and Malaysia Airlines showing signs of recovery, the window of opportunity for new challengers appears to be closing. A\W

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SOURCE: asia.nikkei.com
DBk: Photographic © Malaysia Airlines
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AW | 2016 09 19 19:10 | AIRLINES MARKET

China is set to spend an astonishing $1 trillion on purchasing new aircraft over the next 20 years. To put that figure in perspective for anyone who’s as bad at maths as I am – it’s equal to 1,000 billion dollars or 1 million million dollars.

The prediction comes from research undertaken by aerospace giant Boeing, who expect it to be spent on a very specific 6,810 aircraft.

The fact that China’s air travel market is growing at an astonishing pace is nothing new, but the size of aircraft order needed to fulfil that growth is nevertheless impressive.

The acquisition of new aircraft on this scale will make China the first ‘trillion dollar’ market for airframe manufacturers, larger even than the USA.

Of course, not all of that spend will be going to Boeing. The American company competes heavily with European rival Airbus for orders in China, and the two currently enjoy an effective duopoly on the manufacture of medium and large commercial aircraft.

The status quo could be set for change, though. In July we reported that China’s ARJ 21, developed by Comac, received 60 orders from China Aircraft Leasing at the The Farnborough Air Show.

For Comac, it represented a sale worth over $2 billion. Although Comac’s order is relatively small, it is nevertheless a significant step towards making inroads into the space that Airbus and Boeing currently dominate. A\W

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SOURCE: sino.uk
DBk: Photographic ©  airwaysmag.com 
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AW | 2016 09 16 12:20 | AIRLINES MARKET

JetLink Express Limited, con sede en Kenia, es una compañía aérea de bajo coste que opera en la región de África oriental que podría terminar sus operaciones a finales de este año después de la Corte local permitió una petición para que se disuelva por una deuda de $ 39 millones que  debe a varias empresas.

La decisión se tomó después de FineJet Ltd, una compañía petrolera en la África Oriental, que buscó acciones legales contra la aerolínea por no pagar $ 161.990 para el combustible de avión que se suministró en 2012, informó Business Daily. Jetlink también le debe mexicana CRJ Ltd $ 22 millones y a Equity Bank, una financiera local, $ 8 millones.

Otros acreedores adeudados por la aerolínea y que se les ordenó adecuarse son Kenol Kobil Ltd con $ 193.598, Avmax Spares (E.A) Ltd con $579,806, Kenya Civil Aviation Authority con $143,223, Kenya Aerotech Ltd $ con 17,779 y National Bank of Kenya con $ 5.9 million.

Farah Amin, de Justicia,  que presidió el caso, dijo que FineJet Ltd había quedado satisfecho con todos los requisitos legales que buscan órdenes de cerrar la línea aérea después de que no pagase la deuda dentro de los 21 días, informó Business Today

Ella pidió que los directores de Jetlink, el CEO Elkana Aluvale Kiran Patel se impida en el pago de los costes para la solicitud de liquidación. Amin les dio 14 días para responder a la petición.

La aerolínea había estado en crisis financiera desde noviembre de 2012 después de una falta acceso a más de $ 2 millones que fueron ayudas en Sudán del Sur debido a una crisis de moneda extranjera, Daily Nation informó. Se había esperado para reanudar las operaciones después de cuatro meses.

El año pasado, Sharaddha Builders Limited un contratista que ha construido un hangar y bloque de oficinas para las compañías aéreas acudió a los tribunales en un intento de bloquear a JetLink Ltd de la venta de su propiedad valorada en $ 1.718 millones a lo largo de una deuda de $ 291.322, informó Business Daily.

Otras líneas aéreas de bajo coste que operan en el este de África incluyen JamboJet, propiedad de Kenya Airways, Fly540, Fastjet y Kulula.

El cierre inminente de las compañías de bajo coste, una vez en auge se produce en un momento en que la industria de la aviación en la mayor economía del este de África se enfrenta a tiempos inciertos.

Kenya Airways, una de las aerolíneas líderes en África, registró una pérdida de $ 258 millones el año pasado, que se extiende a una racha de tres años. La empresa planea despedir a 600 trabajadores, ya ha reducido su flota. 

The market for low-cost in Africa

JetLink Express Limited, a Kenyan-based low-cost airlines that operated in the East Africa region could wind-up it operations by the end of this year after a local court allowed a petition to dissolve it over a $39 million debt it owes several companies.

The ruling was made after FineJet Ltd, an oil company in the East African nation, sought legal action against the airline for failing to pay $161,990 for jet fuel that was supplied in 2012, Business Daily reported. Jetlink also owes Mexican CRJ Ltd $22 million and Equity Bank, a local financier, $8 million.

Other creditors owed by the airline and who were enjoined in the suit are Kenol Kobil Ltd $193,598, Avmax Spares (E.A) Ltd $579,806, Kenya Civil Aviation Authority $143,223, Kenya Aerotech Ltd $ 17,779 and National Bank of Kenya $ 5.9 million.

Justice Farah Amin, who presided over the case, said that FineJet Ltd had satisfied all legal requirements seeking orders to shut down the airline after it failed to pay the debt within 21 days, Business Today reported.

She ordered that the JetLink directors, Captain Elkana Aluvale and Captain Kiran Patel be enjoined in paying costs for the winding-up petition. Justice Amin gave them 14 days to respond to the petition.

The airline had been in financial crisis since November 2012 after a failing to access over $2 million that was held in South Sudan due to a foreign currency crisis, Daily Nation reported. It had expected to resume operations after four months.

Last year, Sharaddha Builders Limited a contractor who build a hangar and office block for the airlines went to court in an attempt to block JetLink Ltd from selling its $1.718 million property over a debt of $291,322, Business Daily reported.

Other low-cost airlines operating in East Africa include JamboJet, owned by Kenya Airways, Fly540, Fastjet and Kulula.

The imminent shut down of the once booming low-cost carrier comes at a time when the aviation industry in East Africa’s biggest economy is facing uncertain times.

Kenya Airways, one of the leading airlines in Africa, recorded a $258 million loss last year, extending a three-year losing streak. It plans to lay-off 600 workers and has already cut its fleet. A\W

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SOURCE: afkinsider.com
DBk: Photographic © Wikipedia.com / UR-SDV
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AW | 2016 09 14 10:35 | AIRLINES MARKET

Arik Air reanudará los vuelos normales miércoles por la mañana, 24 horas después de que se suspende operaciones por problemas con el seguro

En un comunicado en su página web, Arik Air, la aerolínea más grande de Nigeria, dijo que reanudará los vuelos a las 11 horas del miércoles, después de haber resuelto sus problemas de seguros.

La compañía también dijo que está en el proceso de cambiar sus «proveedores de seguros de responsabilidad civil de las aerolíneas ‘.

Arik Air, Oeste y la aerolínea más grande de África Central, tiene el placer de anunciar que los vuelos regulares se reanudarán a partir de las 11 horas de mañana, miércoles 14 de septiembre de 2016.

A pesar de la escasez actual de combustible de aviación (Jet A1) ha impactado en las operaciones de las compañías aéreas en el país, Arik Air es en buena relación con sus proveedores de combustible y se han reunido con sus obligaciones a ellos ya nuestros aseguradores.

«Con la regularización de los documentos necesarios relativos a la renovación del seguro, Arik Air será reanudar su horario normal de vuelo a partir de las 1100 horas el miércoles 14 de septiembre de 2016.»

«Arik Air lamenta el desafortunado inconveniente causado a sus clientes y asegura a nuestros clientes de cambio de reserva expediente de sus vuelos.»

La aerolínea había creado pánico en el sector de la aviación el martes después de que se anunció la suspensión de los vuelos.

Las perspectivas de acción celebrada la reducción de las opciones de vuelo para los viajeros, especialmente en lo que otras dos líneas aéreas nacionales han puesto a tierra operaciones.

Aero Contractors, el segundo mayor operador nacional de Nigeria, afrontó enormes deudas anunciadas a finales de agosto con la suspensión de las operaciones de manera indefinida a partir del 1 de septiembre y pidieron al personal de volver a casa.

«El impacto del entorno externo ha sido muy duro sobre nuestro rendimiento operativo, por lo tanto, la decisión de gestión de suspender las operaciones de servicios programados de forma indefinida partir de septiembre 1, 2016, pendiente cuando las oportunidades externas y un plan sostenible y viable robusta está en su lugar para Aero Contractors a reanudará sus servicios regulares.»

«La implicación de la suspensión de operaciones de servicios programados se extiende a todo el personal, directa e indirectamente involucrados en la prestación de servicios, ya que son efectivamente proceder sobre licencia por tiempo indefinido durante el período de no-servicios.», dijo la aerolínea. First Nation siguió, pero se comprometió a reanudar las operaciones el 15 de septiembre. 

Arik Air resumes operation

Arik Air will resume normal flights Wednesday morning, 24 hours after it suspended operations over problems with insurance

In a statement on its website, Arik Air, Nigeria’s biggest airline, said it will resume flights at 11 am on Wednesday, having resolved its insurance issues.

The company also said that it is in the process of changing its ‘airline Liability Insurance providers’.

Arik Air, West and Central Africa’s largest airline, is pleased to announce that scheduled flights will resume from 11 am tomorrow, Wednesday September 14, 2016.

“Members of the public and our customers are advised to discountenance the disparaging allegations, unsubstantiated and uninformed claims about the airline’s inability to meet its financial obligations to aviation fuel marketers and a purported withdrawal of insurance services to Arik Air by its insurers».

“While the current scarcity of aviation fuel (JET A1) has impacted on the operations of airlines in the country, Arik Air is in good standing with its fuel suppliers and have been meeting its obligations to them and to our insurers».

“With the regularisation of the required documents relating to the renewal of the insurance, Arik Air will be resuming its normal flying schedule from 1100 hours on Wednesday, September 14, 2016″.

“Arik Air regrets the unfortunate inconvenience caused to its customers and reassures our customers of expedient rebooking of their flights.”

The airline had created panic in the aviation sector on Tuesday after it announced the suspension of flights.

The action held prospects of shrinking flight options for travellers, especially as two other domestic airlines have grounded operations.

Aero Contractors, Nigeria’s second biggest domestic operator, saddled by huge debts announced late August it was suspending operations indefinitely from 1 September and asked staff to go home.

“The impact of the external environment has been very harsh on our operational performance, hence management decision to suspend scheduled services operations indefinitely effective September 1, 2016, pending when the external opportunities and a robust sustainable and viable plan is in place for Aero Contractors to recommence its scheduled services.

“The implication of the suspension of scheduled services operations extends to all staffs directly and indirectly involved in providing services as they are effectively to proceed on indefinite leave of absence during the period of non-services.”, the airline said. First Nation followed, but promised to resume operations on 15 September. A\W

 

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SOURCE: dailypost.ng
DBk: Photographic © airportspotting.com / Wikipedia.org / airline-news.blogspot.com
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AW | 2016 09 13 12:06 | AIRLINES MARKET

Uruguay cuenta con la mayor conectividad aérea de su historia. Operan en forma simultánea 13 aerolíneas

Con la llegada de Sky Airlines a Montevideo, Uruguay cuenta con la mayor conectividad aérea de su historia ya que son 13 las aerolíneas que operan en la principal terminal aeroportuaria.

Este lunes 12 de setiembre la aerolínea de bandera chilena Sky Airlines realizó su vuelo inaugural de Santiago de Chile a Montevideo.

La compañía opera como una aerolínea de bajo costo y ofrece servicios mediante aviones de la familia Airbus A 320, con 150 asientos configurados solo en clase económica.

De este modo, Uruguay llega a la mayor diversificación de líneas aéreas en la historia del aeropuerto de Carrasco, al completar 13 aerolíneas en operaciones de modo simultáneo.

Sky Airlines se suma a la operativa aeroportuaria que ya vienen realizando: Latam, Alas Uruguay, Amaszonas Uruguay, Aerolíneas Argentinas, Azul, Gol, Avianca, Copa, American, Iberia, Air France y Air Europa.

Aumenta 30% la capacidad de conexión con Chile

El subsecretario del Ministerio de Turismo, Benjamín Liberoff, destacó que la llegada a Uruguay de una nueva aerolínea “es motivo de celebración, porque implica una mayor oportunidad de vinculación con el exterior”.

«Con la incorporación de Sky Airlines a la ruta que ya cubre Latam, aumentará en 30% la capacidad de oferta que Uruguay tenía para conectarse con Chile”.

En los primeros ocho meses del año arribaron a Uruguay 38.000 personas desde Chile, que pueden implicar ciudadanos de ese u otro país.

“Si el promedio anual histórico es de 50.000 a 55.000, este año podríamos superar los 60.000 residentes chilenos”, vaticinó el jerarca de Gobierno.

“Es probable que lleguemos a un sector más amplio de chilenos que puedan venir a nuestro país. Para el turismo de congresos y reuniones, y para el ámbito corporativo empresarial también se abre una ventana de oportunidad para trabajar”, remarcó Liberoff.

Por otro lado, informó que el Ministerio del Turismo participará en la V Feria Internacional de Viajes y Vacaciones 2016, que se realizará en Santiago entre el 12 y 14 de noviembre. 

Uruguay has more air link

Uruguay has the largest air connectivity in its history. Simultaneously operate 13 airlines

With the arrival of Sky Airlines to Montevideo, Uruguay has the largest air connectivity in their history as they are 13 airlines operating at the main airport terminal.

On Monday 12 September the Chilean flag carrier Sky Airlines made its maiden flight from Santiago to Montevideo.

The company operates as a low-cost airline and offers services through family Airbus A 320, configured with 150 seats in economy class only.

Thus, Uruguay reaches the greater diversification of airlines in the history of Carrasco airport, completing 13 airlines in operation simultaneously.

Latam, Alas Uruguay, Amaszonas Uruguay, Aerolineas Argentinas, Azul, Gol, Avianca, Copa, American, Iberia, Air France and Air Europa: Sky Airlines to airport operations coming and doing adds.

30% Increase the ability to connect with Chile

Undersecretary of the Ministry of Tourism, Benjamin Liberoff, said that the arrival in Uruguay of a new airline «is cause for celebration, because it implies a greater opportunity to link with the outside.»

«With the addition of Sky Airlines to the route already covered Latam, will increase by 30% the supply capacity that Uruguay had to connect with Chile «.

In the first eight months of this year 38,000 people arrived in Uruguay from Chile, which may involve citizens of that or another country.

«If the historical annual average of 50,000 to 55,000, this year could exceed 60,000 Chilean residents» he predicted the chief of government.

«It is likely to reach a broader Chilean sector that can come to our country. For tourism congresses and meetings and for business corporate environment a window of opportunity to work also opens « he said Liberoff.

On the other hand, it reported that the Ministry of Tourism will participate in the V International Fair of Travel and holidays 2016, to be held in Santiago between 12 and 14 November. A\W

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SOURCE: lr21.com.uy
DBk: Photographic © aeropuertodecarrasco.com.uy
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AW | 2016 09 12 12:13 | AIRLINES MARKET

Los transportistas se expanden las categorías de «clase de ganado» para competir con descuento y aumento de los ingresos

Las principales aerolíneas estadounidenses están tallando hasta la clase de ganado, con la esperanza de atrapar a todos los clientes ávaros de derroche en medio de la intensificación de la competencia de las aerolíneas de descuento y la disminución de los ingresos de venta de tickets aéreos.

Delta Air Lines Inc. está a la cabeza entre las compañías estadounidenses en la adopción de esta estrategia de «segmentación». El portador comenzó a experimentar hace unos tres años y desde entonces ha rodado hacia fuera de una manera grande, que para la compañía aérea con sede en Atlanta significa dividir sus tarifas de clase económica en tres categorías: Economía Básica, cabina principal y Delta Comfort +.

La número 2 aerolínea de Estados Unidos por el tráfico está tratando de competir con sus rivales de presupuesto y exprimir más fuera de las actualizaciones recientes de productos mediante la venta a los volantes dispuestos a pagar más en lugar de dar a la basura libre para los viajeros frecuentes de élite.

American Airlines Group Inc. y United Continental Holdings Inc. dijeron que iban a introducir ofertas por niveles finales de este año. Algunas compañías europeas ya han adoptado la estrategia; Air Canada fue un pionero.

«Por último, las compañías aéreas están poniendo algún pensamiento en el comercio minorista,» dijo Peter Belobaba, director científico de investigación en el Centro Internacional de Transporte Aéreo en el Instituto de Tecnología de Massachusetts.»Puede ser franco con los consumidores y mostrarles diferentes opciones con diferentes precios y características.»

Repartiendo entrenador es un gran cambio estratégico, impulsado en parte por la necesidad de contrarrestar las aerolíneas de descuento que componen una tercera parte del mercado de Estados Unidos. Las aerolíneas también están dispuestos a aumentar los ingresos de entradas que ha estado cayendo durante años como aerolíneas de bajo coste han crecido. Durante los últimos dos años, las tarifas han derrumbó y la mayoría de las compañías aéreas han publicado los ingresos: la unidad del declinando métrica importante para medir la cantidad que ganan para cada asiento volado una milla.

United Airlines ha dicho que espera que la segmentación traería en $ 1 mil millones en ingresos adicionales al año.

Estados ya vende servicios incluidos Después boletos se compran incluyendo equipaje facturado y asientos más espaciosos.Scott Wilson, vicepresidente de comercio electrónico y el merchandising de United, dijo que la aerolínea está dispuesto a ampliar en las ofertas de tarifa completa de niveles múltiples.Hasta hace poco, dijo que «no ha habido la oportunidad de comercializar bueno, mejor y mejor».

Mientras que las grandes aerolíneas gastan mucho dinero y energía atraer a los clientes de negocios lucrativos, que son una minoría de los viajeros. Americana, la mayor aerolínea de Estados Unidos por el tráfico, estima que el 87% de sus clientes son viajeros de ganga sensible que vuela una vez al año o menos, sin embargo, generan la mitad de sus ingresos. 

 

U.S. Airlines Offer More Coach Choices

Carriers expand cattle-class categories to compete with discounters and increase revenue

Major U.S. airlines are carving up cattle class, hoping to nab every customer from the tightwad to the spendthrift amid intensifying competition from discount carriers and declining ticket revenues.

Delta Air Lines Inc. is ahead among U.S. carriers in adopting this “segmentation” strategy. The carrier started experimenting about three years ago and has since rolled it out in a big way, which for the Atlanta-based airline means splitting its coach fares into three categories: Basic Economy, Main Cabin and Delta Comfort+.

The No. 2 U.S. airline by traffic is trying to compete with budget rivals and wring more out of recent product upgrades by selling them to fliers willing to pay more rather than giving them away free to elite frequent fliers.

American Airlines Group Inc. and United Continental Holdings Inc. said they would introduce tiered offerings later this year. Some European carriers already have embraced the strategy; Air Canada was a pioneer.

“Finally, airlines are putting some thought into retailing,” said Peter Belobaba, principal research scientist at the International Center for Air Transportation at the Massachusetts Institute of Technology. “You can be upfront with consumers and show them different options with different prices and characteristics.”

Divvying up coach is a big strategic shift, driven in part by a need to counter discount carriers that make up a third of the U.S. market. Airlines also are eager to raise ticket revenue that has been falling for years as budget airlines have grown. For the past two years, fares have tanked and most airlines have posted declining unit revenues—the important metric that measures how much they earn for each seat flown a mile.

American has said it hopes segmentation would bring in $1 billion in additional revenue annually.

United already sells bundled amenities after tickets are purchased including checked bags and roomier seats. Scott Wilson, United’s vice president of e-commerce and merchandising, said the airline is eager to expand into full multitiered fare offerings. Until recently, he said “there hasn’t been the opportunity to market good, better and best.”

While large airlines spend a lot of money and energy luring lucrative business customers, they are a minority of travelers. American, the largest U.S. airline by traffic, estimates that 87% of its customers are bargain-sensitive travelers who fly once a year or less, yet generate half of its revenue. A\W

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SOURCE: wsj.com
DBk: Photographic © wsj.com
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AW | 2016 09 11 12:05 | AIRLINES MARKET

Eduardo Bernardes: «El mejor modelo es fijar reglas claras y operar dentro de ellas»

El vicepresidente de Ventas y Marketing de la aerolínea brasileña Gol Linhas Aéreas dice que la economía argentina está mostrando señales de recuperación y que ése es el primer paso para reactivarla

Gol es la excepción que confirma la regla: golpeada por la crisis en cielos propios, la aerolínea brasileña apuesta al mercado argentino para seguir creciendo. Este año, durante la temporada alta -entre diciembre y marzo- duplicará los vuelos respecto del último verano (agregará 250).

Eduardo Bernardes, vicepresidente de Ventas y Marketing de Gol, estuvo en Buenos Aires. Se reunió con los ministros de Transporte, Guillermo Dietrich, y de Turismo, Gustavo Santos, y con empresarios del sector.»La economía argentina está mostrando señales de recuperación. Hay más confianza y ese es el primer punto para reactivarla», dijo luego de admitir que la crisis que vive su país «golpeó muy fuerte a la industria aérea» y que por eso desde diciembre están trabajando en la reestructuración de la empresa.

Más allá de la «alianza estratégica» que Gol tiene con Aerolíneas Argentinas (AR), la línea de bajo costo puede aportar su experiencia para que la administración Macri logre uno de los objetivos que más fervor despierta en Transporte: duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje en cuatro años.»Cuando empezamos, en 2001, la propuesta era hacer crecer el mercado y lo hicimos de forma muy exitosa. En 2000, antes de Gol, Brasil tenía 36 millones de pasajeros; en 2015 llegó a 100 millones y gran parte de ese crecimiento fue por Gol. Mostramos que viajar era algo simple y accesible», detalla.

-¿Cuál fue el impacto de la crisis brasileña en el sector?

-Golpeó a la industria muy fuerte. En el primer semestre, el mercado doméstico de Brasil redujo alrededor de 8% el número de pasajeros. Gol trabaja desde diciembre en una reestructuración para adecuar el tamaño de la empresa al del nuevo mercado.

-¿Cómo se traduce eso?

-Hubo reducción operacional. Cerraremos 2016 con alrededor de 20% menos de despegues, pero sólo entre 6 y 8% menos de asientos disponibles. El segmento de clientes corporativos del mercado doméstico es el que está cayendo más fuerte. Pero el panorama es muy distinto en los vuelos entre Brasil y la Argentina. Como la economía no ha marchado bien en Brasil en los últimos dos años, hicimos ajustes en la red de cabotaje pero empezamos a volar más para la Argentina porque había una demanda muy fuerte. Por primera vez hubo un cambio en términos de venta de tickets: Brasil siempre representó entre 60 y 70% de las ventas en las rutas entre ambos países, pero en el primer trimestre de 2016 la cosa cambió y fue en la Argentina donde se originaron casi 70% de las ventas. En eso se basa la inversión que hicimos en los últimos 4 años, cuando cambiamos aviones, incrementamos espacios y servicios.

-¿ Es estratégico para un país tener una aerolínea de bandera?

-Nacimos en un ambiente desregulado donde el gobierno determina las reglas y los operadores se mueven en ese marco. Si las reglas son las mismas para todos, los resultados dependerán de la eficiencia de cada empresa. Creemos que ese es el mejor modelo: fijar reglas claras y operar dentro de ellas.

– La queja acá era que a pesar de que las reglas fueran iguales para todos, Aerolíneas recibía subsidios de parte del Estado que hacían desigual la competencia.

-No tengo datos suficientes (para opinar sobre eso) pero estamos a favor de operaciones que tengan las mismas reglas para todos. Eso es la libre competencia y así crecimos.

-Dicen ser la empresa brasileña con más conexiones aéreas con la Argentina, ¿consideran a Latam como brasileña?

-No creo que Latam sea brasileña. La oferta que tenemos es más grande que la de Aerolíneas o Latam. Somos la aerolínea con más vuelos entre Brasil y la Argentina. Es una competencia saludable que beneficia al cliente porque tiene más opciones. La asociación que tenemos con AR garantiza que juntos concentremos el 58% de la oferta entre ambos países.

-En medio de la tendencia a las fusiones en el sector, ¿tienen planes en ese sentido?

-Somos una línea aérea con socios: Delta tiene casi 10%, AirFrance-KLM, 1,5%. Inicialmente Gol compró Varig así que tenemos experiencia en adquisiciones. Lo hicimos con Varig y luego con WebJet, dos líneas aéreas que operaban en Brasil. La sociedad que tenemos con Delta es estratégica porque garantiza una amplia red de distribución para nuestros productos fuera de Brasil y lo mismo para ellos en nuestro país. El tema de las fusiones es algo que ocurre todo el tiempo y trabajamos para que Gol sea siempre una opción viable para el mercado.

-¿Qué lugar ocupa la Argentina?

-Es nuestro primer mercado internacional, el más importante por su tamaño y por la presencia que tenemos (además operan en Paraguay, Uruguay, Bolivia, Chile, República Dominicana y Suriname). Fue el primer mercado internacional al que volamos y desde 2004 crecimos mucho. Hicimos muchas inversiones desde el punto de vista de incrementar vuelos. Hoy operamos desde la Argentina hacia Brasil con 9 destinos: Río, San Pablo, Florianópolis, Salvador, Recife, Fortaleza, Natal, Maceió y Puerto Segura. Crecimos porque creemos que la relación comercial y de turismo entre los dos países pasa por incrementar la conexión. Operamos desde Córdoba, Rosario y Mendoza, además de Aeroparque y Ezeiza. Además de los vuelos por la asociación con Aerolíneas Argentinas.

-¿Cree que esa relación es lo que los mantuvo a salvo de los embates de la gestión kirchnerista, como le pasó a LAN?

-No es deseable, pero tenemos que estar prontos para lidiar con los inconvenientes operacionales que se presentan por el tiempo o cuestiones de la política, los empleados. Pasa en todos los lugares. Hubo tiempos en los que tuvimos que adoptar una estrategia distinta de la que queríamos, pero eso es parte de una historia que tiene más de 13 años de operación.

-El ministro Dietrich dijo que uno de los objetivos del Gobierno es duplicar la cantidad de pasajeros. Algunos operadores señalan ciertas debilidades para lograrlo como los costos operativos elevados, el poder de los gremios y una infraestructura deficiente. ¿Tienen planes de expansión interna?

-No. Tenemos una alianza fuerte con Aerolíneas y con eso ofrecemos a nuestros clientes la posibilidad de llegar a 20 ciudades, además de las que operamos como Gol, y lo mismo pasa con Aerolíneas en Brasil, que aprovecha nuestra red de capilaridad. Nuestra principal experiencia es en operaciones en Brasil y las dificultades que hay para operar son casi las mismas.

-¿Qué cambió en el mercado argentino desde diciembre?

-Pasa lo mismo que ahora en Brasil, el primer cambio viene de la ciudadanía, que empieza a pensar más positivamente. Hay confianza respecto de que los cambios necesarios se harán. Es el primer punto. Después sigue lo que hagan los gobiernos para concretar esos cambios. 

A look the Gol at the region

Eduardo Bernardes: «The best model is to set clear rules and operate within them»

Vice President of Sales and Marketing of Brazilian airline Gol said the Argentina economy is showing signs of recovery and that this is the first step to reactivate

GOL is the exception that proves the rule: hit by the crisis in our own skies, the Brazilian airline bet the Argentine market to continue growing. This year, during the peak season between December and March-flights will double from the last summer (will add 250).

Eduardo Bernardes, Vice President of Sales and Marketing Gol, was in Buenos Aires. Met with transport ministers, Guillermo Dietrich, and Tourism, Gustavo Santos, and entrepreneurs. «Argentina’s economy is showing signs of recovery. There are more confident and that is the first point to reactivate it,» he said after admit that the crisis in his country «very strong hit the airline industry» and therefore since December are working on restructuring the company.

Beyond the «strategic alliance» Gol has Aerolíneas Argentinas (AR), the low-cost carrier can provide expertise to the Macri administration to achieve one of the objectives more fervor aroused in transportation: double the number of passengers cabotage in four years «When we started in 2001, the proposal was to grow the market and we did very successfully in 2000, before Gol, Brazil had 36 million passengers.. in 2015 reached 100 million and much of that growth was by Gol. We show that travel was something simple and accessible, «he explains.

What was the impact of the Brazilian crisis in the sector?

He rapped the very strong industry. In the first half, the Brazilian domestic market reduced the number of passengers around 8%. Gol works since December in a restructuring to adjust the size of the company to the new market.

How does that translate?

There was operational reduction. We will close 2016 with about 20% fewer takeoffs, but only between 6 and 8% fewer seats available. The corporate customer segment is the domestic market that is falling stronger. But the picture is very different on flights between Brazil and Argentina. As the economy has not gone well in Brazil in the last two years, we made adjustments to the network but we started coasting fly to Argentina because there was a very strong demand. For the first time there was a change in terms of selling tickets: Brazil has always represented between 60 and 70% of sales on routes between the two countries, but in the first quarter of 2016 things changed and was in Argentina where they originated almost 70% of sales. That investment we made in the last four years, when we changed planes, we increased space and services is based.

-¿ Is strategic for a country to have a flag carrier?

We were born in a deregulated environment where the government determines the rules and operators move in that framework. If the rules are the same for all, the results depend on the efficiency of each company. We believe that this is the best model: set clear rules and operate within them.

– The complaint was here that even though the rules were the same for everyone, Airlines received subsidies from the State that made unequal competition.

‘I have enough data (to comment on that) but we are in favor of operations having the same rules for everyone. That’s free competition and thus grew.

They say be the Brazilian company with more air links with Argentina, Latam consider as Brazilian?

I do not think Latam is Brazilian. The offer we have is greater than or Latam Airlines. We are the airline with more flights between Brazil and Argentina. It is a healthy competition that benefits the customer because it has more options. The partnership we have with AR guarantees that together concentrate 58% of the offer between the two countries.

-In The middle of the trend towards mergers in the sector, they have plans in that regard?

We’re a partner airline Delta has nearly 10%, AirFrance-KLM, 1.5%. Gol initially bought Varig so we have experience in acquisitions. We did it with Varig and then WebJet, two airlines operating in Brazil. The partnership we have with Delta is strategic because it ensures a wide distribution network for our products outside Brazil and the same for them in our country. The issue of mergers is something that happens all the time and work for that goal is always a viable option for the market.

What place does Argentina?

It’s our first international market, the most important for its size and the presence we have (also operating in Paraguay, Uruguay, Bolivia, Chile, Dominican Republic and Suriname). It was the first international market to which we fly and since 2004 grew a lot. We made many investments from the point of view of increasing flights. Today we operate from Argentina to Brazil with nine destinations: Rio, Sao Paulo, Florianopolis, Salvador, Recife, Fortaleza, Natal, Maceio and Puerto Segura. We grew because we believe that trade and tourism relations between the two countries is to increase the connection. We operate from Cordoba, Rosario and Mendoza, in addition to Aeroparque and Ezeiza. In addition to flights by association with Aerolineas Argentinas.

You -¿ think that relationship is what kept them safe from the ravages of the Kirchner administration, as happened to LAN?

‘It’s not desirable, but we must be ready to deal with the operational disadvantages presented by time or policy issues, employees. It happens everywhere. There were times when we had to take a different strategy that we wanted, but that’s part of a story that has more than 13 years of operation.

The minister Dietrich said one of the Government’s objectives is to double the number of passengers. Some traders point out certain weaknesses to achieve as high operating costs, the power of the unions and poor infrastructure. Are internal expansion plans?

-Do not. We have a strong alliance with airlines and we offer our customers the opportunity to reach 20 cities, plus we operate as a goal, and the same goes Airlines in Brazil, leveraging our network of capillary action. Our main expertise is in operations in Brazil and the difficulties that have to operate are almost the same.

What changed in the Argentine market since December?

Come in as now in Brazil, the first change comes from citizens, you start thinking more positively. There is confidence about the necessary changes will be made. It is the first point. Then follow what governments do to realize these changes. A\W

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SOURCE: lanacion.com.ar
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