IATA acoge directrices EASA/ECDC

Posted on mayo 21, 2020 by A I R G W A Y S ®

COVID-19 Aviation Health Safety Protocol | EASA AW | 2020 05 21 11:33 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

La IATA ha acogido protocolos seguridad de EASA/ECDC

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha acogido con beneplácito la publicación por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y el Centro Europeo para la Prevención y Control de Enfermedades (ECDC) de las Directrices del Protocolo de Seguridad de la Salud de la Aviación COVID-19 para el reinicio seguro del aire transporte en Europa.

Las directrices de EASA y ECDC están alineadas con las recomendaciones proporcionadas tanto por el sector de la aerolínea como del aeropuerto para un enfoque en capas de medidas temporales para proteger la salud pública al tiempo que permite servicios aéreos viables para ayudar a impulsar la recuperación económica europea. Pero las directrices solo serán efectivas si todos los estados europeos ofrecen una implementación armonizada y se reconocen mutuamente los esfuerzos de los demás. No hacerlo dañaría la confianza del público en el sistema de aviación, con consecuencias negativas para la economía y el empleo.

Las medidas clave en las directrices de EASA incluyen:

1. Se debe mantener el distanciamiento físico en el aeropuerto. La infraestructura de la terminal, como la entrega y el reclamo de equipaje, y en seguridad, debe optimizarse para evitar las colas
2. Se recomienda el uso de máscaras en todo momento en el aeropuerto y a bordo, así como la provisión de equipo de protección personal (PPE) apropiado para el personal
3. Se recomiendan procedimientos de limpieza mejorados tanto en el aeropuerto como en la aeronave, especialmente para superficies que se tocan con frecuencia.
4. Cuando lo permitan la carga de pasajeros, la configuración de la cabina y los requisitos de masa y equilibrio, las aerolíneas deben garantizar, en la medida de lo posible, el distanciamiento físico entre los pasajeros. Los miembros de la familia y las personas que viajan juntas como parte del mismo hogar pueden sentarse uno al lado del otro.

“EASA y ECDC han brindado un marco razonable para reiniciar la aviación y proteger la salud pública. La guía es clara en que, si bien las aerolíneas deben tratar de mantener el distanciamiento físico donde sea posible, se permite flexibilidad en la disposición de los asientos. Y los requisitos de cuarentena no son necesarios. Pero es absolutamente esencial que todos los estados europeos apliquen estas directrices de manera armonizada y mutuamente reconocida. Las desviaciones y excepciones locales dañarán la confianza del público y dificultarán su funcionamiento efectivo. Esto sería perjudicial para la salud pública y la recuperación económica. IATA apoyará a los estados para implementar estas pautas de la manera más rápida y eficiente”, dijo Rafael Schvartzman, Vicepresidente Regional de IATA para Europa.

En una declaración que acompaña al Protocolo, EASA explicó que las medidas recomendadas se evaluarán y actualizarán periódicamente de acuerdo con los cambios en el conocimiento del riesgo de transmisión, así como con el desarrollo de otras medidas de diagnóstico o prevención. IATA está lista para apoyar a las autoridades en este proceso de refinamiento y optimización de las recomendaciones y directrices.

Estándares globales

Las directrices de la EASA y el ECDC harán una contribución importante a las discusiones que está llevando a cabo el Grupo de trabajo de recuperación de la aviación COVID-19 de la Organización Internacional de Aviación Civil (CART de la OACI), que tiene la tarea de desarrollar los estándares globales necesarios para el reinicio seguro de la aviación.

Para ayudar con el proceso CART, IATA ha estado trabajando continuamente con autoridades y socios de la industria para desarrollar posiciones comunes. Con el sector aeroportuario, un documento- con seguridad reinicio de Aviación: ACI y el Enfoque Común de la IATA se ha publicado. Además, los 31 CEO de la Junta de Gobernadores de la IATA acordaron una Declaración de los Cinco Principios para reiniciar la aviación.

1. La aviación siempre pondrá la seguridad primero
2. La aviación responderá con flexibilidad a medida que la crisis y la ciencia evolucionen
3. La aviación será un impulsor clave de la recuperación económica.
4. La aviación cumplirá sus objetivos ambientales
5. La aviación operará de acuerdo con estándares globales armonizados y mutuamente reconocidos por los gobiernos.

“La seguridad de nuestros pasajeros y tripulación es la principal preocupación. Ninguna medida por sí sola va a lograr eso. Es por eso que estamos adoptando un enfoque en capas que se guía por la ciencia y que está alineado con las recomendaciones de EASA. A medida que la situación médica y la ciencia evolucionen, trabajaremos en estrecha colaboración con los reguladores para garantizar que las medidas implementadas se adapten en consecuencia. Y nuestros cinco principios nos guiarán hacia un reinicio seguro y sostenible para los viajes aéreos y un impulso vital para la actividad económica”, dijo Schvartzman.

“En Europa, hemos estado encerrados durante muchas semanas. El sector turístico, que representa millones de empleos en toda Europa, depende particularmente del reinicio de la conectividad. El aislamiento forzado nos ha dejado anhelando volver a conectarnos con el mundo, para disfrutar una vez más de la libertad de explorar, compartir experiencias con nuestros seres queridos y escapar de las presiones de la vida cotidiana. Con estas pautas sensatas, todos podemos esperar la libertad que solo el vuelo puede proporcionar”, concluyó.

IATA welcomes EASA/ECDC guidelines

IATA has embraced EASA/ECDC security protocols

The International Air Transport Association (IATA) has welcomed the publication by the European Aviation Safety Agency (EASA) and the European Center for Disease Prevention and Control (ECDC) of the Guidelines of the Safety Protocol of the COVID-19 Aviation Health for the safe restart of air transport in Europe.

The EASA and ECDC guidelines are aligned with the recommendations provided by both the airline and airport sectors for a layered approach of temporary measures to protect public health while enabling viable air services to help drive the European economic recovery. But the guidelines will only be effective if all European states offer a harmonized implementation and mutually acknowledge each other’s efforts. Failure to do so would harm public confidence in the aviation system, with negative consequences for the economy and employment.

Key measures in the EASA guidelines include:

1. The physical distance must be maintained at the airport. The infrastructure of the terminal, such as delivery and baggage claim, and security, must be optimized to avoid queues
2. The use of masks is recommended at all times in the airport and onboard, as well as the provision of appropriate personal protective equipment (PPE) for personnel.
3. Improved cleaning procedures are recommended at both the airport and on the aircraft, especially for frequently touched surfaces.
4. When permitted by passenger load, cabin configuration, and mass and balance requirements, airlines should ensure, to the extent possible, the physical distance between passengers. Family members and people traveling together as part of the same home can sit next to each other.

“EASA and ECDC have provided a reasonable framework to restart aviation and protect public health. The guide is clear that while airlines should try to maintain physical distance where possible, flexibility in seating arrangements is allowed. And quarantine requirements are not necessary. But it is absolutely essential that all European states apply these guidelines in a harmonized and mutually recognized way. Local deviations and exceptions will harm public confidence and hinder their effective operation. This would be detrimental to public health and economic recovery. IATA will support states to implement these guidelines in the fastest and most efficient way”, said Rafael Schvartzman, IATA Regional Vice President for Europe.

In a statement accompanying the Protocol, EASA explained that the recommended measures will be periodically evaluated and updated in accordance with changes in knowledge of the risk of transmission, as well as with the development of other diagnostic or preventive measures. IATA is ready to support the authorities in this process of refining and optimizing the recommendations and guidelines.

Global standards

The EASA and ECDC guidelines will make an important contribution to the discussions being conducted by the International Civil Aviation Organization (ICAO CART) Aviation Recovery Task Force COVID-19. to develop the global standards necessary for the safe restart of aviation.

To assist with the CART process, IATA has been continuously working with authorities and industry partners to develop common positions. With the airport sector, a document safely restarting Aviation: ACI and the IATA Common Approach – has been published. In addition, the 31 CEOs of the IATA Board of Governors agreed on a Declaration of the Five Principles to restart aviation.

1. Aviation will always put safety first
2. Aviation will respond flexibly as the crisis and science evolve
3. Aviation will be a key driver of economic recovery.
4. Aviation will meet its environmental objectives
5. Aviation will operate in accordance with harmonized global standards mutually recognized by governments.

«The safety of our passengers and crew is the main concern. No single measure is going to achieve that. That is why we are adopting a layered approach that is guided by science and aligned with EASA’s recommendations. As the medical and science situation evolves, we will work closely with regulators to ensure that the measures implemented are tailored accordingly. And our five principles will guide us toward a safe and sustainable restart for air travel and a vital boost to economic activity”, said Schvartzman.

“In Europe, we have been locked up for many weeks. The tourism sector, which represents millions of jobs across Europe, is particularly dependent on the restart of connectivity. Forced isolation has left us longing to reconnect with the world, to once again enjoy the freedom to explore, share experiences with loved ones, and escape the pressures of everyday life. With these sensible guidelines, we can all hope for the freedom that only flight can provide”, he concluded.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Easa.europa.eu / Iata.org / Airgways.com / Aviationpros.com / Aviationnews-online.com
AW-POST: 202005211133AR

A\W A I R G W A Y S ®

FAA cambios certificaciones aeronaves

Posted on mayo 20, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-FAA_Gov_US-737 MAX AW | 2020 05 20 22:08 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

La respuesta de la FAA al informe de accidente del Boeing 737 MAX conserva el gran papel de Boeing en la certificación de sus propios aviones

La Administración Federal de Aviación (FAA) dijo el Martes 19 Mayo 2020 que planea cambios en la forma en que se certifican los nuevos modelos de aviones, pero preservará el papel central de The Boeing Company en ese proceso, a pesar de las críticas de que los errores de Boeing al certificar los Boeing 737 MAX permitieron fallas de diseño que mataron a 346 personas en dos accidentes aéreos.

En un informe publicado el Martes 19/05, la FAA respondió a las recomendaciones formuladas en Enero 2020 por un comité asesor establecido por la Secretaria de Transporte de Estados Unidos, Elaine Chao, que supervisa la FAA. En un comunicado, la FAA dijo que esas recomendaciones confirmaron que sus protocolos de seguridad existentes son sólidos, aunque hay áreas en las que se existen oportunidades para mejorar. Basándose en las lecciones extraídas de los accidentes de los Boeing 737-8 MAX, la agencia dará más escrutinio a los posibles errores de piloto asociados con la mayor automatización de los controles de vuelo de los aviones. Tratará de garantizar una revisión más completa de cómo los múltiples sistemas en un jet pueden interactuar para proporcionar una revisión más amplia de los riesgos de seguridad.

El informe de Enero 2020, que a diferencia de otras investigaciones sobre los accidentes de los Boeing 737 MAX reivindicaron explícitamente los procedimientos actuales de la FAA, fue recibido con escepticismo en ese momento, y la respuesta de la FAA el martes también fue recibida con precaución. La Senadora Maria Cantwell, D-Wash., miembro de alto rango del comité de transporte del Senado, dijo que la respuesta de la FAA se queda corta al corregir las deficiencias del sistema actual. Ese sistema delega en Boeing la mayor parte del trabajo de certificar sus propios aviones y, dijo Cantwell, no logra responsabilizar completamente al fabricante de la aeronave. Ella dijo que el Congreso tendrá que «abordar las deficiencias y problemas que existen en la autoridad de supervisión actual de la FAA».

El representante Peter DeFazio, Demócrata de Oregón, Presidente del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes, dijo que estudiará el informe de la FAA, pero agregó que «ya sabemos que el proceso de certificación de la FAA necesita una revisión importante». Prometió introducir una legislación «para asegurarse de que las fallas en el sistema que llevaron a la muerte de 346 personas nunca vuelvan a ocurrir». En Enero 2020, tanto DeFazio como Cantwell, así como los miembros de la familia de quienes murieron en los accidentes, criticaron las recomendaciones del comité asesor y dijeron que defendía el sistema actual de certificación de aeronaves de la FAA mientras minimizaba las deficiencias que fallaron en los defectos del MAX. sistema de control de vuelo que condujo a los dos accidentes. Ese informe recomendó que la FAA continúe delegando en Boeing la mayor parte del trabajo detallado del proceso de certificación, y describió este sistema como riguroso y robusto al tiempo que permite que «la industria y la innovación de los Estados Unidos prosperen».

En la respuesta del Martes 19/05, la FAA acogió con beneplácito este «respaldo de la delegación como un método eficaz y eficiente para mejorar la seguridad». Sin embargo, el informe del grupo asesor también detallaba partes del proceso que deben ajustarse, incluidas las preocupaciones destacadas en varias historias del Seattle Times el año pasado. Por ejemplo, los ingenieros de Boeing que trabajaban para certificar el 737 MAX en nombre de la FAA enfrentaron una presión indebida por parte de sus gerentes para limitar el análisis y las pruebas de seguridad para que la compañía pudiera cumplir con su cronograma y reducir los costos. Según un empleado con conocimiento de la política interna, Boeing requirió que un ingeniero preocupado por la «presión indebida» de un gerente presentara primero una queja ante alguien de la cadena de mando dentro de la misma organización, que, en función del mismo costo o consideraciones de programación que estaban en la mente del gerente, podrían estar igualmente motivados para ignorar la queja.

En el lado del proceso de la FAA, los ingenieros de la agencia federal de aviación estadounidense que trabajan en la certificación del 737 MAX fueron presionados constantemente por sus gerentes para delegar más y más trabajo en Boeing. Se desanimó activamente a los dos grupos de ingenieros de seguridad de Boeing y de la FAA para que no hablaran directamente entre sí para analizar detalles técnicos, dejando esas comunicaciones a sus respectivos gerentes. En respuesta, la FAA dijo el Martes 19/05 que trabajará para educar a los gerentes de Boeing sobre la necesidad de evitar ejercer una presión indebida sobre los ingenieros que supervisan el trabajo de certificación. Las recomendaciones se refieren solo en general a cualquier fabricante de aviones que solicite la certificación de cualquier avión nuevo. Sin embargo, el informe discute explícitamente los accidentes MAX, por lo que está muy claro que Boeing y sus procesos de certificación son el tema principal del informe. La FAA dijo que también aclarará qué tipo de detalles técnicos se requieren que los ingenieros de Boeing comuniquen directamente a sus homólogos en la FAA.

AW-70000033 El nuevo informe de la FAA también aborda otro problema derivado del accidente del 737 MAX en Indonesia en 2018, y el que ocurrió menos de cinco meses después en Etiopía. En ambos vuelos, los pilotos se vieron abrumados por las alertas de la tripulación de todos los sistemas automatizados y fueron superados por un nuevo sistema de control de vuelo en el avión, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que empujó repetidamente la nariz de cada avión después de ser activado por Un solo sensor defectuoso. La FAA dijo que examinará las suposiciones hechas sobre las respuestas de los pilotos en emergencias y «explorará formas de mejorar las evaluaciones de seguridad y las evaluaciones de la interacción hombre-máquina». La FAA dijo que considerará las capacidades de las tripulaciones de vuelo fuera de los Estados Unidos cuando analice el diseño de la cabina y el entrenamiento de los pilotos. También dijo que presentará una evaluación más integral de cómo los sistemas automatizados múltiples pueden interactuar para confundir a la tripulación. «Esto incluye la validación de los supuestos realizados en las evaluaciones de seguridad del sistema y la revisión del reconocimiento de la tripulación de vuelo en escenarios de fallas simples y múltiples», afirma la FAA en su informe.

Otra crítica al sistema de certificación después de los choques de MAX fue que la FAA permitió que el avión fuera aprobado como un derivado del 737 original, certificado 50 años antes, en lugar de certificar el avión como un modelo completamente nuevo. Eso significaba que solo los cambios del modelo 737 inmediatamente anterior tenían que ser examinados durante la certificación, en lugar de garantizar que cada estructura y sistema en el avión cumpliera con los últimos estándares de seguridad de aeronavegabilidad. El comité asesor de Chao concluyó que si el Boeing 737 MAX hubiera sido certificado como un modelo completamente nuevo del avión, «no habría producido un escrutinio más riguroso y no habría producido un avión más seguro».

La FAA acogió con satisfacción ese hallazgo y señaló que «la aplicación de nuevas normas de aeronavegabilidad, en algunas circunstancias, puede aumentar los costos. El sistema actual para certificar un avión derivado como el MAX, equilibra estos resultados económicos y de seguridad», indica el informe de la FAA. Sin embargo, la FAA dijo que volverá a convocar a un equipo internacional con el objetivo de cerrar cualquier brecha relacionada con la forma en que los cambios acumulativos en múltiples interacciones del diseño de un avión podrían crear un riesgo inadvertido. Este equipo propondrá cambios para evaluar «cómo los cambios de diseño en un sistema pueden afectar a otros sistemas sin cambios», dijo la FAA.

En un comunicado, Boeing dijo que «estamos revisando estas acciones de cerca y seguimos comprometidos a trabajar con las partes interesadas del gobierno y la industria para mejorar la seguridad y el proceso de certificación».

Un ex alto funcionario de la FAA, que pidió no ser identificado para proteger su papel actual como consultor en asuntos de seguridad de la aviación, dijo que la respuesta general de la FAA parece «más de lo mismo», una determinación para mantener su progreso de décadas. cada vez menos supervisión práctica y delegar más de ese trabajo a Boeing. Señaló la visión futura de la FAA, descrita en 2017, de expandir aún más el sistema de delegación actual, una «transformación» de la agencia que vería que establezca las normas de seguridad pero luego lo deje casi en su totalidad al fabricante para descubrir que su avión está en conformidad. En el nuevo informe, el ex funcionario dijo: «No veo nada que sugiera que la FAA revertirá su determinación de continuar desconectándose de la certificación».

FAA aircraft certification changes

The FAA’s response to the Boeing 737 MAX crash report retains Boeing’s great role in certifying its own aircraft.

The Federal Aviation Administration (FAA) said Tuesday, May 19, 2020, that it plans changes to the way new aircraft models are certified but will preserve The Boeing Company central role in that process, despite criticism that the mistakes Boeing’s certification of the Boeing 737 MAX allowed for design flaws that killed 346 people in two plane crashes.

In a report released Tuesday 05/19, the FAA responded to recommendations made in January 2020 by an advisory committee established by the United States Secretary of Transportation, Elaine Chao, which oversees the FAA. In a statement, the FAA said those recommendations confirmed that its existing security protocols are robust, although there are areas where there are opportunities for improvement. Based on lessons learned from Boeing 737-8 MAX crashes, the agency will give more scrutiny to possible Adrien Daste / Safran pilot errors associated with greater automation of aircraft flight controls. It will seek to ensure a more comprehensive review of how the multiple systems in a jet can interact to provide a more comprehensive review of security risks.

The January 2020 report, which unlike other investigations into Boeing 737 MAX crashes explicitly called for current FAA procedures, was greeted with skepticism at the time, and the FAA response on Tuesday was also received with caution. Senator Maria Cantwell, D-Wash., A senior member of the Senate transportation committee, said the FAA’s response falls short of correcting deficiencies in the current system. That system delegates most of the work to certifying its own aircraft to Boeing, and Cantwell said, fails to hold the aircraft manufacturer fully responsible. She said Congress will have to «address deficiencies and problems that exist in the FAA’s current oversight authority».

Rep. Peter DeFazio, Oregon Democrat, Chairman of the House Transportation Committee, said he will study the FAA report, but added that «we already know that the FAA certification process needs a major overhaul». He promised to introduce legislation «to ensure that the flaws in the system that led to the deaths of 346 people never happen again». In January 2020, both DeFazio and Cantwell, as well as family members of those who died in the accidents, criticized the advisory committee’s recommendations and said it defended the current FAA aircraft certification system while minimizing deficiencies that failed in the defects of the MAX the flight control system that led to the two accidents. That report recommended that the FAA continue to delegate most of the detailed work of the certification process to Boeing, and described this system as rigorous and robust while allowing «America’s industry and innovation to thrive».

In the response of Tuesday 19/05, the FAA welcomed this «endorsement of the delegation as an effective and efficient method to improve security». However, the advisory group’s report also detailed parts of the process that need to be adjusted, including concerns highlighted in several Seattle Times stories last year. For example, Boeing engineers working to certify the 737 MAX on behalf of the FAA faced undue pressure from their managers to limit safety testing and analysis so the company could meet its schedule and cut costs. According to an employee with knowledge of internal policy, Boeing required that an engineer concerned about «undue pressure» from a manager first file a complaint with someone in the chain of command within the same organization, who, based on the same cost or Scheduling considerations that were on the manager’s mind could equally be motivated to ignore the complaint.

On the FAA process side, engineers from the US federal aviation agency working on 737 MAX certification were constantly pressured by their managers to delegate more and more work to Boeing. The two groups of Boeing and FAA safety engineers were actively discouraged from speaking directly to each other to discuss technical details, leaving those communications to their respective managers. In response, the FAA said Tuesday 5/19 that it will work to educate Boeing managers about the need to avoid putting undue pressure on the engineers who oversee the certification work. The recommendations apply generally only to any aircraft manufacturer applying for certification of any new aircraft. However, the report explicitly discusses MAX accidents, making it very clear that Boeing and its certification processes are the focus of the report. The FAA said it will also clarify what kinds of technical details Boeing engineers are required to communicate directly to their FAA counterparts.

AW-700337800 The new FAA report also addresses another problem stemming from the 737 MAX accident in Indonesia in 2018, and the one that occurred less than five months later in Ethiopia. On both flights, pilots were overwhelmed by crew alerts from all automated systems and were outmatched by a new flight-control system on the plane, the Maneuvering Enhancement Characteristics System (MCAS), which repeatedly pushed the nose of each aircraft after being activated by a single faulty sensor. The FAA said it will examine assumptions made about pilots’ responses in emergencies and «explore ways to improve safety evaluations and evaluations of human-machine interaction». The FAA said it will consider the capabilities of flight crews outside of the United States when analyzing cabin design and pilot training. He also said he will present a more comprehensive assessment of how multiple automated systems can interact to confuse the crew. «This includes validating the assumptions made in system safety assessments and reviewing flight crew recognition in single and multiple failure scenarios», the FAA states in its report.

Another criticism of MAX’s crash crash certification system was that the FAA allowed the plane to be approved as a derivative of the original 737, certified 50 years earlier, rather than certifying the plane as a completely new model. That meant that only the immediately previous model 737 changes had to be examined during certification, rather than ensuring that every structure and system on the plane met the latest airworthiness safety standards. Chao’s advisory committee concluded that if the Boeing 737 MAX had been certified as a completely new model of the aircraft, it «would not have produced more rigorous scrutiny and would not have produced a safer aircraft».

The FAA welcomed that finding, noting that «applying new airworthiness standards, in some circumstances, can increase costs. The current system for certifying a derivative aircraft such as the MAX balances these economic and safety results», it says. the FAA report. However, the FAA said it will reconvene an international team with the goal of closing any gaps related to how cumulative changes in multiple aircraft design interactions could create inadvertent risk. This team will propose changes to assess «how design changes in one system can affect other systems without change», the FAA said.

In a statement, Boeing said, «We are closely reviewing these actions and remain committed to working with government and industry stakeholders to improve the safety and certification process».

A former top FAA official, who asked not to be identified to protect his current role as a consultant on aviation security matters, said the FAA’s overall response seems «more of the same», a determination to maintain his progress. of decades. less and less hands-on supervision and delegating more of that work to Boeing. He pointed to the FAA’s future vision, outlined in 2017, of further expanding the current delegation system, a «transformation» of the agency that would see it establish safety standards but then leave it almost entirely to the manufacturer to discover that your plane is in compliance. In the new report, the former official said: «I see nothing to suggest that the FAA will reverse its determination to continue to disconnect from certification».

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Seattletimes.com / Airgways.com / Boeing.com
AW-POST: 202005202208AR

A\W A I R G W A Y S ®

Rusia completa investigación SU-1492

Posted on mayo 20, 2020 by A I R G W A Y S ®

Aeroflot superjet 100 flight SU1492 - Aviation Accidents Database AW | 2020 05 20 19:47 | AVIATION SAFETY

Ex-Viceministro de Aviación de la URSS mencionó la causa del accidente de Superjet en Sheremetyevo

Oleg Smirnov, ex-Presidente de la Comisión de Aviación Civil del Consejo Público del Rostransnadzor, ha expresado la versión de los motivos del accidente del Sukhoi Superjet SSJ-100 del vuelo SU-1492 en el Aeropuerto Sheremetyevo en Mayo 2019. «Las acciones del comandante de la aeronave Denis Evdokimov con los movimientos de la perilla de control de la aeronave indican que el sistema reaccionó de manera inapropiada, con un claro retraso. El sistema de control fue dañado por un rayo, que fue la razón del aterrizaje brusco de la aeronave», ha expresado la fuente de aviación civil de Rusia. Como ex viceministro de Aviación Civil de la Unión Soviética, Oleg Smirnov firmó una carta abierta a 350 pilotos y especialistas de la industria de la aviación exigiendo una nueva investigación del accidente aéreo.

Aeroflot SU-1492

El vuelo SU-1492 de Aeroflot era un vuelo regular de pasajeros desde Moscú-Sheremetyevo a Murmansk, Rusia. El 5 Mayo 2019, el avión Sukhoi Superjet 100 que operaba el vuelo estaba saliendo cuando fue alcanzado por un rayo. El avión sufrió una falla eléctrica y regresó a Sheremetyevo para un aterrizaje de emergencia, cuando al proceder el aterrizaje la aeronave rebotó en el aterrizaje y tocó con fuerza hacia abajo, haciendo que el tren de aterrizaje colapsara, el combustible se derrame fuera de las alas produciéndose el incendia de la aeronave, envolviendo la parte trasera del avión. El resultado de víctimas fueron 41 personas de los 78 ocupantes del vuelo SU-1492.

En Abril 2020, el Comité de Investigación de Rusia completó la investigación y envió el caso del vuelo SU-1492 de Aeroflot Russian Airlines a los Tribunales. La investigación rechazó la versión del mal funcionamiento técnico de la aeronave. A principios de Mayo 2020, el Comandante del avión Denis Evdokimov en su primera entrevista pidió perdón a los familiares de los pasajeros y la tripulación muertos y heridos. Siendo el único acusado en el caso de violación de las reglas de seguridad durante la operación de la aeronave, Denis Evdokimov no se considera culpable del desastre.

Rostransnadzor completes investigation SU-1492

Deputy Minister of Aviation of the USSR mentioned the cause of the Superjet accident in Sheremetyevo

Oleg Smirnov, ex-President of the Civil Aviation Commission of the Rostransnadzor Public Council, has expressed the version of the reasons for the accident of the Sukhoi Superjet SSJ-100 of flight SU-1492 at Sheremetyevo Airport in May 2019. «The actions of the Commander of the aircraft Denis Evdokimov with the movements of the aircraft control knob indicate that the system reacted inappropriately, with a clear delay. The control system was damaged by lightning, which was the reason for the sudden landing of the aircraft», said the Russian civil aviation source. As a former Deputy Minister of Civil Aviation of the Soviet Union, Oleg Smirnov signed an open letter to 350 pilots and specialists in the aviation industry demanding a new investigation into the plane crash.

Aeroflot SU-1492

Aeroflot flight SU-1492 was a regular passenger flight from Moscow-Sheremetyevo to Murmansk, Russia. On May 5, 2019, the Sukhoi Superjet 100 aircraft operating the flight was leaving when it was struck by lightning. The plane suffered a power failure and returned to Sheremetyevo for an emergency landing, when upon landing the aircraft rebounded on landing and knocked down hard, causing the landing gear to collapse, fuel spilling out of the wings. producing the fire of the aircraft, wrapping the rear of the plane. The result of victims were 41 people of the 78 occupants of flight SU-1492.

In April 2020, the Russian Investigation Committee completed the investigation and sent the case of Aeroflot Russian Airlines flight SU-1492 to the Courts. The investigation rejected the version of the technical malfunction of the aircraft. In early May 2020, the Commander of the plane Denis Evdokimov in his first interview apologized to the families of the dead and injured passengers and crew. Being the only defendant in the case of violation of safety rules during the operation of the aircraft, Denis Evdokimov does not consider himself guilty of the disaster.

Ространснадзор завершил расследование СУ-1492

Заместитель министра авиации СССР упомянул причину аварии на суперджете в Шереметьево

Олег Смирнов, экс-президент Комиссии гражданской авиации при Общественном совете Ространснадзора, изложил версию причин гибели самолета Sukhoi Superjet SSJ-100 в аэропорту Шереметьево в мае 2019 года. «Действия Командир воздушного судна Денис Евдокимов с движениями ручки управления самолета указывает, что система отреагировала ненадлежащим образом, с явной задержкой. Система управления была повреждена молнией, что стало причиной внезапной посадки самолет», сказал российский источник гражданской авиации. Будучи бывшим заместителем министра гражданской авиации Советского Союза, Олег Смирнов подписал открытое письмо 350 пилотам и специалистам авиационной отрасли с требованием провести новое расследование авиакатастрофы.

Aeroflot SU-1492

Рейс Аэрофлота СУ-1492 был регулярным пассажирским рейсом из Москвы-Шереметьево в Мурманск, Россия. 5 мая 2019 года самолет Sukhoi Superjet 100, выполнявший рейс, улетал, когда его ударила молния. Самолет потерпел неудачу в силе и вернулся в Шереметьево для аварийной посадки, когда после приземления самолет отскочил при посадке и сильно сбил с ног, что привело к разрушению шасси и выливанию топлива из крыльев. производя огонь самолета, оборачивая заднюю часть самолета. В результате погибли 41 человек из 78 пассажиров рейса Су-1492.

В апреле 2020 года Российский следственный комитет завершил расследование и направил в суд дело Аэрофлота авиакомпании Русские авиалинии SU-1492. Следствие отклонило версию о технической неисправности самолета. В начале мая 2020 года командир самолета Денис Евдокимов в своем первом интервью извинился перед семьями погибших и пострадавших пассажиров и экипажа. Являясь единственным ответчиком в случае нарушения правил безопасности при эксплуатации самолета, Денис Евдокимов не считает себя виновным в катастрофе.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Rostransnadzor.com / Airgways.com / Sputniknews.com
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Aerolíneas reacias distanciamiento

Posted on mayo 12, 2020 by A I R G W A Y S ®

Voo quase cheio da Iberia gera indignação entre os passageiros ... AW | 2020 05 12 12:27 | AVIATION SAFETY / AIRLINES

Las aerolíneas descartan distanciamiento social tras escándalo en un vuelo en España

En medio de las diferentes versiones sobre cómo serán los vuelos en el futuro, cuando las fronteras del mundo se vuelvan a abrir y las personas puedan viajar una vez más, ayer la Guardia Civil de España denunció a la aerolínea Iberia porque en uno de sus vuelos, a su entender, no se respetaba la distancia decretada para evitar los contagios de coronavirus. Sin embargo la empresa rechazó la acusación y desató la polémica. Tras el escándalo por un vuelo sin distancia social en España, las aerolíneas descartan dejar asientos libres.

Mientras las autoridades sanitarias de varios países aseguran que la forma en la que se viajó hasta ahora es imposible de sostener post-Coronavirus, desde las diferentes aerolíneas advierten que los pedidos de dejar asientos libres o de confeccionar una nueva disposición en los aviones o incluso de instalar mamparas separadoras son inviables. Sí entienden que de ahora en más los tapabocas serán obligatorios a bordo, los servicios serán cancelados y se deberá tomar la temperatura de los pasajeros al subir, pero nada más. Aseguran que la propuesta de algunos gobiernos de dejar asientos sin ocupar supondría la quiebra de la mayor parte de las compañías o subir los pasajes un 50%, después de que la Guardia Civil de España denunciara a la aerolínea Iberia por un vuelo entre Madrid y Canarias que iba casi lleno, sin cumplir el distanciamiento social.

«El avión es probablemente una de las mejores formas de viajar en un mundo pos Covid-19 porque el sistema de ventilación de las cabinas ya está diseñado para purificar el aire, que circula de arriba a abajo, no de adelante hacia atrás o de izquierda a derecha. Durante el vuelo, el aire de la cabina se recicla cada 2 o 3 minutos. Nuestros aviones están equipados con los mismos filtros que se utilizan en los hospitales», indicó el Consejero Delegado de Airbus, Guillaume Faury.

Por su parte, Alexandre de Juniac, Director General de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que agrupa a la mayor parte de las aerolíneas, también apela a este sistema de filtros para hablar de la seguridad en los vuelos y destaca que limpia el aire del interior de la cabina y captura partículas que puedan contener el virus con una eficiencia del 99,97%. «La evidencia, aunque limitada, sugiere que el riesgo de transmisión del virus a bordo de un avión es bajo, incluso sin medidas especiales», expresa.

La justificación a la que recurren al hablar de la imposibilidad de reducir la cantidad de pasajeros es la económica. Según la asociación, dejar asientos vacíos podría reducir la capacidad de pasaje a un 62% y para ser rentable el sector precisa que esa ocupación sea del 77%. De seguir adelante con esta medida, se incrementaría en casi un 50 por ciento los precios y eso afectaría las compras. De hecho, los cálculos indican que solo cuatro aerolíneas de una muestra de 122 podrían resistir a esas condiciones.

«Las aerolíneas tienen experiencia y saben que ya existe un riesgo muy bajo de transmisión de virus a bordo. Cualquier forma de distanciamiento físico es innecesario, ineficaz y simplemente impracticable dado que se puede lograr el mismo resultado deseado usando máscaras faciales en un ambiente de cabina ya esterilizado», señala Thomas Reynaert, Director Gerente de Airlines for Europe (A4E).

Ante la incertidumbre sobre el tema, hoy en España se conoció una medida oficial que ordena a todos los turistas que ingresen al país después del 15 de mayo a cumplir con una cuarentena de 14 días. Además, se exige a quienes vendan pasajes u hoteles que informen de esta decisión a los clientes.

Reluctant airlines distancing flights

Airlines rule out social distancing after scandal on a flight in Spain

In the midst of the different versions of what flights will be like in the future when the world’s borders are reopened and people can travel once more, yesterday the Spanish Civil Guard denounced the Iberia airline because, on one of its flights In his opinion, the distance prescribed to avoid coronavirus infections was not respected. However, the company rejected the accusation and sparked controversy. After the scandal over a flight without social distance in Spain, the airlines ruled out leaving seats free.

While the health authorities of several countries assure that the way in which they have traveled so far is impossible to sustain post-Coronavirus, from the different airlines they warn that the requests to leave seats free or to make a new provision in the planes or even to installing partition walls are not feasible. They do understand that from now on, the masks will be mandatory on board, the services will be canceled and the temperature of the passengers must be taken when boarding, but nothing more. They assure that the proposal of some governments to leave seats unoccupied would mean the bankruptcy of most of the companies or raise the tickets by 50%, after the Spanish Civil Guard denounced the Iberia airline for a flight between Madrid and the Canary Islands It was almost full, without fulfilling the social distance.

«The plane is probably one of the best ways to travel in a post-COVID-19 world because the cabin ventilation system is already designed to purify the air, which circulates from top to bottom, not front to back or left. to the right. During the flight, the cabin air is recycled every 2-3 minutes. Our aircraft are equipped with the same filters that are used in hospitals», said Airbus Chief Executive Officer Guillaume Faury.

For his part, Alexandre de Juniac, Director-General of the International Air Transport Association (IATA), which groups most of the airlines, also appeals to this filter system to talk about flight safety and stresses that it cleans the air inside the cabin and captures particles that could contain the virus with an efficiency of 99.97%. «The evidence, although limited, suggests that the risk of transmission of the virus on board an aircraft is low, even without special measures», he says.

The justification they resort to when talking about the impossibility of reducing the number of passengers is the economic one. According to the association, leaving empty seats could reduce passenger capacity to 62%, and be profitable, the sector requires that this occupation by 77%. If this measure continues, prices will increase by almost 50 percent and this will affect purchases. In fact, calculations indicate that only four airlines out of a sample of 122 could resist those conditions.

«The airlines are experienced and know that there is already very low risk of virus transmission on board. Any form of physical distancing is unnecessary, ineffective, and simply impractical given that the same desired result can be achieved using face masks in a cabin environment. already sterilized», says Thomas Reynaert, Managing Director of Airlines for Europe (A4E).

Given the uncertainty on the subject, today in Spain an official measure was known that orders all tourists to enter the country after May 15 to comply with a 14-day quarantine. In addition, those who sell tickets or hotels are required to inform customers of this decision.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Lanacion.com.ar / Airgways.com / Javi Martín Ramos
AW-POST: 202005121227AR

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Ataque Aeropuerto Mitiga, Libia

Posted on mayo 9, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 05 09 10:13 | AIRPORTS / AVIATION SAFETY

Las fuerzas de Haftar atacan Aeropuerto Mitiga de Trípoli

Las fuerzas de Khalifa Haftar llevaron a cabo bombardeos de artillería utilizando más de 80 cohetes el Sábado 09/05 por la mañana contra el Aeropuerto Mitiga en Trípoli y las áreas circundantes de Soqu Al-Jumua y Bab Benghashir. Según Volcano of Rage Operation, los ataques con cohetes de las fuerzas de Haftar en el Aeropuerto de Mitiga provocaron una escala de daños masiva, dejando dos aviones Airbus A320CEO dañados y fuera de servicio después de ser alcanzados por la metralla. Un avión se estaba preparando para despegar a España para evacuar a los libios varados allí debido a la pandemia de Coronavirus. El bombardeo de Haftar en el Aeropuerto de Mitiga también incendió los tanques de combustible de los aviones, destruyó los vehículos de los bomberos, dañó la pista y la sala de pasajeros, según la operación.

El Ministerio de Salud de Libia ha comunicado que dos personas murieron y varias más resultaron heridas en los bombardeos de las fuerzas de Haftar en el Aeropuerto Mitiga y los vecindarios circundantes. El ataque se produce dos días después del anuncio de la Operación Ababil Birds por las fuerzas de Haftar, prometiendo llover cohetes sobre Trípoli y destruir su infraestructura. Mientras tanto, el ataque al Aeropuerto Mitiga también se produjo después de un ataque con un cohete contra Zawiyet Al-Dahmani el Jueves 07/05 por la noche, cerca de la residencia del embajador italiano Giuseppe Buccino y la Embajada de Turquía en Shatt Road, una medida que fue condenada por la comunidad internacional, UNSMIL, Italia y Turquía.

Los ataques del Sábado 09/05 se produjeron horas después de que la Misión de Apoyo de la ONU en Libia (UNSMIL) condenó los ataques indiscriminados contra civiles en Trípoli, diciendo que los ataques pueden equivaler a crímenes de guerra.

El Gobierno de Libia ha sido atacado por las fuerzas de Haftar desde Abril 2019, con más de 1.000 muertos en la violencia. Lanzó la Operación Tormenta de Paz el 26 Marzo 2020 para contrarrestar los ataques a la capital. Haftar, el líder de las fuerzas armadas ilegales en el este de Libia, intensificó los ataques contra civiles desde principios de Mayo 2020 cuando el ejército del Gobierno de Libia recientemente ganó la ventaja e infligió graves pérdidas a sus militantes. Tras el derrocamiento del difunto gobernante Muammar Gaddafi en 2011, el Gobierno de Libia fue fundado en 2015 en virtud de un acuerdo político liderado por la ONU.

Mitiga Airport Attack, Libya

Haftar forces attack Tripoli Mitiga Airport

Khalifa Haftar’s forces carried out artillery shelling using more than 80 rockets on Saturday 09/05 morning against Mitiga Airport in Tripoli and the surrounding areas of Soqu Al-Jumua and Bab Benghashir. According to Volcano of Rage Operation, the rocket attacks by Haftar forces at Mitiga Airport caused a massive scale of damage, leaving two damaged and out of service Airbus A320CEO aircraft after being hit by shrapnel. An airplane was preparing to take off to Spain to evacuate Libyans stranded there due to the Coronavirus pandemic. The Haftar bombardment at Mitiga Airport also set fire to the fuel tanks of the planes, destroyed the firefighters’ vehicles, It damaged the runway and passenger lounge, according to the operation.

The Libyan Ministry of Health has reported that two people died and several others were injured in the Haftar forces’ bombardment of Mitiga Airport and surrounding neighborhoods. The attack comes two days after the announcement of Operation Ababil Birds by Haftar’s forces, promising to rain rockets on Tripoli and destroy its infrastructure. Meanwhile, the attack on Mitiga Airport also came after a rocket attack on Zawiyet Al-Dahmani on Thursday evening 07/05, near the residence of Italian Ambassador Giuseppe Buccino and the Turkish Embassy on Shatt Road, a measure that was condemned by the international community, UNSMIL, Italy and Turkey.

The Saturday 9/05 attacks came hours after the UN Support Mission in Libya (UNSMIL) condemned the indiscriminate attacks on civilians in Tripoli, saying the attacks may amount to war crimes.

The Libyan government has been attacked by Haftar forces since April 2019, with more than 1,000 killed in the violence. He launched Operation Peace Storm on March 26, 2020, to counter attacks on the capital. Haftar, the leader of the illegal armed forces in eastern Libya, has intensified attacks on civilians since early May 2020 when the Libyan government army recently gained the upper hand and inflicted serious losses on its militants. Following the overthrow of the late ruler Muammar Gaddafi in 2011, the Government of Libya was founded in 2015 under a UN-led political agreement.

هجوم مطار معيتيقة ، ليبيا

قوات حفتر تهاجم مطار طرابلس معيتيقة

نفذت قوات خليفة حفتر قصف مدفعي بأكثر من 80 صاروخاً صباح اليوم 09/05 صباحاً ضد مطار معيتيقة بطرابلس والمناطق المحيطة بسوق الجمعة وباب بن غشير. وفقا لبركان عملية الغضب ، تسببت الهجمات الصاروخية التي شنتها قوات حفتر في مطار ميتيغا في نطاق واسع من الأضرار ، مما أدى إلى تلف طائرتين من طراز إيرباص A320CEO خارج الخدمة بعد أن أصيبت بشظايا. «كانت طائرة تستعد للإقلاع إلى إسبانيا لإجلاء الليبيين الذين تقطعت بهم السبل بسبب جائحة الفيروس التاجي. كما أدى قصف حفتر في مطار ميتيغا إلى إشعال النار في خزانات وقود الطائرات وتدمير سيارات رجال الإطفاء ، حسب العملية ، دمرت المدرج وصالة الركاب.

أفادت وزارة الصحة الليبية أن شخصين لقيا مصرعهما وأصيب عدد آخر في قصف قوات حفتر لمطار معيتيقة والأحياء المجاورة. ويأتي الهجوم بعد يومين من إعلان قوات حفتر عملية أبابيل للطيور ، ووعدت بإطلاق الصواريخ على طرابلس وتدمير بنيتها التحتية. في غضون ذلك ، جاء الهجوم على مطار معيتيقة بعد هجوم صاروخي على زاوية الدهماني مساء يوم الخميس 07/05 ، بالقرب من مقر إقامة السفير الإيطالي جوزيبي بوتشينو والسفارة التركية على طريق شط ، وهو إجراء أدانه المجتمع الدولي وبعثة الأمم المتحدة للدعم في ليبيا وإيطاليا وتركيا.

جاءت هجمات السبت 9/05 بعد ساعات من إدانة بعثة الأمم المتحدة للدعم في ليبيا (UNSMIL) الهجمات العشوائية على المدنيين في طرابلس ، قائلة إن الهجمات قد ترقى إلى جرائم حرب.

تعرضت الحكومة الليبية لهجوم من قبل قوات حفتر منذ أبريل 2019 ، حيث قتل أكثر من 1000 في أعمال العنف. أطلق عملية عاصفة السلام في 26 مارس 2020 لمواجهة الهجمات على العاصمة. حفتر ، قائد القوات المسلحة غير الشرعية في شرق ليبيا ، كثف الهجمات على المدنيين منذ أوائل مايو 2020 عندما اكتسب جيش الحكومة الليبية مؤخراً اليد العليا وألحق خسائر فادحة بمسلحيه. بعد الإطاحة بالحاكم الراحل معمر القذافي في عام 2011 ، تأسست الحكومة الليبية في عام 2015 بموجب اتفاق سياسي بقيادة الأمم المتحدة.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Libyaobserver.ly / Aa.com.tr
AW-POST: 202005091013AR

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Inician test temperatura vuelos EEUU

Posted on mayo 8, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Bizjournals_Frontier AW | 2020 05 08 12:34 | AIRLINES / AVIATION SAFETY

Frontier Airlines se convierte en la primera aerolínea de EE.UU. controles temperatura a pasajeros

El Jueves 07 Mayo 2020 Frontier Airlines ha anunciado el inicio de medidas sanitarias para el control de medición de temperatura a todos los pasajeros así como todos los miembros de la tripulación en todos sus vuelos. La nueva disposición de someterse a un control de temperatura sin contacto antes del embarque comenzará a regir a partir del 1 Junio 2020 convirtiéndose en la primer aerolínea en implementar de manera regular en todos sus vuelos. En cuanto a Air Canada se ha convertido en la primer aerolínea en América en implementar controles de test para exámenes de temperatura a los pasajeros.

El nuevo protocolo sanitario es solo uno de varios instituidos por parte de Frontier Airlines en respuesta a la actual crisis de salud del Coronavirus en los Estados Unidos. «La salud y seguridad de todos los que vuelan en Frontier es primordial y los controles de temperatura agregan una capa adicional de protección para todos a bordo. Este nuevo paso durante el proceso de embarque, junto con los recubrimientos faciales y los procedimientos de desinfección elevados, servirá para proporcionar a los clientes de Frontier la garantía de que su bienestar es nuestra principal prioridad y estamos tomando todas las medidas para ayudarlos a viajar de manera cómoda y segura», dijo el CEO de Frontier Airlines, Barry Biffle, en un comunicado de prensa.

Protocolo para vuelos

La aerolínea low cost asignará controles a los pasajeros antes de cada vuelos para determinar test cuyas temperaturas que no superen los 100.4ºF (37,5ºC) o superiores. Los exámenes se efectuarán en dos etapas: en el área ingreso al área de tráansito y luego se volverán a evaluar antes de abordar. Cualquier persona que no registre una temperatura por debajo de los 100.4ºF no se le permitirá volar ese día, y en cambio se le reservará para un vuelo futuro. Los empleados con temperaturas superiores a 100.4ºF no podrán realizar tareas laborales.

Al instituir la nueva política, Frontier Airlines se convierte en la primera aerolínea de EE.UU. en exigir controles de temperatura de los pasajeros. A principios de esta semana, Air Canada se convirtió en la primera aerolínea en las Américas en hacerlo, al anunciar una iniciativa de evaluación similar que comenzará el 15 de mayo.

Frontier Airlines también fue la primera aerolínea de los EE.UU. en exigir que todas las azafatas usen máscaras faciales en los aviones, por lo que es un requisito el 13 Abril 2020. Para el 30 Abril, la aerolínea, al igual que la mayoría de las principales aerolíneas estadounidenses, anunció que ampliaría este requisito para pasajeros en las próximas semanas. Se exigió a los pasajeros de la frontera que comenzaran a usar cubiertas faciales a partir del 8 Mayo 2020. El anuncio de Frontier con respecto a los controles de temperatura se produce solo un día después de que su CEO, Barry Biffle, rescindiera una oferta que requeriría que los pasajeros pagaran para mantener vacíos los asientos intermedios. La política fue criticada tanto en línea como por legisladores de la Cámara de Representantes por cobrar a los clientes por el privilegio de mantener la distancia social entre ellos. Barry Biffle dijo que la aerolínea ahora prohibirá por completo la reserva de asientos intermedios.

US flights temperature test begins

Frontier Airlines becomes the first US airline. passenger temperature controls

On Thursday 07 May 2020 Frontier Airlines has announced the start of sanitary measures to control the temperature measurement of all passengers as well as all crew members on all its flights. The new provision to undergo contactless temperature control prior to boarding will take effect from June 1, 2020, becoming the first airline to deploy regularly on all its flights. As for Air Canada, it has become the first airline in America to implement test controls for temperature tests on passengers.

The new health protocol is just one of several instituted by Frontier Airlines in response to the current Coronavirus health crisis in the United States. «The health and safety of everyone who flies in Frontier are paramount and the temperature controls add an additional layer of protection for everyone on board. This new step during the boarding process, along with facial coatings and elevated disinfection procedures It will serve to provide Frontier customers with the assurance that their well-being is our top priority and we are taking all steps to help them travel comfortably and safely», Frontier Airlines CEO Barry Biffle said in a statement from the press.

Protocol for flights

The low-cost airline will assign controls to passengers before each flight to determine tests whose temperatures do not exceed 100.4ºF (37.5ºC) or higher. The exams will be carried out in two stages: in the entrance area to the transit area and then they will be re-evaluated before boarding. Anyone not registering a temperature below 100.4ºF will not be allowed to fly that day, and will instead be reserved for a future flight. Employees with temperatures above 100.4ºF will not be able to carry out work tasks.

By instituting the new policy, Frontier Airlines becomes the first US airline. in requiring temperature controls of passengers. Earlier this week, Air Canada became the first airline in the Americas to do so, announcing a similar evaluation initiative that will begin on May 15.

Frontier Airlines was also the first airline in the USA in requiring all stewardesses to wear face masks on airplanes, making it a requirement on April 13, 2020. By April 30, the airline, like most major US airlines, announced that it would expand this requirement for passengers. In the next weeks. Border passengers were required to start wearing face covers beginning on May 8, 2020. Frontier’s announcement regarding temperature controls comes just a day after its CEO, Barry Biffle, rescinded an offer that would require passengers to pay to keep the intermediate seats empty. The policy was criticized both online and by House of Representatives lawmakers for charging clients for the privilege of maintaining social distance from one another. Barry Biffle said the airline will now completely ban the reservation of intermediate seats.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Frontier.com / Npr.com / Bizjournals.com / Airgways.com
AW-POST: 202005081234AR

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Aerolíneas A330 retorna por incidentes

Posted on mayo 6, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-700331 AW | 2020 05 06 12:38 | AIRLINES / AVIATION SAFETY

Vuelo especial de Aerolíneas Argentinas a Londres retorna por incidente en ruta

Un Airbus A330-200 de Aerolíneas Argentinas despegó del Aeropuerto Internacional de Ezeiza (SAEZ/EZE) en Buenos Aires, Argentina, el 5 Mayo 2020. El avión estaba realizando el vuelo AR-1130, en dirección a Londres/Heathrow (EGLL/LHR), Reino Unido, donde se esperaba que aterrizara a las 03:50 p.m. (hora local) el 6 Mayo 2020. El vuelo AR-1130 de Aerolíneas Argentinas dio un giro en U sobre el Océano Atlántico y ahora se dirige de regreso a Argentina. El Airbus A330-200 estaba programado para aterrizar en Londres, marcando la primera llegada de la aerolínea a la ciudad en años.

Aerolíneas Argentinas no ha volado a Londres/Heathrow desde la Copa Mundial de Rugby en 2015. La aerolínea dejó el servicio regular de pasajeros desde y hacia el destino aún más en el pasado, en 1990. Después del receso de cinco años, el A330 se dirigía a Londres para recoger argentinos varados. Anteriormente se esperaba que el vuelo de repatriación regresara a Argentina el 7 Mayo 2020. Sin embargo, aproximadamente 5 horas y 30 minutos en el vuelo de larga distancia, después de haber pasado Brasil y haber ingresado al espacio aéreo sobre el Océano Atlántico, el avión cambió de dirección y se dirigió hacia América Latina. Se desconocen aún la razón del cambio de rumbo o por el incidente en vuelo es desconocido hasta el momento.

A330 Aerolíneas returns for incidents

Special flight of Aerolíneas Argentinas to London returns due to an incident on route

An Airbus A330-200 of Aerolíneas Argentinas took off from Ezeiza International Airport (SAEZ/EZE) in Buenos Aires, Argentina, on May 5, 2020. The aircraft was flying AR-1130, heading to London/Heathrow (EGLL/LHR ), UK, where it was expected to land at 03:50 pm (local time) on May 6, 2020. Aerolineas Argentinas flight AR-1130 made a U-turn over the Atlantic Ocean and is now heading back to Argentina. The Airbus A330-200 was slated to land in London, marking the airline’s first arrival in the city in years.

Aerolineas Argentinas has not flown to London / Heathrow since the Rugby World Cup in 2015. The airline stopped regular passenger service to and from the destination even more in the past, in 1990. After the five-year hiatus, the A330 was He was heading to London to pick up stranded Argentines. The repatriation flight was previously expected to return to Argentina on May 7, 2020. However, approximately 5 hours and 30 minutes on the long-haul flight, after having passed Brazil and entered airspace over the Atlantic Ocean, the aircraft changed direction and headed for Latin America. The reason for the change of course or the in-flight incident is still unknown as of yet.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Aerolineas.com
AW-POST: 202005061238AR

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EMB-120 derribado en Somalia

Posted on mayo 5, 2020 by A I R G W A Y S ®

African Express Airways Embraer EMB-120 Brasilia is shot down in ... AW | 2020 05 05 21:37 | AVIATION SAFETY

Embraer EMB-120 derribado de East African Express en Somalia

Un Embraer EMB-120 de la aerolínea East African Express Airways con registro 5Y-AXO que realizaba un vuelo chárter de carga desde Baidoa a Berdale, República de Somalia con 4 pasajeros, 2 tripulantes y una carga de suministros médicos, se acercaba a Berdale a aproximadamente 2.200 pies MSL sobre 3 minutos antes del aterrizaje y aproximadamente 3 nm antes del Aeropuerto de Berdale a aproximadamente 15:45L (12:45Z), cuando el avión fue golpeado por un objeto similar a una granada propulsada por cohete, perdió altura, golpeó el suelo y estalló en llamas. Todos los ocupantes perecieron, el avión ha quedado destruido.

El Ministro de Transporte de la Región Suroeste de Somalia informó que no había sobrevivientes. Las tropas etíopes que operan y vigilan el aeropuerto en el área afectada por la guerra civil aseguraron el lugar del accidente. Las Fuerzas de Seguridad de Kenia informaron que el avión fue derribado por una granada propulsada por cohete lanzada desde el área de Berdale. Las fuerzas rebeldes de Al Shabab no pueden descartarse. Un periodista etíope en el sitio afirma sin proporcionar evidencia, la granada propulsada por cohete fue lanzada por tropas etíopes.

La aerolínea informó que el avión fue derribado a 5 km del aeropuerto de Bardale. El avión había volado desde Mogadiscio a través de una parada intermedia en Baidoa a Berdale (Baardale). Según las Naciones Unidas, el Aeródromo de Berdale se encuentra en las coordenadas N2.3303 E42.3118, a unos 93 nm al suroeste de Baidoa.

EMB-120 shot down in Somalia

Embraer EMB-120 shot down from East African Express in Somalia

AeroVision compra lote de 10 EMB-120 | An Embraer EMB-120 from East African Express Airways with the registration 5Y-AXO that was carrying a charter cargo flight from Baidoa to Berdale, the Republic of Somalia with 4 passengers, 2 crew and a load of medical supplies, was approaching Berdale at approximately 2,200 feet MSL about 3 minutes before landing and approximately 3 nm before Berdale Airport at approximately 15:45 L (12:45 Z), when the plane was hit by a rocket-propelled grenade-like object, it lost altitude, hit the ground and burst into flames. All occupants perished, the plane has been destroyed.

The Minister of Transport for the Southwest Region of Somalia reported that there were no survivors. Ethiopian troops operating and monitoring the airport in the area affected by the civil war secured the crash site. The Kenyan Security Forces reported that the plane was shot down by a rocket-propelled grenade launcher from the Berdale area. Al Shabab’s rebel forces cannot be ruled out. An Ethiopian journalist at the site claims without providing evidence, the rocket-propelled grenade was launched by Ethiopian troops.

The airline reported that the plane was shot down 5 km from Bardale Airport. The plane had flown from Mogadishu through an intermediate stop at Baidoa to Berdale (Baardale). According to the United Nations, Berdale Aerodrome is located at coordinates N2.3303 E42.3118, about 93 nm southwest of Baidoa.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avherald.net / Harun Maruf / Aviation24.be / Airgways.com
AW-POST: 202005052137AR

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Nuevo video accidente SU-1492

Posted on abril 23, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Aeroflot-SSJ100-RA-89032 AW | 2020 04 23 12:14 | AVIATION SAFETY

Nuevo video accidente SU-1492 SSJ-100 de Aeroflot

Las cadenas noticiosas rusas han publicado un nuevo video del accidente aéreo del vuelo SU-1492 de un Sukhoi SSJ-100-95 de Aeroflot Russian Airlines ocurrido en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú. Casi un año después del accidente fatal del vuelo SU-1492, un Domingo 5 Mayo 2019, en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú, Rusia, el Comité de Investigación de la Federación Rusa publicó un video del accidente y la evacuación. La aeronave Sukhoi Super Jet SSJ-100-95B (RA-89098) partió del Aeropuerto de Moscú Sheremetyevo para el vuelo SU-1492 hacia Murmansk. Poco después del vuelo, los pilotos solicitaron regresar a Moscú para un aterrizaje de emergencia cuando el avión fue alcanzado por un rayo, perdiendo todos los dispositivos electrónicos a bordo. Treinta minutos después del despegue, durante el aterrizaje, el avión estalló en llamas, se desvió a la izquierda de la pista y se detuvo en la hierba adyacente a la pista, con daños totales de la aeronave con pasajeros fallecidos y lesionados.

Descripción del accidente SU-1492

El vuelo SU-1492 de Aeroflot, un Sukhoi Superjet 100-95B, regresó a tierra en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú en Rusia y estalló en llamas durante un intento de aterrizaje de emergencia. De las 78 personas a bordo, 41 no sobrevivieron.

El avión despegó de la Pista 24C del aeropuerto de Sheremetyevo a las 18:03 horas hora local en un servicio programado a Murmansk, Rusia. La visibilidad estaba normal, pero había algunas nubes Cumulonimbus cerca del aeródromo a 6000 pies. La tripulación de vuelo activó el piloto automático cuando el avión subió a una altura de 700 pies (215 m). A las 18:08 horas, cuando el avión estaba subiendo a una altitud de aproximadamente 8.900 pies (2.700 m), se produjo una falla en el sistema eléctrico. En este punto, el avión estaba a 30 km al oeste-noroeste del aeropuerto en un área de actividad de tormentas eléctricas. El capitán asumió el control manual de la aeronave y la tripulación logró establecer contacto por radio usando UHF. El vuelo no pudo contactar al controlador de aproximación y posteriormente seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7600 (pérdida de comunicación por radio). Alrededor de las 18:17 horas el avión sobrepasó la línea central de la pista después de girar hacia el rumbo de la pista. La altitud en ese momento era de unos 2.400 pies. El avión continuó el giro a la derecha, completó un círculo y procedió al acercamiento final a la Pista 24L. Los flaps se seleccionaron a 25°, que era la configuración recomendada para aterrizar por encima del peso máximo de aterrizaje.

A las 18:26 horas la tripulación de vuelo seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7700 (emergencia). Al descender de 335 a 275 m (1.100-900 pies), el sistema de advertencia de cizalladura del viento sonó cinco veces. Desde una altura de 80 m (260 pies) sobre el nivel del suelo, el avión descendió por debajo de la trayectoria de planeo y a una altura de 55 m (180 pies) sonó la advertencia TAWS: «Pendiente de planeo». A partir de ese momento, la velocidad del aire aumentó a 170 nudos.

A las 18:30 horas el avión sobrevoló el umbral de la pista y aterrizó a una distancia de 900 m más allá del umbral a una velocidad de 158 nudos. La toma de contacto ocurrió con una Fuerza G de al menos 2.55 G con un rebote posterior a una altura de aproximadamente 2 m. Después de dos segundos, el avión aterrizó nuevamente en el tren de aterrizaje delantero con una carga vertical de 5.85 G y rebotó a una altura de 6 m. El tercer aterrizaje de la aeronave ocurrió a una velocidad de 140 nudos con una sobrecarga vertical de al menos 5 G. Esto causó una ruptura de la estructura del ala y las líneas de combustible. Las llamas estallaron y envolvieron la parte trasera del avión. El avión se detuvo en el césped entre la Pista 24L y dos calles de rodaje. Luego se realizó una evacuación de emergencia mientras las llamas envolvían rápidamente el fuselaje trasero.

La Junta de Investigaciones necesitará continuar recomendando a la tripulación que los pasajeros deberán evacuar la aeronave sin sus equipajes, lo que representa no solo pérdida de tiempo en cabina, sino además un obstáculo para la evacuación de los mismos. Además, se puede observar en el nuevo video, la posición errónea de las autobombas que al accionar los líquidos de extinción de incendio expanden las bocanadas de fuego hacia los pasajeros que continúan evacuando la aeronave.

New video accident SU-1492

New video accident SU-1492 SSJ-100 of Aeroflot

Russian news networks have released a new video of the plane crash of the SU-1492 flight of a Sukhoi SSJ-100-95 by Aeroflot Russian Airlines that occurred at Sheremetyevo Airport in Moscow. Almost a year after the fatal accident of flight SU-1492, on a Sunday, May 5, 2019, at the Sheremetyevo Airport in Moscow, Russia, the Investigation Committee of the Russian Federation published a video of the accident and the evacuation. Sukhoi SuperJet SSJ-100-95B (RA-89098) departed from Moscow Sheremetyevo Airport for flight SU-1492 towards Murmansk. Shortly after the flight, the pilots requested to return to Moscow for an emergency landing when the plane was struck by lightning, losing all electronic devices on board. Thirty minutes after takeoff, during landing, the plane burst into flames, veered to the left of the runway, and stopped in the grass adjacent to the runway, with total damage to the aircraft with deceased and injured passengers.

SU-1492 accident description

Aeroflot flight SU-1492, a Sukhoi Superjet 100-95B, returned to land at Moscow’s Sheremetyevo Airport in Russia and burst into flames during an emergency landing attempt. Of the 78 people on board, 41 did not survive.

5ccf481e4fb77.image The plane took off from Runway 24C at Sheremetyevo Airport at 18:03 local time on a scheduled service to Murmansk, Russia. Visibility was normal, but there were some Cumulonimbus clouds near the airfield at 6,000 feet. The flight crew activated the autopilot when the plane climbed to a height of 700 feet (215 m). At 6:08 p.m., when the plane was climbing to an altitude of approximately 8,900 feet (2,700 m), a failure occurred in the electrical system. At this point, the plane was 30 km west-northwest of the airport in an area of thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft and the crew managed to establish radio contact using UHF. The flight was unable to contact the approach controller and subsequently selected the emergency transponder code 7600 (loss of radio communication). At around 6:17 p.m. the aircraft passed the runway centerline after turning toward the runway heading. The altitude at that time was about 2,400 feet. The aircraft continued to turn right, completed a circle, and proceeded to the final approach to Runway 24L. The flaps were selected at 25°, which was the recommended setting for landing above the maximum landing weight.

At 6:26 p.m. the flight crew selected the emergency transponder code 7700 (emergency). Descending from 1,100-900 feet (335 to 275 m), the wind shear warning system sounded five times. From a height of 80 m (260 ft) above ground level, the aircraft descended below the glide path, and at a height of 55 m (180 ft) the TAWS warning sounded: «Glide Slope». Thereafter, airspeed increased to 170 knots.

At 6:30 p.m. the plane flew over the threshold of the runway and landed at a distance of 900 m beyond the threshold at a speed of 158 knots. The touchdown occurred with a G Force of at least 2.55 G with a subsequent rebound at a height of approximately 2m. After two seconds, the plane landed again on the front landing gear with a vertical load of 5.85 G and bounced off a height of 6m. The third landing of the aircraft occurred at a speed of 140 knots with a vertical overload of at least 5 G. This caused a rupture of the wing structure and fuel lines. Flames erupted and engulfed the rear of the plane. The plane stopped on the grass between Runway 24L and two taxiways. An emergency evacuation was then performed as flames quickly engulfed the rear fuselage.

The Board of Investigations will need to continue recommending to the crew that passengers should evacuate the aircraft without their luggage, which represents not only loss of time in the cabin, but also an obstacle to their evacuation. In addition, it can be seen in the new video, the wrong position of the pumps that when activating the fire extinguishing liquids expand the puffs of fire towards the passengers who continue to evacuate the aircraft.

Новое видео аварии СУ-1492

Новое видео аварии SU-1492 SSJ-100 Аэрофлота

Российские новостные сети выпустили новое видео об авиакатастрофе самолета SU-1492 Сухого SSJ-100-95, совершенной авиакомпанией Аэрофлот Российские Авиалинии в аэропорту Шереметьево в Москве. Почти через год после гибели самолета SU-1492 в воскресенье, 5 мая 2019 года, в аэропорту Шереметьево в Москве, Россия, Следственный комитет Российской Федерации опубликовал видеозапись аварии и эвакуации. Sukhoi Super Jet SSJ-100-95B (RA-89098) вылетел из московского аэропорта Шереметьево на рейс SU-1492 в направлении Мурманска. Вскоре после полета пилоты попросили вернуться в Москву для аварийной посадки, когда самолет ударил молнией, потеряв все электронные устройства на борту. Через тридцать минут после взлета, во время посадки, самолет загорелся, повернул налево от взлетно-посадочной полосы и остановился на траве, прилегающей к взлетно-посадочной полосе, с полным повреждением самолета с погибшими и ранеными пассажирами.

Описание аварии Су-1492

Рейс Аэрофлота SU-1492, Sukhoi Superjet 100-95B, вернулся на посадку в московском аэропорту Шереметьево в России и загорелся во время попытки аварийной посадки. Из 78 человек на борту 41 не выжили.

Самолет вылетел с ВПП 24С в аэропорту Шереметьево в 18:03 по местному времени на регулярном рейсе в Мурманск, Россия. Видимость была нормальной, но на аэродроме на высоте 6000 футов было несколько кучево-дождевых облаков. Летный экипаж активировал автопилот, когда самолет поднялся на высоту 700 футов (215 м). В 6:08 вечера, когда самолет поднимался на высоту приблизительно 8 900 футов (2700 м), произошел сбой в электрической системе. В этот момент самолет находился в 30 км к западу-северо-западу от аэропорта в зоне грозовой активности. Капитан взял на себя ручное управление самолетом, а экипажу удалось установить радиосвязь с помощью УВЧ. Полет не смог связаться с диспетчером захода на посадку и впоследствии выбрал код аварийного приемоответчика 7600 (потеря радиосвязи). Около 6:17 вечера самолет перешел центральную линию ВПП после поворота в направлении ВПП. Высота в то время была около 2400 футов. Самолет продолжал поворачивать направо, завершил круг и приступил к окончательному заходу на ВПП 24L. Закрылки были выбраны при 25°, что было рекомендовано для посадки выше максимального веса посадки.

В 6:26 вечера летный экипаж выбрал код аварийного транспондера 7700 (аварийный). Спускаясь от 1100-900 футов (от 335 до 275 м), система предупреждения о сдвиге ветра прозвучала пять раз. С высоты 80 м (260 футов) над уровнем земли самолет опустился ниже глиссады, а на высоте 55 м (180 футов) прозвучало предупреждение TAWS: «Скользящий уклон». После этого скорость полета увеличилась до 170 узлов.

В 18:30 самолет пролетел над порогом ВПП и приземлился на расстоянии 900 м от порога со скоростью 158 узлов. Приземление произошло с силой G не менее 2,55 G с последующим отскоком на высоте около 2 м. Через две секунды самолет снова приземлился на переднее шасси с вертикальной нагрузкой 5,85 Гс и отскочил с высоты 6 метров. Третья посадка самолета произошла на скорости 140 узлов с вертикальной перегрузкой не менее 5 Гс. Это вызвало разрыв конструкции крыла и топливопроводов. Пламя вспыхнуло и поглотило заднюю часть самолета. Самолет остановился на траве между ВПП 24L и двумя РД. Затем была произведена аварийная эвакуация, поскольку пламя быстро охватило заднюю часть фюзеляжа.

Следственный совет должен будет продолжать рекомендовать экипажу, что пассажиры должны эвакуировать самолет без багажа, что представляет собой не только потерю времени в салоне, но и препятствие для их эвакуации. Кроме того, в новом видео можно увидеть неправильное положение насосов, которое при активации огнетушащих жидкостей расширяет потоки огня в направлении пассажиров, которые продолжают эвакуировать самолет.

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Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Aviation-safety.net / Airgways.com / Sledcom.ru
AW-POST: 202004231214AR

A\W A I R G W A Y S ®

Activa Volcán Merapi en Indonesia

Posted on abril 10, 2020 by A I R G W A Y S ®

Indonesia's most active volcano Merapi erupts again, flight ... AW | 2020 04 10 12:48 | AVIATION SAFETY

El Volcán Merapi entra en erupción en la República de Indonesia

El Volcán Merapi es más activo de Indonesia, vuelve a entrar en erupción, se emite una advertencia de vuelo. El Monte Merapi, el volcán más activo de Indonesia, hizo erupción nuevamente el Viernes 10 Abril 2020, arrojando una columna de cenizas de hasta 3.000 metros de altura, dijo la Agencia de Vulcanología de Indonesia.

El volcán de 2.930 metros que se encuentra en la isla principal de Java en la República de Indonesia, ha arrojado cenizas 13 veces desde Septiembre 2019, lo que indica que la intrusión de nuevo magma ha estado ocurriendo, dijo la agencia. Se pidió a los residentes que viven alrededor de las laderas que tomen medidas de precaución ante posibles lluvias de cenizas, dijo la agencia en un comunicado. Una zona prohibida ha sido declarada en un radio de 3 km desde el cráter, dijo.

La agencia emitió un aviso de observación de volcanes para la aviación (VONA) con el nivel del segundo código naranja más alto, lo que significa que la erupción pone en peligro la aviación y se requieren aviones para evitar el espacio aéreo alrededor de las nubes calientes. El Volcán Merapi entró en erupción el 2 Abril 2020 con una columna de cenizas esparcidas por hasta 3 km hasta el cielo.

El Monte Merapi, uno de los 129 volcanes activos de Indonesia, ha entrado en erupción regularmente desde 1548. Durante sus erupciones de octubre a Noviembre 2010, un total de 353 personas fueron asesinadas y otras 350,000 fueron desplazadas. Indonesia, una gran nación archipelágica, es propensa a actividades volcánicas y terremotos, ya que se encuentra a lo largo del «Anillo de Fuego del Pacífico».

Merapi 20200410/0216Z

(1) AVISO DE OBSERVATORIO DE VOLCÁN PARA AVIACIÓN – VONA
(2) Emitido: 20200410/0216Z
(3) Volcán: Merapi (263250)
(4) Código de color de aviación actual: NARANJA
(5) Código de color de aviación anterior:naranja
(6) Fuente: Observatorio del Volcán Merapi
(7) Número de aviso: 2020MER12
(8) Volcán Ubicación: S 07 grados 32 min 31 segundos E 110 grados 26 minutos 31 segundos
(9) Zona: Región especial de Yogyakarta, Indonesia
(10) Elevación de cumbre: 9498 pies (2968 m)
(11) Resumen de actividad volcánica: Erupción con nube de cenizas volcánicas a las 0910Z (0210 LT).
(12) Altura de la nube volcánica: La mejor estimación de la cima de la nube de cenizas es de alrededor de 19098 FT (5968 M) sobre el nivel del mar, puede ser mayor de lo que se puede observar claramente. Fuente de datos de altura: observador en tierra.
(13) Otra información de la nube volcánica: Nube de cenizas moviéndose hacia el noroeste
(14) Observaciones: Erupción registrada en el sismograma con amplitud máxima de 75 mm y 103 segundos de duración. La erupción se ha detenido.
(15) Contactos: Centro de la Agencia Geológica del Ministerio de Energía y Recursos Minerales para la mitigación de riesgos geológicos y vulcanológicos (CVGHM)
Tel: + 62-22-727-2606
Facsímil: +62-22-720-2761
Correo electrónico: pvmbg@esdm.go.id
(16) Siguiente aviso: Se emitirá un nuevo VONA si las condiciones cambian significativamente o si se cambia el código de color.
La última información volcánica se publica en VONA
MAGMA Indonesia: https://magma.vsi.esdm.go.id/vona/

Activate Merapi Volcano in Indonesia

Merapi Volcano erupts in the Republic of Indonesia

Indonesia’s most active volcano, Merapi, erupts again, a flight warning is issued. Mount Merapi, Indonesia’s most active volcano, erupted again on Friday April 10, 2020, spewing a column of ash up to 3,000 meters high, the Indonesian Volcanology Agency said.

The 2,930-meter volcano, located on the main island of Java in the Republic of Indonesia, has spewed ash 13 times since September 2019, indicating that the intrusion of new magma has been occurring, the agency said. Residents living around the slopes were asked to take precautionary measures against possible ashfalls, the agency said in a statement. A prohibited zone has been declared within a 3 km radius from the crater, he said.

The agency issued an Aviation Volcano Observation Notice (VONA) with the second-highest orange code level, meaning the eruption endangers aviation and aircraft are required to avoid airspace around hot clouds. The Merapi Volcano erupted on April 2 with a column of ash scattered for up to 3 km to the sky.

Mount Merapi, one of Indonesia’s 129 active volcanoes, has erupted regularly since 1548. During its eruptions from October to November 2010, a total of 353 people were killed and another 350,000 were displaced. Indonesia, a great archipelagic nation, is prone to volcanic activities and earthquakes as it is located along the «Pacific Ring of Fire».

Merapi 20200410 / 0216Z

(1) NOTICE OF VOLCANO OBSERVATORY FOR AVIATION – VONA
(2) Issued: 20200410 / 0216Z
(3) Volcano: Merapi (263250)
(4) Current aviation color code: ORANGE
(5) Previous aviation color code: orange
(6) Source: Merapi Volcano Observatory
(7) Notice number: 2020MER12
(8) Volcano Location: S 07 degrees 32 min 31 seconds E 110 degrees 26 minutes 31 seconds
(9) Zone: Yogyakarta Special Region, Indonesia
(10) Summit elevation: 9498 ft (2968 m)
(11) Summary of volcanic activity: Eruption with volcanic ash cloud at 0910Z (0210 LT).
(12) Volcanic Cloud Height: The best estimate of the top of the ash cloud is around 19098 FT (5968 M) above sea level, it may be higher than can be clearly seen. Height data source: ground observer.
(13) Other volcanic cloud information: Ash cloud moving northwest
(14) Observations: Eruption registered in the seismogram with a maximum amplitude of 75 mm and a duration of 103 seconds. The eruption has stopped.
(15) Contacts: Center of the Geological Agency of the Ministry of Energy and Mineral Resources for the mitigation of geological and volcanological risks (CVGHM)
Tel: + 62-22-727-2606
Facsimile: + 62-22-720-2761
Email: pvmbg@esdm.go.id
(16) Next notice: A new VONA will be issued if conditions change significantly or if the color code is changed.
The latest volcanic information is published in VONA
MAGMA Indonesia website: https://magma.vsi.esdm.go.id/vona/

Aktifkan Gunung Merapi di Indonesia

Gunung Merapi meletus di Republik Indonesia

Gunung berapi paling aktif di Indonesia, Merapi, meletus lagi, peringatan penerbangan dikeluarkan. Gunung Merapi, gunung berapi paling aktif di Indonesia, meletus lagi pada Jumat 10 April 2020, memuntahkan satu kolom abu setinggi 3.000 meter, kata Badan Vulkanologi Indonesia.

Gunung berapi 2.930 meter, yang terletak di pulau utama Jawa di Republik Indonesia, telah memuntahkan abu 13 kali sejak September 2019, menunjukkan bahwa intrusi magma baru telah terjadi, kata badan tersebut. Warga yang tinggal di sekitar lereng diminta untuk mengambil tindakan pencegahan terhadap kemungkinan abu, kata badan itu dalam sebuah pernyataan. Zona terlarang telah dinyatakan dalam radius 3 km dari kawah, katanya.

Badan itu mengeluarkan Aviation Volcano Observation Notice (VONA) dengan tingkat kode oranye tertinggi kedua, yang berarti letusan itu membahayakan penerbangan dan pesawat diminta untuk menghindari wilayah udara di sekitar awan panas. Gunung Merapi meletus pada 2 April 2020 dengan kolom abu yang tersebar hingga 3 km ke langit.

Gunung Merapi, salah satu dari 129 gunung berapi aktif di Indonesia, telah meletus secara teratur sejak 1548. Selama letusannya dari Oktober hingga November 2010, total 353 orang tewas dan 350.000 lainnya mengungsi. Indonesia, negara kepulauan yang hebat, rentan terhadap aktivitas vulkanik dan gempa bumi karena terletak di sepanjang «Cincin Api Pasifik».

Merapi 20200410 / 0216Z

(1) PEMBERITAHUAN OBSERVATORIUM VOLCANO UNTUK PENERBANGAN – VONA
(2) Dikeluarkan: 20200410/0216Z
(3) Gunung berapi: Merapi (263250)
(4) Kode warna penerbangan saat ini: ORANGE
(5) Kode warna penerbangan sebelumnya: oranye
(6) Sumber: Observatorium Gunung Merapi
(7) Nomor pemberitahuan: 2020MER12
(8) Lokasi Gunung Berapi: S 07 derajat 32 menit 31 detik E 110 derajat 26 menit 31 detik
(9) Zona: Daerah Istimewa Yogyakarta, Indonesia
(10) Ketinggian puncak: 9498 kaki (2968 m)
(11) Ringkasan aktivitas vulkanik: Erupsi dengan awan abu vulkanik pada 0910Z (0210 LT).
(12) Tinggi Awan Vulkanik: Perkiraan terbaik dari puncak awan abu adalah sekitar 19098 FT (5968 M) di atas permukaan laut, mungkin lebih tinggi daripada yang dapat dilihat dengan jelas. Sumber data ketinggian: pengamat tanah.
(13) Informasi awan vulkanik lainnya: Awan abu bergerak ke barat laut
(14) Pengamatan: Letusan terdaftar dalam seismogram dengan amplitudo maksimum 75 mm dan durasi 103 detik. Letusan telah berhenti.
(15) Kontak: Pusat Badan Geologi Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral untuk mitigasi risiko geologis dan vulkanologis (CVGHM)
Tel: + 62-22-727-2606
Faksimili: + 62-22-720-2761
Email: pvmbg@esdm.go.id
(16) Pemberitahuan selanjutnya: VONA baru akan dikeluarkan jika kondisinya berubah secara signifikan atau jika kode warna diubah.
Informasi vulkanik terbaru dipublikasikan di VONA
MAGMA Indonesia: https://magma.vsi.esdm.go.id/vona/

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Magma.vsi.esdm.go.id/vona / Straitstimes.com / Airgways.com
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