AW | 2020 06 18 17:05 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

FAA explica tiempo arreglo del Boeing 737 MAX con conexión a tierra

El esfuerzo de The Boeing Company para que el Boeing 737 MAX volviera a volar ha resultado ser un proyecto mucho más ambicioso de lo que inicialmente se esperaba, eso ayuda a explicar por qué el avión ha permanecido en tierra durante más de un año, dijo el miércoles el Jefe de la Administración Federal de Aviación (FAA), Steve Dickson. Cuando se le preguntó por qué el proceso ha tomado tanto tiempo, el administrador de la FAA expresó que todo el Sistema de Control de Vuelo del 737 MAX, no solo el software, ha sido objeto de escrutinio. La revisión se ha complicado por la necesidad de hacer que los cambios funcionen junto con las redundancias del avión y con otros sistemas interdependientes. La explicación de Dickson arrojó nueva luz sobre un proceso que Boeing inicialmente esperaba que pudiera resolverse con reescrituras de código de software relativamente rápidas para fines del año pasado. En cambio, se ha prolongado durante casi 15 meses desde que el avión aterrizó en Marzo 2019 después de dos accidentes fatales en cinco meses que mataron a 346 personas. En Diciembre 2019, el entonces CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, quien enfrentó intensas críticas por su manejo de la crisis del 737 Max, renunció.

Ante el hecho de que las compañías aéreas tengan que recortar los horarios de los vuelos antes de que la demanda de viajes, un nuevo desafío arribaba, la pandemia de coronavirus. El proceso de reparación del avión se ha visto necesariamente prolongado por cuestiones de seguridad sanitaria. Antes de la pandemia de coronavirus, las aerolíneas estaban ansiosas por solucionar los problemas del 737 y los aviones volvieran a estar en el aire a tiempo para el verano, tradicionalmente uno de los períodos de viaje más concurridos del año, pero no ha sucedido.

Proceso de aprovación

El Jefe dela FAA, insistió en que la recertificación del modelo 737 MAX no se apresurará: «No estamos en ninguna línea de tiempo. Estamos reduciendo los problemas», dijo al Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte. No ha ofrecido ninguna nueva orientación sobre cuándo el 737 MAX retornará al vuelo.

«El rediseño del avión no se limita solo a cambiar la funcionalidad de MCAS. Todo el sistema de Control de Vuelo se convirtió en un proyecto mucho más ambicioso. Con mucha diligencia y mucho cuidado continúa el proceso de recertificación, no se ha retrasado por los paros laborales debido a la pandemia», dijo Steve Dickson.

Los comités de la Cámara y el Senado han estado investigando si la FAA falló en sus responsabilidades de supervisión en el desarrollo del avión. Michael Stumo, cuya hija Samya Rose murió en el accidente de Ethiopian Airlines, dijo al comité que «el primer accidente no debería haber sucedido. El segundo accidente fue inexcusable». Agregó, que la FAA parece más decidida a impulsar el papel que asumir la responsabilidad de la seguridad de la aeronave. Llamó al 737 MAX un diseño defectuoso desde el principio, diciendo que era un intento de continuar actualizando un diseño de 50 años de una manera que le dio defectos aerodinámicos.

Los senadores se quejaron de que la FAA no ha cooperado con el panel de la responsabilidad en la materia. Citando un registro de retraso y falta de respuesta a las solicitudes de información, dijo el el Senador Roger Wicker. «Es difícil no concluir que su equipo en la FAA ha intentado deliberadamente mantenernos en la oscuridad».

El Republicano de Mississippi dijo que parece que la FAA está tratando de ocultar información perjudicial de su comité. «Solo puedo suponer que el bloqueo de la investigación de la agencia solo sugiere incomodidad con lo que finalmente podría revelarse», dijo. La reticencia de la FAA a cooperar ha sido tan mala que, en un caso, no entregaría intercambios de correo electrónico específicos entre los empleados, incluso cuando se les proporcionara la fecha y la hora en cuestión, dijo Roger Wicker.

El Senador Richard Blumenthal, un Demócrata de Connecticut, dijo que la FAA no ha respondido a ninguna de sus solicitudes. Steve Dickson disputó las acusaciones. «Creo que es incorrecto retratar a la agencia como que no responde», dijo.

Stephen Dickson confirmó que los aviones Boeing 737 MAX regresarán solo después de un proceso de revisión exhaustivo y riguroso. La agencia de la FAA reveló que el avión volverá a estar en servicio después de firmar todas las revisiones técnicas de las mejoras de seguridad propuestas por Boeing. Antes del servicio, la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas (JOEB) realizará una prueba de vuelo de certificación y la finalización del trabajo.

Senate-FAA Repercussions by 737 MAX

FAA explains the timing of the grounding Boeing 737 MAX

The Boeing Company‘s effort to get the Boeing 737 MAX to fly again has turned out to be a much more ambitious project than initially expected, which helps explain why the plane has been grounded for more than a year, the Wednesday the Head of the Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson. When asked why the process has taken so long, the FAA administrator expressed that the entire 737 MAX Flight Control System, not just the software, has come under scrutiny. The overhaul has been complicated by the need to make the changes work in conjunction with aircraft redundancies and other interdependent systems. Dickson’s explanation shed new light on a process that Boeing initially hoped could be solved with relatively quick software code rewrites by the end of last year. Instead, it has dragged on for almost 15 months since the plane landed in March 2019 after two fatal accidents in five months that killed 346 people. In December 2019, then-Boeing CEO Dennis Muilenburg, who faced intense criticism for his handling of the 737 Max crisis, resigned.

Given the fact that airlines have to cut flight times before the demand for travel, a new challenge came, the coronavirus pandemic. The airplane repair process has necessarily been prolonged due to health security issues. Before the coronavirus pandemic, airlines were eager to fix the 737’s problems and planes were back in the air in time for summer, traditionally one of the busiest travel periods of the year, but it hasn’t happened.

Approval process

The FAA chief insisted that the recertification of the 737 MAX model will not be rushed: «We are not on any timeline. We are reducing the problems», he told the Senate Committee on Commerce, Science and Transportation. It has offered no new guidance on when the 737 MAX will return to flight.

«The redesign of the aircraft is not limited to just changing the functionality of MCAS. The entire Flight Control system became a much more ambitious project. With great diligence and great care the recertification process continues, it has not been delayed by work stoppages due to the pandemic», said Steve Dickson.

House and Senate committees have been investigating whether the FAA failed in its oversight responsibilities in developing the plane. Michael Stumo, whose daughter Samya Rose died in the Ethiopian Airlines accident, told the committee that «the first accident should not have happened. The second accident was inexcusable». He added that the FAA seems more determined to push the role than to take responsibility for the safety of the aircraft. He called the 737 MAX a flawed design from the start, saying it was an attempt to continue updating a 50-year-old design in a way that gave it aerodynamic flaws.

Senators complained that the FAA has not cooperated with the accountability panel on the matter. Citing a record of delay and failure to respond to requests for information, Senator Roger Wicker said. «It is hard not to conclude that his team in the FAA has deliberately tried to keep us in the dark».

The Mississippi Republican said the FAA appears to be trying to hide damaging information from its committee. «I can only assume that blocking the agency’s investigation only suggests discomfort with what might eventually be revealed», he said. The FAA’s reluctance to cooperate has been so bad that, in one case, it would not deliver specific email exchanges between employees, even when provided with the date and time in question, Roger Wicker said.

Senator Richard Blumenthal, a Connecticut Democrat, said the FAA has not responded to any of his requests. Steve Dickson disputed the allegations. «I think it is wrong to portray the agency as unresponsive», he said.

Stephen Dickson confirmed that Boeing 737 MAX aircraft will return only after a thorough and rigorous review process. The FAA agency revealed that the plane will return to service after signing all technical reviews of Boeing’s proposed safety improvements. Before service, the Joint Operations Evaluation Board (JOEB) will conduct a certification flight test and completion of work.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Senate.gov / Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202006181705AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 06 17 18:04 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Legisladores critican a la FAA por no revelar documentos en Boeing 737 MAX

La Audiencia del Senado de los Estados Unidos se ha llevado a cabo con la presencia del representante de la Administración Federal de Aviación (FAA). El Presidente del Comité del Senado Mike Pence acusó a la Administración Federal de Aviación de obstaculizar los intentos de los legisladores de comprender cómo la agencia aprobó un avión Boeing que luego sufrió dos accidentes mortales y si la FAA toma represalias contra los denunciantes en sus filas.

El intercambio particularmente tenso en una audiencia del Comité de Comercio del Senado sobre certificación de aeronaves, el Senador Ted Cruz acusó a Steve Dickson de hablar en voz pasiva como una forma de evitar la responsabilidades después de que el Jefe de la FAA le dijera que se cometieron errores.

El Jefe de la FAA, Steve Dickson, reconoció el Miércoles 17/06 que The Boeing Company y la agencia de seguridad aérea de los Estados Unidos cometieron errores en el proceso de desarrollo del avión Boeing 737 MAX que estuvo en tierra durante más de un año después de dos accidentes aéreos.

Exposiciones de FAA

«Así que algunos desconocidos cometieron errores no especificados para los cuales no hubo repercusiones¿Qué errores se cometieron y quién los cometió?», expresó el Senados Ted Cruz. Después de una pausa, Steve Dickson dijo: “El fabricante cometió errores y la FAA cometió errores en su supervisión. Las implicaciones completas del sistema de control de vuelo no se entendieron a medida que se realizaban cambios de diseño».

Los investigadores del Congreso durante más de un año han estado buscando documentos y entrevistas con funcionarios de la FAA para arrojar más luz sobre la certificación de la aeronave Boeing 737 MAX y los sistemas de seguridad clave, incluido el llamado Sistema de Control de Vuelo MCAS, que han sido criticados en dos accidentes fatales. Otros senadores dijeron en la audiencia que la agencia estaba bloqueando su investigación sobre el desarrollo del 737 MAX, y dijeron que la FAA era como «un perro mirando televisión» cuando se trataba de vigilar el trabajo de Boeing. «Este registro de demora y falta de respuesta muestra claramente en el mejor de los casos una falta de voluntad para cooperar. Su equipo en la FAA ha intentado deliberadamente mantenernos en la oscuridad», dijo el senador Roger Wicker a Steve Dickson.El Jefe de la FAA le dijo a Roger Wicker que estaba «totalmente comprometido con el proceso de supervisión. Creo que es incorrecto retratar a la agencia como que no responde. Todavía hay trabajo en curso», dijo Dickson, señalando su cooperación en múltiples investigaciones.

La principal Demócrata del Comité, la Senadora Maria Cantwell de Washington, donde Boeing construye el 737 MAX, se unió a Roger Wicker para criticar el fracaso de la FAA en entregar documentos. Otros demócratas acusaron a la FAA de tener una cultura del secreto. El Senador Richard Blumenthal, D-Conn., Respondió: «La FAA tiene que hacer el trabajo, no solo supervisarlo».

Ley Supervisión

La audiencia se produjo un día después de que Wicker y Maria Cantwell, que ocupaban el puesto Demócrata en el Comité, introdujeron una legislación bipartidista que fortalecería la supervisión de la FAA sobre la forma en que Boeing diseña los aviones. La propuesta marca el paso más significativo hacia las reformas luego de los accidentes de los Boeing 737-8 MAX del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018 en Indonesia y del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019 en Etiopía, donde murieron 346 personas en un lapso de cinco meses y desencadenaron investigaciones sobre cómo Boeing y la FAA determinan los protocolos de supervisión de los aviones para el cumplimiento de los requisitos de seguridad en la aviación.

Boeing no logró obtener la aprobación regulatoria para devolver el 737 MAX al servicio comercial desde que el avión aterrizó en todo el mundo en Marzo 2019, sumiendo al fabricante con sede en Chicago en una crisis que se prolonga por los efectos de la pandemia de Coronavirus.

La Ley de Reforma de la Certificación y Seguridad de las Aeronaves de 2020, presentada el Martes 16/06, otorgaría a la agencia una nueva autoridad para contratar o remover a los empleados de Boeing que realizan tareas de certificación de la FAA, y otorgaría nuevas protecciones de denunciantes a los empleados, entre otras disposiciones. Al principio de la audiencia, Dickson le dijo a Cantwell que no creía que aumentaría la seguridad del proceso si la FAA designaba a los propios empleados de certificación, pero acordó analizar la propuesta del Senado. También dijo a los legisladores que había muchos elementos en la legislación que están exactamente en el punto. «Esos recursos adicionales serían muy útiles», dijo, refiriéndose a otra provisión de ley que autorizaría US$ 150 millones durante 10 años para la nueva capacitación de la FAA y para contratar personal especializado para desarrollar estándares técnicos para nuevas tecnologías y operaciones.

La FAA permite que cerca de 80 fabricantes usen sus propios ingenieros llamados «designados» para certificar la seguridad de sus aviones. Los funcionarios de la FAA y algunos legisladores dicen que la práctica es necesaria e incluso beneficiosa debido a la experiencia de los expertos y el limitado presupuesto de la FAA. En 2019, el líder de la FAA en ese momento estimó que costaría casi US$ 2 mil millones al año para que la FAA realice todo el trabajo que ahora realizan los fabricantes. Sin embargo, el programa de Autorización de Designación de Organización (ODA), fue muy criticado después de que se reveló que los funcionarios de la FAA tenían poca comprensión de un sistema clave de Control de Vuelo MCAS en el Boeing 737 MAX.

El Jefe de la FAA estadounidense, Steve Dickson expresó como lo ha hecho muchas veces, que la FAA aprobará el trabajo de la compañía aeroespacial Boeing cuando esté convencido de que el avión está a salvo.

US Senate criticizes FAA for obstruction

Lawmakers Criticize FAA For Failing To Reveal Documents On Boeing 737 MAX

The United States Senate Hearing has been held in the presence of the representative of the Federal Aviation Administration (FAA). Senate Committee Chairman Mike Pence accused the Federal Aviation Administration of hindering lawmakers’ attempts to understand how the agency approved a Boeing plane that later suffered two fatal accidents and whether the FAA retaliates against whistleblowers in its ranks.

The particularly tense exchange at a Senate Commerce Committee hearing on aircraft certification, Senator Ted Cruz accused Steve Dickson of speaking passively as a way to avoid liability after the FAA chief told him to they made mistakes.

FAA Chief Steve Dickson acknowledged Wednesday 06/17 that The Boeing Company and the United States Aviation Safety Agency made mistakes in the process of developing the Boeing 737 MAX aircraft that was grounded for more than a year. after two plane crashes.

FAA exhibitions

«So some strangers made unspecified errors for which there were no repercussions. What errors were made and who committed them?», said Senate Ted Cruz. After a pause, Steve Dickson said: “The manufacturer made mistakes and the FAA made errors in its oversight. The full implications of the flight control system were not understood as design changes were made».

Congressional investigators for more than a year have been searching for documents and interviews with FAA officials to shed more light on the certification of the Boeing 737 MAX aircraft and key security systems, including the so-called MCAS Flight Control System, who have been criticized in two fatal accidents. Other senators said in the hearing that the agency was blocking its investigation into the development of the 737 MAX, and said the FAA was like «a dog watching television» when it came to monitoring Boeing’s work. «This record of delay and lack of response clearly shows an unwillingness to cooperate at best. His team in the FAA has deliberately tried to keep us in the dark», Senator Roger Wicker told Steve Dickson. The FAA told Roger Wicker that he was «fully committed to the oversight process. I think it is wrong to portray the agency as unresponsive. There is still work in progress», said Dickson, noting his cooperation in multiple investigations.

The committee’s top Democrat, Senator Maria Cantwell of Washington, where Boeing builds the 737 MAX, joined Roger Wicker in criticizing the FAA’s failure to deliver documents. Other Democrats accused the FAA of having a culture of secrecy. Senator Richard Blumenthal, D-Conn., Responded, «the FAA has to do the job, not just supervise it».

Supervision Law

The hearing came a day after Wicker and Maria Cantwell, who were sitting on the Democratic bench in the Committee, introduced bipartisan legislation that would strengthen FAA oversight of how Boeing designs the planes. The proposal marks the most significant step towards reforms after the accidents of the Boeing 737-8 MAX on Lion Air flight JT-610 on October 29, 2018 in Indonesia and Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019 in Ethiopia, where 346 people died in a span of five months and triggered investigations into how Boeing and the FAA determine aircraft monitoring protocols for compliance with aviation security requirements.

Boeing has failed to obtain regulatory approval to return the 737 MAX to commercial service since the plane landed worldwide in March 2019, plunging the Chicago-based manufacturer into a crisis that is prolonged by the effects of the Coronavirus pandemic.

The Aircraft Certification and Safety Reform Act of 2020, introduced Tuesday, 06/16, would grant the agency a new authority to hire or remove Boeing employees who perform FAA certification duties, and would grant new protections of whistleblowers to employees, among other provisions. Earlier in the hearing, Dickson told Cantwell that he did not believe it would increase process security if the FAA appointed the certification employees themselves, but agreed to review the Senate proposal. He also told lawmakers that there were many elements in the legislation that were exactly on point. «Those additional resources would be very helpful», he said, referring to another provision in the law that would authorize US$ 150 million over 10 years for new FAA training and to hire specialized personnel to develop technical standards for new technologies and operations.

The FAA allows about 80 manufacturers to use their own so-called «designated» engineers to certify the safety of their aircraft. FAA officials and some lawmakers say the practice is necessary and even beneficial due to expert experience and the FAA’s limited budget. In 2019, the FAA leader at the time estimated that it would cost almost US$ 2 billion a year for the FAA to do all the work that manufacturers now do. However, the Organization Designation Authorization (ODA) program was heavily criticized after it was revealed that FAA officials had little understanding of a key MCAS Flight Control system on the Boeing 737 MAX.

FAA Chief Steve Dickson has expressed, as he has done many times, that the FAA will approve the work of the Boeing aerospace company when it is convinced that the plane is safe.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Senate.gov / Faa.gov / Reuters.com / Airgways.com
AW-POST: 202006171804AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 06 13 23:27 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Senadores EEUU más supervisión proceso de certificación de la FAA

El proyecto de ley propuesto de los Senadores de Estados Unidos apunta a reforzar los controles sobre cómo los reguladores federales de seguridad de la aviación supervisan y aprueban el diseño de nuevos aviones o nuevas tecnologías en la industria de la aviación.

Un par de senadores de los Estados Unidos están buscando un proyecto de ley que requiera reformas sobre cómo la Administración Federal de Aviación (FAA) certifica nuevos aviones. Un borrador del proyecto de ley bipartidista, escrito por el presidente del Comité de Comercio del Senado, Roger Wicker, Republicano y la Senadora Demócrata María Cantwell, ha comenzado a circular en Capitol Hill. El proyecto de ley se redactó como resultado de los dos accidentes aéreos de dos Boeing 737-8 MAX que mataron en su conjunto 346 personas en 2018 y 2019. El Boeing 737 MAX ha estado conectado a tierra durante 15 meses desde los dos accidentes. Lo que Boeing esperaba sería un vuelo suave para volver a poner el avión en el aire después de identificar la causa de los accidentes, ya que un problema de software solo ha generado más problemas y problemas a medida que continúa el proceso de recertificación.

Perspectivas Ley Certificaciones

La nueva ley buscará eliminar la capacidad de los fabricantes de aviones para influir indebidamente en los procesos de certificación de aeronaves. El proyecto de ley en realidad le daría a la FAA un nuevo poder sobre la práctica de larga data de delegar algunas tareas de certificación al propio fabricante de aeronaves. Buscaría reformas dirigidas a prevenir la presión indebida o instancias de comodidad regulatoria percibida u otras fallas para mantener la independencia entre la FAA y los empleados de la industria de aviación que realizan tareas de certificación.También requeriría auditorías periódicas y autorizaría US$ 150 millones durante 10 años para nueva capacitación de la FAA y para contratar personal especializado para desarrollar estándares técnicos para nuevas tecnologías y operaciones. «El Congreso debe asegurarse de que la seguridad de la aviación en los Estados Unidos sea la más fuerte del mundo. La sólida experiencia en aviación técnica sobre el terreno no puede ser simplemente ignorada por la alta gerencia de la FAA», dijo María Cantwell en un comunicado.

Factores humanos

El proyecto de ley también aborda las preocupaciones sobre factores humanos, diciendo que la FAA debe revisar y potencialmente modificar las suposiciones existentes sobre cómo los pilotos se identifican y responden a las situaciones de la cabina. Una revisión federal concluyó que Boeing subestimó el efecto que un mal funcionamiento del nuevo software automatizado en la aeronave podría tener en los pilotos, que estaban lidiando con una cacofonía de alertas en ambos accidentes 737 MAX.

Al certificar un nuevo tipo de aeronave, la FAA debe abordar el impacto acumulativo que las nuevas tecnologías pueden tener en la respuesta del piloto, consultar a expertos externos y notificar a otros reguladores internacionales y alentarlos a realizar evaluaciones. El proyecto de ley fue compartido con asociaciones de aviación, sindicatos y familiares de los fallecidos en los accidentes fatales de Boeing, en busca de su opinión.

Perspectiva de Boeing

El software del Sistema de Control de Vuelo (MCAS) del Boeing 737 MAX estará próximo a aprobarse pero los reguladores buscarán más cambios. El 737 MAX de Boeing está en un camino claro hacia la recertificación, pero las posibles dificultades aún podrían extender el proceso de revisión multinacional.

Según el informe, un factor importante que aún marca el ritmo de las aprobaciones finales es obtener las aprobaciones de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) para los cambios de Boeing al 737 MAX y al nuevo software. La EASA está llevando a cabo su propio Análisis de Seguridad del Sistema Integrado, aplicando efectivamente una plantilla reglamentaria destinada a los aviones Airbus encima de Boeing, y el regulador requiere completar la AISS (Aircraft Information System Security) antes de probar el software rediseñado de Boeing para la certificación en vuelo. Se espera que Boeing se comprometa a desarrollar un sistema sintético de velocidad del aire o a agregar un tercer sensor para medir la velocidad del aire en un compromiso con EASA, según el informe.

Inspection reforms for certifications

US Senators Plus Oversight FAA Certification Process

The proposed US Senators bill aims to tighten controls on how federal aviation security regulators oversee and approve the design of new aircraft or new technologies in the aviation industry.

A couple of United States senators are looking for a bill that requires reforms on how the Federal Aviation Administration (FAA) certifies new planes. A draft bipartisan bill, written by Senate Commerce Committee Chairman Roger Wicker, Republican, and Democratic Senator Maria Cantwell, has begun circulating on Capitol Hill. The bill was drafted as a result of the two plane crashes of two Boeing 737-8 MAXs that together killed 346 people in 2018 and 2019. The Boeing 737 MAX has been grounded for 15 months since the two crashes. What Boeing was expecting would be a smooth flight to put the plane back in the air after identifying the cause of the crashes, as a software glitch has only generated more problems and issues as the recertification process continues.

Certification Law Perspectives

The new law will seek to eliminate the ability of aircraft manufacturers to unduly influence aircraft certification processes. The bill would actually give the FAA new power over the long-standing practice of delegating some certification tasks to the aircraft manufacturer itself. It would seek reforms aimed at preventing undue pressure or instances of perceived regulatory comfort or other failures to maintain independence between the FAA and aviation industry employees performing certification tasks. It would also require periodic audits and authorize US$ 150 million over 10 years for new FAA training and hiring specialized personnel to develop technical standards for new technologies and operations. «Congress must ensure that aviation security in the United States is the strongest in the world. Solid experience in technical aviation on the ground cannot simply be ignored by FAA senior management», said Maria Cantwell in a statement.

Human factors

The bill also addresses human factors concerns, saying the FAA must review and potentially modify existing assumptions about how pilots identify and respond to cockpit situations. A federal review concluded that Boeing underestimated the effect a malfunction of the new automated software on the aircraft could have on pilots, who were dealing with a cacophony of alerts in both 737 MAX crashes.

When certifying a new type of aircraft, the FAA must address the cumulative impact that new technologies may have on the pilot’s response, consult external experts, and notify other international regulators and encourage them to conduct evaluations. The bill was shared with aviation associations, unions and family members of those killed in the fatal Boeing accidents, seeking their opinion.

AISS: Aircraft Information System Security

Es el documento de referencia al contexto general de la responsabilidad compartida de la Seguridad de los Sistemas de Información Aeronáutica (AISS) a través de la identificación y descripción de los temas que deben abordarse. Esta responsabilidad es compartida por todas las partes interesadas relevantes que forman parte de la aviación civil. El propósito de seguridad en este contexto debe entenderse como garantizar la seguridad del vuelo y mantener la operación de la infraestructura de aviación civil sin interrupciones significativas. Cubre todas las áreas de la aviación civil relevantes para este propósito, incluido el diseño, producción y operación de aeronaves (pasajeros y carga), gestión del tráfico aéreo, aeropuertos, operaciones de reparación y revisión de mantenimiento (MRO), proveedores de servicios de aviación, componentes (como hardware de aviónica). y software, bases de datos, datos de configuración, etc.) e información (como NOTAMS, clima, obstáculos, rutas y restricciones, manuales y cartas, etc.) y las cadenas de suministro que utilizan y comprenden.

AISS: Aircraft Information System Security

It is the document of reference to the general context of the shared responsibility of the Security of the Aeronautical Information Systems (ISSA) through the identification and description of the topics to be addressed. This responsibility is shared by all relevant stakeholders that are part of civil aviation. The purpose of security in this context should be understood as ensuring flight safety and maintaining the operation of civil aviation infrastructure without significant interruptions. It covers all areas of civil aviation relevant to this purpose, including the design, production and operation of aircraft (passengers and cargo), air traffic management, airports, repair and maintenance overhaul operations (MRO), service providers of aviation, components (such as avionics hardware). and software, databases, configuration data, etc.) and information (such as NOTAMS, weather, obstacles, routes and restrictions, manuals and charts, etc.) and the supply chains they use and understand.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Senate.gov / Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202006132327AR

A\W   A I R G W A Y S ®