AW | 2020 04 09 18:12 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Los peligros de solucionar un problema de hardware con software

Un nuevo Boeing 737 MAX se construyó en sólo nueve días. En ese momento, un equipo de 12.000 personas convierte un conjunto suelto de piezas en un avión terminado de US$ 120 millones con una tecnología verdaderamente de vanguardia: alerones basados ​​en los diseñados por la NASA, motores que cuentan con el primer ventilador de álabes de fibra de carbono del mundo y computadoras con la misma potencia de procesamiento que el Super Nintendo.

El 737 MAX está conectado a tierra desde Marzo 2019, después de que un software mal programado ha causado dos bloqueos en dos aeronaves produciendo dos accidentes aéreos con un saldo de 346 personas fallecidas. En el transcurso de este tiempo, Boeing ha recibido mucho escrutinio desde la puesta en tierra de su aeronave best seller.

Cada Boeing 737 MAX tiene dos computadoras de control de vuelo. Esto quita parte de la carga de trabajo de los pilotos, ya sea a través de la automatización completa (como el piloto automático) o mediante ajustes de control precisos durante el vuelo manual. Estas computadoras pueden volar literalmente el avión, tienen autoridad sobre las principales superficies de control y estranguladores, lo que significa que cualquier mal funcionamiento podría volverse catastrófico rápidamente. Por lo tanto, es más importante que los fabricantes elijan hardware que sea seguro, en lugar de ejecutar una flota de aviones con tecnología de punta con errores que aún no se han resuelto.

Boeing tuvo incorporado en el 737 MAX el mantener los Sistemas Collins Aeroespacial serie FCC-730, que fue construido en 1996. Cada equipo cuenta con un par de un solo núcleo, los procesadores de 16 bits que se ejecutan de forma independiente el uno del otro, lo que reduce la potencia de cálculo pero también evita que un procesador defectuoso destruya todo el sistema. Incluso para los estándares de tecnología de consumo de finales de los 90, los FCC-730 estaban detrás de la curva. Cuando salieron al mercado, Nintendo ya había reemplazado su consola SNES de 16 bits con la Nintendo 64, e IBM había creado la primera consola dual de procesador de núcleo del mundo.

Por supuesto, lo antiguo y lo lento no siempre es peor: la serie 737 Next Generation es el avión de cuerpo estrecho más seguro jamás fabricado, en parte debido a estas computadoras confiables, aunque poco espectaculares. Para mantener bajos los costos, Boeing también quería reutilizarlos en la próxima versión del 737. El 737 MAX aún podría estar volando hoy si esas computadoras simplemente tuvieran que realizar las mismas tareas que tuvieron durante casi 30 años. Pero Boeing necesitaba que hicieran mucho más, pero se trataba de acelerar el trabajo urgente frente a la competitividad del mercado europeo. En 2010, el único rival de Boeing, Airbus, presentó el A320NEO, un competidor directo de la 737 Next Generation que podría volar más lejos con menos combustible y con menos emisiones que cualquier otro avión de cuerpo estrecho. Boeing fue tomado por sorpresa: mientras Airbus había desarrollado la tercer generación del A320 en secreto, los ingenieros de Boeing habían pasado cinco años debatiendo si diseñar una nueva aeronave de reemplazo del legendario 737 o simplemente actualizar el fuselaje. El A320NEO cambió eso en cuestión de meses.

Pero para ofrecer su propio producto nuevo cuando salió el nuevo Airbus, Boeing tendría que sacar el avión por la puerta en solo cinco años, menos tiempo del que llevó desarrollar el 777 o el 787. El principal punto de venta del nuevo 737 era claro, presentar la variante MAX con nuevos motores que aumentarían la eficiencia de combustible y el alcance del avión. Pero para alcanzar esa ambiciosa fecha de lanzamiento, Boeing tendría que tomar atajos en casi todo lo demás. Los nuevos motores, que eran más grandes y pesados ​​que los de la próxima generación, hicieron que el 737 MAX fuera tan eficiente en combustible como su rival. Pero también interrumpieron el flujo de aire alrededor de las alas y las superficies de control del avión de una manera muy específica. Durante los ascensos en ángulos altos, esta interrupción causaría que las columnas de control en el avión se aflojen repentinamente, lo que podría causar que los pilotos pierdan el control del avión durante una maniobra peligrosa.

Boeing podría haber solucionado esta anomalía aerodinámica con un cambio de hardware de superficies adaptativas en la carcasa del motor, alas reestructuradas, o incluso simplemente agregando un Empujador de Palanca a los controles que presionarían mecánicamente la columna de control en el momento justo. Pero los cambios de hardware agregaron tiempo, costo y escrutinio regulatorio al proceso de desarrollo. La gestión de Boeing tenía un objetivo: evitar cambios, evitar reguladores, cumplir con el cronograma de período para su rollout.

Entonces, el equipo de desarrollo atacó el problema de hardware con el software. Además del paquete de software estándar en las dos computadoras del 737 MAX, Boeing cargó otra rutina llamada Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS). El sistema actuaría esperando que el avión entrara en una subida de alto ángulo, entonces actuaría, girando el estabilizador horizontal del avión para contrarrestar las fuerzas aerodinámicas cambiantes. Sobre el papel, parecía lo suficientemente elegante. También tenía un beneficio secundario: la Administración Federal de Aviación (FAA) no analiza el software tan duro como lo hace cualquier cambio físico en la célula. Entonces MCAS fue aprobado con una revisión mínima, computadoras obsoletas y todo.

Pero el acceso directo de software de Boeing tenía un problema grave. Bajo ciertas circunstancias, se activó erróneamente, enviando al avión a un bucle infinito de inmersiones de nariz. A menos que los pilotos puedan, en menos de cuatro segundos, diagnosticar correctamente el error, accionar un interruptor de emergencia específico y comenzar las maniobras de recuperación, perderán el control del avión y se estrellarán, que es exactamente lo que sucedió en el caso del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

Con el segundo accidente el Boeing 737 MAX fue aterrizado en todo el mundo. Desde entonces, Boeing ha estado trabajando para solucionar el problema del software y lograr que el avión sea aprobado por los reguladores, pero las fiscalizaciones han sido lentas.

En Junio 2019, Boeing presentó una solución de software a la FAA para su aprobación, pero las pruebas de estrés posteriores de las computadoras del 737 MAX revelaron más fallas. Son vulnerables a los errores de un solo bit que podrían deshabilitar sistemas de control completos o lanzar el avión a una inmersión no ordenada. No se inician correctamente, incluso pueden congelarse en el modo de piloto automático, incluso cuando el avión está en una parada, lo que podría dificultar los esfuerzos de recuperación en medio de una emergencia en vuelo. A pesar de todo esto, Boeing insiste en que puede arreglar todo con software. Boeing ha optado por no ir con una computadora nueva y más potente o agregar más de ellos a los dos que ya están allí, para distribuir mejor la carga de trabajo. A modo de comparación, el A320NEO de Airbus tiene computadoras de época similar, pero tiene siete de ellas. Boeing está «dedicando todos los recursos necesarios para garantizar que las mejoras al 737 MAX sean exhaustivas y se prueben a fondo. No anticipamos cambios en el hardware», dijo un portavoz.

Hasta ahora, la FAA está de acuerdo: completó su revisión del software a principios de este año, y parece estar de acuerdo con las correcciones de software propuestas. Pero devolver el 737 MAX al servicio no es tan simple como obtener la aprobación de la agencia para el software. Debido a que Boeing esencialmente intimidó a la FAA para que certifique al 737 MAX en primer lugar, la agencia está ansiosa por demostrar que sabe lo que está haciendo ahora. Sus inspectores están escudriñando el avión con menos presión para precipitarse, y han encontrado varios problemas nuevos con el avión: cableado defectuoso, escombros en los tanques de combustible y componentes del ala que no cumplen con los estándares de la FAA.

Aun así, la reputación de la FAA ya está arruinada. Durante décadas, los reguladores de la aviación se han basado en acuerdos recíprocos para acelerar el proceso de certificación de aviones en otros países: si un avión es aprobado por un regulador, casi siempre lo aprueban todos. Ahora, sin embargo, Europa, China e India quieren certificar el avión de forma independiente, lo que agregará meses a la línea de tiempo.

Una vez que el Boeing 737 MAX obtenga la luz verde reglamentaria, aún pasarán varios meses antes de que pueda transportar pasajeros nuevamente. En Enero 2020, Boeing anunció que para obtener la certificación para volar el 737 MAX, los pilotos tendrán que pasar por un entrenamiento de simulador de movimiento completo actualizado. Este es un retiro completo de uno de los puntos originales del avión: que los pilotos solo necesitaban una lección de iPad de una hora para volar el nuevo modelo 737.

El problema es que simplemente no hay tantos simuladores para todos. Solo hay 34 en todo el mundo, con solo dos compañías aprobadas para hacer entrenamientos. Para poner esto en perspectiva, un ejemplo es el hogar de dos aerolíneas con base en Dallas-Fort Worth. Tanto Southwest Airlines y American Airlines tienen 13.000 pilotos formados en Boeing 737 y solo un simulador 737 MAX. Asumiendo cuatro horas de simulador por piloto y ejecutando los simuladores las 24 horas del día, los siete días de la semana, a ambas aerolíneas les tomaría unos seis años obtener la aprobación de todos para volar el 737 MAX. Aunque hay que realizar la salvedad de que no todos volarán al mismo tiempo las nuevas unidades incorporadas por ambas compañías. El mismo ejemplo se reproduce a nivel mundial donde unas cincuenta aerolíneas con aeronaves 737 MAX en sus flotas necesitarían entrenamiento.

Los atajos que Boeing ha realizado para llevar al 737 MAX a la producción ahora lo mantienen en el suelo. Alguna vez fue el avión más vendido en la historia. Ahora, los pedidos de estas aeronaves se han detenido. La compañía recibió solo 18 pedidos nuevos, una disminución del 80% en comparación con 2019. Su competidor, Airbus, registró 296 nuevas órdenes.

Perspectivas del 737 MAX

A pesar de la disminución de la popularidad del Boeing 737 MAX, Boeing sigue siendo optimista sobre las perspectivas futuras de la variante más moderna de la línea 737. «Nuestra estimación para devolver la flota 737 MAX al servicio sigue siendo a mediados de 2020», dijo el portavoz de Boeing.

Parece que nada impulsará a la FAA a enviar este diseño en particular de nuevo a la mesa de los tableros de dibujo. En cambio, Boeing intentará nuevamente compensar una falla de hardware en el 737 MAX con un software ligeramente reescrito. Es la misma filosofía de diseño que creó esta catástrofe para Boeing en primer lugar, y es la misma filosofía que hasta ahora no ha logrado producir un avión seguro y confiable.

Boeing chasing fly 737 MAX

The dangers of solving a hardware problem with software

A new Boeing 737 MAX was built in just nine days. At the time, a team of 12,000 people turns a loose set of parts into a US$ 120 million finished aircraft with truly cutting-edge technology: spoilers based on those designed by NASA, engines that feature the world’s first fan. The world’s carbon fiber blades and computers with the same processing power as the Super Nintendo.

The 737 MAX has been grounded since March 2019, after poorly programmed software has caused two crashes on two aircraft resulting in two plane crashes with a balance of 346 people killed. Over the course of this time, Boeing has received a lot of scrutiny since the grounding of its best-selling aircraft.

Each Boeing 737 MAX has two flight control computers. This takes some of the pilots’ workload off, either through full automation (like the autopilot) or through fine-tuning control adjustments during manual flight. These computers can literally fly the plane, they have authority over major throttles and control surfaces, meaning that any malfunction could quickly become catastrophic. Therefore, it is more important for manufacturers to choose hardware that is secure, rather than running a fleet of high-tech aircraft with bugs that have yet to be resolved.

Boeing had built into the 737 MAX maintaining the Collins Aerospace Systems FCC-730 series, which was built in 1996. Each team has a pair of single-core, 16-bit processors that run independently of each other. This reduces computing power but also prevents a faulty processor from destroying the entire system. Even by the consumer technology standards of the late 1990s, the FCC-730s were behind the curve. When they were released, Nintendo had already replaced its 16-bit SNES console with the Nintendo 64, and IBM had created the world’s first dual-core processor console.

Of course, the old and the slow is not always worse: the 737 Next Generation series is the safest narrow-body aircraft ever made, in part because of these reliable, if unspectacular, computers. To keep costs down, Boeing also wanted to reuse them in the next version of the 737. The 737 MAX could still be flying today if those computers simply had to do the same tasks they had for nearly 30 years. But Boeing needed them to do much more, but it was about speeding up the urgent work against the competitiveness of the European market. In 2010, Boeing’s only rival, Airbus, introduced the A320NEO, a direct competitor to the 737 Next Generation that could fly further with less fuel and lower emissions than any other narrow-body aircraft. Boeing was caught off guard: While Airbus had secretly developed the third-generation A320, Boeing engineers had spent five years debating whether to design a new replacement aircraft for the legendary 737 or simply upgrade the fuselage. The A320NEO changed that in a matter of months.

But to offer its own new product when the new Airbus came out, Boeing would have to get the plane out the door in just five years, less time than it took to develop the 777 or 787. The main selling point of the new 737 was clear, Introducing the MAX variant with new engines that would increase the fuel efficiency and range of the aircraft. But to reach that ambitious launch date, Boeing would have to take shortcuts on almost everything else. The new engines, which were bigger and heavier than the next generation, made the 737 MAX as fuel-efficient as its rival. But they also disrupted air-flow around the plane’s wings and control surfaces in a very specific way. During high angle ascents, this disruption would cause the control columns on the plane to suddenly loosen, which could cause pilots to lose control of the plane during a dangerous maneuver.

Boeing could have fixed this aerodynamic anomaly with a hardware change of adaptive surfaces on the engine case, restructured wings, or even simply adding a Lever Pusher to the controls that would mechanically press the control column at the right time. But the hardware changes added time, cost, and regulatory scrutiny to the development process. Boeing’s management had one goal: to avoid changes, to avoid regulators, to meet the timeline for its rollout.

So the development team attacked the hardware issue with the software. In addition to the standard software package on the two 737 MAX computers, Boeing loaded another routine called the Maneuvering Characteristics Enhancement System (MCAS). The system would act by waiting for the plane to enter a high-angle climb, then it would act, rotating the plane’s horizontal stabilizer to counter the changing aerodynamic forces. On paper, it looked elegant enough. It also had a side benefit: The Federal Aviation Administration (FAA) doesn’t scan software as hard as any physical change in the cell does. So MCAS was approved with minimal revision, outdated computers, and everything.

But Boeing’s software shortcut had a serious problem. Under certain circumstances, it was mistakenly activated, sending the plane into an endless loop of nose dives. Unless pilots can, in less than four seconds, correctly diagnose the error, flip a dedicated emergency switch, and begin recovery maneuvers, they will lose control of the plane and crash, which is exactly what happened in the case of the Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302.

With the second accident of the Boeing 737 MAX was landed worldwide. Since then, Boeing has been working to fix the software problem and get the plane approved by regulators, but audits have been slow.

In June 2019, Boeing submitted a software solution to the FAA for approval, but subsequent stress tests of the 737 MAX computers revealed more flaws. They are vulnerable to single-bit errors that could disable complete control systems or launch the plane into an unstructured dive. They don’t start correctly, they can even freeze in autopilot mode, even when the plane is at a stop, which could hinder recovery efforts in the midst of an in-flight emergency. Despite all this, Boeing insists that it can fix everything with software. Boeing has chosen not to go with a new, more powerful computer, or add more of them to the two already there, to better distribute the workload. For comparison, the Airbus A320NEO has similar vintage computers, but it has seven of them. Boeing is «dedicating all necessary resources to ensure that the improvements to the 737 MAX are comprehensive and thoroughly tested. We do not anticipate changes in hardware», a spokesperson said.

So far, the FAA agrees: It completed its review of the software earlier this year and appears to agree with the proposed software fixes. But returning the 737 MAX to service is not as simple as getting agency approval for the software. Because Boeing essentially bullied the FAA into certifying the 737 MAX in the first place, the agency is eager to demonstrate that it knows what it is doing now. Its inspectors are scrutinizing the plane with less pressure to rush, and have found several new problems with the plane: faulty wiring, debris in fuel tanks, and wing components that do not meet FAA standards.

Still, the FAA’s reputation is already ruined. For decades, aviation regulators have relied on reciprocal agreements to speed up the aircraft certification process in other countries: if an aircraft is approved by a regulator, it is almost always approved by all. Now, however, Europe, China, and India want to independently certify the plane, which will add months to the timeline.

Once the Boeing 737 MAX gets the regulatory green light, it will still be several months before it can transport passengers again. In January 2020, Boeing announced that to obtain certification to fly the 737 MAX, pilots will have to go through an updated full-motion simulator training. This is a complete recall of one of the plane’s original highlights: that the pilots only needed an hour-long iPad lesson to fly the new 737.

The problem is that there simply are not so many simulators for everyone. There are only 34 worldwide, with only two companies approved for training. To put this in perspective, one example is the home of two Dallas-Fort Worth-based airlines. Both Southwest Airlines and American Airlines have 13,000 pilots trained in Boeing 737 and only one 737 MAX simulator. Assuming four hours of simulator per pilot and running the simulators 24 hours a day, seven days a week, it would take both airlines about six years to get everyone’s approval to fly the 737 MAX. Although it is necessary to realize that not all will fly at the same time the new units incorporated by both companies. The same example is replicated globally where some fifty airlines with 737 MAX aircraft in their fleets would need training.

The shortcuts Boeing has made to get the 737 MAX into production now keep it on the ground. It was once the best-selling aircraft in history. Now, orders for these aircraft have stopped. The company received only 18 new orders, a decrease of 80% compared to 2019. Its competitor, Airbus, registered 296 new orders.

737 MAX Insights

Despite the decline in popularity of the Boeing 737 MAX, Boeing remains optimistic about the future prospects for the more modern variant of the 737 line. «Our estimate for returning the 737 MAX fleet to service remains in mid-2020», Boeing spokesman said.

It looks like nothing will prompt the FAA to send this particular design back to the drawing board table. Instead, Boeing will again try to compensate for a hardware failure in the 737 MAX with slightly rewritten software. It is the same design philosophy that created this catastrophe for Boeing in the first place, and it is the same philosophy that has so far failed to produce a safe and reliable aircraft.

 

 

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Theverge.com / Airgways.com
AW-POST: 202004091812AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 04 01 19:33 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Reguladores FAA extreman medidas sanitarias para fiscalizar test en el Boeing 737 MAX

El regulador americano de la Federal Aviation Administration (FAA) extreman las medidas sanitarias en la fiscalización de las pruebas de test de la línea Boeing 737 MAX, mientras que un pequeño equipo de la compañía aeroespacial ha continuado probando los últimos cambios de software en el Boeing 737 MAX. Los aviones son limpiados y sellados entre vuelos, de acuerdo con personas familiarizadas con la situación que pidieron no ser identificados para discutir asuntos internos.

The Boeing Company se apega a su estimación de un retorno al servicio a mediados de 2020. Pero para hacerlo, el fabricante con sede en Chicago tendrá que realizar el último desafío de trabajar desde casa: certificar un avión con reguladores que se autoaislan en diferentes continentes. Un analista de Melius Research, Carter Copeland, predijo esta semana que con los obstáculos logísticos, el regreso del 737 MAX corre el riesgo de caer de uno a tres meses. «Ahora es difícil, si no imposible, que varios miembros del personal regulador global ingresen al país, y la lista de tareas de la FAA ahora incluye muchos desafíos inmensos relacionados con Covid-19», escribió el analista.

Una demora se sumaría a los desafíos impresionantes que enfrenta Boeing y exprimiría aún más el efectivo del fabricante de aviones. La compañía enfrenta una caída en la demanda de sus aviones de fuselaje ancho y al menos US$ 19 mil millones en costos por las consecuencias de dos accidentes fatales de los Boeing 737-8 MAX que llevaron a una conexión a tierra global hace más de un año. En el mes de Febrero 2020, Boeing retiró un préstamo de US$ 13.8 mil millones para reforzar las reservas.

David Calhoun esperaba poner fin a los retrasos incrementales que frustraron a los inversores y proveedores al establecer el calendario de mitad de año poco después de que asumió el cargo del despedido Dennis Muilenburg, diciendo que la nueva línea de tiempo incluía un amortiguador. Pero la propagación de Covid-19 provocó un cierre casi sin precedentes de las economías de todo el mundo y golpeó a Boeing y la industria de la aviación, que presionaron por una parte del paquete de rescate de US$ 2 billones que el Congreso aprobó la semana pasada.

La Administración Federal de Aviación dijo en un comunicado que «está colaborando con Boeing a medida que la compañía continuó progresando en demostrar que el 737 MAX cumple con los estándares de certificación».

Una portavoz de la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA), Janet Northcote, dijo en una respuesta por correo electrónico a las preguntas que todavía está «trabajando duro en el 737 MAX, y la situación no ha causado un retraso notable en el proceso de certificación hasta ahora. Sin embargo, podría haber un impacto si la situación se prolonga por más de unas pocas semanas, haciendo imposible viajar para participar en sesiones de simulador o pruebas de vuelo. Todavía hay una serie de elementos abiertos para la certificación, y estamos trabajando en una hoja de ruta con la FAA y Boeing para cerrar todos esos elementos».

Distanciamiento social

En los Estados Unidos, las medidas de distanciamiento social están vigentes en muchos estados hasta el 30 Abril, y pocos han sugerido que es probable que hayan terminado para entonces. El administrador de la FAA, Stephen Dickson, un ex piloto de línea aérea, ha declarado que tomará el curso de capacitación 737 MAX y volará el avión él mismo antes de que la agencia lo apruebe. Pero Dickson ha estado en aislamiento autoimpuesto después de estrechar la mano de un miembro del Congreso que dio positivo por Covid-19, la enfermedad causada por el nuevo coronavirus. Su aislamiento debería terminar esta semana, pero muestra cuán rápido acciones aparentemente simples pueden revertir el proceso.El área de Seattle fue uno de los primeros epicentros del virus, y Boeing suspendió la producción en sus gigantes fábricas allí durante dos semanas a partir del 25 Marzo, luego de que un trabajador falleció y decenas de otros enfermaron. Al 31 Marzo, la compañía contaba 88 casos entre su fuerza laboral global. El cierre incluye una instalación en el este del Estado de Washington donde los aviones 737 MAX en tierra están estacionados y mantenidos. «Nuestros equipos se están manejando a través del brote de Covid-19 como muchos otros trabajando virtualmente donde podemos, tomando precauciones para garantizar un ambiente seguro para todos nosotros. Continuamos avanzando en nuestros esfuerzos de certificación y estamos colaborando con los reguladores para abordar sus requisitos. Nuestra estimación sigue siendo un comienzo de mitad de año para devolver la flota 737 MAX al servicio», dijo Boeing en un comunicado.

A los 161.000 empleados de Boeing se les ha dicho que trabajen desde casa siempre que sea posible. Sus homólogos en la FAA y la EASA, entre otros reguladores globales, también están trabajando desde casa.

Próximos pasos

El próximo paso es realizar los vuelos de certificación por los propios pilotos de los reguladoresde la FAA para validar el software de aplicación de Control de Vuelos MCAS que Boeing rediseñó después de las tragedias, aún podría ocurrir antes de fines de Abril 2020, dijo una persona familiarizada con la situación. Sin embargo, el momento sigue sin estar claro y no se han programado dichos vuelos, dijeron tres personas. El trabajo continúa para abordar los problemas restantes con el 737 MAX a pesar de las restricciones relacionadas con el Coronavirus. Las reuniones que antes podrían haberse realizado en persona se realizan desde su casa a través de videoconferencia o por teléfono, dijeron personas familiarizadas con el proceso.

La implacable cobertura del virus ha quitado parte de la presión de los empleados de Boeing y de la FAA después de un año de escrutinio, dijeron dos de las personas. A medida que se adaptan a los desafíos de estar confinados en su hogar, están descubriendo algunos beneficios, como ser capaces de resolver problemas con menos preocupación por las filtraciones a los medios. Los pilotos de Boeing todavía afinan el software de control de vuelo renovado, dijo una de las personas. En el terreno, sus colegas están llevando a cabo pruebas en simuladores de vuelo conocidos como cabinas electrónicas.

Pruebas en cabina

La semana pasada, mientras los transportistas estadounidenses estaban reduciendo los horarios de los vuelos y pidiendo ayuda, los pilotos de Boeing simulaban el servicio diario de la aerolínea utilizando modelos Boeing 737-7/8/9 MAX para desplegarse desde Seattle a California y Dakota del Norte. Los pilotos e ingenieros tienen cuidado de mantener su distancia mientras están en simuladores o a bordo. El desafío más difícil es la cabina: los pilotos se sientan a unos tres pies de distancia. Por lo general, también hay un director de pruebas, encaramado detrás de los pilotos, que a veces se inclina hacia adelante para encender los interruptores y comenzar las pruebas.

Perspectivas

Boeing todavía está trabajando para obtener la aprobación de la FAA para un plan para arreglar el cableado en el 737 MAX que no cumple con las normas de seguridad de aviación. Luego está la cuestión de cómo convocar a un panel de pilotos internacionales que evaluarán las revisiones al avión. Esa sesión no ha sido programada y probablemente aún faltan semanas o meses, dijo una de las personas.

Los clientes de aerolíneas que luchan por sus vidas comerciales pueden dar la bienvenida a otro retraso en el regreso de 737 MAX. Les permitiría posponer las elaboradas campañas que se necesitarán para tranquilizar a las tripulaciones de cabina y a los viajeros de que el avión está a salvo. Para Boeing, otro desliz tendría ramificaciones tanto para el reinicio de la producción del 737 MAX como para el efectivo que recolecta una vez que se reanuden las entregas de los aviones.

La producción del 737 MAX se detuvo en Enero 2020. Boeing ha dicho que reiniciaría las líneas de ensamblaje en unos dos meses antes de que los reguladores despejen el avión. Si se cumple el objetivo de mitad de año, la fábrica en Renton, Washington, volvería a la vida en Abril-Mayo, dijo una persona familiarizada con la planificación. Sin embargo, este momento también podría cambiar debido a la pandemia. Es casi seguro que el fabricante entregará menos de los aproximadamente 400 jets 737 MAX construidos previamente almacenados este año de lo que esperaban, y los analistas de Wall Street esperaban. Eso también podría reducir el efectivo que esperaba cosechar al llevar estos aviones a los clientes. Cada 10 aviones Boeing 737 MAX que se entregan generan alrededor de US$ 250 millones en efectivo según las estimaciones de Melius Research. El analista de Bloomberg Intelligence, George Ferguson expresó: «Desea encontrar una manera de mantener a los proveedores alimentados y el flujo de efectivo de los aviones 737 MAX, cuanto más tiempo se sientan, más costoso es volverlos a poner en servicio».

 

Boeing & FAA continue 737 MAX test

FAA regulators take extreme sanitary measures to control tests on the Boeing 737 MAX

The American regulator of the Federal Aviation Administration (FAA) takes extreme sanitary measures in the audit of the test tests of the Boeing 737 MAX line, while a small team from the aerospace company has continued to test the latest software changes in the Boeing 737 MAX. The planes are cleaned and sealed between flights, according to people familiar with the situation who asked not to be identified to discuss internal matters.

The Boeing Company sticks to its estimate of a return to service in mid-2020. But to do so, the Chicago-based manufacturer will have to take on the ultimate challenge of working from home: certifying a plane with self-insulating regulators on different continents. Melius Research analyst Carter Copeland predicted this week that with logistical hurdles, the return of the 737 MAX is in danger of falling one to three months. «It is now difficult, if not impossible, for multiple global regulatory staff to enter the country, and the FAA’s task list now includes many immense challenges related to COVID-19», the analyst wrote.

A delay would add to the impressive challenges facing Boeing and further squeeze the cash from the aircraft maker. The company faces a drop in demand for its wide-body aircraft and at least US$ 19 billion in costs in the aftermath of two fatal Boeing 737-8 MAX crashes that led to a global ground connection more than a year ago. year. In February 2020, Boeing withdrew US$ 13.8 billion loans to strengthen reserves.

David Calhoun hoped to end the incremental delays that frustrated investors and suppliers by setting the mid-year calendar shortly after Dennis Muilenburg took office, saying the new timeline included a buffer. But the spread of COVID-19 caused an almost unprecedented shutdown of economies around the world and hit Boeing and the aviation industry, which lobbied for part of the US$ 2 trillion rescue package that Congress approved. last week.

The Federal Aviation Administration said in a statement that «it is collaborating with Boeing as the company continued to make progress in demonstrating that the 737 MAX meets certification standards».

 

A spokeswoman for the European Aviation Safety Agency (EASA), Janet Northcote, said in an email response to questions that she is still «working hard on the 737 MAX, and the situation has not caused a noticeable delay in the process of certification so far. However, there could be an impact if the situation lasts for more than a few weeks, making it impossible to travel to participate in simulator sessions or flight tests. There are still a number of elements open for certification, and we are working on a roadmap with the FAA and Boeing to shut down all of those elements».

Social distancing

In the United States, social distancing measures are in effect in many states until April 30, and few have suggested that they are likely to have ended by then. FAA Administrator Stephen Dickson, a former airline pilot, has stated that he will take the 737 MAX training course and fly the plane himself before the agency approves it. But Dickson has been in self-imposed isolation after shaking hands with a member of Congress who tested positive for COVID-19, the disease caused by the new coronavirus. Your isolation should end this week, but it shows how quickly seemingly simple actions can reverse the process.

The Seattle area was one of the first epicenters of the virus, and Boeing suspended production at its giant factories there for two weeks starting March 25, after one worker died and dozens of others fell ill. As of March 31, the company had 88 cases among its global workforce. The closure includes a facility in eastern Washington State where 737 MAX aircraft on the ground are parked and maintained. «Our teams are driving through the COVID-19 outbreak like many others working virtually where we can, taking precautions to ensure a safe environment for all of us. We continue to advance our certification efforts and are collaborating with regulators to address their requirements. Our estimate remains a mid-year start to return the 737 MAX fleet to service», Boeing said in a statement.

All 161,000 Boeing employees have been told to work from home whenever possible. Their counterparts at the FAA and EASA, among other global regulators, are also working from home.

Next steps

The next step is to conduct certification flights by the FAA regulators’ own pilots to validate the MCAS Flight Control application software that Boeing redesigned after the tragedies, could still occur before the end of April 2020, one person said. familiar with the situation. However, the timing remains unclear and no such flights have been scheduled, three people said. Work continues to address remaining issues with the 737 MAX despite Coronavirus-related restrictions. Meetings that previously could have been held in person are conducted from home via videoconference or by phone, people familiar with the process said.

The relentless coverage of the virus has removed some of the pressure from Boeing and FAA employees after a year of scrutiny, two of the people said. As they adjust to the challenges of being confined to their home, they are discovering some benefits, such as being able to solve problems with less concern about media leaks. Boeing pilots are still fine-tuning the updated flight control software, one of the people said. On the ground, his colleagues are conducting tests on flight simulators known as electronic cabins.

Cabin testing

Last week, as US carriers were reducing flight times and calling for help, Boeing pilots simulated the airline’s daily service using Boeing 737-7 / 8/9 MAX models to deploy from Seattle to California and Dakota from North. Pilots and engineers are careful to keep their distance while on simulators or on board. The most difficult challenge is the cockpit: the pilots sit about three feet away. There is usually also a test director, perched behind the pilots, who sometimes leans forward to turn on the switches and start testing.

Perspectives

Boeing is still working to obtain FAA approval for a plan to fix the cabling on the 737 MAX that does not meet aviation security standards. Then there is the question of how to convene a panel of international pilots who will evaluate revisions to the plane. That session has not been scheduled and there are probably still weeks or months to go, one of the people said.

Airline customers struggling for their business lives may welcome yet another delay in the return of 737 MAX. It would allow them to postpone the elaborate campaigns that will be needed to reassure cabin crews and travelers that the plane is safe. For Boeing, another slip would have ramifications for both restarting productions of the 737 MAX and for the cash it collects once aircraft deliveries resume.

Production of the 737 MAX was halted in January 2020. Boeing has said it would restart assembly lines in about two months before regulators clear the plane. If the mid-year goal is met, the factory in Renton, Washington, would come back to life in April-May, a person familiar with the planning said. However, this time could also change due to the pandemic. The manufacturer is almost certain to deliver less than the roughly 400 pre-built 737 MAX jets in storage this year than they expected, and Wall Street analysts expected. That could also reduce the cash he hoped to harvest by bringing these planes to customers. Every 10 Boeing 737 MAX aircraft that are delivered generate around $ 250 million in cash according to estimates by Melius Research. Bloomberg Intelligence analyst George Ferguson said: «You want to find a way to keep suppliers fueled and the cash flow of 737 MAX aircraft, the longer they sit, the more costly it is to put them back into service».

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Bloomberg.com / Airgways.com / Australianaviation.com.au
AW-POST: 202004011933AR

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AW | 2020 03 28 09:31 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing ayuda con los esfuerzos de recuperación por la pandemia

The Boeing Company continúa apoyando las iniciativas de ayudas para combatir la pandemia del Coronavirus. Junto a profesionales de la salud trabajan incansablemente para detener el virus COVID-19. La compañía aeroespacial ha afectado su avión de carga 747-400LCF Dreamlifter para transportar suministros sanitarios necesarios en una continuación de su apoyo a los esfuerzos de ayuda de COVID-19. La compañía también estará produciendo protectores faciales utilizando sus máquinas de impresión 3D en los Estados Unidos. Nuestro objetivo de producción inicial es producir miles de protectores faciales por semana seguidos de aumentos de producción posteriores en sus fábricas de St. Louis, Missouri; El Segundo, California; Mesa, Arizona; Huntsville, Alabama y Filadelfia, Pensilvania.

La puesta a disposición del avión Dreamlifter, uno de los transportistas de carga más grandes del mundo, permitirá transportar suministros críticos y de urgencia a los profesionales de la salud. «Estamos coordinando estrechamente con los funcionarios del gobierno sobre la mejor manera de brindar nuestro apoyo», expresan desde la compañía. Hasta la fecha, Boeing ha donado decenas de miles de máscaras, guantes y otros equipos a los hospitales que lo necesitan. También estamos analizando varias otras formas en que podemos utilizar nuestra experiencia en ingeniería, fabricación y logística para ayudar a la causa.

Boeing collaborates health emergency

Boeing assists with pandemic recovery efforts

The Boeing Company continues to support aid initiatives to combat the Coronavirus pandemic. Together with health professionals, they work tirelessly to stop the COVID-19 virus. The aerospace company has impacted its 747-400LCF Dreamlifter cargo plane to transport necessary medical supplies in a continuation of its support for COVID-19 relief efforts. The company will also be producing face shields using its 3D printing machines in the United States. Our initial production goal is to produce thousands of face shields per week followed by subsequent production increases at their factories in St. Louis, Missouri; El Segundo, California; Mesa, Arizona; Huntsville, Alabama, and Philadelphia, Pennsylvania.

Making the Dreamlifter plane, one of the world’s largest cargo carriers, available will allow critical and emergency supplies to be transported to healthcare professionals. «We are closely coordinating with government officials on the best way to provide our support», they express from the company. To date, Boeing has donated tens of thousands of masks, gloves, and other equipment to hospitals that need it. We are also looking at various other ways that we can use our engineering, manufacturing and logistics expertise to help the cause.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Boeing.com
AW-POST: 202003280931AR

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AW | 2020 03 28 08:43 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Airbus realiza nuevos suministros de mascarillas para apoyar la lucha de Europa contra COVID-19

Airbus Group SE ha desplegado un nuevo vuelo de puente aéreo entre Europa y China para entregar suministros de mascarillas adicionales a los sistemas de salud de Francia, Alemania, España y el Reino Unido en apoyo de los esfuerzos de crisis de COVID-19.

El avión, un Airbus A330-200 en proceso de conversión como Transporte de buques cisterna de múltiples roles (MRTT), despegó el 26 Marzo 2020 a las 19:15 hora local (CET) desde el sitio Getafe de Airbus cerca de Madrid (España) llegando al sitio de Airbus en Tianjin (China) el 27 Marzo 2020. El avión, operado por una tripulación de Airbus, regresó a España el 28 Marzo a las 04:05 hora local (CET) con una carga de más de 4 millones de máscaras faciales.

En los últimos días, Airbus ya había organizado vuelos desde Europa y China con aviones A330-800 y A400M para donar miles de máscaras faciales a hospitales y servicios públicos de toda Europa.

Airbus supplies masks to Europe

Airbus makes new mask supplies to support Europe’s fight against COVID-19

Airbus Group SE has deployed a new airlift flight between Europe and China to deliver additional mask supplies to the health systems of France, Germany, Spain and the United Kingdom in support of the COVID-19 crisis efforts.

The aircraft, an Airbus A330-200 in the process of being converted to Multi-role Tanker Transport (MRTT), took off on March 26, 2020, at 19:15 local time (CET) from the Airbus Getafe site near Madrid (Spain) arriving at the Airbus site in Tianjin (China) on March 27, 2020. The plane, operated by an Airbus crew, returned to Spain on March 28 at 04:05 local time (CET) with a load of more than 4 million of facial masks.

In recent days, Airbus had already organized flights from Europe and China with A330-800 and A400M aircraft to donate thousands of face masks to hospitals and public services across Europe.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Airbus.com
AW-POST: 202003280843AR

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