FAA cambios certificaciones aeronaves

AW-FAA_Gov_US-737 MAXAW | 2020 05 20 22:08 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

FAA-logoLa respuesta de la FAA al informe de accidente del Boeing 737 MAX conserva el gran papel de Boeing en la certificación de sus propios avionesAW-Icon_Boeing 737 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) dijo el Martes 19 Mayo 2020 que planea cambios en la forma en que se certifican los nuevos modelos de aviones, pero preservará el papel central de The Boeing Company en ese proceso, a pesar de las críticas de que los errores de Boeing al certificar los Boeing 737 MAX permitieron fallas de diseño que mataron a 346 personas en dos accidentes aéreos.

En un informe publicado el Martes 19/05, la FAA respondió a las recomendaciones formuladas en Enero 2020 por un comité asesor establecido por la Secretaria de Transporte de Estados Unidos, Elaine Chao, que supervisa la FAA. En un comunicado, la FAA dijo que esas recomendaciones confirmaron que sus protocolos de seguridad existentes son sólidos, aunque hay áreas en las que se existen oportunidades para mejorar. Basándose en las lecciones extraídas de los accidentes de los Boeing 737-8 MAX, la agencia dará más escrutinio a los posibles errores de piloto asociados con la mayor automatización de los controles de vuelo de los aviones. Tratará de garantizar una revisión más completa de cómo los múltiples sistemas en un jet pueden interactuar para proporcionar una revisión más amplia de los riesgos de seguridad.

El informe de Enero 2020, que a diferencia de otras investigaciones sobre los accidentes de los Boeing 737 MAX reivindicaron explícitamente los procedimientos actuales de la FAA, fue recibido con escepticismo en ese momento, y la respuesta de la FAA el martes también fue recibida con precaución. La Senadora Maria Cantwell, D-Wash., miembro de alto rango del comité de transporte del Senado, dijo que la respuesta de la FAA se queda corta al corregir las deficiencias del sistema actual. Ese sistema delega en Boeing la mayor parte del trabajo de certificar sus propios aviones y, dijo Cantwell, no logra responsabilizar completamente al fabricante de la aeronave. Ella dijo que el Congreso tendrá que “abordar las deficiencias y problemas que existen en la autoridad de supervisión actual de la FAA”.

El representante Peter DeFazio, Demócrata de Oregón, Presidente del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes, dijo que estudiará el informe de la FAA, pero agregó que “ya sabemos que el proceso de certificación de la FAA necesita una revisión importante”. Prometió introducir una legislación “para asegurarse de que las fallas en el sistema que llevaron a la muerte de 346 personas nunca vuelvan a ocurrir”. En Enero 2020, tanto DeFazio como Cantwell, así como los miembros de la familia de quienes murieron en los accidentes, criticaron las recomendaciones del comité asesor y dijeron que defendía el sistema actual de certificación de aeronaves de la FAA mientras minimizaba las deficiencias que fallaron en los defectos del MAX. sistema de control de vuelo que condujo a los dos accidentes. Ese informe recomendó que la FAA continúe delegando en Boeing la mayor parte del trabajo detallado del proceso de certificación, y describió este sistema como riguroso y robusto al tiempo que permite que “la industria y la innovación de los Estados Unidos prosperen”.

En la respuesta del Martes 19/05, la FAA acogió con beneplácito este “respaldo de la delegación como un método eficaz y eficiente para mejorar la seguridad”. Sin embargo, el informe del grupo asesor también detallaba partes del proceso que deben ajustarse, incluidas las preocupaciones destacadas en varias historias del Seattle Times el año pasado. Por ejemplo, los ingenieros de Boeing que trabajaban para certificar el 737 MAX en nombre de la FAA enfrentaron una presión indebida por parte de sus gerentes para limitar el análisis y las pruebas de seguridad para que la compañía pudiera cumplir con su cronograma y reducir los costos. Según un empleado con conocimiento de la política interna, Boeing requirió que un ingeniero preocupado por la “presión indebida” de un gerente presentara primero una queja ante alguien de la cadena de mando dentro de la misma organización, que, en función del mismo costo o consideraciones de programación que estaban en la mente del gerente, podrían estar igualmente motivados para ignorar la queja.

En el lado del proceso de la FAA, los ingenieros de la agencia federal de aviación estadounidense que trabajan en la certificación del 737 MAX fueron presionados constantemente por sus gerentes para delegar más y más trabajo en Boeing. Se desanimó activamente a los dos grupos de ingenieros de seguridad de Boeing y de la FAA para que no hablaran directamente entre sí para analizar detalles técnicos, dejando esas comunicaciones a sus respectivos gerentes. En respuesta, la FAA dijo el Martes 19/05 que trabajará para educar a los gerentes de Boeing sobre la necesidad de evitar ejercer una presión indebida sobre los ingenieros que supervisan el trabajo de certificación. Las recomendaciones se refieren solo en general a cualquier fabricante de aviones que solicite la certificación de cualquier avión nuevo. Sin embargo, el informe discute explícitamente los accidentes MAX, por lo que está muy claro que Boeing y sus procesos de certificación son el tema principal del informe. La FAA dijo que también aclarará qué tipo de detalles técnicos se requieren que los ingenieros de Boeing comuniquen directamente a sus homólogos en la FAA.

AW-70000033El nuevo informe de la FAA también aborda otro problema derivado del accidente del 737 MAX en Indonesia en 2018, y el que ocurrió menos de cinco meses después en Etiopía. En ambos vuelos, los pilotos se vieron abrumados por las alertas de la tripulación de todos los sistemas automatizados y fueron superados por un nuevo sistema de control de vuelo en el avión, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que empujó repetidamente la nariz de cada avión después de ser activado por Un solo sensor defectuoso. La FAA dijo que examinará las suposiciones hechas sobre las respuestas de los pilotos en emergencias y “explorará formas de mejorar las evaluaciones de seguridad y las evaluaciones de la interacción hombre-máquina”. La FAA dijo que considerará las capacidades de las tripulaciones de vuelo fuera de los Estados Unidos cuando analice el diseño de la cabina y el entrenamiento de los pilotos. También dijo que presentará una evaluación más integral de cómo los sistemas automatizados múltiples pueden interactuar para confundir a la tripulación. “Esto incluye la validación de los supuestos realizados en las evaluaciones de seguridad del sistema y la revisión del reconocimiento de la tripulación de vuelo en escenarios de fallas simples y múltiples”, afirma la FAA en su informe.

Otra crítica al sistema de certificación después de los choques de MAX fue que la FAA permitió que el avión fuera aprobado como un derivado del 737 original, certificado 50 años antes, en lugar de certificar el avión como un modelo completamente nuevo. Eso significaba que solo los cambios del modelo 737 inmediatamente anterior tenían que ser examinados durante la certificación, en lugar de garantizar que cada estructura y sistema en el avión cumpliera con los últimos estándares de seguridad de aeronavegabilidad. El comité asesor de Chao concluyó que si el Boeing 737 MAX hubiera sido certificado como un modelo completamente nuevo del avión, “no habría producido un escrutinio más riguroso y no habría producido un avión más seguro”.

La FAA acogió con satisfacción ese hallazgo y señaló que “la aplicación de nuevas normas de aeronavegabilidad, en algunas circunstancias, puede aumentar los costos. El sistema actual para certificar un avión derivado como el MAX, equilibra estos resultados económicos y de seguridad”, indica el informe de la FAA. Sin embargo, la FAA dijo que volverá a convocar a un equipo internacional con el objetivo de cerrar cualquier brecha relacionada con la forma en que los cambios acumulativos en múltiples interacciones del diseño de un avión podrían crear un riesgo inadvertido. Este equipo propondrá cambios para evaluar “cómo los cambios de diseño en un sistema pueden afectar a otros sistemas sin cambios”, dijo la FAA.

En un comunicado, Boeing dijo que “estamos revisando estas acciones de cerca y seguimos comprometidos a trabajar con las partes interesadas del gobierno y la industria para mejorar la seguridad y el proceso de certificación”.

Un ex alto funcionario de la FAA, que pidió no ser identificado para proteger su papel actual como consultor en asuntos de seguridad de la aviación, dijo que la respuesta general de la FAA parece “más de lo mismo”, una determinación para mantener su progreso de décadas. cada vez menos supervisión práctica y delegar más de ese trabajo a Boeing. Señaló la visión futura de la FAA, descrita en 2017, de expandir aún más el sistema de delegación actual, una “transformación” de la agencia que vería que establezca las normas de seguridad pero luego lo deje casi en su totalidad al fabricante para descubrir que su avión está en conformidad. En el nuevo informe, el ex funcionario dijo: “No veo nada que sugiera que la FAA revertirá su determinación de continuar desconectándose de la certificación”. AW-Icon Paragraph-01

AW-FAA_USFAA aircraft certification changes

Boeing_IsologotypeThe FAA’s response to the Boeing 737 MAX crash report retains Boeing’s great role in certifying its own aircraft.

The Federal Aviation Administration (FAA) said Tuesday, May 19, 2020, that it plans changes to the way new aircraft models are certified but will preserve The Boeing Company central role in that process, despite criticism that the mistakes Boeing’s certification of the Boeing 737 MAX allowed for design flaws that killed 346 people in two plane crashes.

In a report released Tuesday 05/19, the FAA responded to recommendations made in January 2020 by an advisory committee established by the United States Secretary of Transportation, Elaine Chao, which oversees the FAA. In a statement, the FAA said those recommendations confirmed that its existing security protocols are robust, although there are areas where there are opportunities for improvement. Based on lessons learned from Boeing 737-8 MAX crashes, the agency will give more scrutiny to possible Adrien Daste / Safranpilot errors associated with greater automation of aircraft flight controls. It will seek to ensure a more comprehensive review of how the multiple systems in a jet can interact to provide a more comprehensive review of security risks.

The January 2020 report, which unlike other investigations into Boeing 737 MAX crashes explicitly called for current FAA procedures, was greeted with skepticism at the time, and the FAA response on Tuesday was also received with caution. Senator Maria Cantwell, D-Wash., A senior member of the Senate transportation committee, said the FAA’s response falls short of correcting deficiencies in the current system. That system delegates most of the work to certifying its own aircraft to Boeing, and Cantwell said, fails to hold the aircraft manufacturer fully responsible. She said Congress will have to “address deficiencies and problems that exist in the FAA’s current oversight authority”.

Rep. Peter DeFazio, Oregon Democrat, Chairman of the House Transportation Committee, said he will study the FAA report, but added that “we already know that the FAA certification process needs a major overhaul”. He promised to introduce legislation “to ensure that the flaws in the system that led to the deaths of 346 people never happen again”. In January 2020, both DeFazio and Cantwell, as well as family members of those who died in the accidents, criticized the advisory committee’s recommendations and said it defended the current FAA aircraft certification system while minimizing deficiencies that failed in the defects of the MAX the flight control system that led to the two accidents. That report recommended that the FAA continue to delegate most of the detailed work of the certification process to Boeing, and described this system as rigorous and robust while allowing “America’s industry and innovation to thrive”.

In the response of Tuesday 19/05, the FAA welcomed this “endorsement of the delegation as an effective and efficient method to improve security”. However, the advisory group’s report also detailed parts of the process that need to be adjusted, including concerns highlighted in several Seattle Times stories last year. For example, Boeing engineers working to certify the 737 MAX on behalf of the FAA faced undue pressure from their managers to limit safety testing and analysis so the company could meet its schedule and cut costs. According to an employee with knowledge of internal policy, Boeing required that an engineer concerned about “undue pressure” from a manager first file a complaint with someone in the chain of command within the same organization, who, based on the same cost or Scheduling considerations that were on the manager’s mind could equally be motivated to ignore the complaint.

On the FAA process side, engineers from the US federal aviation agency working on 737 MAX certification were constantly pressured by their managers to delegate more and more work to Boeing. The two groups of Boeing and FAA safety engineers were actively discouraged from speaking directly to each other to discuss technical details, leaving those communications to their respective managers. In response, the FAA said Tuesday 5/19 that it will work to educate Boeing managers about the need to avoid putting undue pressure on the engineers who oversee the certification work. The recommendations apply generally only to any aircraft manufacturer applying for certification of any new aircraft. However, the report explicitly discusses MAX accidents, making it very clear that Boeing and its certification processes are the focus of the report. The FAA said it will also clarify what kinds of technical details Boeing engineers are required to communicate directly to their FAA counterparts.

AW-700337800The new FAA report also addresses another problem stemming from the 737 MAX accident in Indonesia in 2018, and the one that occurred less than five months later in Ethiopia. On both flights, pilots were overwhelmed by crew alerts from all automated systems and were outmatched by a new flight-control system on the plane, the Maneuvering Enhancement Characteristics System (MCAS), which repeatedly pushed the nose of each aircraft after being activated by a single faulty sensor. The FAA said it will examine assumptions made about pilots’ responses in emergencies and “explore ways to improve safety evaluations and evaluations of human-machine interaction”. The FAA said it will consider the capabilities of flight crews outside of the United States when analyzing cabin design and pilot training. He also said he will present a more comprehensive assessment of how multiple automated systems can interact to confuse the crew. “This includes validating the assumptions made in system safety assessments and reviewing flight crew recognition in single and multiple failure scenarios”, the FAA states in its report.

Another criticism of MAX’s crash crash certification system was that the FAA allowed the plane to be approved as a derivative of the original 737, certified 50 years earlier, rather than certifying the plane as a completely new model. That meant that only the immediately previous model 737 changes had to be examined during certification, rather than ensuring that every structure and system on the plane met the latest airworthiness safety standards. Chao’s advisory committee concluded that if the Boeing 737 MAX had been certified as a completely new model of the aircraft, it “would not have produced more rigorous scrutiny and would not have produced a safer aircraft”.

The FAA welcomed that finding, noting that “applying new airworthiness standards, in some circumstances, can increase costs. The current system for certifying a derivative aircraft such as the MAX balances these economic and safety results”, it says. the FAA report. However, the FAA said it will reconvene an international team with the goal of closing any gaps related to how cumulative changes in multiple aircraft design interactions could create inadvertent risk. This team will propose changes to assess “how design changes in one system can affect other systems without change”, the FAA said.

In a statement, Boeing said, “We are closely reviewing these actions and remain committed to working with government and industry stakeholders to improve the safety and certification process”.

A former top FAA official, who asked not to be identified to protect his current role as a consultant on aviation security matters, said the FAA’s overall response seems “more of the same”, a determination to maintain his progress. of decades. less and less hands-on supervision and delegating more of that work to Boeing. He pointed to the FAA’s future vision, outlined in 2017, of further expanding the current delegation system, a “transformation” of the agency that would see it establish safety standards but then leave it almost entirely to the manufacturer to discover that your plane is in compliance. In the new report, the former official said: “I see nothing to suggest that the FAA will reverse its determination to continue to disconnect from certification”. AW-Icon Paragraph-02

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Seattletimes.com / Airgways.com / Boeing.com
AW-POST: 202005202208AR

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