Hurst Capital cobro fondo de VASP

57488_1128325404[1]AW | 2020 05 11 21:00 | AVIATION / AIRLINES

AW-Husrt Capital_IsologotypeFondo Hurst Capital espera beneficiarse de las deudas de la VASPimages (24)

A través de la operación, Hurst Capital tiene la intención de recibir alrededor del 550% del CDI en hasta tres años y medio. Sin ganancias durante unos veinte años y en bancarrota desde 2008, un grupo de inversores espera ganar dinero con las deudas laborales de Viação Aérea São Paulo (VASP), que alguna vez fue una de las aerolíneas más grandes de Brasil. La mayor parte del mercado podría encontrar extremadamente riesgoso embarcarse en dicho activo, pero Hurst Capital espera recibir el dinero en hasta tres años y medio, con un rendimiento neto del 20,42% por año, equivalente a aproximadamente el 550% del CDI un año

Especializado en activos judiciales estresados, como órdenes judiciales, el fondo compró por 16 millones de reales los honorarios de abogados de 570 demandas laborales presentadas contra VASP Airlines. Según el abogado y presidente de Hurst, Arthur Farache, el riesgo de que no se pague la factura es mínimo porque el Tribunal Superior del Trabajo ya ha determinado que la deuda se ha convertido en responsabilidad del estado de São Paulo y tiene preferencia de pago.

Sin embargo, la demora en el pago de la factura puede jugar a favor de este tipo de activos, ya que, además de la corrección en el IPCA, también se incluyen los intereses de demora, que es 1% por mes no acumulable, es decir, calculado por simple interés. En este caso, sin embargo, el retorno se acordó previamente. “Como alcanzamos una rentabilidad del 20,42% con el vendedor, el reajuste del 1% por mes más IPCA es irrelevante para nosotros. Ganaremos 20.42% independientemente de eso”, dijo Arthur Farache. Aunque el pago se da por sentado, no hay una fecha establecida para cuándo se realizará. “Hurst no puede hacer nada para acelerar el pago del activo. Pero creemos que comienza a recibir parte de estos montos en dos años y debería terminar en tres o tres años y medio”, comentó.

Para investigar qué activos judiciales tienen más probabilidades de ser pagados, Hurst investiga el caso y las condiciones de pago del deudor. Para agilizar el proceso, el fondo utiliza robots para rastrear sitios web de tribunales y diarios oficiales. El activo judicial actúa como un crédito que debe pagarse a alguien que ha ganado una demanda. Este crédito puede venderse a otra persona que quisiera correr el riesgo y esperar. “El precatorio es un activo judicial maduro, por lo que comenzamos a analizar el proceso incluso antes de que se convierta en un precatorio”, dijo Arthur Farache.

A diferencia de la mayoría de los fondos tradicionales, como los fondos de acciones o multimercados, los fondos de activos estresados ​​pueden ser más similares a las acciones privadas, ya que no están disponibles en las plataformas de corretaje. Pero, para que este tipo de inversión esté disponible para pequeños inversores, Hurst tiene una plataforma donde es posible tener una participación en las ganancias a través del crowd-funding. Para esta operación, el fondo recaudó R$ 1,4 millones de reales, un poco menos del 10% del monto total pagado por la cartera de comisiones. El plazo para tener una participación en el activo finalizó el viernes. Pero, con una inversión mínima de R$ 10 mil reales, aún es posible invertir en los conservatorios del estado de Río de Janeiro. Hurst Capital espera recaudar R$ 879.032 reales. Por lo tanto, además de diversificar el riesgo, Hurst también gana sobre las tarifas, como el rendimiento y la gestión, como un fondo tradicional.

La larga historia de la quiebra de VASP Airlines continúa dando noticias después de su partida el 27 Enero 2005 cuando definitivamente había dejado de volar. Después de quince años sin la aerolínea emblemática de Brasil, quien sabe si algún día con un golpe de mercado no vuelve a resurgir como el ave Fénix. AW-Icon Paragraph-01

344-3442808_boeing-737-200-boeing-737-vasp-pngHurst Capital collected VASP fund

Hurst Capital Fund expects to benefit from VASP debts

photoThrough the operation, Hurst Capital intends to receive around 550% of the CDI in up to three and a half years. Profit-free for some twenty years and bankrupt since 2008, a group of investors hopes to make money from the labor debts of Viação Aérea São Paulo (VASP), which was once one of the largest airlines in Brazil. Most of the market could find it extremely risky to embark on such an asset, but Hurst Capital expects to receive the money in up to three and a half years, with a net return of 20.42% per year, equivalent to approximately 550% of CDI one year.

Specializing in stressed court assets, such as court orders, the fund purchased the attorney’s fees for 570 labor lawsuits filed against VASP Airlines for R$ 16 million. According to Hurst’s lawyer and president, Arthur Farache, the risk that the bill will not be paid is minimal because the Superior Labor Court has already determined that the debt has become the responsibility of the state of São Paulo and has payment preference.

However, the delay in the payment of the invoice may play in favor of this type of asset, since, in addition to the correction in the IPCA, the default interest is also included, which is 1% per month not accumulative, it is that is, calculated out of simple interest. In this case, however, the return was previously agreed. “As we achieved profitability of 20.42% with the seller, the readjustment of 1% per month plus IPCA is irrelevant to us. We will earn 20.42% regardless of that”, said Arthur Farache. Although payment is taken for granted, there is no set date for when it will be made. “Hurst can do nothing to speed up the payment of the asset. But we believe that it begins to receive part of these amounts in two years and should end in three or three and a half years”, he said.

To investigate which court assets are most likely to be paid, Hurst investigates the debtor’s case and payment terms. To streamline the process, the fund uses robots to track court websites and official newspapers. The judicial asset acts as a credit to be paid to someone who has won a lawsuit. This credit can be sold to someone else who would like to take the risk and wait. “The injunction is a mature judicial asset, so we started looking at the process even before it becomes a injunction”, said Arthur Farache.

Unlike most traditional funds, such as equity or multi-market funds, stressed asset funds can be more similar to private stocks, as they are not available on brokerage platforms. But, to make this type of investment available to small investors, Hurst has a platform where it is possible to have a share of the profits through crowd-funding. For this operation, the fund raised R$ 1.4 million reais, just under 10% of the total amount paid by the commission portfolio. The term to have a stake in the asset ended on Friday. But, with a minimum investment of R$ 10,000 reais, it is still possible to invest in the conservatories of the state of Rio de Janeiro. Hurst Capital expects to raise R$ 879,032 reais. Therefore, in addition to diversifying risk, Hurst also wins over fees, such as performance and management, like a traditional fund.

The long history of the bankruptcy of VASP Airlines continues to give news after its departure on January 27, 2005, when it had definitely stopped flying. After fifteen years without the emblematic airline of Brazil, who knows if one day with a market crash it will not re-emerge as the Phoenix bird. AW-Icon Paragraph-02

AW-Wk-7000087Hurst Capital arrecadou fundo VASP

O Hurst Capital Fund espera se beneficiar das dívidas do VASP

photoCom a operação, a Hurst Capital pretende receber cerca de 550% do CDI em até três anos e meio. Sem lucro por cerca de vinte anos e falido desde 2008, um grupo de investidores espera ganhar dinheiro com as dívidas trabalhistas da Viação Aérea São Paulo (VASP), que já foi uma das maiores companhias aéreas do Brasil. A maior parte do mercado pode achar extremamente arriscado embarcar nesse ativo, mas a Hurst Capital espera receber o dinheiro em até três anos e meio, com um retorno líquido de 20,42% ao ano, equivalente a aproximadamente 550% do CDI em um ano.

Especializado em ativos judiciais estressados, como ordens judiciais, o fundo adquiriu os honorários advocatícios de 570 ações trabalhistas movidas contra a VASP Airlines por R$ 16 milhões. Segundo o advogado e presidente de Hurst, Arthur Farache, o risco de que a conta não seja paga é mínimo, porque o Tribunal Superior do Trabalho já determinou que a dívida se tornou responsabilidade do estado de São Paulo e tem preferência por pagamento.

Entretanto, o atraso no pagamento da fatura pode ser favorável a esse tipo de ativo, uma vez que, além da correção no IPCA, também estão incluídos os juros de mora, que é de 1% ao mês, não acumulativo, é isto é, calculado com um simples interesse. Nesse caso, no entanto, o retorno foi previamente acordado. “Como alcançamos uma rentabilidade de 20,42% com o vendedor, o reajuste de 1% ao mês mais o IPCA é irrelevante para nós. Ganharemos 20,42%, independentemente disso”, afirmou Arthur Farache. Embora o pagamento seja dado como garantido, não há data definida para quando será efetuado. “A Hurst não pode fazer nada para acelerar o pagamento do ativo. Mas acreditamos que começa a receber parte desses valores em dois anos e deve terminar em três ou três anos e meio”, afirmou.

Para investigar quais ativos judiciais têm maior probabilidade de serem pagos, Hurst investiga o caso e as condições de pagamento do devedor. Para agilizar o processo, o fundo usa robôs para rastrear sites de tribunais e jornais oficiais. O ativo judicial atua como um crédito a ser pago a alguém que ganhou uma ação judicial. Esse crédito pode ser vendido para outra pessoa que gostaria de correr o risco e esperar. “A liminar é um ativo judicial maduro, então começamos a analisar o processo antes mesmo de se tornar uma liminar”, disse Arthur Farache.

Diferentemente da maioria dos fundos tradicionais, como fundos de ações ou multimercados, os fundos de ativos estressados ​​podem ser mais semelhantes às ações privadas, pois não estão disponíveis nas plataformas de corretagem. Mas, para disponibilizar esse tipo de investimento para pequenos investidores, a Hurst possui uma plataforma na qual é possível ter uma parcela dos lucros por meio do financiamento coletivo. Para esta operação, o fundo captou R$ 1,4 milhão de reais, pouco menos de 10% do valor total pago pela carteira de comissões. O prazo para participação no ativo terminou na sexta-feira. Mas, com um investimento mínimo de R$ 10.000, ainda é possível investir nos conservatórios do estado do Rio de Janeiro. A Hurst Capital espera captar R$ 879.032 reais. Portanto, além de diversificar o risco, a Hurst também ganha com taxas, como desempenho e gerenciamento, como um fundo tradicional.

A longa história de falência da VASP Airlines continua a ser notícia após sua partida em 27 de janeiro de 2005, quando definitivamente parou de voar. Depois de quinze anos sem a companhia aérea emblemática do Brasil, quem sabe se um dia com um colapso no mercado, ele não ressurgirá como o pássaro Phoenix. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Hurst.capital / Exame.com.br / Airgways.com
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Skytrax 2020

2020 World Airport Awards event cancelled - SKYTRAXAW | 2020 05 11 14:30 | AWARDS / AIRPORTS

IABI IndonesiaAeropuerto Internacional Mariscal Sucre certificado 5 estrellas

El Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre en Quito, Ecuador, ha sido certificado Lunes 11/05 como un aeropuerto regional global 5 estrellas por SKYTRAX 2020, la organización internacional de calificación de transporte aéreo. La calificación de 5 estrellas del aeropuerto es una marca de distinción de calidad para un aeropuerto, y honra los estándares muy altos de servicio de productos y personal en las diferentes categorías de evaluación en el entorno del aeropuerto. El Aeropuerto Internacional de Quito se convierte en el único aeropuerto de las Américas en lograr la certificación de Aeropuerto 5 estrellas.

El Aeropuerto Quito ha reformado recientemente el área de check-in para salidas nacionales e internacionales, que incluye tiendas y restaurantes renovados, baños renovados y un impresionante mostrador de información para el cual el diseño se basa en la danza tradicional ecuatoriana alrededor del “Shahuarquero”. El espacio de check-in también tiene una gama de nuevos asientos con instalaciones de carga, pisos mejorados y pantallas de información de vuelo. El aeropuerto también está trayendo un sabor de la vasta biodiversidad de Ecuador a la terminal con una variedad de paredes vivas y jardines plantados entre las áreas de descanso. Las carreteras de acceso al aeropuerto también se han ajardinado y renovado con buen gusto en los últimos 18 meses. En las áreas de entrada, se está renovando el principal patio de comidas internacional, y de manera similar, las instalaciones minoristas se están revitalizando con nuevos interiores y fachadas. En el ámbito doméstico, la apariencia del área de compras está inspirada en una plaza del mercado local.

En los próximos meses, los clientes encontrarán vías renovadas en las salas de espera de la puerta, nuevas áreas de juego para niños y habitaciones mejoradas para madres y bebés. Para los amantes de los animales, el aeropuerto ha introducido recientemente varias excelentes instalaciones de socorro para mascotas en las zonas de entrada y salida. Las salas VIP para pasajeros nacionales e internacionales han sido completamente renovadas por la conocida diseñadora Adriana Hoyos y han sido reconocidas con premios internacionales.

Un factor importante de la calificación de 5 estrellas en el aeropuerto es la comodidad y eficiencia general de la experiencia de viaje, que también ofrece un alto nivel en Quito. El aeropuerto ofrece excelentes sistemas de orientación e información a través de todas las partes del viaje del cliente, y esto incluye tiempos de procesamiento de seguridad e inmigración en vivo, excelentes guías de información de transporte y mapas y directorios detallados de las instalaciones de servicio, compras y restaurantes. Frente a la terminal principal, los pasajeros encontrarán el Centro del Aeropuerto de Quito, que cuenta con una amplia gama de opciones gastronómicas locales e internacionales, tiendas, bancos, servicios de atención médica, un supermercado y servicio de alquiler de autos. Hay una excelente terraza comedor al aire libre donde los clientes pueden disfrutar de las vistas de las montañas andinas. El Centro del aeropuerto cuenta con instalaciones de descanso durante el día proporcionadas por la sala de llegadas de pago “Layover Stay”. Los clientes también pueden utilizar el cercano Wyndham Hotel (a 5 minutos a pie o en transporte). Hay una creciente cartera de alojamientos de calidad internacional en los alrededores. El servicio de personal está por encima del promedio para la región, y los clientes encontrarán que la mayoría del personal habla bien inglés; esto es de alto nivel para el personal clave de primera línea en tiendas minoristas y restaurantes, y puestos de seguridad e inmigración. Un factor particularmente fuerte para Quito es la limpieza y la presentación de las terminales, que ofrecen algunos de los estándares más altos fuera de Asia y están cerca de los niveles internacionales de calidad de las mejores prácticas para la mayoría de los puntos de contacto con los clientes.

Clasificación mundial del aeropuerto

Skytrax World Airport Star Rating es un sistema líder y profesional de evaluación comparativa de calidad que evalúa los estándares de calidad de productos y servicios de primera línea para aeropuertos de todo el mundo. Los aeropuertos se clasifican en función de un sistema de evaluación de calidad de productos y servicios complejo y multifacético.

Las clasificaciones aeroportuarias se basan en un estudio exhaustivo de productos y servicios de aeropuerto de primera línea. Los criterios incluyen elementos clave de eficiencia del proceso, comodidad y limpieza de la terminal, instalaciones para pasajeros y servicio al personal. Las calificaciones del servicio cubren tanto al personal oficial (inmigración, policía, seguridad y aduanas) como al personal más general del aeropuerto (tiendas, restaurantes y cafeterías, mostradores de ayuda, etc.). AW-Icon Paragraph-01

El aeropuerto ecuatoriano de Quito supera los 5M de pasajeros ...Skytrax 2020

Mariscal Sucre International Airport certified 5 stars

Clasificación Certificada de Aerolíneas | SkytraxMariscal Sucre International Airport in Quito, Ecuador, has been certified Monday 11/05 as a 5-star global regional airport by SKYTRAX 2020, the international air transport rating organization. The 5-star airport rating is a mark of quality for an airport and honors the very high standards of product and staff service in the different assessment categories in the airport environment. Quito International Airport becomes the only airport in the Americas to achieve 5-star Airport certification.

Quito Airport has recently renovated the check-in area for national and international departures, which includes renovated shops and restaurants, renovated bathrooms, and an impressive information desk for which the design is based on traditional Ecuadorian dance around the “Shahuarquero”. The check-in space also has a range of new seats with loading facilities, improved floors, and flight information displays. The airport is also bringing a taste of Ecuador’s vast biodiversity to the terminal with a variety of living walls and gardens planted between the rest areas. Airport access roads have also been landscaped and tastefully renovated in the past 18 months. In the entrance areas, the main international food court is being renovated, and similarly, the retail facilities are being revitalized with new interiors and facades. In the domestic sphere, the appearance of the shopping area is inspired by a local market square.

Galería de fotos de los World Airline Awards | SKYTRAXMARISCAL SUCRE INTERNATIONAL AIRPORT RECEIVES AWARD IN SKYTRAX 2020

In the coming months, customers will find revamped pathways indoor waiting rooms, new play areas for children, and upgraded rooms for mothers and babies. For animal lovers, the airport has recently introduced several excellent pet relief facilities in the entry and exit areas. The VIP lounges for national and international passengers have been completely renovated by the well-known designer Adriana Hoyos and have been recognized with international awards.

An important factor in the 5-star airport rating is the overall comfort and efficiency of the travel experience, which also offers a high standard in Quito. The airport offers excellent guidance and information systems throughout all parts of the customer’s journey, and this includes live immigration and security processing times, excellent transportation information guides, and detailed maps and directories of service facilities, shopping, and restaurants. In front of the main terminal, passengers will find the Quito Airport Center, which has a wide range of local and international gastronomic options, shops, banks, health care services, a supermarket, and a car rental service. There is an excellent outdoor dining terrace where guests can enjoy views of the Andean mountains. The Airport Center has daytime rest facilities provided by the paid Layover Stay arrival hall. Customers can also use the nearby Wyndham Hotel (a 5-minute walk or shuttle). There is a growing portfolio of international quality accommodation in the vicinity. Staff service is above average for the region, and guests will find that most of the staff speak English well; this is a high level for key front-line staff in retail and restaurant stores, and security and immigration positions. A particularly strong factor for Quito is the cleanliness and presentation of the terminals, which offer some of the highest standards outside of Asia and are close to international standards of quality best practice for most points of contact with customers.

World airport classification

Skytrax World Airport Star Rating is a leading and professional quality benchmarking system that evaluates quality standards for world-class products and services for airports around the world. Airports are classified according to a complex and multifaceted product and service quality assessment system.

Airport classifications are based on a comprehensive study of world-class airport products and services. Criteria include key elements of process efficiency, comfort, and cleanliness of the terminal, passenger facilities, and staff service. The service qualifications cover both official staff (immigration, police, security, and customs) and more general airport staff (shops, restaurants and cafes, help desks, etc.). AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Skytraxratings.com / Airgways.com
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Aviación Argentina post-pandemia

AW-Aeroparque_1328AW | 2020 05 11 14:00 | AIRLINES MARKET

Retorno y salida de aerolíneas en Argentina

La aviación comercial es uno de los sectores más perjudicados por la crisis sanitaria mundial de la pandemia de Coronavirus. La decisión del Gobierno de Argentina de prohibir la venta de pasajes hasta Septiembre 2020 profundizó la crisis de las empresas y muchas ya no operarán en el país.

El Gobierno de Argentina no ha anunciado o ha manifestado una decisión de generar salvatajes financieros para las líneas aéreas locales, como sucedió en Estados Unidos y Europa, pero la crisis está agudizando al sector de la aviación comercial provocó la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, algo que ningún gobierno hasta el momento había conseguido.

Aerolíneas internacionales

Algunas aerolíneas han anticiparon que por el momento no retomarán sus conexiones con Buenos Aires. Entre ellas se encuentran Emirates Airline, Qatar Airways, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, Air New Zealand, United Airlines y American Airlines.

Las medidas sanitarias de prevención obligarán a las empresas a mantener espacios vacíos dentro de los aviones. Las recomendaciones internacionales para el sector apuntan a distanciar a los pasajeros dentro de las naves, lo que implica dejar varios asientos vacíos. Aplicar las recomendaciones en Argentina , las aerolíneas deberían dejar un tercio de los asientos sin ocupar. El problema de esta recomendación es que las vuelos se encarecerían debido a los costos operativos de las compañías.

Entre otras medidas sanitarias se encuentra el uso obligatorio de máscaras o barbijos para los pasajeros, la desinfección exhaustiva de los asientos y cinturones de seguridad tras cada vuelo. Europa ya exige descartar entre vuelo y vuelo las revistas que venden productos y que suelen ser un canal para captar publicidad y generar ingresos.

En Abril 2020, el Director General de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Alexandre de Juniac, aseguró que dejar los asientos del medio vacíos era una de las posibilidades para reanudar los viajes aéreos. Pero luego, al analizar los números del sector, en donde las aerolíneas mostraron que para poder tener ganancias deben completar al menos el 80% del avión a excepción de las low cost, la IATA concentró sus recomendaciones en la limpieza y el uso de tapabocas. Si solo pueden vender el 66% de su capacidad, las aerolíneas deberán aumentar los precios o entrar en quiebra.

Aerolíneas nacionales

AW-Latam_ArgEn el plano local, la crisis sanitaria traerá una multiplicidad de problemas para las líneas aéreas locales. El Gobierno hasta el momento no ha garantizado líneas de ayudas económicas. La distancia hasta Septiembre 2020 para reanudad los vuelos es una medida sideral. Ninguna aerolínea podrá sobrevivir hasta entonces si el Gobierno no interviene económicamente. Las low cost Flybondi Líneas Aéreas tiene autonomía hasta AW-70005455mitad de año, JetSmart Airlines Argentina respaldada en el fondo Indigo Partners necesitará inyectar capital. Latam Airlines Argentina ha insinuado abandonar todas las operaciones en el país. Andes Líneas Aéreas compadece en un estado vegetativo. Esta actual situación es también el resultado de una crisis más amplia que viene soportando el sector aeronáutico en Argentina. En cuanto a Aerolíneas Argentinas se unificará con Austral Líneas Aéreas, pero a mitad camino deberá enfrentar al Gremio UALA que nuclea a los pilotos de esta compañía, no será una tarea fácil para el Gobierno de Argentina.

Reinicio vuelos Argentina

En cuanto a cuándo comenzarán a volar todas las líneas aéreas, la apertura de vuelos de cabotaje se concretaría en Septiembre 2020. Para los vuelos internacionales proyectan un horizonte mayor, recién en Diciembre 2020. Aunque el Gobierno ha tomado esta medida, podría ser modificada dependiendo de las circunstancias de cómo continúa la línea de la pandemia localmente. Mientras tanto, estas medidas generarán la asfixia de la mayoría de las compañías aéreas del país provocando la quiebra si no son asistidas económicamente hasta esas fechas.

El impacto del mercado será mayor porque habrá un menor tráfico aéreo, los costos de los tickets aéreos se incrementarán, ese es el escenario o panorama para las aerolíneas hacia el mediano plazo. Además, existirán más controles sanitarios y los asientos para viajes internacionales podrían reducirse en tres cuartas partes.

La aviación comercial nuevamente ha cambiado drásticamente con la llegada de una pandemia de niveles globales. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reveló que las líneas aéreas podrían enfrentarse a una disminución de 1.500 millones en el número de personas que viajen en vuelos internacionales este año. Como consecuencia, quedarán menos aerolíneas de las que hay ahora.

Fusión Aerolíneas/Austral

AW-717348MAXEl Martes 05 Mayo 2020 Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas se fusionarán en una sola compañía, según anunció el Presidente del Grupo Aerolíneas, Pablo Ceriani junto al guiño del Gobierno de la República Argentina. Los trabajadores se informaron de la noticia por los medios y comenzaron todas las especulaciones y estados de alerta sindical. El Gremio UALA de pilotos de Austral, es el principal opositor a la sinergia del grupo. El trámite de concreción de fusión podría tener un plazo hacia fin de AW-700001942020.

Pandemia, ajuste perfecto de fusión

Tras los anuncios del CEO de Aerolíneas, en consonancia con algunas patronales del sector aeronáutico, ha llegado una nueva crisis para sacar el baúl el proyecto fusión AR/AU. Dicho proyecto pregona la eficiencia, reducción de costos, nuevos convenios, etcétera, salen como la panacea a la crisis sanitaria, pero no han especificado cuáles serán los impactos del costo de la fusión, las fuentes laborales.

Desde Aerolíneas esgrimen como argumentos la irracionalidad de los convenios cruzados en las dos compañías, pero detrás de este concepto podría existir una verdadera intención de rebajar las condiciones laborales.

Posición sindical

El conjunto de los sindicatos aeronáuticos APLA, UALA, UPSA, APTA, APA, AAA, UPADEP deberán convocar a una asamblea general conjunta de todos los aeronáuticos una vez se restablezca la normalidad social. Será necesario deliberar acerca del futuro de la aviación comercial en Argentina, vigilar los derechos de los trabajadores.

La conectividad aérea en Argentina continúa siendo una materia pendiente. Desde el inicio de la Revolución de los Aviones poco ha quedado, con apenas un 5 % de la población que tiene acceso al transporte aéreo. En cuanto al transporte de carga está monopolizado en gran parte por privados. El Estado juega un rol importante para promover el desarrollo de una aviación sana.

doce-paises-piden-a-bruselas-suspender-el-derecho-de-reembolso-por-vuelos-canceladosPandemia, tormenta perfecta

“En lo que va de siglo ya han desaparecido unas 30. La pregunta ahora mismo es: ¿quién va a sobrevivir? Muchas llevan años aguantando, algunas mejor posicionadas que otras. La tesorería es fundamental en estos momentos. En lo inmediato, está el problema financiero del reembolso de los billetes, entre una semana y dos meses. Afecta a 10 millones de pasajeros y son materialmente imposibles de devolver en el plazo teórico. Pero además, durante uno o dos años la gente no tendrá confianza para desplazarse”, expresa Javier Gándara, autor de “La Revolución de los Cielos” y Presidente de ALA, Asociación de Líneas Aéreas, en España.

Una de las opciones para capear esta tormenta es actuar en las tarifas. La International Air Transport Association (IATA), ha informado esta semana que con las medidas de seguridad que reducen la capacidad de los aviones de un tercio las líneas aéreas podrán verse obligadas a subir los precios hasta un 50% y sólo para cubrir costos. Porque prácticamente ninguna aerolínea consigue beneficios con una tasa de ocupación tan sólo del 66%, por debajo menos todavía. En este sentido, el modelo low cost​ , que ha hecho de las tarifas bajas su caballo de batalla, podría verse perjudicado o forzado a cambiar su política. De hecho Ryanair ha advertido de que si tiene que dejar el asiento central vacío, dejará de operar. En el 2017, el modelo low cost dominaba el 57,2% del mercado en Asia, el 37,9% en Europa y el 32,7% en Norteamérica, y con perspectivas de crecer. ¿Pero ahora? Estas firmas nacen y mueren con facilidad. Han dejado de volar en los últimos años aerolíneas como Thomas Cook Airlines, Air Berlin, Wow Air, Primera Air, Flybmi, Azur Airlines, Cobalt Airlines o Small Planet Airlines. Sin embargo, no está claro que estas aerolíneas sean el eslabón más débil de la cadena ni que subir precios sea la única solución. “Al contrario, creo que la crisis actual brinda más oportunidades para las aerolíneas de bajo coste. En primer lugar, son más eficientes y pueden sobrevivir por más tiempo debido a las buenas reservas de efectivo. En segundo lugar, su flexibilidad significa que pueden ser más dinámicas al mudarse a nuevos mercados y rutas desocupadas, así como vender a precios bajos para estimular un retorno al viaje. A medida que el mercado se estabilice, podemos ver una reducción en la elección de los servicios aéreos y, combinada con mayores presiones ambientales, en última instancia podría haber cierta presión al alza en los precios en ciertos casos”, afirma a este diario John Strickland, consultor independiente.

Pere Suau-Sánchez, Asesor en transporte aéreo y Profesor de Economía y Empresa en la UOC, precisa que “el modelo low cost es más que precios bajos. Es un modelo que busca una gestión eficiente y esta filosofía no va a desaparecer. En cuanto a los precios que paga el consumidor, puede que vayan más allá del billete y que no dependan de la compañía aérea. De hecho, algunos aeropuertos como Viena ya ofrecen tests de pago a los pasajeros. Si las aerolíneas reducen su tamaño para adaptarse a una demanda más baja, entonces tendrán costos más bajos y tal vez no se vean obligadas a tener que subir precios. Además, durante la recuperación las compañías se centrarán en los mercados principales, generando entornos competitivos que presionarán las tarifas a la baja”.

Ayuda estatal

En todo caso, no hay que engañarse: tanto las aerolíneas low cost como las de bandera necesitan ingresos. Porque incluso estas últimas, por mucha ayuda pública que reciban, tendrán que devolver el dinero de los préstamos. Strickland cree que “la ayuda estatal o el apoyo del gobierno generalmente no es deseable si se proporciona a aerolíneas que no se administran de manera eficiente. Puede conducir a la preservación del exceso de capacidad en el mercado y proporcionar distorsión a la competencia con aerolíneas más eficientes”.

De alguna manera, la pandemia ha hecho volver atrás la máquina del tiempo, cuando las grandes aerolíneas estaban en manos del Estado. Bruselas dio el visto bueno al plan de rescate público de Air France, que perdió 400 millones en un trimestre con una concesión de préstamos de 7.000 millones de euros con una motivación tajante: en ausencia de apoyos públicos, la aerolínea probablemente corría el riesgo de la bancarrota. Pero la intervención de los estados tampoco es garantía de que todo va a salir bien. Lufthansa transporta cerca de 3.000 pasajeros al día frente a los 350.000 del año pasado. “La pregunta es si podremos evitar la bancarrota con el apoyo de los gobiernos”, dijo el consejero delegado, Carsten Spohr. Ya empiezan los problemas, porque algunos accionistas temen interferencias de los poderes públicos. “El Estado no es el mejor emprendedor. Vemos el riesgo de una infraestructura sobredimensionada que no esté suficientemente adaptada a la nueva normalidad”, se quejaba uno de los accionistas, Union Investments. AW-Icon Paragraph-01

Aeropuerto El PalomarArgentina aviation prospects

Return and departure of airlines in Argentina

Commercial aviation is one of the sectors hardest hit by the global health crisis of the Coronavirus pandemic. The decision of the Government of Argentina to prohibit the sale of tickets until September 2020 deepened the crisis of the companies and many will no longer operate in the country.

The Government of Argentina has not announced or has expressed a decision to generate financial bailouts for local airlines, as happened in the United States and Europe, but the crisis is sharpening the commercial aviation sector caused the merger of Aerolíneas Argentinas and Austral, something that no government so far had achieved.

International airlines

Some airlines have anticipated that at the moment they will not resume their connections with Buenos Aires. These include Emirates Airline, Qatar Airways, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, Air New Zealand, United Airlines, and American Airlines.

Preventive sanitary measures will force companies to maintain empty spaces inside the planes. International recommendations for the sector aim to distance passengers inside the ships, which implies leaving several seats empty. To apply the recommendations in Argentina, airlines should leave a third of the seats unoccupied. The problem with this recommendation is that flights would become more expensive due to the companies’ operating costs.

Other sanitary measures include the mandatory use of masks or chinstraps for passengers, the exhaustive disinfection of seats, and seat belts after each flight. Europe already requires discarding between flights the magazines that sell products and that are usually a channel to capture publicity and generate income.

In April 2020, the Director-General of the International Air Transport Association (IATA), Alexandre de Juniac, assured that leaving the middle seats empty was one of the possibilities to resume air travel. But then, when analyzing the numbers of the sector, where the airlines showed that in order to make a profit, they must complete at least 80% of the plane except for the low-cost ones, the IATA concentrated its recommendations on cleaning and wearing masks. If they can only sell 66% of their capacity, airlines will either have to raise prices or go bankrupt.

National airlines

At the local level, the health crisis will bring a multitude of problems for local airlines. The Government so far has not guaranteed financial aid lines. The distance until AW-Flybondi_704September 2020 to resume flights is a sidereal measure. No airline can survive until then if the government does not intervene economically. The low-cost Flybondi Líneas Aéreas has autonomy until half the year, JetSmart Airlines Argentina backed by the Indigo Partners fund will need to inject capital. Latam Airlines Argentina has insinuated to abandon all operations in the country. Andes Líneas Aéreas sympathizes in a vegetative state. This current situation is also the result of a broader crisis that has been enduring the aeronautical sector in Argentina. As for Aerolíneas Argentinas, it will unite with Austral Líneas AW-Jetsmart_ARAéreas, but halfway it will have to face the UALA Guild that gathers the pilots of this company, it will not be an easy task for the Government of Argentina.

Restart flights Argentina

As for when all airlines will begin to fly, the opening of domestic flights would take place in September 2020. For international flights, they project a longer horizon, only in December 2020. Although the Government has taken this measure, it could be modified depending on the circumstances of how the pandemic line continues locally. Meanwhile, these measures will cause the suffocation of the majority of the country’s airlines, causing bankruptcy if they are not financially assisted until then.

The impact of the market will be greater because there will be less air traffic, the costs of air tickets will increase, that is the scenario or scenario for airlines in the medium term. In addition, there will be more sanitary controls and seats for international travel could be reduced by three quarters.

Commercial aviation has once again changed dramatically with the arrival of a global pandemic. The International Civil Aviation Organization (ICAO) revealed that airlines could face a 1.5 billion decrease in the number of people traveling on international flights this year. As a consequence, there will be fewer airlines than there are now.

Aerolíneas/Austral merger

On Tuesday 05 May 2020 Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas will merge into a single company, as announced by the President of the Aerolíneas Group, Pablo Ceriani together with the wink of the Government of the Argentine Republic. The workers were informed of the news by the media and began all the speculations and states of union alert. The UALA Guild of Austral pilots is the main opponent of the group’s synergy. The merger completion process could have a term towards the end of 2020.

Pandemic, perfect fusion fit

After the announcements of the CEO of Aerolíneas, in line with some employers in the aeronautical sector, a new crisis has come to remove the AR/AU merger project. Said project proclaims efficiency, cost reduction, new agreements, etc., come as a panacea to the health crisis, but they have not specified what the impacts of the cost of the merger will be, the labor sources.

From Aerolíneas they use as arguments the irrationality of the crossed agreements in the two companies, but behind this concept, there could be a true intention to lower working conditions.

Union position

The group of aeronautical unions APLA, UALA, UPSA, APTA, APA, AAA, UPADEP must convene a joint general assembly of all aeronautics once social normality is restored. It will be necessary to deliberate about the future of commercial aviation in Argentina, to monitor the rights of workers.

Air connectivity in Argentina continues to be a pending matter. Since the beginning of the Aircraft Revolution little has been left, with just 5% of the population having access to air transport. Regarding cargo transportation, it is largely monopolized by private companies. The State plays an important role in promoting the development of healthy aviation.

Pandemic, perfect storm

“So far this century, about 30 have already disappeared. The question right now is: who is going to survive? Many have endured for years, some better positioned than others. The treasury is essential at this time. Immediately, there is the financial problem of reimbursing the tickets, between one week and two months. It affects 10 million passengers and is materially impossible to return within the theoretical period. But also, for one or two years people will not have the confidence to move around”, says Javier Gándara, author of “The Revolution of the Skies” and President of ALA, Association of Airlines, in Spain.

One of the options to weather this storm is to act on the rates. The International Air Transport Association (IATA) has reported this week that with security measures that reduce the capacity of aircraft by a third, airlines may be forced to raise prices up to 50% and only to cover costs. Because virtually no airline makes a profit with an occupancy rate of just 66%, lower still less. In this sense, the low-cost model, which has made low tariffs its workhorse, could be harmed or forced to change its policy. In fact, Ryanair has warned that if it has to leave the center seat empty it will stop operating. In 2017, the low-cost model dominated 57.2% of the market in Asia, 37.9% in Europe and 32.7% in North America, and with prospects for growth. But now? These firms are easily born and die. Airlines such as Thomas Cook Airlines, Air Berlin, Wow, Primera Air, Flybmi, Azur Airlines, Cobalt Airlines, or Small Planet Airlines have stopped flying in recent years. However, it is not clear that these airlines are the weakest link in the chain or that raising prices is the only solution. “On the contrary, I think the current crisis provides more opportunities for low-cost airlines. First, they are more efficient and can survive longer due to good cash reserves. Second, their flexibility means they can be more dynamic by moving to new markets and unoccupied routes, as well as selling at low prices to stimulate a return to travel. As the market stabilizes, we can see a reduction in the choice of air services and, combined with greater environmental pressures, there could ultimately be some upward pressure on prices in certain cases”, John Strickland told this newspaper, independent consultor.

Pere Suau-Sánchez, Advisor on air transport and Professor of Economics and Business at the UOC, points out that “the low-cost model is more than low prices. It is a model that seeks efficient management and this philosophy will not disappear. As for the prices paid by the consumer, they may go beyond the ticket and do not depend on the airline. In fact, some airports such as Vienna already offer payment tests to passengers. If airlines shrink to accommodate lower demand, then they will have lower costs and may not be forced to raise prices. In addition, during the recovery, companies will focus on the main markets, creating competitive environments that will push downward rates”.

State aid

In any case, do not be fooled: both low cost and flag airlines need income. Because even the latter, no matter how much public aid they receive, they will have to repay the loan money. Strickland believes that “state aid or government support is generally not desirable if it is provided to airlines that are not managed efficiently. It can lead to the preservation of excess capacity in the market and provide distortion to competition with more efficient airlines”.

Somehow, the pandemic has turned back the time machine, when the big airlines were in the hands of the State. Brussels gave the go-ahead to Air France’s public rescue plan, which lost € 400 million in a quarter with a € 7 billion loan grant with clear motivation: in the absence of public support, the airline was probably at risk of bankruptcy. But state intervention is also no guarantee that everything will turn out well. Lufthansa carries about 3,000 passengers a day compared to 350,000 last year. “The question is whether we can avoid bankruptcy with the support of governments”, said CEO Carsten Spohr. The problems are already beginning because some shareholders fear interference from the public powers. “The State is not the best entrepreneur. We see the risk of an oversized infrastructure that is not sufficiently adapted to the new normal”, complained one of the shareholders, Union Investments. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Clarin.com / Aerolíneas.com
AW-POST: 202005111400AR

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Vuelta aviación comercial en España

Iberia propone a los sindicatos un ERTE del 90% por el coronavirusAW | 2020 05 11 11:41 | AIRLINES MARKET

España prepara el reinicio de la aviación comercial

Aerolíneas como Lufthansa German Airlines, Swiss International Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, Wizz Air o SAS Airlines dan los primeros pasos para reestablecer los servicios comerciales. Del otro lado del Atlántico, American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines entre muchas otras también contribuyen ha iniciar la etapa de vuelos programados.

Después de conocerse la semana pasada que Norwegian no volverá al menos en un año a los aeropuertos españoles, o que Iberia y Vueling no tienen previsión de arrancar motores antes de julio, en este Esta semana se esperan nuevos datos sobre el derrumbe del tráfico aéreo en Abril 2020.

En el caso de España, Iberia y Vueling tienen previsiones de iniciar operaciones para Julio 2020, mientras que Norwegian Air no establecerá vuelos sino hasta dentro de un año estimativo en los aeropuerto españoles.

El regulador de aeropuertos español Aena ha estimado quealgunos aeropuertos han caído el tráfico a cero después de operar bajo demanda, mientras el Aeropuerto Madrid/Barajas y el Aeroopuerto Barcelona/El Prat reportarán disminuciones cercanas al 90% debido a las severas restricciones a la movilidad.

Pero en medio de esta tormenta sin precedentes para el transporte aéreo comienzan a percibirse pequeños indicios de confianza. Dentro de todas las limitaciones previstas, KLM decidió la semana pasada reiniciar un vuelo diario a Madrid y Barcelona. Air France mantiene este mes tres operaciones semanales entre París y Madrid, más dos vuelos con Barcelona. American Airlines, aliado comercial de Iberia, ha anunciado que vuelve a conectar EE.UU. y España, con saltos desde la mayor base de la aerolínea norteamericana, el aeropuerto de Dallas/Fort Worth, hacia Madrid/Barajas.

El sector presiona a Bruselas para evitar medidas de distanciamiento a bordo de los aviones

“Estamos trabajando estrechamente con Iberia para asegurar que continuamos sirviendo a nuestros clientes comunes”, afirma el Vicepresidente de Ventas y Distribución para Europa, Medio Oriente y África, Tom Lattig. KLM o Air France están sirviendo de conexión para múltiples firmas que llegan a Ámsterdam o París, pero aún no entran en España. También han vuelto tímidamente la escandinava SAS Airlines o la húngara Wizz Air, con más amplias programaciones hacia o desde España en junio. Y otra de las referencias habituales en la temporada alta española, Lufthansa, ha afirmado que planea volar a Mallorca a partir del 1 Junio 2020 junto a sus compañeras de grupo Eurowings y Swiss. El gigante alemán, que no ha dejado de prestar mínimos servicios en Barajas, prevé reactivar 160 aviones el próximo mes. El sector está pendiente de que Ryanair concrete sus planes de vuelo, especulándose con una tímida vuelta a las pistas a mediados de junio. La low cost irlandesa renovó en 2019 el liderazgo en los cielos españoles.

Guía de la UE

“Hasta ahora no está nada claro cuándo se levantarán las restricciones a los viajes, ni cómo podrán operar las aerolíneas. El sector espera la guía de la CE, que presenta este Miércoles 13/05 el Mapa Europeo hacia el levantamiento de las medidas de confinamiento en lo que respecta al turismo, transporte y fronteras internas. De ello dependerá la adaptación de aeronaves y aeropuertos en la lenta transición hacia la normalidad. Incluso con una pronta apertura de fronteras, las fuentes consultadas creen que será “muy difícil estimular la demanda”, explica el Director de una las compañías con aviones estacionados en España.

AW-700065La potente A4E, que representa a 16 aerolíneas europeas con 720 millones de viajeros al año, mete presión a Bruselas. El colectivo asegura que los equipos de filtrado de partículas garantizan unas condiciones de estancia a bordo “similares a las de un quirófano”, y sostiene que no hay evidencias sobre riesgos de transmisión del Covid-19 incluso si no se exigiera el uso de mascarillas. A4E aboga por ciertas medidas de protección, pero está contra el distanciamiento físico en vuelo: “Es ineficaz e impracticable. Se puede lograr el mismo resultado usando mascarillas en un ambiente de cabina ya estéril”, dice el Director de A4E, Thomas Reynaert.

El operador aeroportuario tiene un borrador con iniciativas que se adaptarán a la guía de la Comisión Europea

Ante la posibilidad de que los pasajes se limiten a la mitad o dos tercios, A4E afirma que los costes de volar hacen fundamental una ocupación mínima del 77% para lograr el punto de equilibrio. El debate está servido.

Restricciones en Aeropuertos

En los próximos meses van a restringirse al máximo escenas cotidianas en los aeropuertos españoles como la despedida o recibimiento de viajeros en las terminales, o el embarque y desembarque utilizando las populares jardineras. También se van a adaptar los sistemas de ventilación para mejorar la renovación del aire; se estudia que los tradicionales grifos táctiles de los aseos den paso a nueva grifería con fotocélula y detectores de presencia, o se busca cómo evitar el uso de la huella digital en el control de pasaporte. Todas ellas son medidas incluidas en un borrador elaborado por Aena para garantizar la seguridad de viajeros y trabajadores de la red de aeropuertos. El Grupo de Recuperación Operativa, creado por el operador público en abril para coordinar las medidas necesarias para la vuelta gradual de las operaciones, comparte ya estas iniciativas con aerolíneas, operadores de handling y concesionarios de espacios comerciales. Un trabajo preliminar que está sujeto a la revisión por parte de los ministerios de Sanidad y de Transportes, pero, ante todo, va a alinearse con la citada guía que ultima la Comisión Europea sobre el transporte aéreo. Un documento, este último, que está siendo liderado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Además de las citadas medidas, figuran otras previsibles como el despliegue de dispensadores de geles hidroalcohólicos; la instalación de mamparas en los mostradores de atención al público; una nueva señalización que garantice el distanciamiento, o los protocolos de limpieza.

Durante meses no habrá despedidas en las terminales o estará limitado el acceso a las tiendas

La política referente a los equipos de protección y control de pasajeros en origen queda para las autoridades sanitarias, mientras los equipos de Aena diseñan procedimientos para evitar que los pasajeros de distintos aviones se crucen en pasillos estrechos o estancias reducidas. Los aeropuertos tendrán limitados los asientos en las zonas de espera; las tiendas y salas vip limitarán el aforo, y se buscara el mínimo contacto de los viajeros con las máquinas de facturación, pago del aparcamiento o gestión de pasaportes. AW-Icon Paragraph-01

Quién rescata a las aerolíneas?Return to commercial aviation in Spain

Spain prepares to restart commercial aviation

Airlines such as Lufthansa German Airlines, Swiss International Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, Wizz Air, or SAS Airlines take the first steps to reestablish commercial services. On the other side of the Atlantic, American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, among many others, also contribute to starting the stage of scheduled flights.

After learning last week that Norwegian will not return to Spanish airports for at least a year, or that Iberia and Vueling have no plans to start engines before July 2020, this week new data is expected on the collapse of air traffic in April 2020.

In the case of Spain, Iberia and Vueling have plans to start operations by July 2020, while Norwegian Air will not establish flights until within an estimated year at Spanish airports.

Spanish airport regulator Aena has estimated that some airports have dropped traffic to zero after operating on-demand, while Madrid/Barajas Airport and Barcelona/El Prat Airport will report decreases of close to 90% due to severe restrictions on mobility.

But in the midst of this unprecedented storm for air transport, small signs of confidence are beginning to be perceived. Within all the anticipated limitations, KLM decided last week to restart a daily flight to Madrid and Barcelona. This month Air France maintains three weekly operations between Paris and Madrid, plus two flights with Barcelona. American Airlines, Iberia’s commercial ally, has announced that it reconnects the USA. and Spain, with jumps from the largest base of the North American airline, the Dallas/Fort Worth airport, to Madrid/Barajas.

The sector pressures Brussels to avoid distancing measures on board the planes

“We are working closely with Iberia to ensure that we continue to serve our common customers”, says Vice President of Sales and Distribution for Europe, the Middle East, and Africa, Tom Lattig. KLM or Air France are serving as a connection for multiple firms that arrive in Amsterdam or Paris, but have not yet entered Spain. The Scandinavian SAS Airlines or the Hungarian Wizz Air have also timidly returned, with more extensive schedules to or from Spain in June. And another of the usual references in the Spanish high season, Lufthansa, has stated that he plans to fly to Mallorca from June 1 with his groupmates Eurowings and Swiss. The German giant, which has continued to provide minimal services in Barajas, plans to reactivate 160 planes next month. The sector is waiting for Ryanair to finalize its flight plans, speculating on a timid return to the runways in mid-June. The Irish low cost renewed in 2019 the leadership in the Spanish skies.

AW-Europapress.esEU Guide

“Until now, it is unclear when travel restrictions will be lifted, or how airlines will be able to operate. The sector awaits the guidance of the EC, which presents this Wednesday the 13th the European Map towards the lifting of the containment measures regarding tourism, transport, and internal borders. The adaptation of aircraft and airports in the slow transition to normality will depend on it. Even with a prompt opening of borders, the sources consulted believe that it will be “very difficult to stimulate demand”, explains the director of one of the companies with planes parked in Spain.

Representing 16 European airlines with 720 million passengers a year, the powerful A4E puts pressure on Brussels. The group ensures that the particulate filtering equipment guarantees conditions of stay on board “similar to those of an operating room”, and maintains that there is no evidence of risks of transmission of the Covid-19 even if the use of masks was not required. A4E advocates certain protection measures but is against physical distancing in flight: “It is ineffective and impractical. The same result can be achieved by wearing face masks in an already sterile cabin environment”, says A4E Director Thomas Reynaert.

The airport operator has a draft with initiatives that will be adapted to the guide of the European Commission

Given the possibility of passages being limited to half or two thirds, A4E affirms that the costs of flying make a minimum occupation of 77% essential to achieve the break-even point. The debate is served.

Airport restrictions

In the coming months, everyday scenes at Spanish airports will be restricted to the maximum, such as the dismissal or reception of travelers at the terminals, or boarding and disembarking using the popular window boxes. Ventilation systems will also be adapted to improve air renewal; the traditional tactile taps of the toilets are being studied to give way to new taps with photocells and presence detectors, or how to avoid the use of the fingerprint in passport control. All of them are measures included in a draft prepared by Aena to guarantee the safety of travelers and workers in the airport network. The Operational Recovery Group, created by the public operator in April to coordinate the necessary measures for the gradual return of operations, already shares these initiatives with airlines, handling operators and concessionaires of commercial spaces. A preliminary work that is subject to review by the Ministries of Health and Transport, but, above all, will align with the aforementioned guide that the European Commission finalizes on air transport. A document, the latter, which is being led by the European Aviation Safety Agency. In addition to the aforementioned measures, there are other foreseeable ones, such as the deployment of hydroalcoholic gel dispensers; the installation of partitions at the public service counters; a new signage that guarantees distance, or cleaning protocols.

For months there will be no farewells in the terminals or access to stores will be limited

The policy regarding the protection and control equipment for passengers at origin is left to the health authorities, while Aena teams design procedures to prevent passengers from different planes from crossing in narrow corridors or reduced stays. Airports will have limited seating in waiting areas; the shops and VIP lounges will limit the capacity, and the minimum contact of the travelers with the billing machines, parking payment, or passport management will be sought. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Lavanguardia.com / Elpais.com / Europapress.es / Airgways.com
AW-POST: 202005111141AR

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Despidos en Jet Airways

AW-708-Bangalore-AvAW | 2020 05 11 10:01 | AIRLINES

Jet_Airways_tcm473-1083202Alrededor de 40 despedidos del personal restante de Jet Airways

La pandemia de Coronavirus ha asestado un duro golpe a los ya insolventes Jet Airways. Cerca de 40 personas que formaban parte del equipo de preservación de activos de Jet fueron despedidas a principios de esta semana. Más de un año después de su puesta a tierra, la aerolínea no ha encontrado compradores y prestamistas que no sepan cómo continuar. “No estamos seguros en este momento sobre si llamar a nuevas expresiones de interés (EoI). El lunes se tomará una decisión”, dijo un alto funcionario bancario a FE después de la reunión del comité de acreedores (CoC) el miércoles.

Las partes que anteriormente estaban interesadas en revivir la aerolínea se han retirado o se han movido demasiado lentamente. Los prestamistas han pedido anteriormente múltiples rondas de EoI. La última ronda fue invitada en febrero después de que el Fondo de Desarrollo del Lejano Oriente, respaldado por el gobierno ruso, hubiera expresado interés en la aerolínea. Por otro lado, liquidar la aerolínea en este momento no tiene mucho sentido con la industria de la aviación en crisis. Sin compradores serios, el CoC el mes pasado decidió extender el plazo de resolución en 90 días. El plazo anterior de 270 días finalizó el 15 Marzo 2020.

El profesional de resolución (RP) de Jet empleó a casi 200 personas como parte del equipo de preservación de activos cuando comenzó el proceso de resolución. Con las interrupciones relacionadas con la crisis sanitaria y la resolución deteniéndose, el sustento de estos empleados puede estar en riesgo. “Los salarios de marzo se pagaron durante marzo y abril. Todavía no hay actualizaciones sobre si se pagarán los salarios de abril. Alrededor de 30-40 contratos de personas fueron rescindidos el 3 Mayo 22020. El resto se mantuvo hasta el 23 Julio 2020. Pero se esperan nuevas decisiones de conteo de personal”, dijo una persona al tanto del asunto.

Jet Airways se puso a tierra en abril del año pasado después de que los prestamistas se negaron a extender los fondos de emergencia para continuar con las operaciones. Unos meses después, el Banco Estatal de India llevó a la aerolínea a un tribunal de insolvencia después de que los prestamistas no la vendieron. El National Law Tribunal admitió a la aerolínea desaparecida por insolvencia en junio del año pasado. Desde entonces, varias entidades han expresado interés, pero hasta ahora ninguna ha llevado las conversaciones hacia adelante. Antes de la crisis de Covid-19, el RP de Jet estaba en proceso de monetizar parcialmente los activos. El RP ha estado en conversaciones con KLM Royal Dutch Airlines para vender los derechos de vuelo de Jet en el aeropuerto de Schiphol, Amsterdam, junto con un avión Boeing 777.

Jet Airways fue la segunda aerolínea más grande de la India hasta 2018, con una participación de mercado del 13.8%. Cuando la aerolínea estuvo en tierra, alrededor de 16.000 empleados permanentes y más de 6.000 empleados contractuales quedaron varados durante la noche.

Vuelos carga Jet Airways

Jet Airways solicita permiso para volar tres aviones para operaciones de carga. La Resolución Professional (RP) de Jet Airways ha escrito al Ministerio de Aviación Civil (MoCA), solicitando permiso para utilizar tres aviones de pasajeros Boeing 777 en su flota para operaciones de carga a raíz de la pandemia. Según las fuentes, MoCA respondió diciendo que considerará la solicitud. Sin embargo, es posible que no se inicie, ya que el proceso de aprobación puede demorar al menos un mes.

Jet Airways suspendió sus operaciones en Abril 2019 luego de una crisis de efectivo y fue arrastrado a la corte de insolvencia en Junio 2019. “Nos gustaría hacer uso de la circular de aviso de aeronavegabilidad emitida por DGCA el mes pasado que permite el uso de aviones de pasajeros como aviones de carga”, dijo el RP en su correo. “Estamos interesados ​​en operaciones de carga utilizando nuestros Boeing 777 que se encuentran en una condición preservada en este momento. Todas las aprobaciones que teníamos en el momento en que Jet estaba en funcionamiento están en una etapa inactiva; le pediremos que active esas aprobaciones para que podamos cumplir con los requisitos reglamentarios de la DGCA”.

El último movimiento del RP se produce después de que la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) emitió una circular de asesoramiento de aeronavegabilidad que permitía a las aerolíneas de pasajeros programadas operar vuelos especiales para carga, transportar suministros médicos y suministros esenciales. Después de esto, varias aerolíneas, incluidas SpiceJet, IndiGo y Air India, operaron dichos vuelos a varias partes del mundo. AW-Icon Paragraph-01

 

Jet_Airways_planes_at_Brussels_AirportLayoffs on Jet Airways

About 40 fired from remaining Jet Airways staff

The Coronavirus pandemic has dealt a severe blow to the already insolvent Jet Airways. About 40 people who were part of Jet’s asset preservation team were fired earlier this Jet-Airways-Logo-Taglineweek. More than a year after its grounding, the airline has found no buyers and lenders who don’t know how to proceed. “We are not sure right now about whether to call for new expressions of interest (EoI). A decision will be made on Monday”, a senior bank official told FE after the creditors’ committee (CoC) meeting on Wednesday.

Parties that were previously interested in reviving the airline have either withdrawn or moved too slowly. Lenders have previously requested multiple rounds of EoI. The latest round was invited in February after the Far East Development Fund, backed by the Russian government, had expressed interest in the airline. On the other hand, liquidating the airline right now doesn’t make much sense with the aviation industry in crisis. With no serious buyers, the CoC last month decided to extend the resolution period by 90 days. The previous term of 270 days ended on March 15, 2020.

Jet’s resolution professional (RP) employed nearly 200 people as part of the asset preservation team when the resolution process began. With interruptions related to the health crisis and resolution stopping, the livelihood of these employees may be at risk. “March wages were paid during March and April. There are no updates yet on whether April wages will be paid. About 30-40 people contracts were terminated on May 3, 22020. The rest remained until July 23, 2020. But new personnel count decisions are expected”, said one person familiar with the matter.

Jet Airways was grounded in April last year after lenders refused to extend emergency funds to continue operations. A few months later, the State Bank of India brought the airline to insolvency court after lenders failed to sell it. The National Law Court admitted the airline missing for insolvency in June last year. Since then, several entities have expressed interest, but so far none have carried the talks forward. Before the Covid-19 crisis, Jet’s RP was in the process of partially monetizing assets. The RP has been in talks with KLM Royal Dutch Airlines to sell Jet’s flight rights at Schiphol Airport, Amsterdam, along with a Boeing 777 aircraft.

Jet Airways was the second-largest airline in India until 2018, with a market share of 13.8%. When the airline was grounded, around 16,000 permanent employees and more than 6,000 contract employees were stranded overnight.

Jet Airways cargo flights

Jet Airways requests permission to fly three planes for cargo operations. Jet Airways Resolution Professional (RP) has written to the Ministry of Civil Aviation (MoCA) requesting permission to use three Boeing 777 passenger aircraft in its fleet for cargo operations in the wake of the pandemic. According to sources, MoCA responded by saying it will consider the request. However, it may not start as the approval process can take at least a month.

Jet Airways suspended its operations in April 2019 after a cash crisis and was dragged into insolvency court in June 2019. “We would like to make use of the airworthiness advisory circular issued by DGCA last month that allows the use of aircraft of passengers like cargo planes”, the RP said in his email. “We are interested in cargo operations using our Boeing 777s that are in a preserved condition at the moment. All of the approvals we had at the time Jet was operational are in an idle stage; We will ask you to activate those approvals so that we can comply with the regulatory requirements of the DGCA”.

The last move of the RP comes after the General Directorate of Civil Aviation (DGCA) issued an airworthiness advisory circular that allowed scheduled passenger airlines to operate special cargo flights, transport medical supplies, and essential supplies. Following this, several airlines, including SpiceJet, IndiGo and Air India, operated such flights to various parts of the world. AW-Icon Paragraph-02

 

AW-7088993200जेट एयरवेज पर छंटनी

Jet_Airways_logo_logotype_symbolशेष जेट एयरवेज के कर्मचारियों से लगभग 40 को निकाल दिया गया

कोरोनावायरस महामारी ने जेट एयरवेज को पहले ही दिवालिया कर दिया है। जेट की संपत्ति संरक्षण टीम का हिस्सा रहे लगभग 40 लोगों को इस सप्ताह की शुरुआत में निकाल दिया गया था। इसकी ग्राउंडिंग के एक साल से अधिक समय बाद, एयरलाइन को कोई खरीदार और ऋणदाता नहीं मिला है जो आगे बढ़ना नहीं जानते हैं। “हमें इस बारे में अभी निश्चित नहीं है कि नए भावों (ईओआई) के लिए कॉल करना है या नहीं। एक निर्णय सोमवार को किया जाएगा”, बुधवार को लेनदारों की समिति (सीओसी) की बैठक के बाद एक वरिष्ठ बैंक अधिकारी ने एफई को बताया।

जो पार्टियां पहले एयरलाइन को पुनर्जीवित करने में दिलचस्पी रखती थीं, वे या तो धीरे-धीरे वापस ले ली गई हैं या बहुत धीरे-धीरे चल रही हैं। उधारदाताओं ने पहले EoI के कई दौर का अनुरोध किया है। नवीनतम दौर को फरवरी में आमंत्रित किया गया था, सुदूर पूर्व विकास निधि के बाद, रूसी सरकार द्वारा समर्थित, ने एयरलाइन में रुचि व्यक्त की थी। दूसरी ओर, अभी एयरलाइन का परिसमापन संकट में उड्डयन उद्योग के लिए बहुत मायने नहीं रखता है। कोई गंभीर खरीदार नहीं होने के कारण, सीओसी ने पिछले महीने संकल्प अवधि को 90 दिनों तक बढ़ाने का फैसला किया। 270 दिनों का पिछला कार्यकाल 15 मार्च, 2020 को समाप्त हुआ।

जेट के रिज़ॉल्यूशन पेशेवर (आरपी) ने रिज़ॉल्यूशन प्रक्रिया शुरू होने पर लगभग 200 लोगों को संपत्ति संरक्षण टीम के हिस्से के रूप में नियुक्त किया। स्वास्थ्य संकट और संकल्प से संबंधित रुकावटों के साथ, इन कर्मचारियों की आजीविका जोखिम में हो सकती है। “मार्च और अप्रैल के दौरान मार्च मजदूरी का भुगतान किया गया था। अप्रैल की मजदूरी का भुगतान किया जाएगा या नहीं इस पर अभी तक कोई अपडेट नहीं है। लगभग 30-40 लोगों के अनुबंध 3 मई, 22020 को समाप्त कर दिए गए थे। बाकी 23 जुलाई, 2020 तक बने रहे। लेकिन नए कर्मियों की गिनती के फैसले अपेक्षित हैं”, एक व्यक्ति ने इस मामले से परिचित बताया।

जेट एयरवेज को पिछले साल अप्रैल में जमींदोज कर दिया गया था क्योंकि कर्जदाताओं ने परिचालन जारी रखने के लिए आपातकालीन धनराशि बढ़ाने से इनकार कर दिया था। कुछ महीने बाद, भारतीय स्टेट बैंक ने उधार देने में विफल होने के बाद एयरलाइन को दिवालियेपन की अदालत में लाया। नेशनल लॉ कोर्ट ने पिछले साल जून में इन्सॉल्वेंसी के लिए लापता एयरलाइन को भर्ती किया था। तब से, कई संस्थाओं ने रुचि व्यक्त की है, लेकिन अभी तक किसी ने भी बातचीत को आगे नहीं बढ़ाया है। कोविद -19 संकट से पहले, जेट का आरपी आंशिक रूप से संपत्ति के मुद्रीकरण की प्रक्रिया में था। आरपी केएलएम रॉयल डच एयरलाइंस के साथ बोइंग 777 विमान के साथ एम्सटर्डम के शिफोल एयरपोर्ट पर जेट के उड़ान अधिकार बेचने के लिए बातचीत कर रहा है।

जेट एयरवेज 2018 तक भारत में दूसरी सबसे बड़ी एयरलाइन थी, जिसकी बाजार हिस्सेदारी 13.8% थी। जब एयरलाइन को जमींदोज कर दिया गया, तो लगभग 16,000 स्थायी कर्मचारी और 6,000 से अधिक संविदा कर्मचारी रात भर फंसे रहे।

जेट एयरवेज की कार्गो उड़ानें

जेट एयरवेज कार्गो संचालन के लिए तीन विमानों को उड़ाने की अनुमति का अनुरोध करता है। जेट एयरवेज रिज़ॉल्यूशन प्रोफेशनल (आरपी) ने नागरिक उड्डयन मंत्रालय (MoCA) को पत्र लिखकर महामारी के मद्देनजर कार्गो संचालन के लिए अपने बेड़े में तीन बोइंग 777 यात्री विमानों का उपयोग करने की अनुमति देने का अनुरोध किया है। सूत्रों के अनुसार, MoCA ने यह कहते हुए जवाब दिया कि यह अनुरोध पर विचार करेगा। हालाँकि, यह शुरू नहीं हो सकता है क्योंकि अनुमोदन प्रक्रिया में कम से कम एक महीना लग सकता है।

जेट एयरवेज ने नकदी संकट के बाद अप्रैल 2019 में अपने परिचालन को निलंबित कर दिया था और जून 2019 में दिवाला अदालत में घसीटा गया था। “हम पिछले महीने DGCA द्वारा जारी किए गए एयरवर्थ एडवाइजरी सर्कुलर का उपयोग करना चाहते हैं जो विमान के उपयोग की अनुमति देता है”। यात्रियों को कार्गो विमानों की तरह, “आरपी ने अपने ईमेल में कहा। “हम अपने बोइंग 777 के उपयोग से कार्गो परिचालन में रुचि रखते हैं जो इस समय संरक्षित स्थिति में हैं। जेट के परिचालन के समय हमारे पास सभी स्वीकृतियां एक निष्क्रिय अवस्था में थीं; हम आपसे उन स्वीकृतियों को सक्रिय करने के लिए कहेंगे ताकि हम DGCA की नियामक आवश्यकताओं का पालन कर सकें”

आरपी का अंतिम कदम नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डीजीसीए) द्वारा एक एयरवाइनेस एडवाइजरी सर्कुलर जारी करने के बाद आता है, जिसने अनुसूचित यात्री एयरलाइनों को विशेष कार्गो उड़ानों, परिवहन चिकित्सा आपूर्ति और आवश्यक आपूर्ति को संचालित करने की अनुमति दी। इसके बाद, स्पाइसजेट, इंडिगो और एयर इंडिया सहित कई एयरलाइनों ने दुनिया के विभिन्न हिस्सों में ऐसी उड़ानें संचालित कीं। AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Jetairways.com / Thehindubusinessline.com / Financialexpress.com / Airgways.com
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Panorama oscuro cierne sobre aviación

Airlines say massive job cuts are inevitable after bailout money ...AW | 2020 05 11 09:39 | AIRLINES MARKET

A pesar de la lenta reactivación, la aviación sufrirá consecuencias devastadoras

Una industria que está íntimamente familiarizada con el fracaso enfrenta una crisis como ninguna otra. Los ejecutivos dicen que no tienen idea de cuándo regresarán los pasajeros. Sin embargo, a pesar de lo devastadora que ha sido la recesión, el futuro es aún más sombrío. Con gran parte del mundo cerrado para los negocios, y sin una vacuna ampliamente disponible a la vista, pueden pasar meses, si no años, antes de que las aerolíneas operen tantos vuelos como lo hicieron antes de la crisis. Incluso cuando la gente comienza a volar de nuevo, la industria podría transformarse, tal como sucedió después de los ataques terroristas del 11 de septiembre. Y los ejecutivos de las aerolíneas solo necesitan mirar en el pasado no muy lejano para ver cómo las crisis menores hundieron a las aerolíneas que eran nombres conocidos como Pan Am Airways y Trans World Airlines (TWA).

Por ejemplo, Delta Air Lines comenzó 2020 celebrando lo que dijo que fue el año más exitoso en la historia de la compañía. No mucho después, compartió un récord de US$ 1.6 mil millones en ganancias con sus 90.000 empleados. Pero con los viajes aéreos casi cerrados por el Coronavirus, la aerolínea ahora está gastando dinero y el Miércoles 13/05 cancelará diez aeropuertos adicionales de su red de servicios.

Las aerolíneas más importantes en los Estados Unidos recortan drásticamente los horarios de vuelos nacionales y pierden entre US$ 350 millones a US$ 400 millones por día, ya que los gastos como la nómina, el alquiler y el mantenimiento de las aeronaves superan exponencialmente el dinero que pagan. El tráfico de pasajeros ha disminuido en un 94% y la mitad de los 6.215 aviones de la industria están estacionados en los principales aeropuertos y pistas de aterrizaje del desierto, según Airlines for America (A4A), un grupo comercial.

La crisis actual podría llevar a algunas aerolíneas, especialmente a las más pequeñas, a la bancarrota o convertirlas en objetivos de adquisición, provocando una concentración de los servicios en pocas aerolíneas. Los temores de los consumidores de contraer el virus en aviones abarrotados podrían conducir a asientos reconfigurados. Los transportistas pueden inicialmente atraer a los viajeros cautelosos con descuentos, pero si no pueden llenar los vuelos, pueden recurrir a aumentar los precios de los boletos.

Henry Harteveldt, Presidente de Atmosphere Research Group, una firma de análisis de viajes en San Francisco, dijo que los transportistas podrían continuar dejando los asientos medios vacíos en el autocar “hasta que vean que la demanda excede dos tercios de donde estaba antes de la pandemia. Puedes ser benevolente. Es fácil regalar un producto para el que no tiene ninguna demanda”.

Para pasar los próximos meses, las aerolíneas presionaron exitosamente por un gran rescate federal. Pero la mitad de ese dinero estaba destinado a cubrir la nómina y eso se agotará a fines de Septiembre 2020. Pocos en la industria esperan que el Congreso o el público toleren otro rescate. Entonces, por ahora, las aerolíneas se están preparando para una lucha larga y solitaria por la supervivencia.

Ninguna previsión podría haber preparado a la industria para la pandemia. Incluso Southwest Airlines, que informó su 47º año consecutivo de rentabilidad en enero, espera perder un promedio de US$ 30 millones a US$ 35 millones por día hasta Junio 2020. American Airlines, la gran compañía más endeudada, tiene como objetivo reducir sus propias pérdidas a US$ 50 millones por día para fines del próximo mes. Delta Air Lines y United Airlines, que se encontraban en lo más alto después de varios años rentables, están preparados para un año completo prácticamente sin ingresos de pasajeros. “Sería ingenuo creer que nosotros o cualquier otra persona pueda predecir con precisión el curso de esta crisis o la recuperación. Sin embargo, cuando decimos plan para lo peor y esperamos lo mejor, lo decimos en serio”, dijo este mes a los inversores J. Scott Kirby, Presidente y Director Ejecutivo entrante de United Airlines.

Para detener la hemorragia, las aerolíneas han hecho recortes profundos a todos los gastos imaginables, cerrando docenas de salas de aeropuertos que alguna vez se consideraron críticas para atraer a viajeros adinerados como banqueros de inversión, congelar contrataciones y bonos, recortar presupuestos de publicidad y tecnología y posponer renovaciones de cabina. American Airlines está retirando de servicio su flota completa de 34 Boeing 757 y nueve Airbus A330-300 años antes de lo previsto. Southwest Airlines, más de la mitad de una orden para el problemático Boeing 737 MAX está siendo retrasada. Algunos Boeing 737 NG están siendo puestos en venta y otros 737 MAX en alquiler para obtener liquidez. AW-Icon Paragraph-01

New flights mark return to international flying for American ...Dark panorama looming world aviation

Despite slow recovery, aviation will suffer devastating consequences

An industry that is intimately familiar with failure faces a crisis like no other. Executives say they have no idea when the passengers will return. Yet as devastating as the recession has been, the future is even bleaker. With much of the world closed for business, and without a widely available vaccine insight, it may be months, if not years, before airlines operate as many flights as they did before the crisis. Even when people start flying again, the industry could transform, just as it did after the September 11 terror attacks. And airline executives only need to look into the not-too-distant past to see how minor crises sank airlines that were known names like Pan Am Airways and Trans World Airlines (TWA).

For example, Delta Air Lines started 2020 by celebrating what it said was the most successful year in the company’s history. Not long after, it shared a record US$ 1.6 billion in profit with its 90,000 employees. But with air travel almost closed due to the Coronavirus, the airline is now spending money and on Wednesday 13/05 it will cancel ten additional airports from its service network.

Major airlines in the United States drastically cut domestic flight times and lose between US$ 350 million to US$ 400 million per day, as expenses like payroll, rental, and maintenance of aircraft exponentially exceed money They pay. Passenger traffic has dropped 94%, and half of the industry’s 6,215 aircraft are parked at major desert airports and airstrips, according to Airlines for America (A4A), a trade group.

The current crisis could lead some airlines, especially smaller ones, to bankruptcy or make them acquisition targets, causing a concentration of services in a few airlines. Consumers’ fears of contracting the virus in crowded planes could lead to reconfigured seats. Carriers may initially lure cautious travelers with discounts, but if they cannot fill flights, they may resort to increasing ticket prices.

Henry Harteveldt, President of Atmosphere Research Group, a travel analysis firm in San Francisco, said carriers could continue to leave the seats half-empty on the bus “until they see that demand exceeds two-thirds of where it was before the pandemic You can be benevolent. It’s easy to give away a product for which you have no demand”.

To get through the next few months, airlines successfully lobbied for a major federal bailout. But half of that money was earmarked to cover payroll and that will run out by the end of September 2020. Few in the industry expect Congress or the public to tolerate another bailout. So for now, airlines are preparing for a long and lonely fight for survival.

No forecast could have prepared the industry for the pandemic. Even Southwest Airlines, which reported its 47th consecutive year of profitability in January, expects to lose an average of US$ 30 million to US$ 35 million per day through June 2020. American Airlines, the largest, most indebted company, aims to cut its own losses at US$ 50 million per day by the end of next month. Delta Air Lines and United Airlines, which were on top after several profitable years, are poised for a full year with virtually no passenger revenue. “It would be naive to believe that we or anyone else can accurately predict the course of this crisis or recovery. However, when we say plan for the worst and hope for the best, we mean it”, J told investors this month. Scott Kirby, President and incoming CEO of United Airlines.

To stop the bleeding, airlines have made deep cuts to every imaginable expense, closing dozens of once-critical airport lounges to attract wealthy travelers like investment bankers, freeze hires and bonuses, cut advertising and technology budgets and postpone cabin renovations. American Airlines is decommissioning its entire fleet of 34 Boeing 757s and nine Airbus A330-300 years ahead of schedule. Southwest Airlines, more than half of an order for the troublesome Boeing 737 MAX is being delayed. Some Boeing 737 NGs are being put up for sale and others 737 MAXs are for rent for liquidity. AW-Icon Paragraph-02

 

 

 

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