AW | 2020 05 11 14:00 | AIRLINES MARKET

Retorno y salida de aerolíneas en Argentina

La aviación comercial es uno de los sectores más perjudicados por la crisis sanitaria mundial de la pandemia de Coronavirus. La decisión del Gobierno de Argentina de prohibir la venta de pasajes hasta Septiembre 2020 profundizó la crisis de las empresas y muchas ya no operarán en el país.

El Gobierno de Argentina no ha anunciado o ha manifestado una decisión de generar salvatajes financieros para las líneas aéreas locales, como sucedió en Estados Unidos y Europa, pero la crisis está agudizando al sector de la aviación comercial provocó la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, algo que ningún gobierno hasta el momento había conseguido.

Aerolíneas internacionales

Algunas aerolíneas han anticiparon que por el momento no retomarán sus conexiones con Buenos Aires. Entre ellas se encuentran Emirates Airline, Qatar Airways, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, Air New Zealand, United Airlines y American Airlines.

Las medidas sanitarias de prevención obligarán a las empresas a mantener espacios vacíos dentro de los aviones. Las recomendaciones internacionales para el sector apuntan a distanciar a los pasajeros dentro de las naves, lo que implica dejar varios asientos vacíos. Aplicar las recomendaciones en Argentina , las aerolíneas deberían dejar un tercio de los asientos sin ocupar. El problema de esta recomendación es que las vuelos se encarecerían debido a los costos operativos de las compañías.

Entre otras medidas sanitarias se encuentra el uso obligatorio de máscaras o barbijos para los pasajeros, la desinfección exhaustiva de los asientos y cinturones de seguridad tras cada vuelo. Europa ya exige descartar entre vuelo y vuelo las revistas que venden productos y que suelen ser un canal para captar publicidad y generar ingresos.

En Abril 2020, el Director General de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Alexandre de Juniac, aseguró que dejar los asientos del medio vacíos era una de las posibilidades para reanudar los viajes aéreos. Pero luego, al analizar los números del sector, en donde las aerolíneas mostraron que para poder tener ganancias deben completar al menos el 80% del avión a excepción de las low cost, la IATA concentró sus recomendaciones en la limpieza y el uso de tapabocas. Si solo pueden vender el 66% de su capacidad, las aerolíneas deberán aumentar los precios o entrar en quiebra.

Aerolíneas nacionales

En el plano local, la crisis sanitaria traerá una multiplicidad de problemas para las líneas aéreas locales. El Gobierno hasta el momento no ha garantizado líneas de ayudas económicas. La distancia hasta Septiembre 2020 para reanudad los vuelos es una medida sideral. Ninguna aerolínea podrá sobrevivir hasta entonces si el Gobierno no interviene económicamente. Las low cost Flybondi Líneas Aéreas tiene autonomía hasta mitad de año, JetSmart Airlines Argentina respaldada en el fondo Indigo Partners necesitará inyectar capital. Latam Airlines Argentina ha insinuado abandonar todas las operaciones en el país. Andes Líneas Aéreas compadece en un estado vegetativo. Esta actual situación es también el resultado de una crisis más amplia que viene soportando el sector aeronáutico en Argentina. En cuanto a Aerolíneas Argentinas se unificará con Austral Líneas Aéreas, pero a mitad camino deberá enfrentar al Gremio UALA que nuclea a los pilotos de esta compañía, no será una tarea fácil para el Gobierno de Argentina.

Reinicio vuelos Argentina

En cuanto a cuándo comenzarán a volar todas las líneas aéreas, la apertura de vuelos de cabotaje se concretaría en Septiembre 2020. Para los vuelos internacionales proyectan un horizonte mayor, recién en Diciembre 2020. Aunque el Gobierno ha tomado esta medida, podría ser modificada dependiendo de las circunstancias de cómo continúa la línea de la pandemia localmente. Mientras tanto, estas medidas generarán la asfixia de la mayoría de las compañías aéreas del país provocando la quiebra si no son asistidas económicamente hasta esas fechas.

El impacto del mercado será mayor porque habrá un menor tráfico aéreo, los costos de los tickets aéreos se incrementarán, ese es el escenario o panorama para las aerolíneas hacia el mediano plazo. Además, existirán más controles sanitarios y los asientos para viajes internacionales podrían reducirse en tres cuartas partes.

La aviación comercial nuevamente ha cambiado drásticamente con la llegada de una pandemia de niveles globales. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reveló que las líneas aéreas podrían enfrentarse a una disminución de 1.500 millones en el número de personas que viajen en vuelos internacionales este año. Como consecuencia, quedarán menos aerolíneas de las que hay ahora.

Fusión Aerolíneas/Austral

El Martes 05 Mayo 2020 Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas se fusionarán en una sola compañía, según anunció el Presidente del Grupo Aerolíneas, Pablo Ceriani junto al guiño del Gobierno de la República Argentina. Los trabajadores se informaron de la noticia por los medios y comenzaron todas las especulaciones y estados de alerta sindical. El Gremio UALA de pilotos de Austral, es el principal opositor a la sinergia del grupo. El trámite de concreción de fusión podría tener un plazo hacia fin de 2020.

Pandemia, ajuste perfecto de fusión

Tras los anuncios del CEO de Aerolíneas, en consonancia con algunas patronales del sector aeronáutico, ha llegado una nueva crisis para sacar el baúl el proyecto fusión AR/AU. Dicho proyecto pregona la eficiencia, reducción de costos, nuevos convenios, etcétera, salen como la panacea a la crisis sanitaria, pero no han especificado cuáles serán los impactos del costo de la fusión, las fuentes laborales.

Desde Aerolíneas esgrimen como argumentos la irracionalidad de los convenios cruzados en las dos compañías, pero detrás de este concepto podría existir una verdadera intención de rebajar las condiciones laborales.

Posición sindical

El conjunto de los sindicatos aeronáuticos APLA, UALA, UPSA, APTA, APA, AAA, UPADEP deberán convocar a una asamblea general conjunta de todos los aeronáuticos una vez se restablezca la normalidad social. Será necesario deliberar acerca del futuro de la aviación comercial en Argentina, vigilar los derechos de los trabajadores.

La conectividad aérea en Argentina continúa siendo una materia pendiente. Desde el inicio de la Revolución de los Aviones poco ha quedado, con apenas un 5 % de la población que tiene acceso al transporte aéreo. En cuanto al transporte de carga está monopolizado en gran parte por privados. El Estado juega un rol importante para promover el desarrollo de una aviación sana.

Pandemia, tormenta perfecta

“En lo que va de siglo ya han desaparecido unas 30. La pregunta ahora mismo es: ¿quién va a sobrevivir? Muchas llevan años aguantando, algunas mejor posicionadas que otras. La tesorería es fundamental en estos momentos. En lo inmediato, está el problema financiero del reembolso de los billetes, entre una semana y dos meses. Afecta a 10 millones de pasajeros y son materialmente imposibles de devolver en el plazo teórico. Pero además, durante uno o dos años la gente no tendrá confianza para desplazarse”, expresa Javier Gándara, autor de “La Revolución de los Cielos” y Presidente de ALA, Asociación de Líneas Aéreas, en España.

Una de las opciones para capear esta tormenta es actuar en las tarifas. La International Air Transport Association (IATA), ha informado esta semana que con las medidas de seguridad que reducen la capacidad de los aviones de un tercio las líneas aéreas podrán verse obligadas a subir los precios hasta un 50% y sólo para cubrir costos. Porque prácticamente ninguna aerolínea consigue beneficios con una tasa de ocupación tan sólo del 66%, por debajo menos todavía. En este sentido, el modelo low cost​ , que ha hecho de las tarifas bajas su caballo de batalla, podría verse perjudicado o forzado a cambiar su política. De hecho Ryanair ha advertido de que si tiene que dejar el asiento central vacío, dejará de operar. En el 2017, el modelo low cost dominaba el 57,2% del mercado en Asia, el 37,9% en Europa y el 32,7% en Norteamérica, y con perspectivas de crecer. ¿Pero ahora? Estas firmas nacen y mueren con facilidad. Han dejado de volar en los últimos años aerolíneas como Thomas Cook Airlines, Air Berlin, Wow Air, Primera Air, Flybmi, Azur Airlines, Cobalt Airlines o Small Planet Airlines. Sin embargo, no está claro que estas aerolíneas sean el eslabón más débil de la cadena ni que subir precios sea la única solución. “Al contrario, creo que la crisis actual brinda más oportunidades para las aerolíneas de bajo coste. En primer lugar, son más eficientes y pueden sobrevivir por más tiempo debido a las buenas reservas de efectivo. En segundo lugar, su flexibilidad significa que pueden ser más dinámicas al mudarse a nuevos mercados y rutas desocupadas, así como vender a precios bajos para estimular un retorno al viaje. A medida que el mercado se estabilice, podemos ver una reducción en la elección de los servicios aéreos y, combinada con mayores presiones ambientales, en última instancia podría haber cierta presión al alza en los precios en ciertos casos”, afirma a este diario John Strickland, consultor independiente.

Pere Suau-Sánchez, Asesor en transporte aéreo y Profesor de Economía y Empresa en la UOC, precisa que “el modelo low cost es más que precios bajos. Es un modelo que busca una gestión eficiente y esta filosofía no va a desaparecer. En cuanto a los precios que paga el consumidor, puede que vayan más allá del billete y que no dependan de la compañía aérea. De hecho, algunos aeropuertos como Viena ya ofrecen tests de pago a los pasajeros. Si las aerolíneas reducen su tamaño para adaptarse a una demanda más baja, entonces tendrán costos más bajos y tal vez no se vean obligadas a tener que subir precios. Además, durante la recuperación las compañías se centrarán en los mercados principales, generando entornos competitivos que presionarán las tarifas a la baja”.

Ayuda estatal

En todo caso, no hay que engañarse: tanto las aerolíneas low cost como las de bandera necesitan ingresos. Porque incluso estas últimas, por mucha ayuda pública que reciban, tendrán que devolver el dinero de los préstamos. Strickland cree que “la ayuda estatal o el apoyo del gobierno generalmente no es deseable si se proporciona a aerolíneas que no se administran de manera eficiente. Puede conducir a la preservación del exceso de capacidad en el mercado y proporcionar distorsión a la competencia con aerolíneas más eficientes”.

De alguna manera, la pandemia ha hecho volver atrás la máquina del tiempo, cuando las grandes aerolíneas estaban en manos del Estado. Bruselas dio el visto bueno al plan de rescate público de Air France, que perdió 400 millones en un trimestre con una concesión de préstamos de 7.000 millones de euros con una motivación tajante: en ausencia de apoyos públicos, la aerolínea probablemente corría el riesgo de la bancarrota. Pero la intervención de los estados tampoco es garantía de que todo va a salir bien. Lufthansa transporta cerca de 3.000 pasajeros al día frente a los 350.000 del año pasado. “La pregunta es si podremos evitar la bancarrota con el apoyo de los gobiernos”, dijo el consejero delegado, Carsten Spohr. Ya empiezan los problemas, porque algunos accionistas temen interferencias de los poderes públicos. “El Estado no es el mejor emprendedor. Vemos el riesgo de una infraestructura sobredimensionada que no esté suficientemente adaptada a la nueva normalidad”, se quejaba uno de los accionistas, Union Investments.

Argentina aviation prospects

Return and departure of airlines in Argentina

Commercial aviation is one of the sectors hardest hit by the global health crisis of the Coronavirus pandemic. The decision of the Government of Argentina to prohibit the sale of tickets until September 2020 deepened the crisis of the companies and many will no longer operate in the country.

The Government of Argentina has not announced or has expressed a decision to generate financial bailouts for local airlines, as happened in the United States and Europe, but the crisis is sharpening the commercial aviation sector caused the merger of Aerolíneas Argentinas and Austral, something that no government so far had achieved.

International airlines

Some airlines have anticipated that at the moment they will not resume their connections with Buenos Aires. These include Emirates Airline, Qatar Airways, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, Air New Zealand, United Airlines, and American Airlines.

Preventive sanitary measures will force companies to maintain empty spaces inside the planes. International recommendations for the sector aim to distance passengers inside the ships, which implies leaving several seats empty. To apply the recommendations in Argentina, airlines should leave a third of the seats unoccupied. The problem with this recommendation is that flights would become more expensive due to the companies’ operating costs.

Other sanitary measures include the mandatory use of masks or chinstraps for passengers, the exhaustive disinfection of seats, and seat belts after each flight. Europe already requires discarding between flights the magazines that sell products and that are usually a channel to capture publicity and generate income.

In April 2020, the Director-General of the International Air Transport Association (IATA), Alexandre de Juniac, assured that leaving the middle seats empty was one of the possibilities to resume air travel. But then, when analyzing the numbers of the sector, where the airlines showed that in order to make a profit, they must complete at least 80% of the plane except for the low-cost ones, the IATA concentrated its recommendations on cleaning and wearing masks. If they can only sell 66% of their capacity, airlines will either have to raise prices or go bankrupt.

National airlines

At the local level, the health crisis will bring a multitude of problems for local airlines. The Government so far has not guaranteed financial aid lines. The distance until September 2020 to resume flights is a sidereal measure. No airline can survive until then if the government does not intervene economically. The low-cost Flybondi Líneas Aéreas has autonomy until half the year, JetSmart Airlines Argentina backed by the Indigo Partners fund will need to inject capital. Latam Airlines Argentina has insinuated to abandon all operations in the country. Andes Líneas Aéreas sympathizes in a vegetative state. This current situation is also the result of a broader crisis that has been enduring the aeronautical sector in Argentina. As for Aerolíneas Argentinas, it will unite with Austral Líneas Aéreas, but halfway it will have to face the UALA Guild that gathers the pilots of this company, it will not be an easy task for the Government of Argentina.

Restart flights Argentina

As for when all airlines will begin to fly, the opening of domestic flights would take place in September 2020. For international flights, they project a longer horizon, only in December 2020. Although the Government has taken this measure, it could be modified depending on the circumstances of how the pandemic line continues locally. Meanwhile, these measures will cause the suffocation of the majority of the country’s airlines, causing bankruptcy if they are not financially assisted until then.

The impact of the market will be greater because there will be less air traffic, the costs of air tickets will increase, that is the scenario or scenario for airlines in the medium term. In addition, there will be more sanitary controls and seats for international travel could be reduced by three quarters.

Commercial aviation has once again changed dramatically with the arrival of a global pandemic. The International Civil Aviation Organization (ICAO) revealed that airlines could face a 1.5 billion decrease in the number of people traveling on international flights this year. As a consequence, there will be fewer airlines than there are now.

Aerolíneas/Austral merger

On Tuesday 05 May 2020 Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas will merge into a single company, as announced by the President of the Aerolíneas Group, Pablo Ceriani together with the wink of the Government of the Argentine Republic. The workers were informed of the news by the media and began all the speculations and states of union alert. The UALA Guild of Austral pilots is the main opponent of the group’s synergy. The merger completion process could have a term towards the end of 2020.

Pandemic, perfect fusion fit

After the announcements of the CEO of Aerolíneas, in line with some employers in the aeronautical sector, a new crisis has come to remove the AR/AU merger project. Said project proclaims efficiency, cost reduction, new agreements, etc., come as a panacea to the health crisis, but they have not specified what the impacts of the cost of the merger will be, the labor sources.

From Aerolíneas they use as arguments the irrationality of the crossed agreements in the two companies, but behind this concept, there could be a true intention to lower working conditions.

Union position

The group of aeronautical unions APLA, UALA, UPSA, APTA, APA, AAA, UPADEP must convene a joint general assembly of all aeronautics once social normality is restored. It will be necessary to deliberate about the future of commercial aviation in Argentina, to monitor the rights of workers.

Air connectivity in Argentina continues to be a pending matter. Since the beginning of the Aircraft Revolution little has been left, with just 5% of the population having access to air transport. Regarding cargo transportation, it is largely monopolized by private companies. The State plays an important role in promoting the development of healthy aviation.

Pandemic, perfect storm

“So far this century, about 30 have already disappeared. The question right now is: who is going to survive? Many have endured for years, some better positioned than others. The treasury is essential at this time. Immediately, there is the financial problem of reimbursing the tickets, between one week and two months. It affects 10 million passengers and is materially impossible to return within the theoretical period. But also, for one or two years people will not have the confidence to move around”, says Javier Gándara, author of “The Revolution of the Skies” and President of ALA, Association of Airlines, in Spain.

One of the options to weather this storm is to act on the rates. The International Air Transport Association (IATA) has reported this week that with security measures that reduce the capacity of aircraft by a third, airlines may be forced to raise prices up to 50% and only to cover costs. Because virtually no airline makes a profit with an occupancy rate of just 66%, lower still less. In this sense, the low-cost model, which has made low tariffs its workhorse, could be harmed or forced to change its policy. In fact, Ryanair has warned that if it has to leave the center seat empty it will stop operating. In 2017, the low-cost model dominated 57.2% of the market in Asia, 37.9% in Europe and 32.7% in North America, and with prospects for growth. But now? These firms are easily born and die. Airlines such as Thomas Cook Airlines, Air Berlin, Wow, Primera Air, Flybmi, Azur Airlines, Cobalt Airlines, or Small Planet Airlines have stopped flying in recent years. However, it is not clear that these airlines are the weakest link in the chain or that raising prices is the only solution. “On the contrary, I think the current crisis provides more opportunities for low-cost airlines. First, they are more efficient and can survive longer due to good cash reserves. Second, their flexibility means they can be more dynamic by moving to new markets and unoccupied routes, as well as selling at low prices to stimulate a return to travel. As the market stabilizes, we can see a reduction in the choice of air services and, combined with greater environmental pressures, there could ultimately be some upward pressure on prices in certain cases”, John Strickland told this newspaper, independent consultor.

Pere Suau-Sánchez, Advisor on air transport and Professor of Economics and Business at the UOC, points out that “the low-cost model is more than low prices. It is a model that seeks efficient management and this philosophy will not disappear. As for the prices paid by the consumer, they may go beyond the ticket and do not depend on the airline. In fact, some airports such as Vienna already offer payment tests to passengers. If airlines shrink to accommodate lower demand, then they will have lower costs and may not be forced to raise prices. In addition, during the recovery, companies will focus on the main markets, creating competitive environments that will push downward rates”.

State aid

In any case, do not be fooled: both low cost and flag airlines need income. Because even the latter, no matter how much public aid they receive, they will have to repay the loan money. Strickland believes that “state aid or government support is generally not desirable if it is provided to airlines that are not managed efficiently. It can lead to the preservation of excess capacity in the market and provide distortion to competition with more efficient airlines”.

Somehow, the pandemic has turned back the time machine, when the big airlines were in the hands of the State. Brussels gave the go-ahead to Air France’s public rescue plan, which lost € 400 million in a quarter with a € 7 billion loan grant with clear motivation: in the absence of public support, the airline was probably at risk of bankruptcy. But state intervention is also no guarantee that everything will turn out well. Lufthansa carries about 3,000 passengers a day compared to 350,000 last year. “The question is whether we can avoid bankruptcy with the support of governments”, said CEO Carsten Spohr. The problems are already beginning because some shareholders fear interference from the public powers. “The State is not the best entrepreneur. We see the risk of an oversized infrastructure that is not sufficiently adapted to the new normal”, complained one of the shareholders, Union Investments.

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Clarin.com / Aerolíneas.com
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AW | 2020 05 11 11:41 | AIRLINES MARKET

España prepara el reinicio de la aviación comercial

Aerolíneas como Lufthansa German Airlines, Swiss International Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, Wizz Air o SAS Airlines dan los primeros pasos para reestablecer los servicios comerciales. Del otro lado del Atlántico, American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines entre muchas otras también contribuyen ha iniciar la etapa de vuelos programados.

Después de conocerse la semana pasada que Norwegian no volverá al menos en un año a los aeropuertos españoles, o que Iberia y Vueling no tienen previsión de arrancar motores antes de julio, en este Esta semana se esperan nuevos datos sobre el derrumbe del tráfico aéreo en Abril 2020.

En el caso de España, Iberia y Vueling tienen previsiones de iniciar operaciones para Julio 2020, mientras que Norwegian Air no establecerá vuelos sino hasta dentro de un año estimativo en los aeropuerto españoles.

El regulador de aeropuertos español Aena ha estimado quealgunos aeropuertos han caído el tráfico a cero después de operar bajo demanda, mientras el Aeropuerto Madrid/Barajas y el Aeroopuerto Barcelona/El Prat reportarán disminuciones cercanas al 90% debido a las severas restricciones a la movilidad.

Pero en medio de esta tormenta sin precedentes para el transporte aéreo comienzan a percibirse pequeños indicios de confianza. Dentro de todas las limitaciones previstas, KLM decidió la semana pasada reiniciar un vuelo diario a Madrid y Barcelona. Air France mantiene este mes tres operaciones semanales entre París y Madrid, más dos vuelos con Barcelona. American Airlines, aliado comercial de Iberia, ha anunciado que vuelve a conectar EE.UU. y España, con saltos desde la mayor base de la aerolínea norteamericana, el aeropuerto de Dallas/Fort Worth, hacia Madrid/Barajas.

El sector presiona a Bruselas para evitar medidas de distanciamiento a bordo de los aviones

“Estamos trabajando estrechamente con Iberia para asegurar que continuamos sirviendo a nuestros clientes comunes”, afirma el Vicepresidente de Ventas y Distribución para Europa, Medio Oriente y África, Tom Lattig. KLM o Air France están sirviendo de conexión para múltiples firmas que llegan a Ámsterdam o París, pero aún no entran en España. También han vuelto tímidamente la escandinava SAS Airlines o la húngara Wizz Air, con más amplias programaciones hacia o desde España en junio. Y otra de las referencias habituales en la temporada alta española, Lufthansa, ha afirmado que planea volar a Mallorca a partir del 1 Junio 2020 junto a sus compañeras de grupo Eurowings y Swiss. El gigante alemán, que no ha dejado de prestar mínimos servicios en Barajas, prevé reactivar 160 aviones el próximo mes. El sector está pendiente de que Ryanair concrete sus planes de vuelo, especulándose con una tímida vuelta a las pistas a mediados de junio. La low cost irlandesa renovó en 2019 el liderazgo en los cielos españoles.

Guía de la UE

“Hasta ahora no está nada claro cuándo se levantarán las restricciones a los viajes, ni cómo podrán operar las aerolíneas. El sector espera la guía de la CE, que presenta este Miércoles 13/05 el Mapa Europeo hacia el levantamiento de las medidas de confinamiento en lo que respecta al turismo, transporte y fronteras internas. De ello dependerá la adaptación de aeronaves y aeropuertos en la lenta transición hacia la normalidad. Incluso con una pronta apertura de fronteras, las fuentes consultadas creen que será “muy difícil estimular la demanda”, explica el Director de una las compañías con aviones estacionados en España.

La potente A4E, que representa a 16 aerolíneas europeas con 720 millones de viajeros al año, mete presión a Bruselas. El colectivo asegura que los equipos de filtrado de partículas garantizan unas condiciones de estancia a bordo “similares a las de un quirófano”, y sostiene que no hay evidencias sobre riesgos de transmisión del Covid-19 incluso si no se exigiera el uso de mascarillas. A4E aboga por ciertas medidas de protección, pero está contra el distanciamiento físico en vuelo: “Es ineficaz e impracticable. Se puede lograr el mismo resultado usando mascarillas en un ambiente de cabina ya estéril”, dice el Director de A4E, Thomas Reynaert.

El operador aeroportuario tiene un borrador con iniciativas que se adaptarán a la guía de la Comisión Europea

Ante la posibilidad de que los pasajes se limiten a la mitad o dos tercios, A4E afirma que los costes de volar hacen fundamental una ocupación mínima del 77% para lograr el punto de equilibrio. El debate está servido.

Restricciones en Aeropuertos

En los próximos meses van a restringirse al máximo escenas cotidianas en los aeropuertos españoles como la despedida o recibimiento de viajeros en las terminales, o el embarque y desembarque utilizando las populares jardineras. También se van a adaptar los sistemas de ventilación para mejorar la renovación del aire; se estudia que los tradicionales grifos táctiles de los aseos den paso a nueva grifería con fotocélula y detectores de presencia, o se busca cómo evitar el uso de la huella digital en el control de pasaporte. Todas ellas son medidas incluidas en un borrador elaborado por Aena para garantizar la seguridad de viajeros y trabajadores de la red de aeropuertos. El Grupo de Recuperación Operativa, creado por el operador público en abril para coordinar las medidas necesarias para la vuelta gradual de las operaciones, comparte ya estas iniciativas con aerolíneas, operadores de handling y concesionarios de espacios comerciales. Un trabajo preliminar que está sujeto a la revisión por parte de los ministerios de Sanidad y de Transportes, pero, ante todo, va a alinearse con la citada guía que ultima la Comisión Europea sobre el transporte aéreo. Un documento, este último, que está siendo liderado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Además de las citadas medidas, figuran otras previsibles como el despliegue de dispensadores de geles hidroalcohólicos; la instalación de mamparas en los mostradores de atención al público; una nueva señalización que garantice el distanciamiento, o los protocolos de limpieza.

Durante meses no habrá despedidas en las terminales o estará limitado el acceso a las tiendas

La política referente a los equipos de protección y control de pasajeros en origen queda para las autoridades sanitarias, mientras los equipos de Aena diseñan procedimientos para evitar que los pasajeros de distintos aviones se crucen en pasillos estrechos o estancias reducidas. Los aeropuertos tendrán limitados los asientos en las zonas de espera; las tiendas y salas vip limitarán el aforo, y se buscara el mínimo contacto de los viajeros con las máquinas de facturación, pago del aparcamiento o gestión de pasaportes.

Return to commercial aviation in Spain

Spain prepares to restart commercial aviation

Airlines such as Lufthansa German Airlines, Swiss International Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, Wizz Air, or SAS Airlines take the first steps to reestablish commercial services. On the other side of the Atlantic, American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, among many others, also contribute to starting the stage of scheduled flights.

After learning last week that Norwegian will not return to Spanish airports for at least a year, or that Iberia and Vueling have no plans to start engines before July 2020, this week new data is expected on the collapse of air traffic in April 2020.

In the case of Spain, Iberia and Vueling have plans to start operations by July 2020, while Norwegian Air will not establish flights until within an estimated year at Spanish airports.

Spanish airport regulator Aena has estimated that some airports have dropped traffic to zero after operating on-demand, while Madrid/Barajas Airport and Barcelona/El Prat Airport will report decreases of close to 90% due to severe restrictions on mobility.

But in the midst of this unprecedented storm for air transport, small signs of confidence are beginning to be perceived. Within all the anticipated limitations, KLM decided last week to restart a daily flight to Madrid and Barcelona. This month Air France maintains three weekly operations between Paris and Madrid, plus two flights with Barcelona. American Airlines, Iberia’s commercial ally, has announced that it reconnects the USA. and Spain, with jumps from the largest base of the North American airline, the Dallas/Fort Worth airport, to Madrid/Barajas.

The sector pressures Brussels to avoid distancing measures on board the planes

“We are working closely with Iberia to ensure that we continue to serve our common customers”, says Vice President of Sales and Distribution for Europe, the Middle East, and Africa, Tom Lattig. KLM or Air France are serving as a connection for multiple firms that arrive in Amsterdam or Paris, but have not yet entered Spain. The Scandinavian SAS Airlines or the Hungarian Wizz Air have also timidly returned, with more extensive schedules to or from Spain in June. And another of the usual references in the Spanish high season, Lufthansa, has stated that he plans to fly to Mallorca from June 1 with his groupmates Eurowings and Swiss. The German giant, which has continued to provide minimal services in Barajas, plans to reactivate 160 planes next month. The sector is waiting for Ryanair to finalize its flight plans, speculating on a timid return to the runways in mid-June. The Irish low cost renewed in 2019 the leadership in the Spanish skies.

EU Guide

“Until now, it is unclear when travel restrictions will be lifted, or how airlines will be able to operate. The sector awaits the guidance of the EC, which presents this Wednesday the 13th the European Map towards the lifting of the containment measures regarding tourism, transport, and internal borders. The adaptation of aircraft and airports in the slow transition to normality will depend on it. Even with a prompt opening of borders, the sources consulted believe that it will be “very difficult to stimulate demand”, explains the director of one of the companies with planes parked in Spain.

Representing 16 European airlines with 720 million passengers a year, the powerful A4E puts pressure on Brussels. The group ensures that the particulate filtering equipment guarantees conditions of stay on board “similar to those of an operating room”, and maintains that there is no evidence of risks of transmission of the Covid-19 even if the use of masks was not required. A4E advocates certain protection measures but is against physical distancing in flight: “It is ineffective and impractical. The same result can be achieved by wearing face masks in an already sterile cabin environment”, says A4E Director Thomas Reynaert.

The airport operator has a draft with initiatives that will be adapted to the guide of the European Commission

Given the possibility of passages being limited to half or two thirds, A4E affirms that the costs of flying make a minimum occupation of 77% essential to achieve the break-even point. The debate is served.

Airport restrictions

In the coming months, everyday scenes at Spanish airports will be restricted to the maximum, such as the dismissal or reception of travelers at the terminals, or boarding and disembarking using the popular window boxes. Ventilation systems will also be adapted to improve air renewal; the traditional tactile taps of the toilets are being studied to give way to new taps with photocells and presence detectors, or how to avoid the use of the fingerprint in passport control. All of them are measures included in a draft prepared by Aena to guarantee the safety of travelers and workers in the airport network. The Operational Recovery Group, created by the public operator in April to coordinate the necessary measures for the gradual return of operations, already shares these initiatives with airlines, handling operators and concessionaires of commercial spaces. A preliminary work that is subject to review by the Ministries of Health and Transport, but, above all, will align with the aforementioned guide that the European Commission finalizes on air transport. A document, the latter, which is being led by the European Aviation Safety Agency. In addition to the aforementioned measures, there are other foreseeable ones, such as the deployment of hydroalcoholic gel dispensers; the installation of partitions at the public service counters; a new signage that guarantees distance, or cleaning protocols.

For months there will be no farewells in the terminals or access to stores will be limited

The policy regarding the protection and control equipment for passengers at origin is left to the health authorities, while Aena teams design procedures to prevent passengers from different planes from crossing in narrow corridors or reduced stays. Airports will have limited seating in waiting areas; the shops and VIP lounges will limit the capacity, and the minimum contact of the travelers with the billing machines, parking payment, or passport management will be sought.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Lavanguardia.com / Elpais.com / Europapress.es / Airgways.com
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AW | 2020 05 11 09:39 | AIRLINES MARKET

A pesar de la lenta reactivación, la aviación sufrirá consecuencias devastadoras

Una industria que está íntimamente familiarizada con el fracaso enfrenta una crisis como ninguna otra. Los ejecutivos dicen que no tienen idea de cuándo regresarán los pasajeros. Sin embargo, a pesar de lo devastadora que ha sido la recesión, el futuro es aún más sombrío. Con gran parte del mundo cerrado para los negocios, y sin una vacuna ampliamente disponible a la vista, pueden pasar meses, si no años, antes de que las aerolíneas operen tantos vuelos como lo hicieron antes de la crisis. Incluso cuando la gente comienza a volar de nuevo, la industria podría transformarse, tal como sucedió después de los ataques terroristas del 11 de septiembre. Y los ejecutivos de las aerolíneas solo necesitan mirar en el pasado no muy lejano para ver cómo las crisis menores hundieron a las aerolíneas que eran nombres conocidos como Pan Am Airways y Trans World Airlines (TWA).

Por ejemplo, Delta Air Lines comenzó 2020 celebrando lo que dijo que fue el año más exitoso en la historia de la compañía. No mucho después, compartió un récord de US$ 1.6 mil millones en ganancias con sus 90.000 empleados. Pero con los viajes aéreos casi cerrados por el Coronavirus, la aerolínea ahora está gastando dinero y el Miércoles 13/05 cancelará diez aeropuertos adicionales de su red de servicios.

Las aerolíneas más importantes en los Estados Unidos recortan drásticamente los horarios de vuelos nacionales y pierden entre US$ 350 millones a US$ 400 millones por día, ya que los gastos como la nómina, el alquiler y el mantenimiento de las aeronaves superan exponencialmente el dinero que pagan. El tráfico de pasajeros ha disminuido en un 94% y la mitad de los 6.215 aviones de la industria están estacionados en los principales aeropuertos y pistas de aterrizaje del desierto, según Airlines for America (A4A), un grupo comercial.

La crisis actual podría llevar a algunas aerolíneas, especialmente a las más pequeñas, a la bancarrota o convertirlas en objetivos de adquisición, provocando una concentración de los servicios en pocas aerolíneas. Los temores de los consumidores de contraer el virus en aviones abarrotados podrían conducir a asientos reconfigurados. Los transportistas pueden inicialmente atraer a los viajeros cautelosos con descuentos, pero si no pueden llenar los vuelos, pueden recurrir a aumentar los precios de los boletos.

Henry Harteveldt, Presidente de Atmosphere Research Group, una firma de análisis de viajes en San Francisco, dijo que los transportistas podrían continuar dejando los asientos medios vacíos en el autocar “hasta que vean que la demanda excede dos tercios de donde estaba antes de la pandemia. Puedes ser benevolente. Es fácil regalar un producto para el que no tiene ninguna demanda”.

Para pasar los próximos meses, las aerolíneas presionaron exitosamente por un gran rescate federal. Pero la mitad de ese dinero estaba destinado a cubrir la nómina y eso se agotará a fines de Septiembre 2020. Pocos en la industria esperan que el Congreso o el público toleren otro rescate. Entonces, por ahora, las aerolíneas se están preparando para una lucha larga y solitaria por la supervivencia.

Ninguna previsión podría haber preparado a la industria para la pandemia. Incluso Southwest Airlines, que informó su 47º año consecutivo de rentabilidad en enero, espera perder un promedio de US$ 30 millones a US$ 35 millones por día hasta Junio 2020. American Airlines, la gran compañía más endeudada, tiene como objetivo reducir sus propias pérdidas a US$ 50 millones por día para fines del próximo mes. Delta Air Lines y United Airlines, que se encontraban en lo más alto después de varios años rentables, están preparados para un año completo prácticamente sin ingresos de pasajeros. “Sería ingenuo creer que nosotros o cualquier otra persona pueda predecir con precisión el curso de esta crisis o la recuperación. Sin embargo, cuando decimos plan para lo peor y esperamos lo mejor, lo decimos en serio”, dijo este mes a los inversores J. Scott Kirby, Presidente y Director Ejecutivo entrante de United Airlines.

Para detener la hemorragia, las aerolíneas han hecho recortes profundos a todos los gastos imaginables, cerrando docenas de salas de aeropuertos que alguna vez se consideraron críticas para atraer a viajeros adinerados como banqueros de inversión, congelar contrataciones y bonos, recortar presupuestos de publicidad y tecnología y posponer renovaciones de cabina. American Airlines está retirando de servicio su flota completa de 34 Boeing 757 y nueve Airbus A330-300 años antes de lo previsto. Southwest Airlines, más de la mitad de una orden para el problemático Boeing 737 MAX está siendo retrasada. Algunos Boeing 737 NG están siendo puestos en venta y otros 737 MAX en alquiler para obtener liquidez.

Dark panorama looming world aviation

Despite slow recovery, aviation will suffer devastating consequences

An industry that is intimately familiar with failure faces a crisis like no other. Executives say they have no idea when the passengers will return. Yet as devastating as the recession has been, the future is even bleaker. With much of the world closed for business, and without a widely available vaccine insight, it may be months, if not years, before airlines operate as many flights as they did before the crisis. Even when people start flying again, the industry could transform, just as it did after the September 11 terror attacks. And airline executives only need to look into the not-too-distant past to see how minor crises sank airlines that were known names like Pan Am Airways and Trans World Airlines (TWA).

For example, Delta Air Lines started 2020 by celebrating what it said was the most successful year in the company’s history. Not long after, it shared a record US$ 1.6 billion in profit with its 90,000 employees. But with air travel almost closed due to the Coronavirus, the airline is now spending money and on Wednesday 13/05 it will cancel ten additional airports from its service network.

Major airlines in the United States drastically cut domestic flight times and lose between US$ 350 million to US$ 400 million per day, as expenses like payroll, rental, and maintenance of aircraft exponentially exceed money They pay. Passenger traffic has dropped 94%, and half of the industry’s 6,215 aircraft are parked at major desert airports and airstrips, according to Airlines for America (A4A), a trade group.

The current crisis could lead some airlines, especially smaller ones, to bankruptcy or make them acquisition targets, causing a concentration of services in a few airlines. Consumers’ fears of contracting the virus in crowded planes could lead to reconfigured seats. Carriers may initially lure cautious travelers with discounts, but if they cannot fill flights, they may resort to increasing ticket prices.

Henry Harteveldt, President of Atmosphere Research Group, a travel analysis firm in San Francisco, said carriers could continue to leave the seats half-empty on the bus “until they see that demand exceeds two-thirds of where it was before the pandemic You can be benevolent. It’s easy to give away a product for which you have no demand”.

To get through the next few months, airlines successfully lobbied for a major federal bailout. But half of that money was earmarked to cover payroll and that will run out by the end of September 2020. Few in the industry expect Congress or the public to tolerate another bailout. So for now, airlines are preparing for a long and lonely fight for survival.

No forecast could have prepared the industry for the pandemic. Even Southwest Airlines, which reported its 47th consecutive year of profitability in January, expects to lose an average of US$ 30 million to US$ 35 million per day through June 2020. American Airlines, the largest, most indebted company, aims to cut its own losses at US$ 50 million per day by the end of next month. Delta Air Lines and United Airlines, which were on top after several profitable years, are poised for a full year with virtually no passenger revenue. “It would be naive to believe that we or anyone else can accurately predict the course of this crisis or recovery. However, when we say plan for the worst and hope for the best, we mean it”, J told investors this month. Scott Kirby, President and incoming CEO of United Airlines.

To stop the bleeding, airlines have made deep cuts to every imaginable expense, closing dozens of once-critical airport lounges to attract wealthy travelers like investment bankers, freeze hires and bonuses, cut advertising and technology budgets and postpone cabin renovations. American Airlines is decommissioning its entire fleet of 34 Boeing 757s and nine Airbus A330-300 years ahead of schedule. Southwest Airlines, more than half of an order for the troublesome Boeing 737 MAX is being delayed. Some Boeing 737 NGs are being put up for sale and others 737 MAXs are for rent for liquidity.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Nytimes.com / Dallasnews.com / Gettyimages.com / Airgways.com
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