Líneas Aéreas restringen venta de pasajes en el exterior
Las medidas restrictivas apuntan a evitar que muchos usuarios que no residen en el país comenzaron a comprar, a través de familiares, amigos o algunas agencias de viajes, los pasajes emitidos en Argentina con tarjetas de crédito en Pesos para pagar una tarifa inferior, aprovechando el Dólar turista. De esta manera, se estaba disminuyendo la emisión de tickets en el exterior, lo que es la principal fuente de divisas para las compañías. Como contrapartida, se pretende incentivar al pasajero que comienza su itinerario en el exterior, a realizar como se hace habitualmente, la compra de su ticket en su lugar de origen.
La primera compañía aérea en tomar la decisión de limitar la emisión de pasajes de viajes que no inicien en el país fue Aerolíneas Argentinas, con el objetivo de evitar que se pierdan divisas en la compra de esos tickets. Otras líneas aéreas han seguido el paso como Copa Airlines y Air Europa que han suspendido la emisión en Argentina de pasajes aéreos que no despeguen en el país. En el caso de Air France, suspendió las ventas de pasajes que partan desde Brasil, Paraguay y Uruguay. Iberia lo hizo para los vuelos que despeguen desde Uruguay, además de haber restringido las ventas de esta clase a las categorías más caras.
Argentina: Foreign Ticket Issuance Restricted
Airlines restrict the sale of tickets abroad
The restrictive measures aim to prevent many users who do not reside in the country from buying, through family, friends or some travel agencies, the tickets issued in Argentina with credit cards in pesos to pay a lower rate, taking advantage of the tourist dollar. In this way, the issuance of tickets abroad, which is the main source of foreign exchange for companies, was being reduced. In return, it is intended to encourage the passenger who begins his itinerary abroad, to carry out, as is usually done, the purchase of his ticket in his place of origin.
The first airline to make the decision to limit the issuance of travel tickets that do not start in the country was Aerolíneas Argentinas, with the aim of preventing foreign exchange from being lost in the purchase of those tickets. Other airlines have followed suit, such as Copa Airlines and Air Europa, which have suspended the issuance in Argentina of air tickets that do not take off in the country. In the case of Air France, it suspended ticket sales departing from Brazil, Paraguay and Uruguay. Iberia did it for flights that take off from Uruguay, in addition to having restricted sales of this class to the most expensive categories.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aerolineas.com / Aireuropa.com / Iberia.com / Copaair.com / Airgways.com AW-POST: 202208080944AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 07 04 14:49 | AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT / AIRLINES MARKET
DOT propuestas para reglas más definidas en reembolsos
El Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos ha propuesto reglas más estrictas para los reembolsos de las aerolíneas después de que aumenten las quejas. El DOT propuso el Miércoles 03/08 reglas más estrictas sobre cuándo las aerolíneas tendrían que compensar a los pasajeros por vuelos cancelados o retrasados, una medida que sigue a un aumento en el quejas de los viajeros después de la pandemia global. Los viajeros aéreos actualmente tienen derecho a un reembolso si sus vuelos se cancelan o cambian o retrasan significativamente y deciden no viajar. Pero la agencia no había definido lo que constituye un cambio significativo.
El Departamento de Transporte ahora propone definir eso como una hora de salida o llegada que se apaga al menos tres horas para vuelos nacionales, o al menos seis horas para vuelos internacionales. Los viajeros también tendrían derecho a un reembolso si la ruta cambia o si se agrega una conexión, así como si un cambio en la aeronave causa una degradación significativa en las comodidades u otras características.
El Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, ha amonestado públicamente a las aerolíneas en las últimas semanas por un aumento en las cancelaciones y retrasos de vuelos, mientras que los ejecutivos de la industria y la Administración Federal de Aviación (FAA) han señalado con el dedo a quién tiene la culpa. Algunos legisladores Demócratas han pedido mejores protecciones al consumidor para los viajeros aéreos. Las quejas sobre reembolsos de aerolíneas representaron el 87% de las 102.560 quejas que el DOT registró en 2020 y alrededor del 60% de las 49.958 quejas en 2021.
El DOT también propuso exigir a las aerolíneas que otorguen créditos de vuelo o cupones sin fechas de vencimiento si los pasajeros no pueden volar debido a Covid-19, incluidos bloqueos, restricciones de viaje o razones de salud personal. «Cuando los estadounidenses compran un boleto de avión, deben llegar a su destino de manera segura, confiable y asequible», dijo Pete Buttigieg en un comunicado de prensa.
Airlines for America (A4A), que representa a grandes aerolíneas como American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines, JetBlue Airways, forman parte del conglomerado de líneas aéreas. La pandemia y el desplome de la demanda de viajes aéreos llevaron a algunas aerolíneas a flexibilizar sus billetes. Por ejemplo, American, United y Delta, se deshicieron de las tarifas de cambio de boletos para boletos económicos estándar en 2020. La semana pasada, Southwest, que tampoco cobraba tarifas de cambio de boletos antes de la pandemia, dijo que los cupones que emite nunca expirarán. Las reglas propuestas por el DOT están abiertas a comentarios públicos durante un período de noventa (90) días.
US DOT rules refunds
DOT proposed for more defined rules on refunds
The US Department of Transportation (DOT) has proposed tougher rules for airline refunds after complaints mount. The DOT proposed on Wednesday 08/03 stricter rules on when airlines would have to compensate passengers for canceled or delayed flights, a measure that follows an increase in complaints from travelers after the global pandemic. Air travelers are currently entitled to a refund if their flights are canceled or significantly changed or delayed and they decide not to travel. But the agency had not defined what constitutes a significant change.
The Department for Transport is now proposing to define that as a departure or arrival time that is off by at least three hours for domestic flights, or at least six hours for international flights. Travelers would also be entitled to a refund if the route changes or a connection is added, as well as if an aircraft change causes significant degradation in amenities or other features.
Transportation Secretary Pete Buttigieg has publicly admonished airlines in recent weeks over a spike in flight cancellations and delays, while industry executives and the Federal Aviation Administration (FAA) have pointed fingers. who is to blame. Some Democratic lawmakers have called for better consumer protections for air travelers. Complaints about airline refunds accounted for 87% of the 102,560 complaints DOT recorded in 2020 and about 60% of the 49,958 complaints in 2021.
The DOT also proposed requiring airlines to provide flight credits or coupons with no expiration dates if passengers are unable to fly due to Covid-19, including lockdowns, travel restrictions or personal health reasons. «When Americans buy a plane ticket, they need to get to their destination safely, reliably and affordably», Pete Buttigieg said in a press release.
Airlines for America (A4A), which represents major airlines such as American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines, JetBlue Airways, are part of the airline conglomerate. The pandemic and the collapse in demand for air travel led some airlines to make their tickets more flexible. For example, American, United, and Delta all got rid of ticket change fees for standard economy tickets in 2020. Last week, Southwest, which also didn’t charge ticket change fees before the pandemic, said the coupons it issues they will never expire. DOT’s proposed rules are open to public comment for a period of ninety (90) days.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Transportation.gov / Reuters.com/Mike Blake / Airgways.com AW-POST: 202207041449AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 07 03 16:11 | AIR TRAFFIC / GOVERNMENT / AVIATION SAFETY
China anuncia zona exclusión aérea Anuncio ejercicios militares chinos en zona Aeropuerto Taoyuan minimiza especulaciones
La República Popular de China ha advertido a las aerolíneas que eviten el espacio aéreo cerca de Taiwán mientras Beijing intensifica los ejercicios militares en el marco de la visita de la Presidenta de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. China impone zona de exclusión aérea no declarada sobre Taiwán. Seis áreas en la región han sido designadas como zonas de peligro, la más cercana está a solo nueve millas náuticas de Taiwán.
Beijing destacó seis zonas de peligro para las aerolíneas. La advertencia se produce en medio de la controvertida visita de la presidenta de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Nancy Pelosi, a Taiwán. Después de que aterrizó, China anunció que realizaría ejercicios militares, incluidos ejercicios en vivo, alrededor de Taiwán del Jueves 04/08 al Domingo 07/08, escribió la agencia estatal de noticias Xinhua en un anuncio autorizado por el Ministerio de Defensa chino.
Aerolíneas & aeropuertos
Diferentes comunicados de las líneas aéreas de la región han expresado sus inquietudes respecto a las tensiones entre China-Taiwán y la visita de un representante de Estados Unidos a la región. Cathay Pacific Airlines dijo que está monitoreando los desarrollos en la región muy de cerca. «Nuestros vuelos actualmente evitan pasar por las zonas designadas del espacio aéreo alrededor de la región de Taiwán. Esto puede conducir potencialmente a más tiempo de vuelo para algunos vuelos y apreciamos la comprensión de nuestros clientes», expresó la aerolínea con sede en Hong Kong. Korean Air ha comunicado que planea redirigir algunos vuelos al sur de Asia para evitar el espacio aéreo taiwanés en los próximos días. China Xiamen Airlines anunció ajustes en varios vuelos, citando el Control de Flujo en Fujian, justo al otro lado del estrecho de Taiwán desde la isla. ANA Airlines recibió el aviso y está cambiando sus rutas de vuelo a Taiwán, dijo un representante de la aerolínea japonesa. ANA Airlines y Japan Airlines ambas compañías dijeron que los vuelos hacia y desde Taiwán continuarán operando.
Taiwán está hablando con Japón y Filipinas sobre rutas alternativas de tráfico aéreo, citando a Wang Kwo-tsai, Ministro de Transporte y Comunicaciones. La Oficina portuaria marítima de Taiwán también advirtió a los barcos que eviten el área donde se llevarán a cabo los simulacros.
En el Aeropuerto Internacional de Xiamen Gaoqi/XMN, China, uno de los aeropuertos continentales más cercanos a Taiwán, se cancelaron 123 vuelos, mientras que el 79% de los vuelos operaban como de costumbre, según el proveedor de datos Variflight. En el Aeropuerto Internacional Fuzhou Changle en Fujian/FOC, China, 93 vuelos fueron desechados y el 74% de los vuelos operaban con normalidad.
El anuncio de ejercicios militares de China y el aumento de las tensiones a través del estrecho llevaron a una intensa especulación en Taiwán sobre si las interrupciones de los vuelos en los aeropuertos de Taiwán esta semana se deben a los simulacros. Solo el Miércoles 03/08 se registraron más de treinta cancelaciones de vuelos desde el Aeropuerto Internacional Taoyuan/TPE de Taiwán. Otros cuarenta vuelos programados para el Jueves 04/08 también han sido cancelados. El aeropuerto minimizó la especulación, diciendo al medio de comunicación que las cancelaciones no tienen nada que ver con los ejercicios militares de China y que las operaciones se están ejecutando normalmente. Las fronteras de Taiwán siguen estando en gran parte cerradas debido a la pandemia de COVID-19.
China non-fly areas
China announces no-fly zone Announcement of Chinese military exercises in the area Taoyuan Airport plays down speculation
The People’s Republic of China has warned airlines to avoid airspace near Taiwan as Beijing steps up military exercises on the sidelines of a visit by the US House Representative, China imposes undeclared no-fly zone over Taiwan. Six areas in the region have been designated as danger zones, the closest being just nine nautical miles from Taiwan.
Beijing highlighted six danger zones for airlines. The warning comes amid US House Representative Nancy Pelosi’s controversial visit to Taiwan. After she landed, China announced that it would hold military exercises, including live exercises, around Taiwan from Thursday 08/04 to Sunday 08/07, the state-run Xinhua News Agency wrote in an announcement authorized by the Chinese Defense Ministry.
Airlines & airports
Different statements from the airlines in the region have expressed their concerns regarding the tensions between China-Taiwan and the visit of a representative of the United States to the region. Cathay Pacific Airlines said it is monitoring developments in the region very closely. «Our flights currently avoid passing through designated airspace zones around the Taiwan region. This can potentially lead to longer flight times for some flights and we appreciate our customers’ understanding», the Hong Kong-based airline said. Korean Air has said it plans to redirect some flights to South Asia to avoid Taiwanese airspace in the coming days. China Xiamen Airlines announced adjustments to several flights, citing Flow Control in Fujian, just across the Taiwan Strait from the island. ANA Airlines received the notice and is changing its flight routes to Taiwan, a representative of the Japanese airline said. ANA Airlines and Japan Airlines both companies said that flights to and from Taiwan will continue to operate.
Taiwan is talking with Japan and the Philippines about alternative air traffic routes, citing Wang Kwo-tsai, Minister of Transportation and Communications. The Taiwan Maritime Port Office also warned ships to avoid the area where the drills will take place.
At Xiamen Gaoqi/XMN International Airport, China, one of the closest mainland airports to Taiwan, 123 flights were canceled while 79% of flights were operating as usual, according to data provider Variflight. At Fuzhou Changle International Airport in Fujian/FOC, China, 93 flights were scrapped and 74% of the flights were operating normally.
China’s announcement of military exercises and heightened tensions across the strait led to intense speculation in Taiwan over whether flight disruptions at Taiwanese airports this week are due to the drills. On Wednesday 08/03 alone, more than thirty flight cancellations were recorded from Taiwan’s Taoyuan International Airport/TPE. Forty other flights scheduled for Thursday 04/08 have also been cancelled. The airport played down the speculation, telling the news outlet that the cancellations have nothing to do with China’s military exercises and operations are running normally. Taiwan’s borders remain largely closed due to the COVID-19 pandemic.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Motc.gov.tw / Xinhuanet.com / Cathaypacific.com / Xiamenair.com / Ana.co.jp / Japan.co.jp / Koreanair.com / Variflight.com / Airgways.com AW-POST: 202207031611AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolíneas Argentinas decidió limitar desde el Martes 02/08 la venta de pasajes que salen desde ciudades del exterior hacia la Argentina y solo ofrecerá los asientos más caros para esos pasajeros. Según indicaron desde la compañía, la medida se tomó porque detectaron un aumento de la emisión de tickets desde el país y una baja de la que tiene lugar en el exterior en moneda Dólar o Euro. Fuentes del mercado, en tanto, dijeron que la práctica del rulo es vieja y que el Banco Central le había hecho un pedido de informes reciente a la industria. “Empezamos a percibir un aumento de la emisión de tickets con inicio de itinerario en el exterior, pero cuya compra se realizaba en Argentina, con tarjetas de créditos argentinas a los valores establecidos por la normativa local (dólar turista). De esta manera, estaba disminuyendo la emisión de tickets en exterior, la principal fuente de divisas para la compañía”, explicaron desde Aerolíneas.
De acuerdo con esto, limitaron este tipo de emisiones sólo a las tarifas más altas, de modo desalentar al pasajero que comienza su itinerario en el exterior a realizar la compra de su ticket en su lugar de origen desde donde sí puede acceder a todo el inventario tarifario de disponibilidad por la aerolínea. “Esta medida tiene como único objetivo garantizar el ingreso de divisas a la empresa a partir de su operación en el exterior”, agregaron desde la línea aérea. La compañía busca evitar cierta especulación que se estaba empezando a generar. Supuestamente, había agencias de turismo o argentinos con amigos o familiares en el exterior que se ofrecían a sacar los tickets con tarjeta de crédito en moneda Pesos Argentinos a cambio de luego recibir los Dólares que cambiaban al valor Dólar Blue para quedarse con la diferencia. Si bien no dijeron cuánto había aumentado la emisión en Argentina y cuánto había descendido en el exterior, se entiende que la maniobra habría aumentado a partir de la mayor brecha cambiaria. “No restringimos la venta, pero si compras para iniciar el viaje desde el exterior te va a mostrar las tarifas más altas para que pagues en dólares o euros. Es una decisión comercial de la compañía que adecua su política tarifaria a comportamientos de mercado”, expresaron desde Aerolíneas Argentinas.
Fuentes del mercado dijeron que la medida de Aerolíneas coincide con un pedido de informes reciente del Banco Central a la industria. El organismo buscaba saber si las compañías aéreas estaban accediendo al mercado de cambios con Pesos de ventas locales o, como en el caso de Aerolíneas, con ventas del exterior pagadas localmente que aprovechaban la brecha, pero a la vez impactaban en las reservas.
“Las líneas aéreas pueden acceder al mercado de cambios y remesar libremente porque la mayoría de sus costos aquí y en el exterior son en moneda dura: seguros, combustible, las tasas aeroportuarias, los servicios de navegación aérea y el catering se facturan en Dólares. Por eso, al transporte aéreo le resulta esencial el acceso al mercado de cambios y la libre repatriación y así lo establecen los tratados internacionales. Pero una cosa es la venta normal de servicios en el exterior (como un vuelo en conexión) y otra que se use a la Argentina de centro de emisión para aprovechar la brecha y además lo seques de reservas al Central con ventas que no son normalmente nativas”, advirtieron.
Mientras algunas pocas aerolíneas y agencias estaban emitiendo para el exterior para aumentar su recaudación, la gran mayoría había ajustado el canal para prevenir el crecimiento de este tipo de ventas en el total luego de la experiencia de 2013.
Aerolíneas limits foreign tickets
Limit sale of tickets from abroad
Aerolíneas Argentinas decided to limit from Tuesday 08/02 the sale of tickets leaving from foreign cities to Argentina and will only offer the most expensive seats for those passengers. As indicated by the company, the measure was taken because they detected an increase in the issuance of tickets from the country and a decrease in that which takes place abroad in Dollar or Euro currency. Market sources, meanwhile, said that the practice of the roll is old and that the Central Bank had made a recent request for information from the industry. “We began to perceive an increase in the issuance of tickets with the start of the itinerary abroad, but whose purchase was made in Argentina, with Argentine credit cards at the values established by local regulations (tourist dollar). In this way, the issuance of tickets abroad, the main source of foreign exchange for the company, was decreasing», they explained from Aerolíneas.
In accordance with this, they limited this type of emissions only to the highest fares, in order to discourage the passenger who begins his itinerary abroad from purchasing his ticket at his place of origin from where he can access the entire inventory. fare available by the airline. «This measure has the sole objective of guaranteeing the entry of foreign currency to the company from its operation abroad», they added from the airline. The company seeks to avoid certain speculation that was beginning to generate. Supposedly, there were tourist agencies or Argentines with friends or relatives abroad who offered to get the tickets with a credit card in Argentine Pesos in exchange for later receiving the Dollars that they changed to the Blue Dollar value to keep the difference. Although they did not say how much the issuance had increased in Argentina and how much it had decreased abroad, it is understood that the maneuver would have increased from the greater exchange rate gap. “We do not restrict the sale, but if you buy to start the trip from abroad, it will show you the highest rates for you to pay in Dollars or Euros. It is a commercial decision of the company that adapts its fare policy to market behavior”, they expressed from Aerolíneas Argentinas.
Market sources said that the measure of Aerolíneas coincides with a recent request for information from the Central Bank to the industry. The agency sought to know if the airlines were accessing the foreign exchange market with Pesos from local sales or, as in the case of Aerolíneas, with foreign sales paid locally that took advantage of the gap, but at the same time had an impact on reserves.
“Aerolíneas can access the foreign exchange market and remit freely because most of their costs here and abroad are in hard currency: insurance, fuel, airport taxes, air navigation services and catering are billed in Dollars. For this reason, access to the foreign exchange market and free repatriation are essential for air transport, as established by international treaties. But one thing is the normal sale of services abroad (such as a connecting flight) and another is to use Argentina as the emission center to take advantage of the gap and also dry it up with reservations to the Central with sales that are not normally native”, they warned.
While a few airlines and agencies were issuing abroad to increase their collection, the vast majority had adjusted the channel to prevent the growth of this type of sales in the total after the experience of 2013.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aerolineas.com / Telam.com.ar / Airgways.com AW-POST: 202207031133AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Un panel dividido del Séptimo Circuito de la Corte Judicial e Little Rock, Estado de Arkansas (AR), Estados Unidos, dijo el Viernes 29/07 que The Boeing Company no puede usar sus estatutos para evitar que los accionistas presenten reclamos federales derivados alegando que sus directores y funcionarios de la Junta emitieron declaraciones falsas y engañosas sobre los aviones Boeing 737 MAX en los años previos a dos accidentes fatales.
El panel de apelaciones 2-1 revivió una demanda derivada de accionistas que el Seafarers Pension Plan había presentado en la Corte Federal de Illinois (IL) alegando que los miembros actuales y anteriores de la Junta y los ejecutivos de The Boeing Company emitieron materiales de representación falsos y engañosos sobre el desarrollo y la operación del 737 MAX en el período de 2017 a 2019.
La mayoría del Séptimo Circuito revocó la decisión de Junio de 2020 de un Tribunal de Distrito del Norte de Illinois que desestimó la demanda basada en una cláusula de selección de foro en los estatutos de Boeing que establece que el Tribunal de Cancillería de Delaware es el único y exclusivo foro para cualquier acción o procedimiento derivado presentado en nombre de la corporación. La sede de Boeing se encontraba en Chicago (IL), pero está incorporada bajo la ley de Delaware. Actualmente la sede corporativa se ha trasladado a Arlington, Estado de Virginia (VA).
La mayoría del panel concluyó el Viernes 29/07 que el reglamento de selección del foro de Boeing es inaplicable en este caso porque entra en conflicto con la Ley Corporativa de Delaware y la Ley Federal de Valores. Seafarers alega que las declaraciones falsas y engañosas de Boeing perjudican a la compañía al «permitir la reelección inadecuada de directores que durante años habían tolerado una mala supervisión de la seguridad de los pasajeros, el cumplimiento normativo y la gestión de riesgos durante el desarrollo del avión de pasajeros 737 MAX». Seafarers también alega que las declaraciones falsas y engañosas se utilizaron para obtener votos de los accionistas para reelegir y afianzar a los mismos miembros de la Junta cuyas fallas de supervisión condujeron a los desastres del 737 MAX, así como para aprobar paquetes de compensación ejecutiva y rechazar propuestas de accionistas que buscaban separar las funciones del CEO y el Presidente de la Junta, según documentos judiciales.
El Boeing 737 MAX estuvo involucrado en dos accidentes fatales en el extranjero en cinco meses: el accidente del 29 Octubre de 2018 del vuelo JT-610 de Lion Air en Indonesia, en el Mar de Java, donde fallecieron las 189 personas a bordo, y el accidente del 10 de Marzo de 2019 del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, cerca de la Ciudad de Bishoftu, falleciendo los 157 ocupantes. Lo que siguió fue una puesta a tierra global sin precedentes de veinte meses de los aviones, múltiples investigaciones dirigidas a los errores de Boeing en el desarrollo del avión y los fallos de supervisión de la Administración Federal de Aviación (FAA), y decenas de demandas de las familias de las víctimas del accidente, accionistas, clientes de aerolíneas y otros acusando a Boeing de acortar la seguridad en su búsqueda de ganancias. La FAA en Noviembre de 2020 autorizó al 737 MAX a regresar al servicio.
La Seafarers lanzó esta demanda en Diciembre de 2019, y Boeing invocó su estatuto del foro para que se desestimara la acción. El Séptimo Circuito escuchó argumentos orales en Noviembre de 2020. La mayoría del panel dijo el Viernes 29/07 que el Estatuto elimina por completo el derecho de los accionistas a hacer valer reclamos derivados bajo la Ley de Bolsa de Valores, en violación del mandato del Congreso de que los Tribunales Federales conserven la jurisdicción exclusiva sobre esos reclamos.
Division 7th Cir. 737 MAX derivations
Court acts on the Boeing Bylaws
A divided panel of the Seventh Circuit of the Judicial Court of Little Rock, State of Arkansas (AR), United States, said on Friday 07/29 that The Boeing Company cannot use its bylaws to prevent shareholders from filing derivative federal claims alleging that its directors and board officers issued false and misleading statements about Boeing 737 MAX aircraft in the years leading up to two fatal accidents.
The 2-1 appeals panel revived a shareholder derivative lawsuit that the Seafarers Pension Plan had filed in Illinois (IL) Federal Court alleging that current and former Board members and executives of The Boeing Company issued proxy materials false and misleading information about the development and operation of the 737 MAX in the period from 2017 to 2019.
The majority of the Seventh Circuit reversed the June 2020 decision of a Northern District Court of Illinois that dismissed the lawsuit based on a forum selection clause in Boeing’s statutes that provides that the Delaware Court of Chancery is the sole and exclusive forum for any derivative action or proceeding brought on behalf of the corporation. Boeing’s headquarters were located in Chicago (IL), but it is incorporated under Delaware law. Currently the corporate headquarters has moved to Arlington, Virginia (VA).
The majority of the panel concluded on Friday 07/29 that Boeing’s forum selection rules are inapplicable in this case because they conflict with the Delaware Corporate Law and the Federal Securities Act. Seafarers alleges that Boeing’s false and misleading statements harm the company by «enabling the improper reappointment of directors who for years had tolerated poor oversight of passenger safety, regulatory compliance, and risk management during the aircraft’s development of passengers 737 MAX». Seafarers also alleges that the false and misleading statements were used to obtain shareholder votes to re-elect and secure the very Board members whose oversight failures led to the 737 MAX disasters, as well as to approve executive compensation packages and reject Shareholder proposals that sought to separate the roles of CEO and Chairman of the Board, according to court documents.
The Boeing 737 MAX was involved in two fatal accidents abroad in five months: the October 29, 2018 crash of Lion Air flight JT-610 in Indonesia, in the Java Sea, which killed all 189 people on board, and the March 10, 2019 accident of Ethiopian Airlines flight ET-302, near the City of Bishoftu, killing all 157 occupants. What followed was an unprecedented twenty-month global grounding of the planes, multiple investigations targeting Boeing’s mistakes in the plane’s development and Federal Aviation Administration (FAA) oversight failures, and dozens of lawsuits. from the families of the crash victims, stockholders, airline customers and others accusing Boeing of short-cutting safety in its pursuit of profit. The FAA in November 2020 cleared the 737 MAX to return to service.
Seafarers launched this lawsuit in December 2019, and Boeing invoked its forum statute to have the action dismissed. The Seventh Circuit heard oral arguments in November 2020. The majority of the panel said on Friday 07/29 that the Statute completely eliminates the right of shareholders to assert derivative claims under the Securities Exchange Act, in violation of the mandate of the Congress that the Federal Courts retain exclusive jurisdiction over those claims.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: 7thcircuitcourt.com / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202207031111AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 08 01 13:58 | GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS / AIRLINES / AIRPORTS
Régimen de excepciones para aerolíneas en Europa
El 12 de Julio de 2022, la Comisión Europea (CE) emitió una propuesta de reglamento sometida a la aprobación del Consejo y del Parlamento de la Unión Europea (UE) para permitir que el régimen de slots aéreos responda de manera más flexible en el futuro. La Comisión Europea (CE) presenta al Consejo y al Parlamento de la Unión Europea (UE) una propuesta para permitir un régimen de excepciones más flexible bajo la regla de úsalo o piérdelo.
Su objetivo es hacer que el mercado del tráfico aéreo sea más resistente a las interrupciones a gran escala, como la crisis de COVID-19 o la guerra en Ucrania. Debido a la pandemia de COVID-19, el tráfico aéreo sufrió una caída sin precedentes en la demanda de pasajeros en 2020 y principios de 2021.
Aunque la demanda de pasajeros disminuyó en 2020 y 2021, el Reglamento 95/93 sobre normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios dependía de la demanda de pasajeros para determinar el régimen de franjas horarias. Con la regla de úsalo o piérdelo establecida en el Reglamento en su Artículo 10, las compañías aéreas temían perder sus slots en los aeropuertos europeos. Sin embargo, como esa regla se suspendió del 1 de Febrero de 2020 al 27 de Marzo de 2021, las aerolíneas mantuvieron sus franjas horarias, lo que les permitió recuperar lentamente su actividad después de la pandemia.
Luego de la crisis sin precedentes, la UE adoptó el enfoque de enfocar el alivio de las franjas horarias a lo que es necesario y equilibrado mediante la introducción de ciertos aspectos favorables a la competencia. Dado que las aerolíneas establecidas tenían una ventaja sobre los nuevos participantes, la tasa de uso de franjas horarias se elevó gradualmente del 0 % al 64 % para evitar el riesgo de efectos anticompetitivos. Cuando la tasa de uso de franjas horarias estaba en 0%, se introdujeron varias excepciones Nuevas Justificadas de No Uso de Franjas Horarias (JNUS) como salvaguardia adicional.
En su propuesta de modificación del Reglamento Nº 95/93, la Comisión está dispuesta a volver a la tasa estándar de uso de franjas horarias del 80% a partir del 30 de Octubre de 2022 (actualmente 64% durante el verano de 2022) y, al mismo tiempo, ampliar la opción a utilice la herramienta JNUS. El uso de estas excepciones estaría autorizado en situaciones de emergencias epidemiológicas, desastres naturales o disturbios políticos generalizados que tengan un efecto perturbador en los viajes aéreos, como han surgido nuevas amenazas con la invasión de Ucrania por parte de Rusia. Según su propuesta, la Comisión tendría la facultad, como mecanismo de último recurso, de reducir la tasa de uso de franjas horarias si los niveles de tráfico aéreo caen por debajo del 80% de los niveles de 2019 en el período correspondiente.
Además, en su propuesta, la Comisión propone varias medidas para mitigar las consecuencias de la invasión rusa de Ucrania. La Comisión sugiere utilizar la flexibilidad otorgada en virtud del Artículo 8, Apartado 4, del Reglamento de Franjas Horarias para reprogramar las franjas horarias utilizadas para las rutas directas afectadas por la prohibición de entrar en el espacio aéreo ruso, bielorruso y ucraniano. Además, la Comisión propone incluir un período de recuperación de dieciséis semanas antes de que los requisitos de uso de franjas horarias sean aplicables una vez que se reabra el espacio aéreo de Ucrania. Se propusieron otras medidas para ayudar a Ucrania a restablecer la conectividad con la UE y proteger su mercado.
Finalmente, la propuesta aborda la importancia de mejorar la transparencia y la coordinación al otorgar excepciones a JNUS. El objetivo de la Comisión es aumentar la cooperación entre los coordinadores de franjas horarias en los Estados miembros y, por lo tanto, aumentar la transparencia dentro del mecanismo de excepciones JNUS. Si el Consejo y el Parlamento de la UE lo adoptan, el nuevo reglamento entrará en vigor el 30 de Octubre de 2022. Las medidas se mantendrían vigentes hasta que se estime que el tráfico aéreo se haya recuperado por completo.
European air slots
Exception regime for airlines in Europe
On July 12, 2022, the European Commission (EC) issued a proposal for a regulation submitted for approval by the Council and the Parliament of the European Union (EU) to allow the air slot regime to respond more flexibly in the future. The European Commission (EC) presents to the Council and the Parliament of the European Union (EU) a proposal to allow a more flexible regime of exceptions under the rule of use it or lose it.
Its goal is to make the air traffic market more resilient to large-scale disruptions such as the COVID-19 crisis or the war in Ukraine. Due to the COVID-19 pandemic, air traffic suffered an unprecedented drop in passenger demand in 2020 and early 2021.
Although passenger demand decreased in 2020 and 2021, Regulation 95/93 on common rules for the allocation of slots in community airports depended on passenger demand to determine the slot regime. With the rule of use it or lose it established in the Regulation in its Article 10, the airlines feared losing their slots in European airports. However, as that rule was suspended from February 1, 2020 to March 27, 2021, the airlines kept their slots, allowing them to slowly recover their activity after the pandemic.
Following the unprecedented crisis, the EU adopted the approach of targeting slot relief to what is necessary and balanced by introducing certain pro-competitive aspects. Since established airlines had an advantage over new entrants, the slot usage rate was gradually raised from 0% to 64% to avoid the risk of anti-competitive effects. When the slot usage rate was at 0%, several New Justified Non-Slot Usage (JNUS) exceptions were introduced as an additional safeguard.
passenger aircraft at the airport with access to boarding
In its proposal to modify Regulation No. 95/93, the Commission is willing to return to the standard rate of use of slots of 80% from October 30, 2022 (currently 64% during the summer of 2022) and, at the same time, expand the option to use the JNUS tool. The use of these exceptions would be authorized in situations of epidemiological emergencies, natural disasters or widespread political unrest that have a disruptive effect on air travel, as new threats have arisen with the Russian invasion of Ukraine. Under its proposal, the Commission would have the power, as a mechanism of last resort, to reduce the rate of use of slots if air traffic levels fall below 80% of 2019 levels in the corresponding period.
Furthermore, in its proposal, the Commission proposes several measures to mitigate the consequences of the Russian invasion of Ukraine. The Commission suggests using the flexibility granted under Article 8 Paragraph 4 of the Slot Regulation to reschedule slots used for direct routes affected by the ban on entering Russian, Belarusian and Ukrainian airspace. In addition, the Commission proposes to include a 16-week recovery period before slot usage requirements become applicable once Ukraine’s airspace is reopened. Other measures were proposed to help Ukraine restore connectivity with the EU and protect its market.
Finally, the proposal addresses the importance of improving transparency and coordination when granting exceptions to JNUS. The Commission’s objective is to increase cooperation between slot coordinators in the Member States and thereby increase transparency within the JNUS exceptions mechanism. If the Council and the Parliament of the EU adopt it, the new regulation will enter into force on October 30, 2022. The measures would remain in force until it is estimated that air traffic has fully recovered.
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Aerolíneas Argentinas aprueba estados contable 2021
Aerolíneas Argentinas ha informado la aprobación de sus estados contables al 31 de Diciembre de 2021, en la cual anunció que las pérdidas se habían reducido más de un tercio respecto de 2019. Las pérdidas reconocidas en los estados contables llegaron a AR$ 45.000 millones de Pesos, unos US$ 450 millones de Dólares al tipo de cambio oficial promedio que no reflejan los US$ 650 millones de Dólares aportados por el Estado.
Mientras el gobierno nacional y el sector privado del turismo mantienen sus diferencias respecto a los impuestos que afectan a la actividad, Aerolíneas Argentinas continúa generando déficit en sus números y es subvencionada por el Estado. Se estima que cada contribuyente aporta al pago de entre uno y dos millones de Dólares diarios para sostener a una línea aérea que usa menos del 5% de los argentinos.
Durante 2021 el total de pasajeros transportados fue un 50% menor que los más de diez millones transportados en 2019, por lo que las pérdidas por pasajero transportado subieron más de un 30% comparando el año 2019 contra 2021. En tanto, el presupuesto nacional 2022 contempla una partida adicional de AR$ 9.357 millones de Pesos para actualizar los AR$ 63.551 millones de Pesos asignados en Diciembre 2021 a Aerolíneas Argentinas, un 15% más que el año pasado, lo cual claramente no cubre la inflación. Entre Enero a Abril 2022, la aerolínea recibió fondos desde el Gobierno Nacional por unos AR$ 24 millones de Pesos, lo que equivale a US$ 222,6 millones de Dólares.
Aerolíneas Argentinas has reported the approval of its financial statements as of December 31, 2021, in which it announced that losses had been reduced by more than a third compared to 2019. The losses recognized in the financial statements reached AR$ 45,000 million pesos, about US$ 450 million dollars at the average official exchange rate that does not reflect the US$ 650 million dollars contributed by the State.
While the national government and the private tourism sector maintain their differences regarding the taxes that affect the activity, Aerolíneas Argentinas continues to generate a deficit in its numbers and is subsidized by the State. It is estimated that each taxpayer contributes to the payment of between one and two million dollars a day to support an airline that uses less than 5% of Argentines.
During 2021, the total number of passengers transported was 50% less than the more than ten million transported in 2019, so the losses per transported passenger increased by more than 30% comparing the year 2019 against 2021. Meanwhile, the 2022 national budget contemplates an additional item of AR$ 9,357 million Pesos to update the AR$ 63,551 million Pesos assigned in December 2021 to Aerolíneas Argentinas, 15% more than last year, which clearly does not cover inflation. Between January and April 2022, the airline received funds from the National Government for around AR$24 million Pesos, which is equivalent to US$222.6 million Dollars.
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Tribunal confirma aprobación de inyección capital público
El 22 de Junio de 2022, el Tribunal General de la Unión Europea (UE) confirmó la legalidad de la Decisión de la Comisión Europea de 9 de junio de 2020 por la que se aprueba la recapitalización pública de Finnair por un importe de unos € 500 millones de Euros.
En Junio de 2020, el Gobierno de Finlandia notificó a la Comisión una ayuda para proyectos en forma de recapitalización por un importe de entre € 499 y 512 millones Euros. El objetivo era garantizar la viabilidad de la aerolínea finlandesa, que se enfrentaba a importantes dificultades financieras debido al impacto del brote de COVID-19. El 9 de Junio de 2020, la Comisión declaró la ayuda compatible sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra b), del TFUE de conformidad con el «Marco temporal para las medidas de ayuda estatal en apoyo de la economía en el actual brote de COVID-19».
Recurso de Ryanair
Esta decisión fue impugnada por Ryanair ante el Tribunal General de la UE el 30 de Octubre de 2020. En apoyo del recurso, la demandante invocó cuatro motivos. En primer lugar, Ryanair alegó que la Comisión aplicó incorrectamente el artículo 107 TFUE, apartado 3, letra b), y aplicó incompletamente el Marco Temporal. En segundo lugar, Ryanair alegó que la Comisión había violado disposiciones específicas del TFUE y los principios generales del Derecho europeo relativos a la prohibición de discriminación, la libre prestación de servicios y el libre establecimiento. En tercer lugar, Ryanair alegó que la Comisión no incoó un procedimiento de investigación formal y violó los derechos procesales de la demandante. En cuarto lugar, Ryanair alegó que la Comisión había violado su deber de motivación.
Sentencia del Tribunal General
En primer lugar, Ryanair consideró que la decisión de la Comisión violaba sus derechos procesales basados en el artículo 4 del Reglamento 2015/1589. En su tercer motivo, en el que Ryanair se refería a sus motivos primero y segundo, se desarrollaron seis partes.
Ryanair alegó que la Comisión no había demostrado que la medida controvertida sirviera para remediar una perturbación grave de la economía finlandesa. En su fallo, el Tribunal declaró que el artículo 107.3,b) no exige que la ayuda sea capaz de remediar la grave perturbación de la economía.
Ryanair alegó asimismo que la medida controvertida se apartaba de determinados requisitos establecidos en el punto 3.11 del Marco Temporal, a saber, el requisito de que las medidas individuales de recapitalización deben incluir un mecanismo de intensificación que aumente la remuneración del Estado para incentivar al beneficiario a recomprar las aportaciones de capital del Estado y una medida que prohíba a los beneficiarios adquirir una participación de más del 10% en empresas competidoras vinculadas al reembolso del 75% de la medida de ayuda. Por otra parte, la Comisión y Finlandia alegaron que determinadas circunstancias específicas justificaban la no aplicación de estos requisitos.
El Tribunal General consideró que el punto 61 y el punto 3.11.7 del Marco temporal no eximen a la Comisión de la obligación de evaluar si el mecanismo de intensificación es adecuado dadas las circunstancias. En el caso de autos, el Tribunal General concluyó que el mecanismo de intensificación no era adecuado. En efecto, habida cuenta de las características muy particulares de la medida controvertida, la obligación de Finlandia de vender la participación en el capital adquirido en virtud del mecanismo de intensificación habría dado lugar a un cambio en la estructura de capital del beneficiario, que va más allá del objetivo del mecanismo de aumento establecido en los puntos 61 y 62 del Marco temporal. A la luz de la excepción de la Comisión a la prohibición de adquisición establecida en el punto 74 de las Directrices temporales, el Tribunal de Justicia aceptó la alegación de la Decisión impugnada por la que se determinaba que la medida vinculada al reembolso del 75% de la medida de ayuda no era adecuada, ya que el Estado miembro de que se trata estaría obligado a reducir su participación en el capital del beneficiario a un nivel anterior a la COVID-19.
Ryanair consideró que la Comisión tenía la obligación de sopesar los efectos positivos esperados de la medida frente a los efectos adversos entre los Estados miembros. En su sentencia, el Tribunal General desestimó la alegación de la demandante. Consideró que tal obligación no puede deducirse de la naturaleza de las ayudas compatibles ni puede derivarse de las Directrices temporales.
La compañía irlandesa alegó que la Comisión incurrió en un error de apreciación del importante poder de mercado de Finnair. En su motivo, la demandante sostuvo que el nivel de congestión en el aeropuerto de Helsinki y el número de franjas horarias no dicen nada sobre un peso significativo en el mercado. Utilizó principalmente el hecho de que el 68,4% de todos los pasajeros que salían y llegaban al aeropuerto de Helsinki en 2019 eran transportados por Finnair. El Tribunal General rechazó este argumento afirmando que [la cuota de tragamonedas de Finnair no es suficiente para perturbar los diversos mercados de oferta y demanda hacia o desde el aeropuerto de Helsinki, ya que sigue habiendo un gran número de franjas horarias disponibles. Además, Ryanair también argumentó que el control estatal sobre el Gerente del Aeropuerto de Helsinki, Finavia, desalentó a Finavia a cooperar con aerolíneas de bajo costo en el desarrollo de aeropuertos regionales. El Tribunal General también desestimó esta alegación, al considerar que no era pertinente para el litigio de que se trata.
Ryanair también alegó que la Comisión aplicaba un trato diferente a las compañías aéreas en una situación similar que explotaban rutas con origen o destino en Finlandia al favorecer a Finnair sin justificación objetiva y, por lo tanto, violó el principio de no discriminación. Sin embargo, el Tribunal General consideró que la ayuda de que se trata tenía un objetivo legítimo y era necesaria, adecuada y proporcionada para alcanzar dicho objetivo.
Además, la demandante alegó que la medida de ayuda vulneraba la libre prestación de servicios y la libertad de establecimiento. A este respecto, el Tribunal General concluyó que Ryanair no identificó los elementos de hecho o de Derecho que harían que la ayuda produjera un efecto restrictivo de las libertades. En efecto, Ryanair no demostró cómo el carácter exclusivo de la ayuda podía disuadir a las compañías aéreas de establecerse en Finlandia o de prestar servicios desde ese país o hacia él.
Por último, la low cost Ryanair alegó que la Comisión no respetó la obligación de motivación, alegando que la Comisión no aportó un razonamiento suficiente o convincente en diferentes materias. Sin embargo, el Tribunal General concluyó que la Comisión había presentado un razonamiento suficiente en la Decisión impugnada o no estaba obligada a presentar ninguno. Sobre esta base, el Tribunal General desestimó el recurso de Ryanair y confirmó la legalidad de la decisión de la Comisión por la que se autorizaba la ayuda en favor de Finnair sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra b), de conformidad con el Marco Temporal, por lo que no infringía el Derecho europeo.
La pandemia de COVID-19 ha tenido un gran impacto en el transporte aéreo en Europa, colocando así a la gran mayoría de las compañías aéreas, los operadores de asistencia en tierra y los aeropuertos en serias dificultades financieras. Con el fin de mitigar los efectos negativos de la crisis, la Comisión aprobó rápidamente, en condiciones favorables, numerosas medidas de ayuda notificadas por los Estados para sus compañías aéreas. De hecho, desde el comienzo de la crisis del coronavirus, la Comisión ha aprobado más de 50 regímenes de ayuda y ayudas individuales para el sector de las compañías aéreas sobre la base del Marco temporal para Deutsche Lufthansa, Brussels Airlines, airBaltic y Finnair; como compensación por los daños causados por COVID-19 para las aerolíneas suecas, las aerolíneas francesas y Condor; en forma de ayuda de salvamento para TAP y SATA Airlines; y sobre la base del artículo 107, apartado 2, letra b), del TFUE para SAS y Blue Air. Ryanair interpuso recursos contra casi todas las decisiones de la Comisión por las que se autorizaban ayudas estatales a las compañías aéreas.
La sentencia en este caso confirma el amplio margen de maniobra de la Comisión Europea para determinar las condiciones de compatibilidad de las ayudas en relación con la pandemia. Al igual que en la presente sentencia, el Tribunal General no siguió el razonamiento de Ryanair en la mayoría de los recursos de casación. Ryanair solo ganó tres asuntos ante el Tribunal General. En estas sentencias, recordemos que el Tribunal General consideró que la falta de motivación constituía el mayor riesgo de anulación en este tipo de asuntos debido al considerable número de ayudas relacionadas con la pandemia notificadas a la Comisión y, excepcionalmente, el Tribunal General había suspendido los efectos de su anulación a la espera de la adopción de nuevas decisiones. La Comisión había aprobado de nuevo en cuestión de semanas la misma ayuda en favor de KLM Airlines, TAP Air Portugal y Condor Airlines.
El Tribunal General aún no se ha pronunciado sobre una serie de recursos de Ryanair contra las decisiones de la Comisión por las que se autorizan ayudas individuales a Air France, Lufthansa Airlines, Brussels Airlines, Nordica, Condor Airlines, airBaltic, KLM Airlines, TAP Air Portugal y Croatia Airlines. Cabe señalar que, en sus últimos recursos, Ryanair había desarrollado nuevos argumentos de anulación, haciendo hincapié en la violación de los principios generales de liberalización del transporte aéreo y en la obligación de la Comisión de incoar un procedimiento de investigación formal. Sin embargo, estos nuevos motivos no prosperaron.
La ayuda en cuestión no fue la única concedida a Finnair durante el brote de COVID-19. Antes de la medida de recapitalización aprobada en Junio de 2020, la Comisión había autorizado el 19 de Mayo de 2020 una garantía estatal para un préstamo a Finnair. Esta decisión también fue impugnada por Ryanair ante el Tribunal General, que desestimó este recurso en su sentencia de 14 de Abril de 2021. Sin embargo, estas medidas públicas no fueron suficientes para que Finnair superara sus dificultades financieras causadas por la crisis de la COVID-19. Las autoridades finlandesas notificaron una medida de ayuda adicional en forma de préstamo híbrido de € 351,38 millones Euros para compensar los daños sufridos por Finnair entre el 16 de Marzo y el 31 de Diciembre de 2020 sobre la base del artículo 107, apartado 2, letra b), del TFUE. La ayuda fue aprobada el 12 de Marzo de 2021. Las autoridades finlandesas notificaron otra medida de ayuda en la misma forma por un importe de € 48,6 millones de Euros. Esta ayuda fue aprobada el 10 de Febrero de 2022.
Finnair public recapitalization
Court confirms approval of public capital injection
On June 22, 2022, the General Court of the European Union (EU) confirmed the legality of the European Commission Decision of June 9, 2020 approving the public recapitalization of Finnair for an amount of around € 500 millions of Euros.
In June 2020, the Government of Finland notified the Commission of project aid in the form of recapitalization amounting to between € 499 million and € 512 million. The aim was to ensure the viability of the Finnish airline, which was facing significant financial difficulties due to the impact of the COVID-19 outbreak. On June 9, 2020, the Commission declared the aid compatible on the basis of Article 107, paragraph 3, letter b) of the TFEU in accordance with the «Temporary framework for state aid measures in support of the economy in the current covid-19 outbreak».
Ryanair resource
This decision was challenged by Ryanair before the General Court of the EU on October 30, 2020. In support of the appeal, the applicant invoked four grounds. Firstly, Ryanair claimed that the Commission incorrectly applied Article 107(3)(b) TFEU and incompletely applied the Temporary Framework. Second, Ryanair claimed that the Commission had violated specific provisions of the TFEU and the general principles of European law relating to the prohibition of discrimination, the freedom to provide services and the freedom of establishment. Third, Ryanair argued that the Commission failed to open a formal investigation procedure and violated the complainant’s procedural rights. Fourth, Ryanair claimed that the Commission had breached its duty to state reasons.
General Court Judgment
First, Ryanair considered that the Commission’s decision violated its procedural rights based on Article 4 of Regulation 2015/1589. In its third plea, in which Ryanair referred to its first and second pleas, six parts were developed.
Ryanair argued that the Commission had not shown that the contested measure served to remedy a serious disturbance in the Finnish economy. In its ruling, the Court stated that Article 107.3(b) does not require that the aid be capable of remedying the serious disturbance to the economy.
Ryanair also argued that the contested measure deviated from certain requirements set out in point 3.11 of the Temporary Framework, namely the requirement that individual recapitalization measures must include an escalation mechanism that increases the State’s remuneration in order to encourage the beneficiary to buy back the capital contributions from the State and a measure that prohibits the beneficiaries from acquiring a stake of more than 10% in competing companies linked to the reimbursement of 75% of the aid measure. Furthermore, the Commission and Finland argued that certain specific circumstances justified the non-application of these requirements.
The General Court considered that point 61 and point 3.11.7 of the Temporary Framework do not exempt the Commission from the obligation to assess whether the escalation mechanism is appropriate in the circumstances. In the present case, the General Court concluded that the escalation mechanism was not appropriate. Indeed, given the very particular characteristics of the contested measure, Finland’s obligation to sell the stake in the capital acquired under the intensification mechanism would have given rise to a change in the capital structure of the beneficiary, which goes beyond the objective of the increase mechanism established in points 61 and 62 of the Temporary Framework. In light of the Commission’s exception to the acquisition ban set out in point 74 of the Temporary Guidelines, the Court of Justice upheld the claim in the contested decision that the measure linked to the reimbursement of 75% of the aid measure was not appropriate, as the Member State concerned would be obliged to reduce its participation in the beneficiary’s capital to a pre-COVID-19 level.
Ryanair considered that the Commission had an obligation to weigh the expected positive effects of the measure against the adverse effects between Member States. In its judgment, the General Court rejected the applicant’s argument. It considered that such an obligation cannot be inferred from the nature of the compatible aid, nor can it be derived from the Temporary Guidelines.
The Irish carrier argued that the Commission made a mistake in assessing Finnair’s significant market power. In its plea, the applicant argued that the level of congestion at Helsinki airport and the number of slots do not say anything about a significant weight in the market. It mainly used the fact that 68.4% of all passengers leaving and arriving at Helsinki airport in 2019 were carried by Finnair. The General Court rejected this argument stating that [Finnair’s slot share is not sufficient to disrupt the various supply and demand markets to or from Helsinki airport, as there are still a large number of available slots. Furthermore, Ryanair also argued that state control over Helsinki Airport manager Finavia discouraged Finavia from cooperating with low-cost airlines in the development of regional airports. The General Court also rejected this argument, considering that it was not relevant to the dispute in question.
Ryanair also claimed that the Commission treated similarly situated airlines operating routes to and from Finland differently by favoring Finnair without objective justification and thus breached the principle of non-discrimination. However, the General Court found that the aid in question had a legitimate objective and was necessary, adequate and proportionate to achieve that objective.
Furthermore, the applicant argued that the aid measure infringed the freedom to provide services and the freedom of establishment. In this respect, the General Court concluded that Ryanair failed to identify the factual or legal elements that would make the aid have a restrictive effect on freedoms. Indeed, Ryanair did not demonstrate how the exclusive nature of the aid could dissuade airlines from establishing themselves in Finland or from providing services to or from that country.
Finally, the low cost airline Ryanair argued that the Commission did not respect the obligation to state reasons, alleging that the Commission did not provide sufficient or convincing reasoning in different matters. However, the General Court concluded that the Commission had presented sufficient reasoning in the contested decision or was not required to present any. On this basis, the General Court dismissed Ryanair’s appeal and upheld the legality of the Commission’s decision authorizing the aid in favor of Finnair on the basis of Article 107(3)(b) in accordance with the Temporary Framework, so it did not infringe European law.
The COVID-19 pandemic has had a major impact on air transport in Europe, thus placing the vast majority of airlines, ground handling operators and airports in serious financial difficulties. In order to mitigate the negative effects of the crisis, the Commission quickly approved, on favorable terms, numerous aid measures notified by the States for their airlines. In fact, since the beginning of the coronavirus crisis, the Commission has approved more than 50 aid schemes and individual aid for the airline sector on the basis of the Temporary Framework for Deutsche Lufthansa, Brussels Airlines, airBaltic and Finnair; as compensation for damages caused by COVID-19 for Swedish airlines, French airlines and Condor; in the form of rescue aid for TAP and SATA Airlines; and on the basis of article 107, paragraph 2, letter b), of the TFEU for SAS and Blue Air. Ryanair brought appeals against almost all Commission decisions authorizing state aid to airlines.
The ruling in this case confirms the wide margin of maneuver of the European Commission to determine the compatibility conditions of the aid in relation to the pandemic. As in the present judgment, the General Court did not follow Ryanair’s reasoning in most of the appeals. Ryanair only won three cases before the General Court. In these judgments, let us recall that the General Court considered that the lack of reason constituted the greatest risk of annulment in this type of case due to the considerable number of aids related to the pandemic notified to the Commission and, exceptionally, the General Court had suspended the effects of its annulment pending the adoption of new decisions. The Commission had again approved in a matter of weeks the same aid in favor of KLM Airlines, TAP Air Portugal and Condor Airlines.
The General Court has not yet ruled on a series of appeals by Ryanair against Commission decisions authorizing individual aid to Air France, Lufthansa Airlines, Brussels Airlines, Nordica, Condor Airlines, airBaltic, KLM Airlines, TAP Air Portugal and Croatia Airlines. It should be noted that, in its latest appeals, Ryanair had developed new arguments for annulment, emphasizing the violation of the general principles of liberalization of air transport and the obligation of the Commission to open a formal investigation procedure. However, these new reasons did not prosper.
The aid in question was not the only one granted to Finnair during the COVID-19 outbreak. Before the recapitalization measure approved in June 2020, the Commission had authorized on May 19, 2020 a state guarantee for a loan to Finnair. This decision was also challenged by Ryanair before the General Court, which dismissed this appeal in its judgment of April 14, 2021. However, these public measures were not enough for Finnair to overcome its financial difficulties caused by the COVID-19 crisis. 19. The Finnish authorities notified an additional aid measure in the form of a hybrid loan of € 351.38 million Euros to compensate the damages suffered by Finnair between March 16 and December 31, 2020 on the basis of Article 107, paragraph 2, letter b) of the TFEU. The aid was approved on March 12, 2021. The Finnish authorities notified another aid measure in the same way for an amount of € 48.6 million Euros. This aid was approved on February 10, 2022.
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El Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos ha emitido una Declaración de Derechos para los pasajeros de aerolíneas con discapacidades y un nuevo aviso de asientos de familiares de la aerolínea.
El DOT ha publicado una Declaración de Derechos de Pasajeros de Aerolíneas con Discapacidades de diez puntos que describe los derechos fundamentales de los viajeros aéreos con discapacidades. También publicó un aviso alentando a las aerolíneas estadounidenses a adoptar políticas para garantizar que los niños de trece años o menos estén sentados con un adulto acompañante a bordo de los vuelos.
Declaración de Derechos de los Pasajeros de Líneas Aéreas con Discapacidades La Declaración de Derechos, que se aplica a todos los vuelos de aerolíneas estadounidenses y vuelos de aerolíneas extranjeras hacia / desde los Estados Unidos, no amplía los derechos establecidos de los viajeros aéreos con discapacidades, sino que proporciona un resumen de la ley existente.
De conformidad con la Ley de Reautorización de la Administración Federal de Aviación (FAA) de 2018, las aerolíneas estadounidenses y extranjeras deben incluir la Declaración de Derechos en sus sitios web y en cualquier notificación o comunicación previa al vuelo proporcionada a los pasajeros que hayan alertado a las aerolíneas con anticipación de su necesidad de adaptaciones relacionadas con la discapacidad. Las aerolíneas también deben garantizar que sus empleados y contratistas reciban capacitación sobre las responsabilidades descritas en la Declaración de Derechos. El DOT ha declarado que requerirá que las aerolíneas presenten sus planes de capacitación al DOT en el futuro, y que la información de presentación se proporcionará en una fecha posterior.
La Declaración de Derechos consiste en: el derecho a ser tratado con dignidad y respeto; el derecho a recibir información sobre los servicios y las capacidades y limitaciones de las aeronaves; el derecho a recibir información en un formato accesible; el derecho a instalaciones aeroportuarias accesibles; el derecho a la asistencia en los aeropuertos; el derecho a la asistencia en la aeronave; el derecho a viajar con un dispositivo de asistencia o un animal de servicio; el derecho a recibir alojamiento para sentarse; el derecho a características accesibles de la aeronave; y el derecho a la resolución de una cuestión relacionada con la discapacidad.
Aviso sobre asientos de niños con adultos acompañantes El DOT también publicó un aviso alentando a las aerolíneas estadounidenses a adoptar políticas que permitan que los niños de 13 años o menos se sienten junto a un adulto acompañante, pero solo en la medida máxima posible y sin costo adicional, de acuerdo con la Ley de Extensión, Seguridad y Protección de la FAA de 2016. Aunque el DOT señala que las quejas sobre asientos familiares constituyen un pequeño porcentaje del total de quejas presentadas ante [DOT] contra las aerolíneas, cree que incluso un incidente es demasiado y alienta (pero no requiere) a las aerolíneas a adoptar políticas que tengan en cuenta lo siguiente:
Las aerolíneas estadounidenses que permiten a los pasajeros reservar asientos al reservar boletos «deben considerar una política para asignar sin cargo asientos adyacentes a un niño pequeño y su adulto acompañante que viaja en el mismo boleto simultáneamente con la reserva en la medida en que el inventario de asientos esté disponible».
Si no hay asientos adyacentes disponibles en la reserva, las aerolíneas deben proporcionar «información clara y precisa al padre u otro adulto que viaje con el niño pequeño para permitir que el adulto tome decisiones informadas sobre cómo proceder».
Las aerolíneas deben sentar a un niño pequeño y a un adulto acompañante juntos si «compran boletos en la misma clase de servicio o tipo de tarifa, incluida la economía básica». Reconociendo que «las tarifas económicas básicas generalmente no permiten a los pasajeros seleccionar sus asientos», el DOT recomienda que «si un adulto que viaja con un niño pequeño ha comprado dos boletos económicos básicos, las aerolíneas deben permitirles sentarse juntos, aunque las aerolíneas aún no les permitan seleccionar sus asientos específicos».
Las aerolíneas no están obligadas a proporcionar una asignación de asiento que resulte en una mejora a otra clase de cabina o un asiento con espacio adicional para las piernas o espacio de asiento para el cual normalmente se requiere un pago adicional.
Las aerolíneas que no proporcionan asignaciones de asientos en el momento de la reserva sin costo adicional para aquellos que viajan con niños o que tienen asientos abiertos «deben tener una política y procedimientos establecidos para garantizar que los adultos que viajan con niños pequeños puedan sentarse de modo que al menos un adulto acompañante esté adyacente a cada niño pequeño sin costo adicional». Esto se puede lograr, por ejemplo, permitiendo que un adulto acompañante aborde lo suficientemente temprano como para obtener asientos adyacentes, o bloqueando los asientos para estos viajeros sin costo adicional. Si se utiliza el bloqueo de asientos, la aerolínea debe asegurarse de que se bloquee un número «adecuado» de asientos para satisfacer la demanda anticipada.
Las aerolíneas deben tener políticas que permitan a los empleados hacer ajustes inmediatos según sea necesario para facilitar el asiento de los niños con adultos acompañantes. El DOT «espera» que las aerolíneas estadounidenses revisen sus políticas de asientos y las revisen según sea necesario según el aviso. Además, el DOT revisará las políticas y prácticas de las aerolíneas en noviembre de 2022 para evaluar si cumplen con las expectativas articuladas en el aviso. Si el DOT determina que «las políticas y prácticas de asientos de las aerolíneas son barreras para que un niño se siente junto a un miembro adulto de la familia u otro adulto acompañante», el DOT podría tomar medidas adicionales, lo que podría incluir una «reglamentación u otras acciones para prohibir que las aerolíneas cobren tarifas por sentar a niños pequeños junto a un adulto acompañante».
US DOT passenger rights
Statement of Rights Disabilities/Accompanying Children
The US Department of Transportation (DOT) has issued a Bill of Rights for Airline Passengers with Disabilities and a new Airline Family Seat Notice.
The DOT has published a ten-point Bill of Rights for Airline Passengers with Disabilities that outlines the fundamental rights of air travelers with disabilities. It also posted an advisory encouraging US airlines to adopt policies to ensure that children thirteen and younger are seated with an accompanying adult on board flights.
Bill of Rights for Airline Passengers with Disabilities The Bill of Rights, which applies to all U.S. airline flights and foreign airline flights to/from the United States, does not expand on the established rights of air travelers with disabilities, but instead provides a summary of existing law.
Pursuant to the Federal Aviation Administration (FAA) Reauthorization Act of 2018, U.S. and foreign airlines are required to include the Bill of Rights on their websites and in any pre-flight notification or communication provided to passengers who have alerted airlines in advance of your need for disability-related accommodations. Airlines must also ensure that their employees and contractors receive training on the responsibilities outlined in the Bill of Rights. DOT has stated that it will require airlines to submit their training plans to DOT in the future, with submission information to be provided at a later date.
The Bill of Rights consists of: the right to be treated with dignity and respect; the right to receive information about services and aircraft capabilities and limitations; the right to receive information in an accessible format; the right to accessible airport facilities; the right to assistance at airports; the right to assistance on the aircraft; the right to travel with an assistive device or service animal; the right to receive accommodation to sit; the right to accessible features of the aircraft; Y the right to resolution of a disability-related issue.
Notice about child seats with accompanying adults The DOT also posted an advisory encouraging U.S. airlines to adopt policies that allow children 13 and younger to sit next to an accompanying adult, but only to the maximum extent possible and at no additional cost, in accordance with the DOT Act. 2016 FAA Outreach, Safety and Security. Although DOT notes that family seat complaints make up a small percentage of all complaints filed with [DOT] against airlines, it believes that even one incident is too many and encourages (but does not requires) airlines to adopt policies that take into account the following:
U.S. airlines that allow passengers to reserve seats when reserving tickets «should consider a policy to assign free of charge adjacent seats to a small child and their accompanying adult traveling on the same ticket simultaneously with the reservation to the extent that the inventory of seats are available«.
If there are no adjacent seats available in the reservation, airlines must provide «clear and accurate information to the parent or other adult traveling with the small child to enable the adult to make informed decisions about how to proceed».
Airlines must seat a small child and an accompanying adult together if they «purchase tickets in the same class of service or fare type, including basic economy». Recognizing that «basic economy fares generally do not allow passengers to select their seats», the DOT recommends that «if an adult traveling with a small child has purchased two basic economy tickets, airlines must allow them to sit together, although airlines still do not allow them to select their specific seats».
Airlines are not required to provide a seat assignment that results in an upgrade to another cabin class or a seat with extra legroom or seat space for which additional payment is normally required. Airlines that do not provide seat assignments at the time of booking at no additional cost to those traveling with children or who have open seats «must have a policy and procedures in place to ensure that adults traveling with small children are able to be seated safely that at least one accompanying adult be adjacent to each small child at no additional cost». This can be achieved, for example, by allowing an accompanying adult to board early enough to obtain adjacent seats, or by blocking seats for these travelers at no additional cost. If seat blocking is used, the airline must ensure that an «adequate» number of seats are blocked to meet anticipated demand.
Airlines must have policies that allow employees to make immediate adjustments as needed to facilitate the seating of children with accompanying adults. The DOT «expects» US airlines to review their seating policies and revise them as necessary based on the advisory. Additionally, DOT will review airline policies and practices in November 2022 to assess whether they meet the expectations articulated in the notice. If DOT determines that «airline seating policies and practices are barriers to a child being seated with an adult family member or other accompanying adult», DOT may take additional action, which could include a «regulation or other action to prohibit airlines from charging fees for seating small children next to an accompanying adult».
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Las empresas que gestionan judicialmente el Grupo Itapemirim en su proceso de recuperación judicial se han declarado en quiebra de la empresa de transporte. EXM Partners y el bufete de abogados Mandel Advocacia presentaron la demanda ante el Tribunal de Justicia de São Paulo el Viernes 15/07. El Administrador califica el proceso de recuperación de la empresa como conflictivo desde su nacimiento y un completo caos y cita que las bolsas de control bursátil entre Sidnei Piva, ausente desde Febrero 2020, y Camila de Souza Valdívia invalidaron los intentos de hacer una gestión profesional de la empresa. Además, los dos recibieron millones de la compañía para negociaciones corporativas y contratos dudosos. También se cita de un número muy alto de incidentes, como la impugnación de pagos que habían sido determinados por la justicia y el retraso de otros pagos, lo que aumentó la deuda del grupo.
Además de acusar a la familia Cola, la antigua empresa matriz del grupo y el ex-Gerente Sidnei Piva, son acusados de utilizar los recursos de la compañía para su propio beneficio. «Los Rerecoverers se consideraban autorizados para invertir en una aerolínea, nacida de esta iniciativa la trágica historia de ITA Linhas Aéreas, cuya operación duró poco más de seis meses, consumió R$ 42 millones de Reales de recursos del Grupo Itapemirim, dinero que inicialmente pertenecía a acreedores, perjudicó a miles de consumidores y trabajadores, lo que genera, hasta el día actual, inestimable responsabilidad judicial», dice el documento.
Bankruptcy filing Itapemirim
Administrator requests bankruptcy Grupo Itapemirim
The companies that judicially manage the Itapemirim Group in its judicial recovery process have declared bankruptcy of the transport company. EXM Partners and the law firm Mandel Advocacia filed the lawsuit with the Court of Justice of São Paulo on Friday 07/15. The Administrator describes the process of recovery of the company as conflictive since its inception and a complete chaos and cites that the stock exchanges between Sidnei Piva, absent since February 2020, and Camila de Souza Valdívia invalidated the attempts to carry out a professional management of the company. In addition, the two received millions from the company for corporate negotiations and dubious contracts. He also cites a very high number of incidents, such as the challenge of payments that had been determined by the courts and the delay of other payments, which increased the group’s debt.
In addition to accusing the Cola family, the group’s former parent company and former Manager Sidnei Piva, they are accused of using the company’s resources for their own benefit. «The Rerecoverers considered themselves authorized to invest in an airline, born from this initiative the tragic history of ITA Linhas Aéreas, whose operation lasted just over six months, consumed R$ 42 million Reais of resources of the Itapemirim Group, money that initially belonged to creditors, harmed thousands of consumers and workers, which generates, to this day, inestimable judicial responsibility», the document says.
Pedido de falência Itapemirim
Administrador pede falência Grupo Itapemirim
As empresas que administram judicialmente o Grupo Itapemirim em seu processo de recuperação judicial declararam falência da transportadora. A EXM Partners e o escritório Mandel Advocacia entraram com a ação no Tribunal de Justiça de São Paulo na sexta-feira 15/07. El Administrador califica el proceso de recuperación de la empresa como conflictivo desde su nacimiento y un completo caos y cita que las bolsas de control bursátil entre Sidnei Piva, ausente desde Febrero 2020, y Camila de Souza Valdívia invalidaron los intentos de hacer una gestión profesional de a empresa. Além disso, os dois receberam milhões da empresa por negociações societárias e contratos duvidosos. Também são citados um número muito elevado de incidentes, como a impugnação de pagamentos que haviam sido determinados pelos tribunais e o atraso de outros pagamentos, o que aumentou a dívida do grupo.
Além de acusar a família Cola, antiga controladora do grupo e ex-gerente Sidnei Piva, eles são acusados de usar os recursos da empresa em benefício próprio. “Os Recuperadores se consideraram autorizados a investir em uma companhia aérea, nascido dessa iniciativa a trágica história da ITA Linhas Aéreas, cuja operação durou pouco mais de seis meses, consumiu R$ 42 milhões de reais de recursos do Grupo Itapemirim, dinheiro que inicialmente pertencia ao credores, prejudicou milhares de consumidores e trabalhadores, o que gera, até hoje, responsabilidade judicial inestimável», diz o documento.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Tj-sp.jusbrasil.com.br / Itapemirim.com.br / Airgways.com AW-POST: 202207221147AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
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