AW | 2021 04 27 17:17 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Qantas plantea interrogantes sobre apoyo del Gobierno a aerolíneas
La introducción de las crisis de la pandemia ha generado en el mercado australiano una fuerte disputa de derechos en la aviación comercial. Cuando Virgin Airlines Australia había ingresado en el colapso tras la supresión de los vuelos, el Director Ejecutivo de Qantas Airways, Alan Joyce, advirtió contra el rescate de la aerolínea. Dijo que el Gobierno no debería elegir ganadores y perdedores rescatando a empresas mal administradas. El Gobierno de Australia posteriormente rechazó la solicitud de Virgin Australia de un préstamo de AU$ 1.400 millones de Dólares australianos y en cuestión de semanas el principal rival de Qantas Airways entró en la administración, un proceso que condujo a 4.000 pérdidas de empleos y una gran reducción de la capacidad bajo el nuevo propietario Bain Capital emergía como una compañía más pequeña. Desde entonces, la perspectiva que Qantas Airways ha adoptado ha sido un enfoque más positivo hacia la ayuda financiera y ha aumentado hasta AU$ 2.000 millones a través de planes Covid-19 financiados por los contribuyentes. Esto ha mantenido sus aviones volando durante la pandemia.
A diferencia de los gobiernos de Francia, Alemania y Nueva Zelanda; Australia ha decidido no tomar una participación accionaria en su aerolínea nacional o adjuntar condiciones estrictas al efectivo del rescate. Los sindicatos y los rivales de Qantas ahora están llorando mal con Rex Airlines, una aerolínea regional, calificando el esquema de apoyo a la aviación como un «paquete Qantas». «Qantas está ahora tan desesperada que está dispuesta a arriesgarse al ridículo universal sólo para conseguir más dinero en efectivo a cualquier precio», dijo John Sharp, Vicepresidente de Rex Express Airlines. La disputa refleja las preocupaciones de Rex Airlines de que el llamado «canguro volador» está inundando las rutas regionales con vuelos con pérdidas para sacarlo del mercado, una afirmación que ha hecho en una queja a las autoridades de competencia. Pero también plantea interrogantes sobre el manejo por parte del Gobierno conservador de programas generales de apoyo a la aviación por valor de más de AU$ 2.500 millones de Dólares. «El gobierno australiano habría sido más inteligente si hubiera tomado una participación accionaria en Qantas a cambio de todo el dinero del rescate. Esto significa que los contribuyentes pueden obtener un retorno de su inversión cuando el mercado mejora e insistir en condiciones sensatas», dice Greg Bamber, Profesor de Monash Business School. Greg Bamber dice que las condiciones podrían incluir prohibir a Qantas pagar altas recompensas a los accionistas y altos ejecutivos mientras reducen el número de empleados y subcontratan funciones. También podrían ayudar a domar las feroces tácticas competitivas a corto plazo de Qantas contra rivales más pequeños Virgin y Rex que son en detrimento a largo plazo de los clientes, dice.
Qantas Airways ha atravessado por varias crisis económicas y ha reportado una pérdida neta récord de AU$ 2.800 millones de Dólares australianos en 2014 después de una guerra de capacidad con Virgin Australia. La aerolínea implementó recortes de gastos de AU$ 2.000 millones y despidió a 5.000 empleados, lo que devolvió a la aerolínea a beneficios un año después. Virgin Australia nunca se recuperó de la guerra de capacidad, mientras que Qantas comenzó a comprar sus propias acciones, más de AU$ 2.000 millones de Dólares australianos desde 2016. La recuperación ayudó a Alan Joyce a convertirse en el ejecutivo mejor pagado de Australia en 2018 con una remuneración de AU$ 24 millones de Dólares australianos, impulsada por el plan de incentivos basado en acciones de Qantas.
El Gobierno de Australia dice que la ayuda a las aerolíneas se ha asignado a toda la industria, en lugar de dirigirse a Qantas Airways. También ha descartado específicamente la nacionalización de las aerolíneas, prefiriendo que sigan siendo operaciones comerciales. Qantas Airways dice que los fondos que se le proporcionan no se pueden comparar con los rescates entregados a otras aerolíneas globales, ya que mantiene una calificación crediticia de grado de inversión y reportó un beneficio subyacente de AU$ 1.300 millones de Dólares antes de impuestos en 2019. La mayor parte del dinero que ha recibido fue para los empleados que se retiraron, dijo un portavoz de la aerolínea.
Pero los críticos advierten que Qantas está utilizando la crisis de Coronavirus para reducir el número de empleados, alterar los derechos de los empleados y sentar las bases para grandes pagos a ejecutivos y accionistas. Ahora controla tres cuartas partes del mercado interno australiano, en comparación con el 60% antes de la pandemia, y se enfrenta a rivales debilitados. Cuando Covid-19 golpeó, Qantas Airways recortó 6.000 puestos de trabajo y más tarde dio a conocer planes para subcontratar hasta 2.500 empleados de manejo de tierra. Virgin Australia ha adoptado una estrategia cautelosa y ha decidido no comenzar a volar a Nueva Zelanda como parte de la primera burbuja de viajes internacional de Australia. Rex Airlines sigue siendo un pequeño operador con una capitalización bursátil de AU$ 155 millones de Dólares a pesar de sus ambiciones de crecimiento.
El Senador Tony Sheldon del Partido Laborista que lidera una investigación parlamentaria sobre el sector de la aviación ha expresado: «Alan Joyce ha utilizado a Covid para acabar con cualquier competencia real poniendo su hocico en la vaguada pública a una escala sin precedentes. Esto permitió la destrucción y externalización de miles de puestos de trabajo, todos los despidos pagados por el contribuyente australiano».
Qantas questions government assistance
Qantas raises questions about government support for airlines
The introduction of the crisis of the pandemic has generated in the Australian market a strong dispute of rights in commercial aviation. When Virgin Airlines Australia had entered the collapse following the suppression of flights, Qantas Airways Chief Executive Officer Alan Joyce warned against rescuing the airline. He said the government should not pick winners and losers by bailing out badly run companies. The Australian Government subsequently rejected Virgin Australia’s request for a AU$ 1.4 billion Australian dollar loan and within weeks Qantas Airways’ main rival entered administration, a process that led to 4,000 job losses and a large reduced capacity under new owner Bain Capital was emerging as a smaller company. Since then, the outlook that Qantas Airways has taken has been a more positive approach towards financial aid and has risen to AU$ 2 billion through taxpayer-funded Covid-19 plans. This has kept its planes flying during the pandemic.
Unlike the governments of France, Germany and New Zealand; Australia has decided not to take an equity stake in its national airline or to attach stringent conditions to the ransom cash. Unions and Qantas rivals are now crying badly with Rex Airlines, a regional airline, calling the aviation support scheme a «Qantas package». «Qantas is now so desperate that it is willing to risk universal ridicule just to get more cash at any cost», said John Sharp, Vice President of Rex Express Airlines. The dispute reflects Rex Airlines’ concerns that the so-called «flying kangaroo» is flooding regional routes with lossy flights to take it off the market, a claim it has made in a complaint to competition authorities. But it also raises questions about the Conservative government’s handling of general aviation support programs worth more than AU$ 2.5 billion. «The Australian government would have been smarter if it had taken an equity stake in Qantas in exchange for all the ransom money. This means that taxpayers can get a return on their investment when the market improves and insist on sensible terms», says Greg. Bamber, Professor at Monash Business School. Greg Bamber says the conditions could include prohibiting Qantas from paying high rewards to shareholders and top executives while reducing the number of employees and outsourcing functions. They could also help tame Qantas’ fierce short-term competitive tactics against smaller rivals Virgin and Rex that are to the long-term detriment of customers, he says.
Qantas Airways has been through several economic crises and reported a record net loss of AU$ 2.8 billion in 2014 after a capacity war with Virgin Australia. The airline implemented spending cuts of AU$ 2 billion and laid off 5,000 employees, returning the airline to benefits a year later. Virgin Australia never recovered from the capacity war, while Qantas began buying its own shares, more than AU$ 2 billion Australian dollars since 2016. The recovery helped Alan Joyce become Australia’s highest paid executive in 2018 with a remuneration of AU$ 24 million Australian Dollars, fueled by the Qantas share-based incentive plan.
The Australian Government says aid to airlines has been allocated to the entire industry, rather than going to Qantas Airways. He has also specifically ruled out nationalizing the airlines, preferring that they remain commercial operations. Qantas Airways says the funds provided to it cannot be compared to the bailouts given to other global airlines, as it maintains an investment grade credit rating and reported an underlying profit of AU$ 1.3 billion A before tax in 2019. Most of the money it has received was for employees who retired, an airline spokesman said.
But critics warn that Qantas is using the Coronavirus crisis to reduce employee numbers, disrupt employee rights, and lay the groundwork for large executive and shareholder pay. It now controls three-quarters of the Australian domestic market, compared to 60% before the pandemic, and faces weakened rivals. When Covid-19 hit, Qantas Airways cut 6,000 jobs and later unveiled plans to outsource up to 2,500 ground handling employees. Virgin Australia has adopted a cautious strategy and has decided not to start flying to New Zealand as part of Australia’s first international travel bubble. Rex Airlines remains a small operator with a market capitalization of AU$ 155 million despite its growth ambitions.
Labor Party Senator Tony Sheldon leading a parliamentary inquiry into the aviation sector has said: «Alan Joyce has used Covid to end any real competition by putting his snout into the public trough on an unprecedented scale. This allowed for the destruction and outsourcing of thousands of jobs, all redundancies paid for by the Australian taxpayer».
AW | 2021 04 27 16:45 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno indio enfrenta panorama dificultoso para aerolíneas
El Gobierno de la República de la India se enfrenta ante una disyuntiva acerca del futuro de las aerolíneas entre asistir con un paquete de rescate y al mismo tiempo enfrentar un cierre masivo de la circulación ante los elevados incrementos de contagios en el país, por lo que la última suspensión de servicios aéreos pondrá en riesgo la economía india. La suspensión de diez días de vuelos desde la India seguramente afectará el número de pasajeros en estas rutas. La industria de la aviación de la India se encuentra en un punto de inflexión y quiebre ante un panorama muy preocupante donde las salvaguardas de las líneas aéreas no parecen favorecer un futuro promisorio. Air India está buscando un cambio en la propiedad accionarial, mientras que las otras aerolíneas del país necesitan asistencia financiera para sobrevivir.
Tras el arribo de la pandemia a la India, inmediatamente los servicios aéreos nacionales e internacionales permanecieron en tierra, mostrando solo a Air India en misiones de repatriación. Ahora, con una segunda ola de infección que azota el país y los países suspendiendo vuelos desde la India, se está gestando una nueva crisis para las aerolíneas. Varios de ellos aprovecharon la oportunidad para lanzar rutas a nuevos mercados, pero todo esto puede estar llegando a su fin ahora. Vistara Airlines, una empresa conjunta entre el Grupo Tata de la India y Singapore Airlines continúa mostrando preocupaciones acerca del futuro de la aviación. La aerolínea SpiceJet había firmado un acuerdo con Avenue Capital Group en Estados Unidos para la venta y arrendamiento de cincuenta nuevos aviones. «Esta alianza garantizará una inducción perfecta de los aviones de nuestra flota y nos ayudará a planificar mejor a largo plazo», dijo Ajay Singh, Presidente y Director General de SpiceJet, en Marzo 2021. La aerolínea también introdujo vuelos a varios destinos del Golfo, incluidos los Emiratos Árabes Unidos. Además de operar varios vuelos directos a Ras Al Khaimah, que sirve como base regional para la aerolínea, Spicejet también tiene vuelos que conectan a los pasajeros de los Emiratos Árabes Unidos con varias ciudades indias a través de Delhi.
Esperanzas de rescate
La última suspensión de servicios obligará al Gobierno indio a elaborar un paquete de rescate para la industria aérea está obligando al país a replantear las prioridades entre la economía o la salud. La India fue una de las excepciones a la hora de ofrecer apoyo estatal a las aerolíneas después de la primera ola Covid-19. Pero algunos mantienen la esperanza de que alguna ayuda estará allí esta vez. Pero entre los líderes empresariales en la India persisten con las esperanzas de que esta última ronda de restricciones creará un paquete de rescate de aerolíneas al estilo estadounidense, que hasta ahora la India se ha mostrado reacia a hacer. Sin duda sería una buena noticia para operadores como Indigo, Vistara y SpiceJet.
Las nuevas restricciones en países líderes representa un golpe para las economías perisféricas y de aquellos países en vía de desarrollo. Esto impide el flujo de negociadores y líderes empresariales dentro y fuera de la India, con transacciones estancadas y los costos ocultos asociados con la incertidumbre y la continua interrupción de la actividad comercial normal muestran signos severos. Varios países han bloqueado los vuelos desde la India mientras el país sigue reportando un número récord de infecciones diarias. Los casos diarios han superado la marca de 300.000 y los expertos de la industria dudan de que las prohibiciones de vuelo se levanten pronto.
India between bailouts & pandemic
Indian government faces tough outlook for airlines
The Government of the Republic of India faces a dilemma about the future of the airlines between assisting with a rescue package and at the same time facing a massive closure of circulation due to the high increases in infections in the country, so the latest suspension of air services will put the Indian economy at risk. The ten-day suspension of flights from India will surely affect the number of passengers on these routes. The Indian aviation industry is at a turning point and breaking point in the face of a very worrying outlook where airline safeguards do not appear to favor a promising future. Air India is seeking a change in share ownership, while the other airlines in the country need financial assistance to survive.
After the arrival of the pandemic in India, immediately the national and international air services remained on the ground, showing only Air India in repatriation missions. Now, with a second wave of infection hitting the country and countries suspending flights from India, a new crisis is brewing for airlines. Several of them took the opportunity to launch routes to new markets, but this may all be coming to an end now. Vistara Airlines, a joint venture between the Tata Group of India and Singapore Airlines continues to raise concerns about the future of aviation. SpiceJet airline had signed an agreement with Avenue Capital Group in the United States for the sale and lease of fifty new aircraft. «This alliance will ensure a seamless induction of the aircraft in our fleet and help us plan better in the long term», said Ajay Singh, President and CEO of SpiceJet, in March 2021. The airline also introduced flights to various destinations in the Gulf, including the United Arab Emirates. In addition to operating several direct flights to Ras Al Khaimah, which serves as a regional base for the airline, Spicejet also has flights connecting UAE passengers to various Indian cities via Delhi.
Rescue hopes
The latest suspension of services will force the Indian government to draw up a rescue package for the airline industry is forcing the country to rethink the priorities between the economy and health. India was one of the exceptions when it came to offering state support to airlines after the first Covid-19 wave. But some remain hopeful that some help will be there this time. But among business leaders in India they remain hopeful that this latest round of restrictions will create an American-style airline bailout package, which India has so far been reluctant to do. It would certainly be good news for operators like Indigo, Vistara and SpiceJet.
The new restrictions in leading countries represent a blow to peripheral economies and those in the developing world. This impedes the flow of negotiators and business leaders in and out of India, with stagnant transactions and hidden costs associated with uncertainty and the continued disruption of normal business activity showing severe signs. Several countries have blocked flights from India as the country continues to report a record number of daily infections. Daily cases have passed the 300,000 mark and industry experts doubt the flight bans will be lifted anytime soon.
बेलआउट और महामारी के बीच भारत
भारत सरकार को एयरलाइंस के लिए कठिन दृष्टिकोण का सामना करना पड़ रहा है
भारत गणराज्य की सरकार के गणराज्य को बचाव पैकेज में सहायता करने के बीच एयरलाइंस के भविष्य के बारे में दुविधा का सामना करना पड़ रहा है और साथ ही साथ देश में संक्रमणों के उच्च वृद्धि के कारण प्रचलन को बड़े पैमाने पर बंद करना पड़ रहा है, इसलिए हवा का नवीनतम निलंबन सेवाएं भारतीय अर्थव्यवस्था को जोखिम में डाल देंगी। भारत से उड़ानों के दस दिन के निलंबन से निश्चित रूप से इन मार्गों पर यात्रियों की संख्या प्रभावित होगी। भारतीय विमानन उद्योग बहुत ही चिंताजनक दृष्टिकोण के साथ एक महत्वपूर्ण मोड़ और ब्रेकिंग पॉइंट पर है, जहां एयरलाइन सुरक्षा उपायों का वादा करने वाले भविष्य का पक्ष नहीं लेते हैं। एयर इंडिया शेयर स्वामित्व में बदलाव की मांग कर रही है, जबकि देश की अन्य एयरलाइनों को जीवित रहने के लिए वित्तीय सहायता की आवश्यकता है।
भारत में महामारी के आगमन के बाद, तुरंत राष्ट्रीय और अंतर्राष्ट्रीय हवाई सेवाएं ज़मीन पर बनी रहीं, जिसमें केवल भारत को प्रत्यावर्तन मिशन पर दिखाया गया। अब, भारत से उड़ानों को निलंबित करने वाले देश और देशों में संक्रमण की एक दूसरी लहर के साथ, एक नया संकट एयरलाइनों के लिए चल रहा है। उनमें से कई ने नए बाजारों में मार्गों को लॉन्च करने का अवसर लिया, लेकिन यह सब अब समाप्त हो सकता है। विस्तारा एयरलाइंस, भारत के टाटा समूह और सिंगापुर एयरलाइंस के बीच एक संयुक्त उद्यम विमानन के भविष्य के बारे में चिंताएं बढ़ा रहा है। स्पाइसजेट एयरलाइन ने संयुक्त राज्य में एवेन्यू कैपिटल ग्रुप के साथ पचास नए विमानों की बिक्री और पट्टे के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए थे। मार्च 2021 में स्पाइसजेट के अध्यक्ष और सीईओ अजय सिंह ने कहा, «यह गठबंधन हमारे बेड़े में विमान का निर्बाध समावेश सुनिश्चित करेगा और लंबी अवधि में बेहतर योजना बनाने में मदद करेगा।» संयुक्त अरब अमीरात। रास अल खैमाह के लिए कई सीधी उड़ानों के संचालन के अलावा, जो एयरलाइन के लिए क्षेत्रीय आधार के रूप में कार्य करता है, स्पाइसजेट के पास दिल्ली के माध्यम से विभिन्न भारतीय शहरों में संयुक्त अरब अमीरात के यात्रियों को जोड़ने वाली उड़ानें भी हैं।
बचाव की उम्मीद
सेवाओं का नवीनतम निलंबन भारत सरकार को एयरलाइन उद्योग के लिए एक बचाव पैकेज तैयार करने के लिए मजबूर करेगा, जो देश को अर्थव्यवस्था और स्वास्थ्य के बीच प्राथमिकताओं पर पुनर्विचार करने के लिए मजबूर कर रहा है। कोविद-19 की पहली लहर के बाद एयरलाइंस को राज्य का समर्थन देने की बात आई तो भारत अपवाद था। लेकिन कुछ को उम्मीद है कि इस बार कुछ मदद मिलेगी। लेकिन भारत में व्यापार जगत के नेताओं के बीच उन्हें उम्मीद है कि प्रतिबंधों के इस नवीनतम दौर में एक अमेरिकी शैली की एयरलाइन बेलआउट पैकेज तैयार होगी, जिसे भारत अब तक करने के लिए अनिच्छुक है। यह निश्चित रूप से इंडिगो, विस्तारा और स्पाइसजेट जैसे ऑपरेटरों के लिए अच्छी खबर होगी।
अग्रणी देशों में नए प्रतिबंध परिधीय अर्थव्यवस्थाओं और विकासशील दुनिया के लोगों के लिए एक झटका है। यह भारत के भीतर और बाहर वार्ताकारों और व्यापारिक नेताओं के प्रवाह को बाधित करता है, जिसमें स्थिर लेनदेन और अनिश्चितता से जुड़ी छिपी हुई लागत और गंभीर व्यावसायिक गतिविधि के जारी व्यवधान गंभीर संकेत दिखाते हैं। कई देशों ने भारत से उड़ानों को अवरुद्ध कर दिया है क्योंकि देश लगातार रिकॉर्ड संख्या में संक्रमण की रिपोर्ट कर रहा है। दैनिक मामलों ने 300,000 का आंकड़ा पार कर लिया है और उद्योग के विशेषज्ञों को संदेह है कि जल्द ही उड़ान प्रतिबंध हटा दिया जाएगा।
Mango Airlines, filial de SAA cesa operaciones en 05/2021
La aerolínea sudafricana low cost Mango Airlines ha comunicado el cese de sus operaciones aerocomerciales a patir del 1 Mayo de 2021, después de estar acosada por problemas financieros, al no poder resistir el colapso de la crisis de los viajes en el mundo entero por los efectos de la pandemia de Coronavirus.
El Director Ejecutivo de la aerolínea, William Ndlovu, ha comunicado a su personal en una nota interna fechada el 22/04 que se había pedido al Gobierno que apoyara las decisiones tanto de la Junta Directiva de Mango Airlines como de la Consejo Interino de la empresa matriz South African Airways de poner a la asediada aerolínea en rescate empresarial después de que la aerolínea no pudiera obtener más fondos para mantenerla en el aire. Esto se refiere al compromiso anterior del Gobierno en el que la Dirección Ejecutiva y el Consejo Interino de Mango habían estado en conversaciones para un rescate financiado por los contribuyentes para la aerolínea que no se materializó. El fondo de rescate del Gobierno iba a ser asignado en Octubre de 2020 a más tardar, y Mango Airlines había utilizado esta promesa como palanca del Gobierno de Sudáfrica para convencer a los acreedores de agregar una extensión de reembolsos hasta Enero 2021. «Nos comprometimos con todos los acreedores y pedimos que nos dieran hasta enero de 2021 para liquidar lo que se les debía, y esto se concedió. Sin embargo, debido a razones desconocidas para nosotros, no recibimos los fondos en Enero de 2021. Contratamos a las partes interesadas pertinentes y nos dijeron que esperaran, tal vez en Febrero de 2021, el dinero llegará, y ahora estamos en abril, sin signos de dinero. A principios de Abril de 2021, nos informaron que Mango sólo recibirá fondos en Junio de 2021. Esto puso a Mango en una situación difícil, ya que se refiere a una nueva extensión de los acreedores que no podían esperar más para ser pagados», escribió William Ndlovu en la nota.
Los detalles de nuevos pagos a sus filiales aún no han sido elaborados ha llevado a la aerolínea a una crisis de efectivo, al igual que su aerolínea madre, South African Airways, con pagos del gobierno que ahora se prometen para junio. «Los arrendadores entonces pusieron un ultimátum a Mango que si no reciben su dinero antes del 30 de Abril de 2021, entonces todos sus aviones deben ser en tierra hasta el momento en que Mango reciba los fondos y pueda pagar. El accionista nos ha dicho que no habrá dinero recibido por Mango hasta Junio de 2021. Esto significa que Mango no podrá operar a partir del 1 de Mayo de 2021, debido a que no hay aviones disponibles para las operaciones. Por lo tanto, es con gran tristeza que les informo que nuestras operaciones se detendrán temporalmente desde el 1 de Mayo de 2021, hasta el momento en que recibamos financiación o completemos el proceso de rescate empresarial en caso de que sea apoyado por DPE», expresó William Ndlovu.
Mango Airlines es la aerolínea de bajo coste de South African Airways y vuela entre los principales aeropuertos de Sudáfrica, ofreciendo servicios aéreos entre las ciudades de Johannesburgo, Ciudad del Cabo, Durban y Port Elizabeth. La aerolínea también opera vuelos entre Johannesburgo y Zanzíbar en Tanzania como sus operaciones internacionales, sirviendo a todos aquellos que aman la vida en la isla.
Mango will cease air operations
Mango Airlines, a subsidiary of SAA, ceases operations on 05/2021
The South African low cost airline Mango Airlines has announced the cessation of its commercial aviation operations as of May 1, 2021, after being plagued by financial problems, as it cannot withstand the collapse of the global travel crisis due to the effects of the Coronavirus pandemic.
The Executive Director of the airline, William Ndlovu, has informed his staff in an internal note dated 04/22 that the Government had been asked to support the decisions of both the Mango Airlines Board of Directors and the Interim Board of the company South African Airways parent company to put the beleaguered airline on corporate bailout after the airline couldn’t get more funds to keep it in the air. This refers to the Government’s previous commitment in which Mango’s Executive Directorate and Interim Council had been in talks for a taxpayer-funded bailout for the airline that did not materialize. The Government bailout fund was to be allocated by October 2020 at the latest, and Mango Airlines had used this promise as a lever from the Government of South Africa to convince creditors to add an extension of repayments until January 2021. «We committed to all creditors and asked that they give us until January 2021 to settle what was owed to them, and this was granted. However, due to reasons unknown to us, we did not receive the funds in January 2021. We engaged the relevant stakeholders and they told us to wait, maybe in February 2021, the money will arrive, and now we are in April, with no signs of money. At the beginning of April 2021, they informed us that Mango will only receive funds in June 2021. This put Mango in a difficult situation, as it refers to a new extension of creditors who could not wait any longer to be paid», wrote William Ndlovu in the note.
Details of new payments to its subsidiaries have yet to be worked out has led the airline into a cash crisis, as has its parent airline, South African Airways, with government payments now pledged for June. «The lessors then put an ultimatum to Mango that if they do not receive their money by April 30, 2021, then all their aircraft must be on the ground until Mango receives the funds and can pay. The shareholder has told us that there will be no money received by Mango until June 2021. This means that Mango will not be able to operate as of May 1, 2021, due to the fact that there are no aircraft available for operations. Therefore, it is with great sadness that I inform you that our operations will be temporarily halted from May 1, 2021, until such time as we receive financing or complete the business rescue process in case it is supported by DPE», said William Ndlovu.
Mango Airlines is the low-cost airline of South African Airways and flies between the main airports in South Africa, offering air services between the cities of Johannesburg, Cape Town, Durban and Port Elizabeth. The airline also operates flights between Johannesburg and Zanzibar in Tanzania as its international operations, serving all those who love life on the island.
Mango sal die lugbedrywighede staak
Mango Airlines, ‘n filiaal van die SAL, staak op 05/2021
Die Suid-Afrikaanse laekostelugdiens Mango Airlines het sy staking van kommersiële lugvaartbedrywighede vanaf 1 Mei 2021 aangekondig nadat dit deur finansiële probleme geteister is, omdat dit die ineenstorting van die wêreldwye reiskrisis weens die gevolge van die Coronavirus-pandemie nie kan weerstaan nie.
Die uitvoerende direkteur van die lugdiens, William Ndlovu, het sy personeel in ‘n interne nota van 04/22 meegedeel dat die regering gevra is om die besluite van sowel die Mango Airlines-raad as die tussentydse raad van die maatskappy South African Airways te steun moedermaatskappy om die beleërde lugdiens op korporatiewe redding te plaas nadat die lugdiens nie meer fondse kon kry om dit in die lug te hou nie. Dit verwys na die regering se vorige verbintenis waarin Mango se uitvoerende direksie en tussentydse raad in gesprek was oor ‘n reddingsboei wat deur belastingbetalers gefinansier word vir die lugdiens wat nie gerealiseer het nie. Die regering se reddingsfonds sou uiterlik in Oktober 2020 toegeken word, en Mango Airlines het hierdie belofte as ‘n hefboom van die regering van Suid-Afrika gebruik om ,,skuldeisers te oortuig om die verlenging van die terugbetalings tot Januarie 2021 toe te voeg en het gevra dat hulle ons tot Januarie 2021 moet gee om die skuld wat aan hulle verskuldig is, te vereffen, maar weens onbekende redes het ons nie die fondse in Januarie 2021 ontvang nie. Ons het relevante belanghebbendes betrek en hulle het ons aangesê om wag, miskien sal die geld in Februarie 2021 aankom, en nou is ons in April, sonder tekens van geld. Aan die begin van April 2021 het hulle ons meegedeel dat Mango eers geld in Junie 2021 sal ontvang. moeilike situasie, aangesien dit verwys na ‘n nuwe uitbreiding van skuldeisers wat nie langer kon wag om betaal te word nie», het William Ndlovu in die nota geskryf.
Besonderhede van nuwe betalings aan sy filiale moet nog uitgewerk word, het die lugredery in ‘n kontantkrisis gelei, asook sy moederlugdiens, die Suid-Afrikaanse Lugdiens, met regeringsbetalings wat nou vir Junie belowe is. ,,Die verhuurders stel dan ‘n ultimatum aan Mango dat as hulle nie hul geld teen 30 April 2021 ontvang nie, dan moet al hul vliegtuie op die grond wees totdat Mango die geld ontvang en kan betaal. Die aandeelhouer het vir ons gesê dat daar geen geld ontvang deur Mango tot Junie 2021 nie. Dit beteken dat Mango nie op 1 Mei 2021 sal kan funksioneer nie, omdat daar geen vliegtuie beskikbaar is vir operasies nie. Daarom is dit baie hartseer dat ek u in kennis stel dat ons bedrywighede tydelik gestaak sal word vanaf 1 Mei 2021 tot tyd en wyl ons finansiering ontvang of die sakereddingsproses voltooi indien dit deur DPE ondersteun word», het William Ndlovu gesê.
Mango Airlines is die goedkoop lugredery van die Suid-Afrikaanse Lugdiens en vlieg tussen die belangrikste lughawens in Suid-Afrika en bied lugdienste aan tussen die stede Johannesburg, Kaapstad, Durban en Port Elizabeth. Die lugdiens bedryf ook vlugte tussen Johannesburg en Zanzibar in Tanzanië as sy internasionale bedrywighede, en bedien almal wat van die lewe op die eiland hou.
La Comisión Europea (CE) ha autorizado este Lunes 27/04 un préstamo de € 462 millones de Euros del Gobierno de Portugal a la aerolínea TAP Air Portugal. Las ayudas del Gobierno son parte de los préstamos como resultado de la baja demanda y el cierre de mercados causados por los efectos de la pandemia. Este paquete excepcional de ayudas fue notificado a Bruselas el 19 de Marzo de 2021. “Esta medida permitirá a Portugal compensar el daño sufrido por TAP como resultado directo de las restricciones de viaje que Portugal y otros países han tenido que implementar para limitar la propagación del Coronavirus”, dijo Margrethe Vestager, Comisaria de la Competencia europea.
TAP se constituye la aerolínea más grande de Portugal subsidiaria de un holding controlado por el estado portugués, que presentaba resultados negativos desde antes de la pandemia, aunque su situación no es comparable al caso de Alitalia. La Comisión Europea (CE), que está siguiendo de cerca cualquier distorsión de la competencia que pueda resultar de las ayudas estatales, ha estado aprobando numerosas ayudas a las aerolíneas desde el inicio de la pandemia como parte de brindar oxigenación económica para continuar volando. No obstante, la aerolínea portuguesa también se había visto obligada a implementar un plan de reestructuración que incluye recortes salariales, recortes de personal de alrededor de dos mil empleados y reducción de flota. Este plan había sido presentado el pasado 10 de Diciembre de 2020 a la Comisión Europea, que aún no se ha pronunciado. “Estamos examinando, por separado, el plan de reestructuración de la empresa presentado por Portugal. Seguimos manteniendo contactos estrechos y constructivos con las autoridades portuguesas en este contexto”, explicó Margrethe Vestager.
EC approves aid to TAP Portugal
Brussels approves € 462 million state aid
The European Commission (EC) has authorized this Monday 04/27 a loan of € 462 million Euros from the Government of Portugal to the airline TAP Air Portugal. Government aid is part of the loans as a result of low demand and the closure of markets caused by the effects of the pandemic. This exceptional aid package was notified to Brussels on March 19, 2021. “This measure will allow Portugal to compensate the damage suffered by TAP as a direct result of the travel restrictions that Portugal and other countries have had to implement to limit the spread of the Coronavirus”, said Margrethe Vestager, European Competition Commissioner.
TAP becomes the largest airline in Portugal, a subsidiary of a holding company controlled by the Portuguese state, which had had negative results since before the pandemic, although its situation is not comparable to the case of Alitalia. The European Commission (EC), which is closely monitoring any distortion of competition that may result from state aid, has been approving numerous aid to airlines since the onset of the pandemic as part of providing economic oxygenation to continue flying. However, the Portuguese airline had also been forced to implement a restructuring plan that includes salary cuts, staff cuts of around 2,000 employees and fleet reduction. This plan had been presented on December 10, 2020 to the European Commission, which has not yet ruled. “We are examining, separately, the restructuring plan of the company presented by Portugal. We continue to maintain close and constructive contacts with the Portuguese authorities in this context”, explained Margrethe Vestager.
CE aprova auxílio à TAP Portugal
Bruxelas aprova € 462 milhões de ajuda estatal
A Comissão Europeia (CE) autorizou esta Segunda-feira 27/04 um empréstimo de € 462 milhões de Euros do Governo de Portugal à companhia aérea TAP Air Portugal. A ajuda do governo faz parte dos empréstimos como resultado da baixa demanda e do fechamento de mercados devido aos efeitos da pandemia. Este pacote de ajuda excepcional foi notificado a Bruxelas em 19 de Março de 2021. “Esta medida permitirá a Portugal compensar os danos sofridos pela TAP em resultado direto das restrições de viagens que Portugal e outros países tiveram de implementar para limitar a propagação do Coronavírus”, disse Margrethe Vestager, Comissária Europeia da Competição.
A TAP passa a ser a maior companhia aérea de Portugal, subsidiária de uma holding controlada pelo Estado português, que apresentava resultados negativos desde antes da pandemia, embora a sua situação não seja comparável ao caso da Alitalia. A Comissão Europeia (CE), que está monitorando de perto qualquer distorção da concorrência que possa resultar de um auxílio estatal, tem aprovado diversos auxílios às companhias aéreas desde o início da pandemia como parte do fornecimento de oxigenação econômica para continuar voando. No entanto, a companhia aérea portuguesa também foi obrigada a implementar um plano de reestruturação que inclui cortes de salários, cortes de pessoal em cerca de 2.000 funcionários e redução da frota. Este plano foi apresentado em 10 de Dezembro de 2020 à Comissão Europeia, que ainda não se pronunciou. “Estamos a analisar, em separado, o plano de reestruturação da empresa apresentado por Portugal. Continuamos a manter contactos estreitos e construtivos com as autoridades portuguesas neste contexto”, explicou Margrethe Vestager.
Argentina recibe de China 371.200 dosis de vacunas Sinopharm
El segundo vuelo programado por Aerolíneas Argentinas hacia China ha traído la segunda tanda de dosis de vacunas Sinofarm bajo el operativo denominado Operación Beijing. Forma parte de los tres vuelos programados esta semana que permitirá recibir un millón de dosis de esta vacuna mediante una operación conjunta entre Aerolíneas Argentinas y Lufthansa German Airlines.
A las 17:40 hs ha aterrizado en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza el vuelo AR1051 de Aerolíneas Argentinas proveniente de China con otras 371.200 dosis de Sinopharm con el objetivo de dar continuidad al plan de inmunización que lleva adelante el Gobierno nacional para dar respuesta a la pandemia del COVID-19. Se trata del segundo de los tres vuelos programados esta semana para recibir 1 millón de dosis de esta vacuna mediante una operación conjunta entre la línea de bandera y Lufthansa: ayer arribó el vuelo AR1061 de Aerolíneas Argentinas con 384.000, y las restantes 244.800 aterrizarán el miércoles vía Frankfurt en el LH8264 de la compañía aérea alemana.
En esta operación, cada vial contiene una dosis de la vacuna por caja, razón por la cual el volumen de la carga es tres veces mayor y debió ser distribuida en los tres viajes detallados. Las cajas de las vacunas producidas por el “China National Pharmaceutical Group Corp” son empacadas a su vez en contenedores denominados “envirotainers” que, de acuerdo a la estricta indicación del laboratorio, sólo pueden ser transportados en el área de bodega de las aeronaves. El Secretario de Equidad en Salud del Ministerio de Salud de la Nación, Victor Urbani, quien presenció el arribo de las dosis informó que estos dos millones de dosis contra el SARS-CoV-2 del laboratorio Sinopharm programados para ingresar al país en las próximas semanas estarán destinadas a completar los esquemas de vacunación ya iniciados, de acuerdo a la recomendación acordada en la reunión de la Comisión Nacional de Inmunizaciones realizada el último Martes 20/04 y en el Consejo Federal de Salud que se llevó a cabo el Miércoles 21/04. El Monitor Público de Vacunación, que permite seguir en tiempo real el proceso de inoculación, muestra que hasta esta tarde se habían distribuido 8.701.508 vacunas en todo el país, de las cuales ya fueron aplicadas 7.334.765: 6.457.095 de ellas corresponden a la primera dosis y 877670, a la segunda.
2nd flight Beijing Operation
Argentina receives 371,200 doses of Sinopharm vaccines from China
The second flight scheduled by Aerolíneas Argentinas to China has brought the second batch of two Sinofarm vaccines under the operation called Operation Beijing. It is part of the three flights scheduled this week that will allow the receipt of one million doses of this vaccine through a joint operation between Aerolíneas Argentinas and Lufthansa German Airlines.
At 5:40 p.m., Aerolíneas Argentinas flight AR1051 from China landed at Ezeiza International Airport with another 371,200 doses of Sinopharm with the aim of continuing the immunization plan carried out by the national government to respond to the COVID-19 pandemic. This is the second of three flights scheduled this week to receive 1 million doses of this vaccine through a joint operation between the flag line and Lufthansa: Aerolíneas Argentinas flight AR1061 arrived yesterday with 384,000, and the remaining 244,800 will land on Wednesday via Frankfurt on the LH8264 of the German airline.
In this operation, each vial contains one dose of the vaccine per box, which is why the volume of the load is three times greater and it had to be distributed in the three detailed trips. The boxes of the vaccines produced by the «China National Pharmaceutical Group Corp» are in turn packed in containers called «envirotainers» which, according to the strict indication of the laboratory, can only be transported in the hold area of the aircraft. The Secretary of Health Equity of the Ministry of Health of the Nation, Victor Urbani, who witnessed the arrival of the doses reported that these two million doses against SARS-CoV-2 from the Sinopharm laboratory scheduled to enter the country in the coming weeks They will be destined to complete the vaccination schedules already started, in accordance with the recommendation agreed at the meeting of the National Immunization Commission held on Tuesday 04/20 and at the Federal Health Council that took place on Wednesday 04/21. The Public Vaccination Monitor, which allows the inoculation process to be followed in real time, shows that up to this afternoon 8,701,508 vaccines had been distributed throughout the country, of which 7,334,765 have already been applied: 6,457,095 of them correspond at the first dose and 877670, at the second.
Arriba vuelo Aerolíneas con 384.000 vacunas Sinopharm
El primero de los tres vuelos programados para traer al país 1 millón de dosis de vacunas provenientes de China, bajo la denominada «Operación Beijing» que serán destinados a completar esquemas de vacunación ya iniciados. Este Domingo 25/04 las 18:17 horas arribó el vuelo AR1061 de un Airbus A330-200 de Aerolíneas Argentinas al Aeropuerto Internacional de Ezeiza con 384.000 dosis de Sinopharm como parte del plan de vacunación que implementó el Gobierno nacional en todo el país para continuar dando respuesta a la pandemia de COVID-19. Este embarque es el primero de los tres vuelos que traerán un total de 1.000.000 de dosis desde Beijing. Este Lunes 26/04, otro vuelo de Aerolíneas Argentinas llega con 371.200 dosis y el Miércoles 28/04 la empresa Lufthansa German Airlines traerá las últimas 244.800 dosis.
El Ministerio de Salud de Argentina ha informado que la totalidad de estas vacunas estarán destinadas a completar los esquemas de vacunación ya iniciados. “Estamos muy orgullosos de seguir trabajando para que sigan llegando las vacunas. En el caso de las otras vacunas, seguimos con la política de poder llegar a mayor personas haciendo que la segunda dosis se prolongue», expresó la Secretaria de Acceso a la Salud de la cartera sanitaria nacional, Sandra Tirado, al supervisor la llegada de las vacunas.
Las dosis de Sinopharm arribadas al país constituirán para completar el esquema ha sido comunicado y acordado en el marco de la reunión de la Comisión Nacional de Inmunizaciones y al Consejo Federal de Salud realizada el Miércoles 21/04. Según el Monitor Público de Vacunación, que permite seguir en tiempo real el proceso de vacunación, hasta esta tarde se habían distribuido en todo el país 8.701.508 vacunas, de las cuales ya fueron aplicadas 7.192.185, unas 6.320.052 de ellas corresponden a la primera dosis y 872.133 a la segunda.
1st flight «Operation Beijing»
Aerolíneas fly up with 384,000 Sinopharm vaccines
The first of three flights scheduled to bring to the country 1 million doses of vaccines from China, under the so-called «Operation Beijing» that will be used to complete vaccination schedules already started. This Sunday 04/25 at 18:17 hours, flight AR1061 of an Aerolíneas Argentinas Airbus A330-200 arrived at Ezeiza International Airport with 384,000 doses of Sinopharm as part of the vaccination plan implemented by the national government throughout the country to continue responding to the COVID-19 pandemic. This shipment is the first of three flights that will bring a total of 1,000,000 doses from Beijing. This Monday 04/26, another Aerolineas Argentinas flight arrives with 371,200 doses and on Wednesday 04/28 the Lufthansa German Airlines company will bring the last 244,800 doses.
The Ministry of Health of Argentina has informed that all of these vaccines will be destined to complete the vaccination schedules already started. “We are very proud to continue working so that vaccines continue to arrive. In the case of other vaccines, we continue with the policy of being able to reach more people by making the second dose longer», said the Secretary of Access to Health of the national sanitary portfolio, Sandra Tirado, to the supervisor the arrival of the vaccines.
The doses of Sinopharm arriving in the country will constitute to complete the scheme has been communicated and agreed in the framework of the meeting of the National Immunization Commission and the Federal Health Council held on Wednesday 04/21. According to the Public Vaccination Monitor, which allows the vaccination process to be followed in real time, until this afternoon 8,701,508 vaccines had been distributed throughout the country, of which 7,192,185 have already been applied, some 6,320,052 of them correspond at the first dose and 872,133 at the second.
Fallece accidente de tránsito el Ministro de Transporte Mario Meoni
El Viernes 23/04 por la noche tras sufrir un accidente de tránsito sobre la Ruta 7 cuando viajaba a la localidad de Junín, Provincia de Buenos Aires, de donde era oriundo, para visitar a su familia, el Ministro de Transporte Mario Meoni fallece tras un accidente automovilístico. El funcionario viajaba solo en su vehículo cuando a la altura del kilómetro 112 perdió el control y volcó por razones que todavía se estaban investigando. Mario Meoni, de 56 años, se dirigía hacia la ciudad de Junín, en la que reside su familia.
“Con mucha tristeza recibí la ingrata noticia del fallecimiento de Mario Meoni, Ministro de Transporte de nuestro Gobierno. Con él perdemos a un político cabal, incansable y honesto. Un funcionario ejemplar. Con sincero pesar acompaño a quienes como yo lo han querido y respetado”, escribió en Twitter el Presidente Alberto Fernández. Muchos otros funcionarios del Gobierno y dirigentes políticos de diferentes partidos dieron muestras de pesar ante la noticia del fallecimiento.
El Viernes 24/04 había participado del acto que el Presidente Alberto Fernández había encabezado en la Ciudad de Rosario, en el marco del programa Capitales Alternas.
Argentine Minister of Transportation dies
Traffic accident Minister of Transport Mario Meoni dies
On Friday 04/23 at night after suffering a traffic accident on Route 7 when he was traveling to the town of Junín, Province of Buenos Aires, where he was from, to visit his family, the Minister of Transport Mario Meoni died after a car accident. The official was traveling alone in his vehicle when at kilometer 112 he lost control and rolled over for reasons that were still being investigated. Mario Meoni, 56, was heading to the city of Junín, where his family resides.
“It is with great sadness that I received the ungrateful news of the death of Mario Meoni, Minister of Transport of our Government. With him we lose a thorough, tireless and honest politician. An exemplary official. With sincere regret, I accompany those like me who have loved and respected him”, President Alberto Fernández wrote on Twitter. Many other government officials and political leaders from different parties showed regret at the news of the death.
On Friday 04/24 he had participated in the act that President Alberto Fernández had led in the City of Rosario, within the framework of the Alternative Capitals program.
Incorporan más vuelos a China por más vacunas Sinopharm
Aerolíneas Argentinas incorpora el segundo de los tres aviones que traerán un millón de vacunas desde Beijing, República Popular de China. El nuevo cargamento se aplicará a personas que ya recibieron la primera dosis.
El primero de los tres vuelos que traerán en los próximos días un millón de vacunas Sinopharm contra el Coronavirus a bordo de los aviones Airbus A330-200 de la compañía partió este Viernes 23/04 a las 13:42 hs desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza. El segundo partirá este Sábado 24/04 desde el Aeropuerto Ezeiza rumbo a Beijing. Estarán de regreso ambos vuelos el Domingo 25/04 y el Lunes 26/04, según informaron fuentes de Aerolíneas Argentinas. El tercer vuelo que involucra esta operación será de Lufthansa y saldrá el Domingo 25/04 desde Beijing y arribará el próximo Miércoles 28/04.
La «Operación Beijing», como denominan en los pasillos de la Casa Rosada a este nuevo capítulo de la llegada de vacunas, traerá al país el tercer millón de los cuatro que Argentina compró al laboratorio del Instituto de Productos Biológicos con sede en la capital china. De esta manera, el país recibirá la próxima semana un total de un millón de dosis elaboradas en China en tres vuelos, con lo que llegará a un total de 9.932.600 vacunas contra el Coronavirus. Este nuevo cargamento, distribuido en los tres vuelos, se aplicará a personas que ya recibieron la primera dosis de Sinopharm.
«En los inicios de la pandemia comenzamos con las operaciones de carga a China, un desafío muy importante para Aerolíneas, en un escenario de gran complejidad. Realizamos 42 vuelos Shanghai y Guangzhou para traer insumos sanitarios fundamentales para hacerle frente al Covid 19. Beijing es la tercera ciudad de China que volamos en operaciones de carga. Hasta el momento trasladamos 1.904.000 dosis, las que se sumarán a las 755.200 que llegarán en los dos vuelos de este fin de semana. Por su parte, otras 384.000 dosis arribarán por Lufthansa», publicó ayer en su cuenta de Twitter el CEO de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani.
Aerolíneas «Operation Beijing»
They incorporate more flights to China for more vaccines Sinopharm
Aerolíneas Argentinas incorporates the second of the three planes that will bring one million vaccines from Beijing, People’s Republic of China. The new shipment will apply to people who have already received the first dose.
The first of the three flights that will bring in the next few days a million Sinopharm vaccines against the Coronavirus aboard the company’s Airbus A330-200 aircraft departed this Friday 04/23 at 1:42 p.m. from Ezeiza International Airport. The second will depart this Saturday 04/24 from Ezeiza Airport to Beijing. Both flights will be back on Sunday 04/25 and Monday 04/26, according to sources from Aerolíneas Argentinas. The third flight that involves this operation will be Lufthansa and will depart on Sunday 04/25 from Beijing and will arrive next Wednesday 04/28.
«Operation Beijing», as they call this new chapter in the arrival of vaccines in the corridors of the Casa Rosada, will bring to the country the third million of the four that Argentina bought from the laboratory of the Institute of Biological Products based in the Chinese capital. In this way, the country will receive next week a total of one million doses made in China in three flights, which will reach a total of 9,932,600 vaccines against the Coronavirus. This new shipment, distributed over the three flights, will be applied to people who have already received the first dose of Sinopharm.
«At the beginning of the pandemic, we began with cargo operations to China, a very important challenge for Aerolíneas, in a highly complex scenario. We carried out 42 flights from Shanghai and Guangzhou to bring essential health supplies to face Covid 19. Beijing is the third city in China that we fly in cargo operations. So far we have transferred 1,904,000 doses, which will be added to the 755,200 that will arrive on the two flights this weekend. For their part, another 384,000 doses will arrive via Lufthansa», published yesterday on his Twitter account the CEO of Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani.
Aeropuerto de Twente gana batalla para estacionar aviones Jumbo
El Tribunal de Overijssel, Reino de los Países Bajos, se ha pronunciado a favor del Aeropuerto Twente en la lucha con la Inspección de Medio Ambiente y Transportes por los tres Boeing 747 que todavía están en el aeropuerto. Así se desprende de la sentencia del procedimiento interlocutorio, cuyo razonamiento no llegará hasta dentro de unos días. El fallo significa que la aeronave puede permanecer en pie por el momento y ya no debe haberse ido antes de finales de junio, como se estipula en el permiso de la inspección. El aeropuerto de Twente exigió que ese plazo se ampliara un año. También significa que Airport Twente escapa a una reclamación de Lufthansa de € 135.000 Euros por avión por incumplimiento de contrato. El aeropuerto ha garantizado a Lufthansa que los aviones no tienen que salir hasta junio del próximo año a más tardar. El aeropuerto de Twente también se está beneficiando más tiempo de los ingresos por estacionamiento, que ascienden a € 100.000 por avión al año. El juez considera que la seguridad no está en juego. Además, son sólo tres aviones. A pesar de la expansión, uno de esos tres aviones sale el Lunes 26/04. Lufthansa ciertamente se había preparado para un resultado negativo y reservó una plaza de aparcamiento en España para este avión. Eso no se puede revertir ahora. Por el momento, los otros dispositivos permanecen en almacenamiento profundo, una especie de hibernación, en Twente.
Según la inspección, el Aeropuerto de Twente estacionó ilegalmente y sin consulta el año pasado dos supuestos vehículos anchos en los terrenos del aeropuerto y luego tenía otros cuatro con un permiso que sólo daba permiso para aterrizar para desmantelar la aeronave. Cuando resultó que se trataba de estacionamiento temporal, surgió un conflicto cada vez mayor entre la inspección y el aeropuerto. Debido a la falta de ciertas instalaciones, estos aviones jumbo no pueden despegar de Twente. La inspección estaba dispuesta a conceder una exención, pero luego el avión tuvo que salir rápidamente, es decir, a más tardar en junio de este año. Según la inspección, la limitación del plazo era necesaria para crear una circunstancia especial que fuera necesaria para una exención en virtud de la Ley de Aviación.
El Aeropuerto de Twente argumentó en el procedimiento interlocutorio del jueves que la inspección estaba actuando ilegalmente. Después de todo, sólo tiene que proteger la seguridad y la exención hasta ahora muestra que es posible despegar con seguridad. Ya quedan tres jumbos, sin carga y con un mínimo de personal y combustible. Según el Aeropuerto de Twente, la inspección está abusando de su poder para obligar al aeropuerto a invertir.
Twente continues Boeing 747 inspection
Twente airport wins battle to park Jumbo jets
The Court of Overijssel, Kingdom of the Netherlands, has ruled in favor of Twente Airport in the fight with the Environment and Transport Inspectorate for the three Boeing 747s that are still at the airport. This is clear from the sentence of the interlocutory procedure, whose reasoning will not arrive for a few days. The failure means that the aircraft can remain standing for the time being and must no longer have left before the end of June, as stipulated in the inspection permit. Twente airport demanded that this period be extended by one year. It also means that Airport Twente escapes a Lufthansa claim of € 135,000 per plane for breach of contract. The airport has assured Lufthansa that the planes do not have to leave until June next year at the latest. Twente Airport is also benefiting longer from parking revenue, which amounts to € 100,000 per plane per year. The judge considers that safety is not at stake. Also, there are only three planes. Despite the expansion, one of those three planes leaves Monday 26/04. Lufthansa had certainly prepared for a negative result and reserved a parking space in Spain for this aircraft. That cannot be reversed now. At the moment, the other devices remain in deep storage, a kind of hibernation, in Twente.
According to the inspection, Twente Airport illegally and without consultation last year parked two alleged wide vehicles on the airport grounds and then had another four with a permit that only gave permission to land to dismantle the aircraft. When it turned out that it was temporary parking, a growing conflict arose between the inspection and the airport. Due to the lack of certain facilities, these jumbo jets cannot take off from Twente. The inspection was ready to grant an exemption, but then the plane had to leave quickly, that is, no later than June this year. According to the inspection, the time limitation was necessary to create a special circumstance that was necessary for an exemption under the Aviation Act.
Twente Airport argued in interlocutory proceedings on Thursday that the inspection was acting illegally. After all, you just have to protect safety and the exemption thus far shows that it is possible to take off safely. There are now three jumbos left, unloaded and with a minimum of personnel and fuel. According to Twente Airport, the inspection is abusing its power to force the airport to invest.
Twente zet Boeing 747-inspectie voort
Luchthaven Twente wint strijd om Jumbojets te parkeren
De Rechtbank Overijssel, Koninkrijk der Nederlanden, heeft in de strijd met de Inspectie Leefomgeving en Transport voor de drie Boeing 747’s die nog op de luchthaven staan, de Luchthaven Twente in het gelijk gesteld. Dat blijkt uit de zin van het kort geding, waarvan de redenering pas enkele dagen aankomt. Door de storing kan het vliegtuig voorlopig blijven staan en niet meer voor eind juni vertrokken zijn, zoals bepaald in de keuringsvergunning. De luchthaven Twente eiste een verlenging van deze periode met een jaar. Het betekent ook dat Airport Twente aan een claim van Lufthansa van € 135.000 per vliegtuig ontsnapt wegens contractbreuk. De luchthaven heeft Lufthansa verzekerd dat de vliegtuigen uiterlijk in juni volgend jaar moeten vertrekken. Twente Airport profiteert ook langer van de parkeeropbrengsten, die oplopen tot € 100.000, per vliegtuig per jaar. De rechter is van mening dat de veiligheid niet in het geding is. Er zijn ook maar drie vliegtuigen. Ondanks de uitbreiding vertrekt een van die drie vliegtuigen maandag. Lufthansa had zich zeker voorbereid op een negatief resultaat en reserveerde voor dit vliegtuig een parkeerplaats in Spanje. Dat is nu niet meer terug te draaien. Op dit moment blijven de overige toestellen in een diepe opslag, een soort winterslaap, in Twente.
Volgens de inspectie parkeerde Twente Airport vorig jaar illegaal en zonder overleg twee vermeende brede voertuigen op het luchthaventerrein en had toen nog vier met een vergunning die alleen toestemming gaf om te landen om het vliegtuig te ontmantelen. Toen bleek dat het om tijdelijk parkeren ging, ontstond er een groeiend conflict tussen de inspectie en de luchthaven. Door het ontbreken van bepaalde faciliteiten kunnen deze jumbojets niet opstijgen vanuit Twente. De inspectie stond klaar om ontheffing te verlenen, maar toen moest het vliegtuig snel vertrekken, dat wil zeggen uiterlijk juni dit jaar. Volgens de inspectie was de verjaring noodzakelijk om een bijzondere omstandigheid te creëren die nodig was voor een ontheffing op grond van de Wet luchtvaart.
Luchthaven Twente heeft donderdag in kort geding aangevoerd dat de inspectie onrechtmatig handelde. De veiligheid moet je immers maar beschermen en de ontheffing tot nu toe laat zien dat je veilig kunt opstijgen. Er zijn nu drie jumbo’s over, gelost en met een minimum aan personeel en brandstof. Volgens Luchthaven Twente maakt de inspectie misbruik van haar macht om de luchthaven tot investeringen te dwingen.
AW | 2021 04 23 16:55 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Impulsan eliminación del puente aéreo Lisboa-Oporto
El Ministerio de Infraestructuras de Portugal ha expresado el deseo que los viajes aéreos a menos de 600 kilómetros para viajes aéreos desaparezcan, en sintonía con los cambios en Europa. Buscan priorizar el transporte ferroviario en rutas menores a 600 kilómetros de recorrido, mientras que los vuelos internos en Portugal continental, sólo quedaría la conexión Bragança-Faro, los puntos extremos norte-sur del país. «La prohibición es un instrumento que a menudo es demasiado ciego», advierte José Manuel Viegas, ex-Profesor del Instituto Técnico Superior y especialista en transporte; pero en la esfera de los ecologista es bienvenida. El mapa europeo indica que Lisboa y Madrid están separados por unos 630 kilómetros de carretera. Lisboa y Faro por casi 250 km, Lisboa y Oporto por 314 km, Oporto y Madrid por 560 km, Oporto y Faro por 545, km y Bragança y Faro por 720 km. Estas cifras serán importantes para el futuro de los medios de transporte en Portugal, a corto y largo plazo.
El Lunes 19/04, el Ministro de Infraestructura, Pedro Nuno Santos, durante la sesión de lanzamiento del Plan Nacional Ferroviario (NPF), dijo que esperaba que «los viajes aéreos con menos de 600 kilómetros desaparezcan de Europa». Tal cambio implicaría que los aviones dejaran de hacer la conexión Lisboa-Oporto, que sería un signo de desarrollo, asumió el Gobierno portugués. La misma idea estaba incluida en la visión estratégica esbozada por António Costa e Silva para el Gobierno; la única diferencia es que el límite entonces era de 1000 kilómetros.
Sobre la base del criterio establecido por el Ministerio de Transporte, todos los vuelos en Portugal continental, excepto Bragança-Faro, desaparecerían. Oporto-Madrid y Lisboa-Madrid tal vez podrían estar en el limbo, aunque, Pedro Nuno Santos no aclaró si los vuelos de escala también desaparecerían o habría excepciones. ¿Tiene sentido que el gobierno legislara en esta dirección? ¿Hay motivos de preocupación? «Lo que me asusta es la crisis climática a la que nos enfrentamos. No me asusta en absoluto que todos los vuelos nacionales en Portugal continental serán eliminados por completo. Obviamente tenemos la conexión con las islas que es un servicio básico y esencial, pero los vuelos nacionales, dentro del territorio continental, hacia la reducción masiva de emisiones que tienen que existir, me parecen algo mínimo, con un impacto mínimo», dice Inês Teles, activista de Climáximo y portavoz de A Terra. Para el activista, el puente aéreo de Porto-Lisboa es una situación absurda porque hay una alternativa: el ferrocarril. «Si pensamos en el enlace Lisboa-Madrid en este momento, sabemos que el enlace ferroviario ha sido suspendido con la pandemia, por lo que incluso puede ser cuestionable eliminar los vuelos entre Lisboa y Madrid, y no hay alternativa. Pero cuando miramos lisboa-Oporto, es absurdo que haya una alternativa altamente viable y no se utilice», señala. Aunque, por ahora, el ferrocarril no ofrece un servicio de alta velocidad, desbaratar la alternativa aérea tampoco tiene sentido lógico, pues el país tendría solamente que depender de el medio de locomoción ferroviaria.
Si bien hay un discurso positivo de querer realmente poner fin a estas conexiones aéreas y querer invertir en el ferrocarril, también está la intención del Gobierno en construir un nuevo aeropuerto en Lisboa, y esta intención tiene como único objetivo aumentar la capacidad aeroportuaria de Lisboa, Es decir, recibir aún más vuelos, más tráfico aéreo en Lisboa.
Factibilidad proyecto
Según José Manuel Viegas, ex-Profesor del Instituto Técnico Superior y especialista en transporte, el objetivo expresado por Pedro Nuno Santos «es encomiable, la intención es encomiable, pero el instrumento de cambio no puede pasar por una prohibición. Eso sería simplista. En el momento en que anuncies la prohibición de la ley, aparecerán en los medios de comunicación, las redes sociales, ejemplos que muestran lo dañina que es esta política. Cualquier cambio debe llevarse a cabo inteligentemente, la prohibición es un instrumento que a menudo es demasiado ciego. Sobre todo porque hay casos fronterizos que corresponden a usos legítimos y eficientes. Creo que tiene sentido para nosotros crear condiciones que hagan que la gente prefiera, por distancias de hasta 600 kilómetros, utilizar modos con menos emisiones que el avión, es decir, el ferrocarril». Una ley que prohibiría taxativamente los vuelos de corta distancia sería muy mala. Hay casos de personas que realmente quieren moverse a esos 600 kilómetros con un transporte ágil y rápido como el aéreo. «¿Qué hacemos si los prohibimos y no hay una buena conexión de tren? La gente va en coche, que probablemente en muchos casos tiene más emisiones que el avión. Sobre todo si la persona viaja sola», expresa José Manuel Viegas.
Para que los vuelos con distancias inferiores a 600 kilómetros en Portugal continental desaparezcan, se requerirán medios de transporte alternativos. Así lo asumió el Martes 20/04 el Ministro Pedro Nuno Santos: «La conexión aérea [Lisboa-Oporto] es importante, pero ya no es necesario el día que tengamos un tren haciendo Lisboa-Oporto en una hora y quince minutos. Creo que esta es otra ganancia para el país», explicó.
Un estudio publicado en 2020 por el Banco Europeo de Inversiones indica que el 62% de los ciudadanos europeos están a favor de prohibirlos vuelos de corta distancia debido a cuestiones medioambientales. Los portugueses no escapan a la regla: de los 1.000 encuestados, el 63% ha apoyado la idea. A imagen de muchas naciones europeas, la solución del gobierno es la inversión en el ferrocarril. El Plan Nacional Ferroviario (NPF) trae, en teoría, buenas noticias. Por ejemplo: electrificación de toda la red nacional y vincular todas las capitales de distrito para 2030.
Importancia aviación
En Europa, hay numerosas aerolíneas que conectan islas con otros territorios a una distancia de mucho menos de 600 kilómetros que, al parecer, seguirán llevando a cabo. En el portugués, el escenario es el siguiente: Funchal está a 972 kilómetros de Lisboa, la isla de Terceira está a 1565 kilómetros. Inclusive es de capital importancia las conexiones entre islas en las Azores. «Hay territorios remotos con poca densidad de tráfico, que debido a la necesidad de cohesión territorial y apoyo a las poblaciones tiene que estar vinculado a las grandes ciudades y no habrá tren de alta velocidad para atenderlos», afirma Rogério Pinheiro, Secretario General de la Asociación Portuguesa de Transporte y Trabajo Aéreo (APTTA).
Una de las excepciones serán los vuelos de escala, si no hay alternativa ferroviaria. «Hay vuelos entre una primera ciudad y una segunda ciudad que sirven para proporcionar conexiones de pasajeros a vuelos intercontinentales. Ya hay casos en los que estas conexiones se realizan en tren, pero para ello tendrá que haber una estación directamente en el aeropuerto de la segunda ciudad para proporcionar al pasajero el servicio con la comodidad y seguridad necesarias para el transporte aéreo. De lo contrario, el pasajero seguirá otro Hub, aparte de Lisboa, en este caso», explica Rogério Pinheiro. El representante de APTTA también plantea un problema medioambiental: «un tren de alta velocidad que viaja a 300 km/h consume nueve veces más energía que un tren que viaja a 100 km/h. Esto no ocurre con los aviones, que consumen aproximadamente lo mismo por hora de vuelo independientemente de la velocidad, por lo que terminan siendo más eficientes a velocidades más altas», señala.
Francia, consecuencias centralismo
En Europa existe quienes están unos kilómetros por delante y tienen la experiencia a su favor. Francia ha aprobado una propuesta para prohibir los vuelos nacionales en el país, para lo cual hay una alternativa en tren y cuya duración es inferior a dos horas y media. La idea inicial era prohibir los vuelos que pudieran ser reemplazados por viajes en tren hasta cuatro horas, pero el listón finalmente cayó cuando se discutió el debate en la Asamblea Nacional. En este momento, se espera la aprobación en el Senado y una tercera votación a partir de entonces. Para el experto en transporte, la solución francesa tiene sentido. Pero deja una advertencia: si hay conexiones ferroviarias, diría que probablemente la elección muy natural de los ciudadanos llevaría a dejar que esos vuelos dejen de ofrecerse.
Al igual que en Portugal, la propuesta promovida por el Ejecutivo francés fue recibida con escepticismo por varias organizaciones ecologistas. También llovió sobre acusaciones de incoherencia por parte de la industria aeronáutica. Esto se debe a que, a principios de Abril 2021, el Gobierno francés aprobó una inyección de € 4.000 millones de Euros en Air France-KLM para compensar las pérdidas debidas a la pandemia, algo similar a lo que sucedió con TAP Portugal. «Sabemos que la aviación es un importante contribuyente al dióxido de carbono y debido al cambio climático debemos reducir las emisiones. Por otro lado, debemos apoyar a nuestras empresas y no dejarlas caer», dijo Agnes Pannier-Runacher, Ministra de Industria. Francia, hay que subrayarlo, no es nueva en la cuestión de la prohibición de los vuelos de corta distancia. A principios de la década de 2000, lo hizo con el enlace París-Bruselas, ciudades separadas por unos 500 kilómetros. Este cambio coincidió con la aparición de la línea de tren de alta velocidad que une las dos capitales. Ahora, el resultado no fue bueno, recuerda el especialista José Manuel Viegas. Los legisladores olvidaron que había gente que volaba de Bruselas a París para tomar vuelos intercontinentales. «Como París es un mercado mucho más grande que Bruselas, tiene vínculos directos con lugares que Bruselas no tenía. Por ejemplo, para el sudeste asiático. En ese momento, no había ninguna parada de tren en el aeropuerto Charles de Gaulle. ¿Qué pasó? Como no había la misma prohibición de Bruselas a Fráncfort, la gente comenzó a coger el avión en Fráncfort en lugar de París. En otras palabras, el traslado al tren previsto no fue posible, sólo se obtuvo el traslado a un vuelo a otro destino. Porque la gente no es estúpida y las aerolíneas tampoco son estúpidas. Debido al vuelo de pasajeros a Alemania, los gobiernos francés y belga se retiraron y reautorizaron las conexiones aéreas entre París y Bruselas. Luego decidieron abordar el mismo problema jugando con la lógica del mercado. «Han creado un plan de tarifas en el que es muy conveniente hacer que Bruselas-París coja un vuelo de larga distancia y económicamente poco atractivo para volar París-Bruselas para ir sólo a París», concluye José Manuel Viegas.
Portugal seeks to eliminate «Ponte Aéreo»
They promote the elimination of the Lisbon-Porto airlift
The Portuguese Ministry of Infrastructure has expressed the wish that air travel less than 600 kilometers for air travel will disappear, in tune with the changes in Europe. They seek to prioritize rail transport on routes less than 600 kilometers long, while internal flights in mainland Portugal, only the Bragança-Faro connection would remain, the extreme north-south points of the country. «The prohibition is an instrument that is often too blind», warns José Manuel Viegas, former Professor at the Higher Technical Institute and specialist in transportation; but in the sphere of ecologists it is welcome. The European map indicates that Lisbon and Madrid are separated by about 630 kilometers of road. Lisbon and Faro for almost 250 km, Lisbon and Porto for 314 km, Porto and Madrid for 560 km, Porto and Faro for 545 km and Bragança and Faro for 720 km. These figures will be important for the future of the means of transport in Portugal, in the short and long term.
On Monday 04/19, the Minister of Infrastructure, Pedro Nuno Santos, during the launch session of the National Railway Plan (NPF), said that he expected that «air travel with less than 600 kilometers will disappear from Europe». Such a change would imply that the planes would stop making the Lisbon-Porto connection, which would be a sign of development, the Portuguese Government assumed. The same idea was included in the strategic vision outlined by António Costa e Silva for the Government; the only difference is that the limit then was 1000 kilometers.
Based on the criteria established by the Ministry of Transport, all flights in mainland Portugal, except Bragança-Faro, would disappear. Porto-Madrid and Lisbon-Madrid could perhaps be in limbo, although Pedro Nuno Santos did not clarify whether the layover flights would also disappear or there would be exceptions. Does it make sense for the government to legislate in this direction? Are there reasons for concern? «What scares me is the climate crisis we are facing. It does not scare me at all that all domestic flights in mainland Portugal will be eliminated completely. Obviously we have the connection with the islands which is a basic and essential service, but the National flights, within the continental territory, towards the massive reduction of emissions that must exist, seem to me something minimal, with a minimal impact , says Inês Teles, activist for Climáximo and spokesperson for A Terra. For the activist, the Porto-Lisbon airlift is an absurd situation because there is a alternative: the railroad. «If we think about the Lisbon-Madrid link right now, we know that the rail link has been suspended with the pandemic, so it may even be questionable to eliminate flights between Lisbon and Madrid, and there is no alternative. But when we look at Lisbon- Porto, it is absurd that there is a highly viable alternative and it is not used», he says. Although, for now, the railroad does not offer a high-speed service, detracting from the air alternative does not make logical sense either, since the country would only have to depend on the means of rail locomotion.
Although there is a positive discourse of really wanting to put an end to these air connections and wanting to invest in the railway, there is also the intention of the Government to build a new airport in Lisbon, and this intention is only aimed at increasing Lisbon’s airport capacity In other words, receive even more flights, more air traffic in Lisbon.
Project feasibility
According to José Manuel Viegas, former Professor at the Higher Technical Institute and specialist in transport, the objective expressed by Pedro Nuno Santos «is commendable, the intention is commendable, but the instrument of change cannot pass through a ban. That would be simplistic. The moment you announce the prohibition of the law, examples showing how harmful this policy is will appear in the media, social networks. Any changes must be carried out intelligently, the prohibition is an instrument that is often too much. Blind. Especially since there are border cases that correspond to legitimate and efficient uses. I think it makes sense for us to create conditions that make people prefer, for distances of up to 600 kilometers, to use modes with less emissions than the plane, that is, the railway». A law that would strictly prohibit short-haul flights would be very bad. There are cases of people who really want to move to those 600 kilometers with an agile and fast transport such as air. «What do we do if we ban them and there is not a good train connection? People go by car, which in many cases probably has more emissions than the plane. Especially if the person travels alone», says José Manuel Viegas.
For flights with distances of less than 600 kilometers in mainland Portugal to disappear, alternative means of transport will be required. This is how Minister Pedro Nuno Santos assumed it on Tuesday 04/20: «The air connection [Lisbon-Porto] is important, but it is no longer necessary the day we have a train connecting Lisbon-Porto in one hour and fifteen minutes. I think this is another gain for the country», he explained.
A study published in 2020 by the European Investment Bank indicates that 62% of European citizens are in favor of banning short-haul flights due to environmental issues. The Portuguese do not escape the rule: of the 1,000 respondents, 63% have supported the idea. In the image of many European nations, the government’s solution is investment in rail. The National Railway Plan (NPF) brings, in theory, good news. For example: electrification of the entire national grid and linking all district capitals by 2030.
Importance aviation
In Europe, there are numerous airlines that connect islands with other territories at a distance of much less than 600 kilometers that, it seems, will continue to operate. In Portuguese, the scenario is as follows: Funchal is 972 kilometers from Lisbon, the island of Terceira is 1565 kilometers. Even the connections between islands in the Azores are of capital importance. «There are remote territories with little traffic density, which, due to the need for territorial cohesion and support for the populations, must be linked to large cities and there will be no high-speed train to serve them», says Rogério Pinheiro, Secretary General of Portuguese Association of Air Transport and Work (APTTA).
One of the exceptions will be stopover flights, if there is no rail alternative. «There are flights between a first city and a second city that serve to provide passenger connections to intercontinental flights. There are already cases in which these connections are made by train, but for this there will have to be a station directly at the airport of the second city to provide the passenger with the comfort and safety necessary for air transport. Otherwise, the passenger will follow another Hub, apart from Lisbon, in this case», explains Rogério Pinheiro. The APTTA representative also raises an environmental problem: «a high-speed train traveling at 300 km/h consumes nine times more energy than a train traveling at 100 km/h. This is not the case with airplanes, which consume approximately the same per hour of flight regardless of speed, so they end up being more efficient at higher speeds», he says.
France, consequences centralism
In Europe there are those who are a few kilometers ahead and have experience in their favor. France has approved a proposal to ban domestic flights in the country, for which there is an alternative by train and whose duration is less than two and a half hours. The initial idea was to ban flights that could be replaced by train travel for up to four hours, but the bar ultimately fell when the debate was discussed in the National Assembly. Right now, approval is expected in the Senate and a third vote thereafter. For the transportation expert, the French solution makes sense. But he leaves a caveat: if there are rail connections, I’d say that probably the very natural choice of citizens would lead to letting those flights stop being offered.
As in Portugal, the proposal promoted by the French Executive was received with skepticism by several environmental organizations. It also rained on allegations of inconsistency by the airline industry. This is because, at the beginning of April 2021, the French Government approved an injection of € 4,000 million Euros in Air France-KLM to compensate for the losses due to the pandemic, something similar to what happened with TAP Portugal. «We know that aviation is a major contributor to carbon dioxide and due to climate change we must reduce emissions. On the other hand, we must support our companies and not let them fall», said Agnes Pannier-Runacher, Minister of Industry. France, it must be emphasized, is not new to the question of the ban on short-haul flights. In the early 2000s, it did so with the Paris-Brussels link, cities separated by about 500 kilometers. This change coincided with the appearance of the high-speed train line that connects the two capitals. Now, the result was not good, recalls specialist José Manuel Viegas. Lawmakers forgot that there were people flying from Brussels to Paris to take intercontinental flights. «As Paris is a much larger market than Brussels, it has direct links to places that Brussels did not have. For example, for Southeast Asia. At that time, there was no train stop at Charles de Gaulle airport. What happened ? As there was not the same ban from Brussels to Frankfurt, people started to catch the plane in Frankfurt instead of Paris. In other words, the transfer to the planned train was not possible, only the transfer to a flight to another destination was obtained. Because people are not stupid and airlines are not stupid either. Due to the passenger flight to Germany, the French and Belgian governments withdrew and reauthorized the air connections between Paris and Brussels. They then decided to tackle the same problem by playing with the logic of the market. «They have created a fare plan in which it is very convenient to make Brussels-Paris take a long-haul flight and economically unattractive to fly Paris-Brussels to go only to Paris», concludes José Manuel Viegas.
Portugal procura eliminar «Ponte Aéreo»
Promovem a eliminação da ponte aérea Lisboa-Porto
O Ministério das Infra-estruturas de Portugal manifestou o desejo de que desapareçam as viagens aéreas com menos de 600 quilómetros para viagens aéreas, em sintonia com as mudanças na Europa. Procuram-se priorizar o transporte ferroviário nas rotas com menos de 600 quilómetros de extensão, enquanto nos voos internos em Portugal Continental, apenas permaneceria a ligação Bragança-Faro, pontos extremos norte-sul do país. “A proibição é um instrumento muitas vezes demasiado cego”, alerta José Manuel Viegas, ex-professor do Instituto Superior Técnico e especialista em transportes; mas na esfera dos ecologistas é bem-vindo. O mapa europeu indica que Lisboa e Madrid estão separadas por cerca de 630 quilómetros de estrada. Lisboa e Faro por quase 250 km, Lisboa e Porto por 314 km, Porto e Madrid por 560 km, Porto e Faro por 545 km e Bragança e Faro por 720 km. Estes números serão importantes para o futuro dos meios de transporte em Portugal, a curto e a longo prazo.
Na segunda-feira 19/04, o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, durante a sessão de lançamento do Plano Ferroviário Nacional (NPF), disse esperar que “as viagens aéreas com menos de 600 quilómetros desapareçam da Europa”. Tal alteração implicaria que os aviões deixassem de fazer a ligação Lisboa-Porto, o que seria um sinal de desenvolvimento, assumiu o Governo português. A mesma ideia foi inserida na visão estratégica traçada por António Costa e Silva para o Governo; a única diferença é que o limite era de 1000 quilômetros.
Com base nos critérios estabelecidos pelo Ministério dos Transportes, todos os voos em Portugal Continental, exceto Bragança-Faro, iriam desaparecer. Porto-Madrid e Lisboa-Madrid poderão estar no limbo, embora Pedro Nuno Santos não tenha esclarecido se os voos de escala também iriam desaparecer ou se haveria excepções. Faz sentido o governo legislar nesse sentido? Existem motivos para preocupação? “O que me assusta é a crise climática que enfrentamos. Não me assusta nada que todos os voos domésticos em Portugal Continental sejam eliminados por completo. Obviamente temos a ligação com as ilhas que é um serviço básico e essencial, mas o Nacional os voos, dentro do território continental, para a redução massiva das emissões que devem existir, parecem-me algo mínimo, com um impacto mínimo”, diz Inês Teles, activista do Climáximo e porta-voz da A Terra. Para o activista, o transporte aéreo Porto-Lisboa é uma situação absurda porque existe um alternativa: a ferrovia. “Se pensarmos na ligação Lisboa-Madrid neste momento, sabemos que a ligação ferroviária foi suspensa com a pandemia, por isso pode até ser questionável eliminar os voos entre Lisboa e Madrid, e não há alternativa. Mas quando nós olha Lisboa-Porto, é um absurdo que exista uma alternativa altamente viável e não seja utilizada”, afirma. Embora, por enquanto, a ferrovia não ofereça um serviço de alta velocidade, desviar a alternativa aérea também não faz sentido, já que o país só teria que depender dos meios de transporte ferroviário.
Embora exista um discurso positivo de querer realmente acabar com estas ligações aéreas e de querer investir no caminho-de-ferro, existe também a intenção do Governo de construir um novo aeroporto em Lisboa, e esta intenção visa apenas aumentar o de Lisboa. Capacidade aeroportuária Ou seja, receber ainda mais voos, mais tráfego aéreo em Lisboa.
Viabilidade do projeto
Segundo José Manuel Viegas, antigo professor do Instituto Superior Técnico e especialista em transportes, o objectivo expresso por Pedro Nuno Santos “é louvável, a intenção é louvável, mas o instrumento de mudança não pode passar por interdição. Isso seria simplista. No momento em que você anunciar a proibição da lei, exemplos mostrando o quão nociva é essa política aparecerão na mídia, nas redes sociais. Qualquer mudança deve ser feita de forma inteligente, a proibição é um instrumento que muitas vezes é demais. Cego. Principalmente porque lá são casos de fronteira que correspondem a usos legítimos e eficientes. Acho que faz sentido criarmos condições que façam as pessoas preferirem, para distâncias de até 600 quilômetros, utilizar modais com menos emissões que o avião, ou seja, o ferroviário«. Uma lei que proibisse estritamente os vôos de curta distância seria muito ruim. Há casos de pessoas que realmente querem se deslocar para aqueles 600 quilômetros com um transporte ágil e rápido como o aéreo. “O que faremos se os proibirmos e não houver uma boa ligação ferroviária? As pessoas vão de carro, que em muitos casos provavelmente tem mais emissões do que o avião. Principalmente se a pessoa viaja sozinha”, diz José Manuel Viegas.
Para que os voos com distâncias inferiores a 600 quilómetros em Portugal Continental desapareçam, serão necessários meios de transporte alternativos. É assim que o ministro Pedro Nuno Santos assumiu na terça-feira 20/04: “A ligação aérea [Lisboa-Porto] é importante, mas deixa de ser necessária no dia em que tivermos um comboio que liga Lisboa-Porto em uma hora e quinze minutos. Acho que é mais um ganho para o país”, explicou.
Um estudo publicado em 2020 pelo Banco Europeu de Investimento indica que 62% dos cidadãos europeus são a favor da proibição dos vôos de curta distância por questões ambientais. Os portugueses não fogem à regra: dos 1.000 inquiridos, 63% apoiam a ideia. À imagem de muitas nações europeias, a solução do governo é investir em ferrovias. O Plano Ferroviário Nacional (PFN) traz, em tese, uma boa notícia. Por exemplo: eletrificação de toda a rede nacional e ligação de todas as capitais de distrito até 2030.
Importância da aviação
Na Europa, existem inúmeras companhias aéreas que conectam ilhas com outros territórios a uma distância de muito menos de 600 quilômetros que, ao que parece, continuarão a operar. Em português, o cenário é o seguinte: o Funchal fica a 972 quilómetros de Lisboa, a ilha Terceira a 1565 quilómetros. Mesmo as ligações entre as ilhas dos Açores são de capital importância. “Existem territórios remotos com pouca densidade de tráfego, que, devido à necessidade de coesão territorial e apoio às populações, devem estar ligados às grandes cidades e não haverá trens de alta velocidade para atendê-los”, afirma Rogério Pinheiro, Secretário Geral da Associação Portuguesa de Transporte Aéreo e Trabalho (APTTA).
Uma das exceções serão os vôos escala, caso não haja alternativa ferroviária. “Existem vôos entre uma primeira cidade e uma segunda cidade que servem para fazer ligações de passageiros a voos intercontinentais. Já existem casos em que essas ligações são feitas de comboio, mas para isso terá de haver uma estação directamente no aeroporto de a segunda cidade a proporcionar ao passageiro o conforto e segurança necessários ao transporte aéreo. Caso contrário, o passageiro seguirá para outro Hub, para além de Lisboa, neste caso”, explica Rogério Pinheiro. O representante da APTTA também levanta um problema ambiental: «um trem de alta velocidade viajando a 300 km/h consome nove vezes mais energia do que um trem viajando a 100 km/h. Não é o caso dos aviões, que consomem aproximadamente o mesmo por hora de vôo independente da velocidade, então eles acabam sendo mais eficientes em velocidades mais altas”, afirma.
França, conseqüências centralismo
Na Europa existem aqueles que estão alguns quilômetros à frente e têm a experiência a seu favor. A França aprovou uma proposta de proibição de vôos domésticos no país, para os quais existe uma alternativa de trem e cuja duração é inferior a duas horas e meia. A ideia inicial era proibir vôos que pudessem ser substituídos por viagens de trem por até quatro horas, mas a barra acabou caindo quando o debate foi discutido na Assembleia Nacional. No momento, espera-se a aprovação no Senado e uma terceira votação depois disso. Para o especialista em transporte, a solução francesa faz sentido. Mas deixe um alerta: se houver ligações ferroviárias, eu diria que provavelmente a escolha muito natural dos cidadãos levaria a deixar que esses vôos deixassem de ser oferecidos.
Tal como em Portugal, a proposta promovida pelo Executivo francês foi recebida com cepticismo por vários organismos ambientais. Também choveu sobre alegações de inconsistência por parte do setor de aviação civil. Isto porque, no início de abril de 2021, o Governo francês aprovou uma injeção de € 4.000 milhões de euros na Air France-KLM para compensar as perdas com a pandemia, algo semelhante ao que aconteceu com a TAP Portugal. “Sabemos que a aviação é um grande contribuinte para o dióxido de carbono e, devido às mudanças climáticas, devemos reduzir as emissões. Por outro lado, devemos apoiar nossas empresas e não deixá-las cair”, disse Agnes Pannier-Runacher, Ministra da Indústria. A França, é preciso sublinhar, não é nova na questão da proibição dos voos de curta distância. No início dos anos 2000, isso acontecia com a ligação Paris-Bruxelas, cidades separadas por cerca de 500 quilômetros. Essa mudança coincidiu com o surgimento da linha do trem de alta velocidade que liga as duas capitais. Agora, o resultado não foi bom, lembra o especialista José Manuel Viegas. Os legisladores esqueceram que havia pessoas que voavam de Bruxelas a Paris para fazer voos intercontinentais. “Como Paris é um mercado muito maior do que Bruxelas, tem ligações diretas a lugares que Bruxelas não tinha. Por exemplo, para o sudeste da Ásia. Naquela época, não havia parada de trem no aeroporto Charles de Gaulle. O que aconteceu? não era a mesma proibição de Bruxelas para Frankfurt, as pessoas passaram a pegar o avião em Frankfurt ao invés de Paris, ou seja, a transferência para o trem planejado não foi possível, apenas foi obtida a transferência para um vôo para outro destino. não são estúpidos e as companhias aéreas também não. Devido ao vôo de passageiros para a Alemanha, os governos francês e belga retiraram e reautorizaram as ligações aéreas entre Paris e Bruxelas. Decidiram então enfrentar o mesmo problema brincando com a lógica do mercado . Eles criaram um plano de tarifas em que é muito conveniente fazer Bruxelas-Paris fazer um voo de longo curso e economicamente pouco atraente para voar Paris-Bruxelas para ir apenas para Paris», conclui Jos é Manuel Viegas.
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