AW | 2025 10 10 19:44 | INDUSTRY

Québec vuelve a amortizar el valor de la asociación con Airbus

Québec ha registrado otra amortización significativa sobre el valor de su inversión se Airbus en una asociación de fabricación con Airbus SE para el programa del avión A220, pues el gigante europeo de aviones se apresura a hacer que el programa de aviones sea rentable para fines del próximo año 2026.

Airbus Canada Limited Partnership es la entidad responsable del programa de aviones Airbus A220, con sede en Mirabel, Quebec. Es una sociedad limitada de propiedad mayoritaria de Airbus SE, con socios clave como Bombardier Inc. e Investissement Québec. La compañía desarrolla, fabrica y entrega la familia de aviones comerciales A220 y tiene aproximadamente 2.200 empleados en su planta de Mirabel.

El Gobierno del Primer Ministro de Québec François Legault ha reducido a la mitad el valor estimado de su participación actual en la sociedad limitada del A220 con Airbus SE y ahora la fija en US$ 300 millones de Dólares, confirmaron el Miércoles 08/10 funcionarios del Departamento de Economía de la provincia. La depreciación se registró en los estados financieros del Gobierno para el año fiscal que finalizó el 31 de Marzo de 2025.

Los rendimientos a corto plazo del programa A220 han disminuido debido a retrasos relacionados con la cadena de suministro de la aeronave, dijo Catherine Pelletier, Portavoz de la Ministra de Economía, Christine Fréchette. También citó el impacto de los aranceles de importación de Estados Unidos y la incertidumbre económica que han creado. «Estamos en una guerra comercial. Desafortunadamente, eso no deja de tener consecuencias para nuestras empresas», dijo Catherine Pelletier por correo electrónico.

Historia del A220
El A220 es un avión de pasillo único con capacidad para 100 a 150 personas, denominado originalmente por el anterior propietario Bombardier Aerospace como CSeries a un costo de más de US$ 6.000 millones. Fue el mayor esfuerzo de investigación y desarrollo en la historia de Bombardier, un impulso de casi dos décadas financiado en parte por dinero público con el objetivo de poner a Bombardier a la vanguardia de la fabricación mundial de aviones de pasajeros.

El programa A220 fue adquirido por Airbus en 2018. Consta de dos variantes: el A220-100 y el A220-300 alargado. El A220-100 se ubica debajo de los aviones de pasajeros de la línea principal construidos por Boeing y Airbus, compitiendo directamente con el Embraer E2. El A220-300, por su parte, se enfrenta al Boeing 737-7 MAX y al propio A319neo de Airbus.

El A220 ha recibido 941 pedidos hasta ahora, lo que lo hace mucho más popular que el Embraer E2 o el 737-7 MAX, así como el A319neo. Sin embargo, el avión no solo es costoso de construir, sino que no tiene nada en común con ningún producto existente de Airbus, ya que fue diseñado originalmente por Bombardier Aerospace.

El avión llegó dos años tarde al mercado y US$ 2.000 millones de Dólares por encima del presupuesto, y casi arrastró a Bombardier a la ruina. Después de buscar un socio para ayudar a financiar la empresa, el fabricante de aviones con sede en Montreal recurrió a Airbus en 2018, entregando el control por una tarifa nominal.

Quebec, que había invertido US$ 1.000 millones de Dólares en el programa de aviones para ayudar a Bombardier a evitar el colapso financiero, tenía una participación del 16% cuando Airbus tomó el control y luego aumentó su participación al 25%, mientras que Airbus posee el otro 75%. Desde entonces, la provincia canadiense ha cancelado el valor de la inversión inicial de US$ 1.000 millones.

En años más recientes, el Gobierno de Québec ha invertido dos veces más dinero en la empresa para ayudar a reforzar la capacidad de producción en la fábrica A220 al norte de Montreal en Mirabel. Agregó US$ 300 millones a principios de 2022 y otros US$ 300 millones en Julio de 2024.

En el momento de la inversión más reciente, el entonces Ministro de Economía, Pierre Fitzgibbon, dijo que el Gobierno estaba muy cómodo de que vería un retorno al tiempo que generaría beneficios significativos para la economía a medida que madura el programa A220. Si el gobierno hubiera decidido no invertir, su participación se habría diluido con el tiempo.

Christine Fréchette se vio obligada a defender las decisiones de inversión del gobierno nuevamente el miércoles, diciendo a los periodistas en la ciudad de Québec que hay 3.900 empleos bien remunerados vinculados a la asociación con Airbus. «Es importante que mantengamos nuestro posicionamiento en el sector», dijo.

El programa A220 sigue siendo una propuesta que pierde dinero desde una perspectiva de fabricación. Airbus tiene como objetivo aumentar la producción del A220 a catorce unidades al mes para fines del próximo año para lograr rentabilidad y avanzar en la curva de aprendizaje que conlleva la construcción de un avión completamente nuevo. El fabricante europeo de aviones ha tenido problemas con los proveedores y la mano de obra, culpando a los cuellos de botella en los componentes del fuselaje, los materiales de la cabina y los motores por los retrasos en la salida de los aviones del hangar y en manos de sus clientes.

Estados Unidos inició en Mayo 2025 una investigación sobre las importaciones de aviones comerciales, motores a reacción y otras partes bajo la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial, investigando si representan una amenaza para la seguridad nacional. Cualquier decisión que conduzca a nuevos aranceles afectaría a Quebec, hogar de la principal planta de producción A220 de Airbus, así como a una serie de otras compañías aeroespaciales.

Nuevo Jefe Programa A220
Airbus ha nombrado a un nuevo Jefe de Programa A220 para supervisar el desarrollo de producción de la unidad de aviones regionales, lo que marca un cambio de liderazgo fundamental a medida que el avión entra en una fase crítica de aceleración. El nombramiento se produce en medio de una creciente demanda de un sistema eficiente de pasillo único TwinJets, una adopción más amplia de la familia A220 por parte de los operadores globales y la presión sobre las entregas y las cadenas de suministro. El nuevo jefe ahora tendrá la tarea de supervisar la escala de producción mientras mantiene la calidad y la rentabilidad.

El nuevo líder del programa A220 llega en un momento en el que Airbus necesita equilibrar el crecimiento con el riesgo. El diseño moderno del A220, los motores eficientes y el diseño de hoja limpia le dan una ventaja frente a los aviones de fuselaje estrecho más antiguos, pero los altos costos y las limitaciones de suministro están reduciendo los márgenes. Airbus observará cómo el nuevo jefe maneja los objetivos de entrega, la alineación de proveedores y la integración de las operaciones del A220 en su negocio más amplio de aviones comerciales.

El 18 de Julio de 2025, Airbus anunció que nombraría a Guillaume Chevasson como Jefe de la Airbus A220 y CEO de Airbus Canada Limited Partnership, sucediendo a Benoit Schultz. El cambio entró en vigor el 1 de Octubre de 2025 y Chevasson asume el cargo que la empresa se encuentra en las etapas finales de aumentar la producción del A220, un hito clave para lograr la rentabilidad.

Guillaume Chevasson, de 42 años, ha estado en Airbus desde 2005. Anteriormente fue Director de Finanzas y Control, Programas y Servicios de Airbus Commercial Aircraft, cargo que asumió en 2020. Chevasson ha sido muy influyente en el éxito financiero de Airbus Commercial y anteriormente se desempeñó como vicepresidente de EFW y miembro de la Junta Directiva de ATR y Aerostack.

Benoit Schultz fue nominado como Jefe del Programa A220 en 2021. Supervisó una importante fase de crecimiento para el programa A220, incluida la construcción de un nuevo centro de entrega, la inauguración de la línea de preensamblaje actual y la entrada en servicio del centro de pruebas de vuelo e integración del A220. Schultz ha sido nombrado Director de Adquisiciones de Airbus.

El programa A220 se encuentra actualmente en las etapas finales de la producción con un objetivo de catorce por mes. Si bien el avión es razonablemente popular, Airbus ha tenido problemas para reducir los costos de producción, y este aumento es una parte importante del plan del fabricante para hacer que el programa sea rentable. Como tal, el liderazgo de Guillaume Chevasson será fundamental para garantizar que este proceso se complete sin problemas.

Los objetivos clave incluyen reducir los cuellos de botella, mejorar las métricas de calidad y cumplir con las cuotas de producción. Además, Chevasson será responsable de garantizar la coordinación en todos los departamentos, como la cadena de suministro y el servicio al cliente, para garantizar un proceso fluido de principio a fin. Esto será crucial para garantizar el éxito futuro de las ventas del A220.

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AW | 2025 10 04 17:43 | INDUSTRY

Airbus A320 desplaza Boeing 737 como avión más entregado del mundo

La compañía europea Airbus Group alcanzó esta semana un hito sin precedentes en la aviación comercial, al superar a su competidor estadounidense The Boeing Company con la familia de aviones A320, que se convirtió en la línea de aeronaves de pasajeros más entregada de la historia de la aviación comercial. El logro alcanzado se efectivizó con la entrega de una unidad a la aerolínea saudí Flynas, lo que elevó el total de aviones A320 entregados a 12.260 desde que el modelo entró en servicio en 1988, según datos de la consultora británica Cirium.

La familia A320 atravesó varias etapas de desarrollo con una primera versión denominada A320 que contemplaba un ala sin las puntas de winglets, la versión A320-200ceo (Current Engine Option) incorporaba cambios importantes y actualizaciones mejoradas, mientras que la última versión A320neo (New Engine Option) equipó a las aeronaves con nuevos motoras más eficientes.

El récord previo pertenecía a la serie Boeing 737, que por más de cinco décadas encabezó la lista de los aviones más vendidos del mundo. La superación del hito simboliza no solo un cambio en las cifras de mercado, sino el fin de una rivalidad transatlántica de cuarenta años que definió la competencia aeronáutica global. Airbus, con sede en Toulouse, Francia, consolidó así su posición como mayor fabricante de aviones del mundo por entregas anuales, tras años de ventaja sostenida frente a su competidor estadounidense.

Entre Airbus y Boeing entregaron más de 25.000 aviones de fuselaje estrecho, originalmente diseñados para alimentar grandes centros de conexión y posteriormente adoptados por las aerolíneas de bajo costo. El éxito de Airbus en ese segmento se consolidó después de que Boeing redujera su producción tras la caída de la demanda posterior a los atentados del 11 de Septiembre de 2001.

El A320 fue lanzado en 1984, en un momento en que muchos analistas dudaban de la capacidad de Airbus para sobrevivir otra década. El modelo voló por primera vez en 1987 e introdujo una de las innovaciones tecnológicas más importantes de la aviación moderna: los controles electrónicos “fly-by-wire”, que reemplazaron los sistemas hidráulicos convencionales y ofrecieron una mayor eficiencia y seguridad. Aunque la innovación generó resistencias iniciales entre sindicatos y aerolíneas, fue adoptada rápidamente y actualmente es el estándar de la industria.

Airbus, que amplió su presencia con plantas de ensamblaje en Estados Unidos y China, alcanzó un punto de inflexión que también refleja el momento crítico que atraviesa Boeing. La compañía estadounidense enfrenta una crisis prolongada de reputación y seguridad, con una serie de incidentes y sanciones que han afectado su producción y su valor en los mercados.

Crisis reputación de Boeing
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos propuso recientemente multas por hasta US$ 3,1 millones de Dólares contra Boeing por múltiples violaciones de seguridad detectadas entre Septiembre de 2023 y Febrero de 2024. El período incluye el incidente del 5 de Enero de 2024, cuando un Boeing 737-9 MAX de Alaska Airlines perdió el tapón de seguridad de una puerta en pleno vuelo poco después de despegar de Portland, Oregón. Ninguno de los 171 pasajeros ni los seis tripulantes resultó gravemente herido, pero el caso volvió a poner bajo la lupa los procedimientos de control de calidad de la compañía.

Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que la explosión del panel se debió a deficiencias de fabricación y supervisión, combinadas con auditorías ineficaces por parte de la FAA. Además, el regulador identificó cientos de irregularidades en las plantas de producción de Boeing en Renton (Washington) y de su subcontratista Spirit AeroSystems en Wichita (Kansas), incluyendo casos en los que empleados presionaron a inspectores para aprobar aeronaves que no cumplían con los estándares de seguridad.

La crisis de Boeing no es nueva. Los accidentes mortales de los modelos 737 MAX en 2018 y 2019, en Indonesia y Etiopía, provocaron la muerte de 346 personas y derivaron en la inmovilización mundial de la flota por casi dos años. La compañía logró evitar un proceso penal tras alcanzar un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos, pero su reputación quedó profundamente afectada.

A esos antecedentes se suma una cadena reciente de incidentes que agrava el panorama: desde el accidente del 30 de diciembre de 2023, cuando un Boeing 737 de Jeju Air se estrelló en Corea del Sur causando 179 muertes, hasta el desplome de un 787 Dreamliner de Air India en Junio de 2025, con al menos 270 víctimas. En medio de esos episodios, otras aeronaves de la compañía —incluidos modelos 747, 757 y 777— debieron realizar aterrizajes de emergencia por fallas mecánicas o problemas técnicos.

El impacto financiero también ha sido severo. Las acciones de Boeing cayeron más del 30% en lo que va del año y un 5,2% adicional tras el reciente accidente en India. La empresa, con sede en Arlington (Virginia), asegura haber implementado un nuevo plan de seguridad y calidad bajo la supervisión de la FAA y afirma estar “trabajando para fortalecer su cultura de seguridad y responsabilidad en todas las operaciones”.

Mientras Boeing intenta recuperar credibilidad, Airbus se consolida como el referente global de la aviación comercial.

Resultados GSF
En su último Global Services Forecast (GSF), Airbus anticipa que la demanda total de servicios experimentará un aumento interanual del 10% en 2025, y esto continuará creciendo junto con la expansión del tráfico aéreo, alcanzando un valor estimado de US$ 311.000 millones para 2044 (anticipando una CAGR del 3,6%).

Con alrededor de la mitad de la flota mundial de aviones de más de 100 asientos compuesta por aviones Airbus, el sector de servicios para mantener estos aviones volando de manera eficiente muestra un fuerte potencial de crecimiento. El tráfico mundial de pasajeros alcanzará un récord de cinco mil millones de pasajeros en 2025, y las aerolíneas enfrentan el desafío de mantener altos niveles de disponibilidad, confiabilidad y excelencia operativa de la flota, así como eficiencia. Las personas y el comercio están impulsando el crecimiento del tráfico aéreo y, junto con esto, el papel del fabricante se está ampliando aún más para apoyar a sus clientes con un socio de servicios integrales durante todo el ciclo de vida de la aeronave.

El GSF de Airbus describe cinco segmentos clave en el dominio de Servicios que impulsan este crecimiento, con la flota comercial global que casi se duplicará a más de 49.000 aviones para 2044, y el número de pasajeros anuales se duplicará a 10.000 millones durante el mismo período.

«Con la reagrupación del Airbus GSF, consideramos una parte más grande del ecosistema en el que operan nuestros clientes. Especialmente las soluciones digitales se están convirtiendo en verdaderos multiplicadores, lo que permite a los operadores escalar sin comprometer la confiabilidad o el costo. Esto puede llevar a desbloquear el potencial de más de 83.000 millones de dólares en ahorros operativos anuales para nuestros clientes, a través de un número cada vez mayor de aviones conectados digitalmente, de 11.000 en la actualidad a más de 40.000 en 2044», destaca Cristina Aguilar Grieder, Vicepresidenta Senior de Servicios al Cliente de Airbus.

Además, Airbus está explorando otros dos segmentos de mercado que están impulsando la demanda de los clientes:
· Soporte de Operaciones de Mantenimiento: esto incluye habilitadores esenciales como servicios de ingeniería, registros técnicos, gestión de inventario y planificación de toda la flota tanto para MRO como para operadores.
· Operaciones en Tierra: este campo es un vínculo crítico entre la eficiencia de la zona de operaciones y el rendimiento de la aeronave, donde se están produciendo importantes desarrollos tecnológicos y se pondrán a disposición nuevos servicios

Si bien China, Europa, la CEI y América del Norte se convertirán en los tres principales mercados de servicios más grandes para 2044 en términos de demanda total, se esperan las tres tasas de crecimiento más fuertes por CAGR en el sur de Asia, China y la región de Asia-Pacífico.

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AW | 2025 10 06 21:16 | INDUSTRY

Boeing prepara aumentar producción 737 MAX 10/2025

The Boeing Company ha anunciado que se encuentra estudiando ampliar y acelerar la línea de producción del 737 MAX apuntando a su mayor ritmo de producción para Octubre 2025. La compañía también está sentando las bases para aumentar el ritmo de fabricación de nuevo en Abril 2026 y una vez más a finales de 2026, dijeron las personas, que pidieron no ser identificadas al discutir asuntos confidenciales.

Boeing está indicando a sus proveedores que la producción del 737 MAX podría alcanzar un ritmo mensual de 42 aviones en Octubre 2025, lo que pone de relieve el creciente optimismo del fabricante de aviones mientras trabaja para obtener la aprobación de los reguladores estadounidenses. Los cambios elevarían potencialmente la producción a unos 53 reactores al mes a finales del próximo año 2026.

Los inversores consideran el aumento de la tasa del producto más importante de Boeing como la señal más clara hasta ahora de que la dirección se está moviendo para recuperar el control de los procesos de la fábrica así como la confianza de la Administración Federal de Aviación (FAA) tras años de repetidos pasos en falso mientras su rival Airbus Group marchaba por delante.

La tasa mensual de Boeing se limitó a 38 unidades el año pasado tras un accidente casi catastrófico que provocó un cambio total de la cúpula directiva. Al mismo tiempo, la planificación interna ayuda a los proveedores a alinear equipos y recursos.

Para dar el primer paso en el retorno de la producción de 737 a los niveles anteriores al accidente, Boeing aún debe convencer a la FAA de que sus fábricas del área de Seattle (WA) y sus cientos de proveedores pueden seguir el ritmo, manteniendo también la calidad.

“La seguridad impulsa todo lo que hacemos. La FAA seguirá supervisando los procesos de producción de Boeing y trabajará con la empresa para determinar si puede aumentar la producción de forma segura”, dijo el regulador estadounidense en una respuesta para que Boeing comentara la posible subida de tarifas. Mientras tanto, Boeing declinó hacer comentarios.

Acelerar el ritmo de producción en sus fábricas es crucial para que Boeing pueda pagar la deuda y mejorar sus finanzas y superar a los jets rivales de Airbus, que se venden a gran velocidad. Los ejecutivos de Boeing han guiado que el flujo de caja empezará a ser positivo a medida que aumente la producción del 737, y los inversores vigilarán de cerca ambas medidas cuando la compañía presente sus resultados del tercer trimestre a finales de este mes.

El CEO de la compañía aeroespacial, Kelly Ortberg, ha subrayado que el programa de producción de la empresa, incluidos los aumentos de tarifas cuidadosamente coreografiados, se verá impulsado por el progreso de sus fábricas. Ortberg ha expresado su confianza en que Boeing alcance el siguiente hito de producción durante el cuarto trimestre.

“Me siento bastante bien de que tengamos el proceso”, dijo Kelly Ortberg en una conferencia en Septiembre 2025, señalando las cuidadosas revisiones con la FAA y la necesidad de mejorar una persistente medida clave de rendimiento de la fábrica del número de trabajos que necesitan ser reelaborados. “Tenemos que conseguir estabilizar esta última métrica, y entonces ciertamente seguiremos planeando estar produciendo a 42 al mes a finales de año”, dijo Kelly Ortberg en ese momento.

Boeing ha establecido seis métricas de rendimiento que la FAA ha estado supervisando para evaluar los progresos en la resolución de los déficits de producción, incluido el seguimiento de la escasez de proveedores y de las piezas instaladas o reparadas después de que los reactores salgan de la fábrica.

La compañía planea mantener el ritmo de 42 aviones al mes durante unos seis meses, mientras se asegura de que sus mecánicos y proveedores no están debidamente estresados construyendo un 737 más a la semana, antes de plantear a la FAA el próximo aumento de la tasa. Mientras tanto, la compañía pudiera experimentar una falta de insumos para la industria debido al incremento de la cuota de fabricación mensual.

A pesar de los desafíos pplanteados hacia adelante, el futuro de la aeroespacial parece restablecer ek rumbo y la confianza debidas, un signo de que el tiempo de escrutamiento por parte de los organismos federales y una fuerte planificación en normativas de seguridad lograrán que Boeing vuelva a despegar y volar tan alto como en otros tiempos de gloria.

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AW | 2025 10 03 12:32 | INDUSTRY

Embraer entrega 62 aviones en tercer trimestre de 2025

El constructor brasileño Embraer SA ha anunciado las entregas de aeronaves en el tercer trimestre 2025. Las entregas acumuladas alcanzaron las 62 unidades que fueron los entregadas por Embraer correspondiendo a veinte (20) aviones comerciales, cuarenta y un (41) ejecutivos, y uno (1) militar.

Dos de cada tres aviones entregados por Embraer en el tercer trimestre de 2025 han sido reactores ejecutivos. El Phenom 300 es el ejecutivo más vendido por Embraer, y el ligero con mayores entregas durante los últimos trece años, con más de 900 entregados. Mas de la mitad de esas entregas han correspondido a dos modelos: el Phenom 300 en el segmento de los ejecutivos, con veinte (20) entregas y en el sector aerocomercial el E195-E2 con once (11) aviones. La entrega militar fue un (1) KC-390.

Estas 61 entregas de aviones civiles suponen una más que en el trimestre anterior, y dos más que en el mismo período de 2024. Las entregas comerciales también superaron a la de esos dos períodos, cuando Embraer entregó 19 y 16 aviones respectivamente. En el caso de los ejecutivos, se superó la cifra del trimestre anterior, 38 unidades, y se igualó la de hace un año. Embraer espera terminar 2025 con entre 77 y 85 entregas de aviones comerciales y entre 145 y 155 ejecutivos.

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AW | 2025 10 03 12:40 | INDUSTRY

Constructor europeo supera entregas interanual

Airbus Group entregó unas setenta aeronaves en Septiembre 2025, impulsando sus entregas del año a un ritmo superior al año 2024 por primera vez en el presente año, según datos preliminares de la firma de análisis Cirium.

El fabricante europeo ha entregado un estimado de 504 aeronaves acumuladas entre Enero y Septiembre 2025, lo que representa un aumento del 1.4% en comparación con los 497 aviones entregados durante el mismo período en 2024. Estas cifras aún están sujetas a revisiones finales.

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AW | 2025 09 03 00:03 | INDUSTRY

Boeing retrasa entrada servicio 777X a 2027

Está previsto que el Boeing 777X vuele comercialmente por primera vez a principios de 2027 en lugar del año próximo, dijeron personas familiarizadas con el asunto, un nuevo revés para el fabricante de aviones estadounidense The Boeing Company que prepara el escenario para potencialmente miles de millones de Dólares en cargos contables.

Los analistas estiman que el cargo contable no monetario podría oscilar entre los US$ 2.500 y los US$ 4.000 millones, aunque Boeing no ha detallado el alcance del costo por lo retrasos generados en las entregas pospuestas. Pero los ejecutivos han mantenido reuniones con los principales inversores en las últimas semanas y están trazando mensajes de control de daños para que el impacto financiero se reparta entre todo el programa del jet, según una de las personas.

El avión Boeing 777-9, con seis años de retraso, es de gran importancia estratégica y financiera para Boeing en su pugna con Airbus Group por una mayor participación en el lucrativo mercado de vuelos de larga distancia. Los ejecutivos de Boeing se disponen a debatir el alcance y el costo del último retraso en la programación del enorme avión cuando Boeing presente sus resultados el 29 de Octubre de 2025.

Una portavoz de Boeing declinó hacer comentarios, citando un periodo tranquilo antes de los resultados. Un portavoz de Lufthansa remitió las preguntas sobre el calendario de entregas al fabricante.

En Septiembre 2025, el CEO de Boeing, Kelly Ortberg, reveló en una conferencia de Morgan Stanley que la certificación del 777X se estaba retrasando, aunque no facilitó un nuevo calendario. Atribuyó el último contratiempo a una “montaña de trabajo” más que a cualquier nuevo problema técnico con el avión o sus motores.

“Como saben, incluso un retraso menor en el calendario del programa 777 tiene un impacto financiero bastante grande porque estamos en una situación de pérdidas por alcance. Así que lo estamos analizando a fondo”, sostiene Kelly Ortberg.

Para los analistas, los comentarios del CEO de Boeing encajan en un patrón familiar. El fabricante de aviones ha utilizado a menudo las conferencias de inversores para señalar noticias negativas y fijar las expectativas de sus beneficios trimestrales. La referencia del CEO a las pérdidas del programa según la arcana metodología contable de Boeing indicaba que el cargo contable no monetario sería sustancial.

Otro retraso en el inicio de las entregas del Boeing 777X que originalmente debía volar comercialmente en 2020, también reduciría el efectivo necesario para ayudar a la compañía a dejar atrás años de crisis y derramamiento de sangre financiero.

Boeing espera empezar a generar efectivo este año, alimentando el optimismo de que el fabricante estadounidense ha recuperado el control de la producción bajo la dirección de Kelly Ortberg, que se incorporó en Agosto de 2024.

Boeing ya ha acumulado más de US$ 11.000 millones en sobrecostos para el 777X, que ha sufrido una serie de contratiempos y se ha enfrentado a un duro escrutinio de la Administración Federal de Aviación tras los dos accidentes mortales del 737 MAX.

El programa se encuentra en una situación de pérdidas por alcance, lo que significa que Boeing no recuperará sus costos de desarrollo en los primeros 500 aviones que construya y venda. La empresa debe contabilizar inmediatamente cualquier costo anormal adicional y los sobrecostos como un cargo a beneficios.

Impacto en aerolíneas
Las aerolíneas Emirates Airlines, Cathay Pacific y Qatar Airways se encuentran entre las líneas aéreas que necesitan reemplazar las flotas por la nueva aeronave 777-9.

Deutsche Lufthansa AG, el cliente de lanzamiento del avión de fuselaje ancho, está preparando el terreno para un nuevo revés. La aerolínea alemana no incluirá el 777X en sus planes de flota hasta 2027, dijo una de las personas familiarizadas en el asunto, que pidió no ser identificada porque el asunto es confidencial. Los responsables de Emirates Airline, el mayor cliente del 777X, también se ha vuelto más cauteloso al contemplar su entrada en servicio posiblemente no antes de 2027.

Observatorio de Analistas
Sheila Kahyaouglu, analista de Jefferies Group LLC, predice que Boeing podría afrontar un sobrecargo de US$ 4.000 millones de Dólares por los retrasos abismales. Eso cubre los pagos en efectivo que el fabricante habría recibido para el año 2026 por la entrega de dieciocho aeronaves, concesiones de clientes y otros costos. «estoy seguro de que es una gran prioridad porque va a suponer una gran pérdida de efectivo para ellos».

Ken Herbert, analista de RBC Capital Markets, predice que la entrada en servicio del 777-9 se retrasará hasta la segunda mitad de 2027, y que el próximo cargo será de alrededor de US$ 2.500 millones de Dólares, en gran medida consistentes con las amortizaciones anteriores.

Perspectivas Boeing
El último revés es consecuencias de los trabajos de procesos de certificación de seguridad más lentos de los aviones de prueba 777-9X con pilotos e inspectores de la agencia de aviación de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos a bordo de los 777X, expresó el ejecutivo de Boeing.

Jay Malave, quien se incorporó a Boeing en Agosto 2025 como Director Financiero, se encuentra analizando las ramificaciones financieras por los retrasos generados.

La transición del Directivo da a Boeing la oportunidad de replantear tanto el programa como las expectativas. «Con las mejores noticias que se esperan tanto del 737 MAX como del 787, el momento de carga del programa 777X no son buenas noticias», dijo Ken Herbert en un informe del 28/09.

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