Aranceles impactaría en exportaciones de productos Boeing
La Unión Europea (UE) tiene la intención de imponer aranceles a productos aeroespaciales de los Estados Unidos, lo que represente un impacto de lleno en las exportaciones de aviones de The Boeing Company por valores cercanos a los US$ 3.900 millones de Dólares, sumado a otros bienes estadounidenses anualmente, el último en una disputa de larga duración entre Estados Unidos y la Unión Europa por los subsidios aeroespaciales.
La UE ha ganado en Octubre 2020 la autorización de la Organización Mundial del Comercio (OMC) para los aranceles, argumentando con éxito que las subvenciones proporcionadas a Boeing por fuentes federales y estatales de los Estados Unidos dieron a la empresa un resumen ilegal de Airbus. Los Estados Unidos ya han impuesto aranceles a determinadas importaciones de Airbus como parte de un paquete de aranceles sobre unos US$ 7.500 millones de Dólares en bienes europeos.
Después de la resolución de la OMC, Airbus sonó un tono conciliador, pidiendo nuevas conversaciones entre las dos partes para tratar de eliminar todos los aranceles. Sin embargo, si bien el Comisario de Comercio de la UE, Valdis Dombrovskis, expresó interés en las negociaciones, dijo: «no teníamos otra opción que imponer estas contramedidas. Hemos dejado claro todo el tiempo que queremos resolver este problema de larga duración. Pedimos a Estados Unidos que acepte que ambas partes retiren las contramedidas existentes con efecto inmediato, para que podamos dejar esto rápidamente atrás». Los aranceles incluyen un derecho del 15 por ciento para todas las importaciones de Boeing, así como un arancel del 25 por ciento sobre determinados productos agropecuarios y productos industriales. Los productos Boeing representan alrededor del 44% de los 4.000 millones de dólares en ventas anuales estimadas.
EU aerospace tariffs to the US
Tariffs could impact exports of Boeing products
The European Union (EU) intends to impose tariffs on aerospace products from the United States, which represents a full impact on the exports of aircraft of The Boeing Company for values close to US$ 3,900 million dollars, added to other American goods annually, the latest in a long-running dispute between the United States and the European Union over aerospace subsidies.
The EU has won clearance from the World Trade Organization (WTO) for the tariffs in October 2020, successfully arguing that subsidies provided to Boeing by US federal and state sources gave the company an illegal Airbus summary. The United States has already imposed tariffs on certain Airbus imports as part of a tariff package on some US$ 7.5 billion in European goods.
After the WTO resolution, Airbus sounded a conciliatory tone, calling for further talks between the two sides to try to remove all tariffs. However, while EU Trade Commissioner Valdis Dombrovskis expressed interest in the negotiations, he said: «We had no choice but to impose these countermeasures. We have made it clear all along that we want to solve this long-standing problem. to the United States to accept that both parties withdraw existing countermeasures with immediate effect, so that we can quickly put this behind us». The tariffs include a 15 percent duty on all Boeing imports, as well as a 25 percent duty on certain agricultural and industrial products. Boeing products account for about 44% of the US$ 4 billion in estimated annual sales.
The Boeing Company ha atravesado la tormenta perfecta en una posición complicada desde el punto de vista institucional y de seguridad. Los procesos relacionados a la seguridad en las líneas de los programas 737 MAX, 787 Dreamliner, 777X, como así también dificultades en el Programa espacial CST-100 Starliner (Crew Space Transportation), han generado dificultades en el desempeño de la compañía; posteriormente alcanzados por la actual pandemia que ha causado un impacto sin precedentes en la industria de la aviación mundial. Consecutivamente, la actual depresión económica ha cambiado rápidamente las estrategias de los negocios de la líneas de producción en las diferentes cadenas de fábricas donde Boeing ha anunciado la supresión de la línea 787 en Renton, Washington, trasladando y unificando la línea 787 en North Charleston, South Carolina. Pero a medida que la sangría de liquidez continúa afectando a la compañía aeroespacial, los cambios continúan no solo en los centros de fabricación, sino también, apuntan a una reestructuración de la sede en Chicago. ¿Será el próximo cambio en la industria aeroespacial? La presión por el ahorro de costos después de años de escándalos y catástrofes podría hacer que la compañía acerque a sus altos ejecutivos a sus centros de fabricación. ¿Puede seguir permitiendo sus aspiraciones como multinacional conservar una sede corporativa separada de las factorías de sus principales unidades operativas?
FAL/Boeing
Después de la catástrofe de diseño de su 737 MAX, con su software implicado en dos accidentes aéreos, y el efecto aplastante de la pandemia en la aviación, Boeing debe continuar recortando su estructura para poder sobrevivir. La compañía dijo que tiene la intención de reducir su fuerza laboral global en alrededor de un 20%, o 30.000 puestos de trabajo hacia finales del próximo año. Aunque la división de Defensa es estable, no es así en el área de la unidad de Aviación Comercial que se encuentra en pleno proceso de contracción reduciendo las líneas de producción a medida que los transportistas cancelan pedidos. La FAL Everett desarrolla el Boeing 737 MAX actualmente suspendido y la línea P8-A Poseidon, mientras que en la FAL Renton continúan las producciones de las líneas 767/777/747. La realidad es que los 767/747 se encuentran en franco retroceso y la línea 777 muestra un ponto de inflexión hacia el Programa 777X actualmente en desarrollo.
Sede Chicago
La sede de Boeing ha estado en Chicago desde 2001, después de un proceso de fusión con la McDonnell Douglas Corporation (CA), con el objetivo de estar más cerca de los centros financieros, aunque su corazón ha permanecido en el Área de Puget Sound, un conglomerado de la compañía que ha sido su verdadero hogar desde 1916.
En una llamada de Ganancias del 28/11 con analistas para discutir los resultados del tercer trimestre (3Q2020), el Director Financiero Greg Smith había anunciado planes para reducir los costos de bienes raíces en un 30%. «Estamos revisando cada pieza de bienes raíces, cada edificio, cada contrato de arrendamiento, cada almacén, cada sitio para ver cómo podemos ser más eficientes, y compartiremos nuestras decisiones a medida que las tomemos», dijo Greg Smith.
¿Será la actual sede de Chicago una extravagancia, especialmente después de la pandemia? La compañía no ha deslizado ningún comentario en esa dirección, pero no se arriesga a escatimar cálculos. Paul O’Connor en 2001 fue el Director Ejecutivo fundador de World Business Chicago, el grupo de reclutamiento de negocios de la ciudad, y una figura central en el impulso para conseguir a Boeing en el centro financiero del Midwest. Boeing tenía una mentalidad basada en datos en su búsqueda de la próxima sede, que comenzó en silenciosamente poniendo las miradas en Chicago, Dallas-Fort Worth y Denver. The Boeing Company declinó la balanza sobre Chicago para convertirla como una nueva Amazon. Boeing tenía cuatro criterios para su elección, dijo O’Connor: diversidad cultural, conexiones con los mercados globales, un entorno favorable a las empresas y fácil acceso a las principales operaciones y clientes de Boeing.
«Los avalamos con todos los datos que querían, y las otras ciudades no hicieron eso», dijo Paul O’Connor, quien pasó a trabajar en Skidmore, Owings & Merrill y ahora es un Consultor de forma independiente. Dijo que la mudanza resultó una buena decisión tanto para Chicago como para Boeing. La compañía encontró que podría agarrar talento de Quaker Oats, Motorola y otros. «Vieron que habían estado mirando el mundo en un marco demasiado estrecho».
Paul O’Connor dijo que otra ventaja que Boeing descubrió aquí fue el acceso rápido a dos grandes circunscripciones: Wall Street y el Gobierno Federal. Los ejecutivos podrían viajar a Nueva York o Washington y aún estar de vuelta en sus propios hogares por la noche. Otro líder cívico que ayudó a reclutar a Boeing, y que pidió el anonimato para hablar libremente, dijo que tiene pocas dudas de que la compañía está reevaluando Chicago. Pero dijo que al estar aquí, la compañía amplió su influencia política al alinearse con los ex alcaldes Richard M. Daley, que desembarcaron Boeing, y Rahm Emanuel, además de la delegación del Congreso de Illinois. Sin embargo, un grupo diferente dirige Boeing ahora.
PHILIP CONDIT CEO BOEING HABLA EN 2001 SOBRE EL TRASLADO DE LA COMPAÑÍA A 100TH RIVERSIDE PLAZA, EN CHICAGO
En 2001, el entonces Presidente/CEO Philip Condit tomó las proas para la mudanza de la sede, abordando un avión corporativo en Seattle una mañana y revelando Chicago como la ciudad ganadora sólo cuando ordenó al piloto volar al Aeropuerto Midway, donde literalmente recibió el tratamiento de alfombra roja. Pero Philip Condit se había ido dos años más tarde, al parecer expulsado por su Junta Directiva debido a un escándalo que involucraba un contrato del Pentágono que finalmente le costó tiempo a dos ejecutivos de Boeing en prisión. El segundo al mando de Philip Condit en 2001 fue Harry Stonecipher, el ex-CEO de la McDonnell Douglas Corp. a quien algunos pensaban que era la fuerza real detrás de que Boeing llegara a Chicago. Pero en 2005, también se había ido, debido a un romance con otro ejecutivo de Boeing.
Perspectivas Boeing
Con los desastres cuesta a los hombros de los productos de los últimos años, la línea 737 MAX y hace unos años con las baterías inflamables en el 787 Dreamliner, ahora una sede remota podría haber perdido su atractivo. La semana pasada la compañía aeroespacial había puesto en venta su yate por US$ 13 millones de Dólares, mostrando signos de que la presión financiera es intensa, donde continúa esgrimiéndose no solo una reestructuración de las factorías, sino además de todo su conglomerado mundial.
Boeing restructuring prospects
Boeing conglomerate vs restructuring
The Boeing Company has weathered the perfect storm in a complicated security and institutional position. The processes related to security in the lines of the 737 MAX, 787 Dreamliner, 777X programs, as well as difficulties in the CST-100 Starliner Space Program (Crew Space Transportation), have generated difficulties in the company’s performance; subsequently hit by the current pandemic that has caused an unprecedented impact on the global aviation industry. Consecutively, the current economic depression has rapidly changed the business strategies of the production lines in the different factorial chains where Boeing has announced the abolition of the 787 line in Renton, Washington, moving and unifying the 787 line in North Charleston, South Carolina. But as the liquidity drain continues to affect the aerospace company, the changes continue not only at the manufacturing centers, but also point to a restructuring of the Chicago headquarters. Will it be the next change in the aerospace industry? Pressure for cost savings after years of scandals and catastrophes could drive the company closer to its top executives in its manufacturing centers. Can you continue to allow your aspirations as a multinational to retain a corporate headquarters separate from the factories of your main operating units?
FAL / Boeing
After its 737 MAX design catastrophe, with its software implicated in two plane crashes, and the crushing effect of the pandemic on aviation, Boeing must continue to trim its frame in order to survive. The company said it intends to reduce its global workforce by about 20%, or 30,000 jobs by the end of next year. Although the Defense division is stable, it is not so in the area of the Commercial Aciación unit, which is in the midst of a contraction process, reducing production lines as transporters cancel orders. The Everett FAL develops the currently suspended Boeing 737 MAX and the P8-A Poseidon line, while the 767/777/747 lines continue to be produced at the Renton FAL. The reality is that the 767/747 are in a sharp decline and the 777 line shows a turning point towards the 777X Program currently under development.
Chicago Headquarters
Boeing’s headquarters has been in Chicago since 2001, after a merger process with the McDonnell Douglas Corporation (CA), with the aim of being closer to financial centers, although its heart has remained in the Puget Sound Area, a conglomerate of the company that has been his true home since 1916.
In an Earnings call on 11/28 with analysts to discuss third-quarter (3Q2020) results, Chief Financial Officer Greg Smith had announced plans to cut real estate costs by 30%. «We are reviewing every piece of real estate, every building, every lease, every warehouse, every site to see how we can be more efficient, and we will share our decisions as we make them», said Greg Smith.
Will the current Chicago headquarters be an extravaganza, especially after the pandemic? The company has not slipped a comment in that direction, but does not risk skimping calculations. Paul O’Connor in 2001 was the founding CEO of World Business Chicago, the city’s business recruiting group, and a central figure in the push to get Boeing into the financial center of the Midwest. Boeing had a data-driven mindset in its search for the next headquarters, which began in quietly setting its sights on Chicago, Dallas-Fort Worth and Denver. The Boeing Company declined the balance on Chicago to make it a new Amazon. Boeing had four criteria for its choice, O’Connor said: cultural diversity, connections to global markets, a business-friendly environment and easy access to Boeing’s major operations and customers.
«We backed them with all the data they wanted, and the other cities didn’t do that», said Paul O’Connor, who went on to work at Skidmore, Owings & Merrill and is now a freelance Consultant. He said the move was a good decision for both Chicago and Boeing. The company found it could grab talent from Quaker Oats, Motorola, and others. «They saw that they had been looking at the world in too narrow a frame».
Paul O’Connor said another advantage Boeing discovered here was quick access to two large constituencies: Wall Street and the Federal Government. Executives could travel to New York or Washington and still be back in their own homes at night. Another civic leader who helped recruit Boeing, and who requested anonymity to speak freely, said he has little doubt that the company is reassessing Chicago. But he said that by being here, the company expanded its political influence by aligning itself with former mayors Richard M. Daley, who disembarked Boeing, and Rahm Emanuel, in addition to the congressional delegation from Illinois. However, a different group now runs Boeing.
In 2001, then-President/CEO Philip Condit took the bows for the headquarters move, boarding a corporate jet in Seattle one morning and revealing Chicago as the winning city only when he ordered the pilot to fly to Midway Airport, where he literally received the treatment. on red carpet. But Philip Condit had left two years later, reportedly ousted by his board of directors due to a scandal involving a Pentagon contract that ultimately cost two Boeing executives time in prison. Philip Condit’s second-in-command in 2001 was Harry Stonecipher, the former CEO of McDonnell Douglas Corp. whom some thought was the real force behind Boeing’s arrival in Chicago. But in 2005, he was also gone, due to an affair with another Boeing executive.
Boeing perspectives
With the disasters costing the shoulders of the products of the past few years, the 737 MAX line and a few years ago with the flammable batteries in the 787 Dreamliner, now a remote headquarters might have lost its appeal. Last week the aerospace company had put its yacht up for sale for US$ 13 million, showing signs that the financial pressure is intense, where it continues to wield not only a restructuring of the factories, but also of its entire global conglomerate.
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La compañía más grande del Reino de Canadá, Air Canada ha cancelado pedidos de aeronaves comerciales después de la depresión del sistema de tráfico aéreo mundial. El pedido que había sido formulado a la factoría Airbus Group con una orden de A220-300 (12) y del fabricante The Boeing Company con Boeing 737-8 MAX (10).
La aerolínea canadiense anunció el Lunes 9/11 que ha llegado a un acuerdo con Airbus para posponer la entrega del 18 A220 a 2021 a 2022, y cancelado 12 de su orden de 45 ejemplares. El programa de aviones A220 sufrió el mayor revés desde el inicio de la crisis del Coronavirus, cuando Air Canada solicitó la cancelación formal de pedidos de 12 aeronaves para ahorrar dinero en efectivo. El transportista también aplazará la entrega de los 18 A220 restantes que debía recibir en 2021 y 2022, según una presentación de ganancias el lunes, aunque espera recibir la entrega de cinco del tipo este trimestre. Macquarie Financial Holdings había descartado previamente pedidos de seis A220, incluidos tres aviones atrasados el mes pasado. «Estamos trabajando muy de cerca con todos nuestros clientes, y en particular con Air Canada, a medida que avanzamos por la crisis, para estar listos para cuando el tráfico regrese», dijo el Portavoz de Airbus, Stefan Schaffrath.
Air Canada también canceló pedidos por 10 unidades Boeing 737-8 MAX a la compañía americana, pero continúa negociando una solución con Boeing. El pedido de 737 MAX se reduciría de 50 a 40 unidades . Al mismo tiempo, la entrega del 16 Boeing 737-8 MAX, que aún no ha sido entregado, se pospondrá hasta finales de 2021 hasta 2023.
Reestructuración Air Canada
Air Canada cargaba con una plantilla anterior a la pandemia de 38.000 puestos de trabajo, con 20.000 empleados despedidos después de que estallara la crisis de Coronavirus, a través de despidos, despidos voluntarios y jubilaciones anticipadas. La compañía también ha reducido los costos en otros lugares, reduciendo C$ 1.500 millones de Dólares canadienses, en ahorros por la reducción de la oferta de vuelos a nivel nacional y la desprogramación permanente de la línea Boeing 767, Airbus A319 y Embraer 190. Aún así, Air Canada continúa ajustando su plan de negocios. En general, tiene como objetivo recortar el gasto de capital en US$ 3.000 millones de Dólares hasta 2023.
Air Canada cancellation aircraft
Air Canada cancels A220 and Boeing 737 MAX orders
The largest company in the Kingdom of Canada, Air Canada has canceled orders for commercial aircraft after the depression of the global air traffic system. The order that had been made to the Airbus Group factory with an order for A220-300 (12) and from the manufacturer The Boeing Company with Boeing 737-8 MAX (10).
The Canadian airline announced on Monday 9/11 that it has reached an agreement with Airbus to postpone delivery of the 18 A220s from 2021 to 2022, and canceled 12 of its order of 45 copies. The A220 aircraft program suffered the biggest setback since the start of the Coronavirus crisis, when Air Canada requested the formal cancellation of orders for 12 aircraft to save cash. The carrier will also defer delivery of the remaining 18 A220s it was due to receive in 2021 and 2022, according to an earnings presentation on Monday, although it expects to receive delivery of five of the type this quarter. Macquarie Financial Holdings had previously scrapped orders for six A220s, including three overdue aircraft last month. «We are working very closely with all of our customers, and in particular Air Canada, as we progress through the crisis, to be ready for when traffic returns», said Airbus Spokesperson Stefan Schaffrath.
Air Canada also canceled orders for 10 Boeing 737-8 MAX units from the American company, but continues to negotiate a solution with Boeing. The order for 737 MAXs would be reduced from 50 to 40 units. At the same time, the delivery of the 16 Boeing 737-8 MAX, which has yet to be delivered, will be postponed until the end of 2021 until 2023.
Air Canada restructuring
Air Canada had a pre-pandemic headcount of 38,000 jobs, with 20,000 employees laid off after the Coronavirus crisis broke out, through layoffs, voluntary layoffs and early retirements. The company has also reduced costs elsewhere, cutting Cdn$ 1.5 billion, in savings from the reduction in the supply of flights at the national level and the permanent de-programming of the Boeing 767, Airbus A319 and Embraer 190 lines. thus, Air Canada continues to adjust its business plan. Overall, it aims to cut capex by US$ 3 billion through 2023.
Avion d’annulation d’Air Canada
Air Canada annule les commandes d’A220 et de Boeing 737 MAX
La plus grande entreprise du Royaume du Canada, Air Canada a annulé des commandes d’avions commerciaux après l’effondrement du système de trafic aérien mondial. La commande qui avait été passée à l’usine Airbus Group avec une commande d’A220-300 (12) et du constructeur The Boeing Company avec Boeing 737-8 MAX (10).
La compagnie aérienne canadienne a annoncé lundi 9/11 avoir conclu un accord avec Airbus pour reporter la livraison des 18 A220 de 2021 à 2022, et annulé 12 de sa commande de 45 exemplaires. Le programme d’avions A220 a subi le plus gros revers depuis le début de la crise du coronavirus, lorsque Air Canada a demandé l’annulation formelle des commandes de 12 avions pour économiser de l’argent. Le transporteur reportera également la livraison des 18 A220 restants qu’il devait recevoir en 2021 et 2022, selon une présentation des résultats lundi, bien qu’il s’attende à recevoir la livraison de cinq de ce type ce trimestre. Macquarie Financial Holdings avait précédemment annulé les commandes de six A220, dont trois avions en retard le mois dernier. «Nous travaillons en étroite collaboration avec tous nos clients, et en particulier Air Canada, alors que nous progressons dans la crise, pour être prêts pour le retour du trafic», a déclaré le porte-parole d’Airbus Stefan Schaffrath.
Air Canada a également annulé les commandes de 10 Boeing 737-8 MAX de la compagnie américaine, mais continue de négocier une solution avec Boeing. La commande de 737 MAX passerait de 50 à 40 unités. Dans le même temps, la livraison des 16 Boeing 737-8 MAX, qui n’ont pas encore été livrés, sera reportée à la fin de 2021 jusqu’en 2023.
Restructuration d’Air Canada
Air Canada comptait 38 000 emplois avant la pandémie, avec 20 000 employés licenciés après l’éclatement de la crise du coronavirus, à la suite de mises à pied, de mises à pied volontaires et de départs à la retraite anticipés. La société a également réduit ses coûts ailleurs, en réduisant de C$ 1,5 milliard de Dollars canadiens, des économies provenant de la réduction de l’offre de vols au niveau national et de la déprogrammation permanente des lignes Boeing 767, Airbus A319 et Embraer 190. ainsi, Air Canada continue d’ajuster son plan d’affaires. Globalement, il vise à réduire les investissements de US$ 3 milliards de Dollars jusqu’en 2023.
ATR Aircraft realiza el primer vuelo pruebas ATR 72-600F
ATR Aircraft, el fabricante de aviones franco-italiano, ha anunciado el exitoso primer vuelo de su carguero regional puro ATR 72-600F cuando la compañía comienza a prepararse para las primeras entregas. El avión despegó de Sain-Martin en Toulouse, Francia, a las 16 de Septiembre de 2020, y realizó un vuelo de dos horas, durante el cual la tripulación a bordo realizó una serie de pruebas diagnósticas para medir el sobre de vuelo y el rendimiento del ATR.
El ATR 72-600F tendrá una amplia sección transversal y una gran puerta de carga que permite el transporte de carga a granel y palets y contenedores estándar de la industria, se lee en la declaración de los fabricantes. El avión también vendrá equipado con la última suite de aviónica, diseñada para acomodar futuras actualizaciones regulares. El nuevo carguero de ATR entrará en servicio en 2020 y FedEx sería el primero en recibirlo. El servicio de mensajería tiene actualmente 30 de la aeronave en pedido, más 20 opciones, colocadas en noviembre de 2017. El ATR 72-600F tendrá una carga útil estructural máxima de 8,9 toneladas (19.600 lbs) y un espacio de volumen de carga de 75,5 metros cúbicos (2.666 pies cúbicos). El avión puede transportar alrededor de 20 menos peso que un Boeing 767 Freighter y es aproximadamente 6 veces más pequeño, pero proporciona la capacidad para entregas regionales más pequeñas.
ATR first flight ATR72-600F
ATR Aircraft performs the first ATR 72-600F test flight
ATR Aircraft, the French-Italian aircraft manufacturer, has announced the successful first flight of its pure regional freighter ATR 72-600F as the company begins preparing for the first deliveries. The aircraft took off from Sain-Martin in Toulouse, France, on September 16, 2020, and made a two-hour flight, during which the crew on board performed a series of diagnostic tests to measure the flight envelope and performance. of the ATR.
The ATR 72-600F will have a wide cross section and a large loading door that allows for the transport of bulk cargo and industry standard pallets and containers, the manufacturers statement reads. The aircraft will also come equipped with the latest avionics suite, designed to accommodate future regular updates. ATR’s new freighter will enter service in 2020 and FedEx would be the first to receive it. The courier currently has 30 of the aircraft on order, plus 20 options, placed in November 2017. The ATR 72-600F will have a maximum structural payload of 8.9 tons (19,600 lbs) and cargo volume space. of 75.5 cubic meters (2,666 cubic feet). The aircraft can carry around 20 less weight than a Boeing 767 Freighter and is about 6 times smaller, but provides the capacity for smaller regional deliveries.
Boeing designa a Jinnah Hosein líder de Ingeniería de Software
The Boeing Company ha designado este 06/11 el nombramiento a Jinnah Hosein como Vicepresidenta de Ingeniería de Software de la compañía, con efecto inmediato. En este nuevo rol, Hosein informará a Greg Hyslop, Ingeniero Jefe de Boeing y Vicepresidente Senior de Ingeniería, Pruebas y Tecnología, y se centrará en seguir fortaleciendo el enfoque de Boeing en la ingeniería de software en toda la empresa. Los continuos avances en software hacen que la excelencia en ingeniería de software sea un imperativo para nuestro negocio. Jinnah se encargó de definir y liderar la estrategia de Boeing para la ingeniería de software, que incluye proporcionar capacidades, tecnologías, procesos y sistemas seguros y precisos para satisfacer las necesidades de todos nuestros clientes a lo largo de todo el ciclo de vida del producto.
Hosein liderará una nueva organización centralizada de ingenieros que actualmente apoyan el desarrollo y la entrega de software integrado en los productos y servicios de Boeing. El equipo también integrará otros equipos funcionales para garantizar la excelencia de la ingeniería durante todo el ciclo de vida del producto. «La seguridad, la calidad y la integridad sustentan la misión de nuestro equipo de ingeniería de software, y construyendo sobre esta sólida base, Jinnah será un líder transformador para Boeing. La amplia experiencia y la nueva perspectiva de Jinnah elevarán nuestro desempeño y acelerarán el importante trabajo que ya hemos comenzado en esta área», dijo Dave Calhoun, Presidente y CEO de Boeing.
Hosein aporta una amplia experiencia como líder en ingeniería de software en varias empresas innovadoras de alta tecnología. Se une a Boeing después de servir como vicepresidente de Ingeniería de Software para Aurora, una compañía de vehículos autónomos, en Palo Alto, California. Lideró la organización de software de la compañía para el desarrollo de esos vehículos y desarrolló el ciclo de vida del software de alta integridad de Aurora para implementar la arquitectura autónoma en los vehículos en carretera. Anteriormente, Hosein ocupó puestos de liderazgo en SpaceX, donde dirigió el desarrollo de software para Falcon, Falcon Heavy, Dragon, Crew Dragon y otros vehículos de vuelo, y en Tesla, donde ayudó a desarrollar software de piloto automático. Además, se desempeñó como director de ingeniería de software de Google para redes en la nube y fue uno de los miembros originales del equipo de Ingeniería de Confiabilidad del Sitio de Google.
Boeing es la compañía aeroespacial más grande del mundo y proveedor líder de aviones comerciales, sistemas de defensa, espacio y seguridad, y servicios globales. Como principal exportador estadounidense, la compañía apoya a clientes comerciales y gubernamentales en más de 150 países y aprovecha los talentos de una base de proveedores global. Basándose en un legado de liderazgo aeroespacial, Boeing continúa liderando la tecnología y la innovación, entregando para sus clientes e invirtiendo en su gente y crecimiento futuro.
Boeing new Vice-Engineering Software
Boeing appoints Jinnah Hosein as Software Engineering leader
The Boeing Company has appointed this 11/06 the appointment of Jinnah Hosein as Vice President of Software Engineering of the company, effective immediately. In this new role, Hosein will report to Greg Hyslop, Boeing Chief Engineer and Senior Vice President of Engineering, Test and Technology, and will focus on continuing to strengthen Boeing’s focus on software engineering across the enterprise. Continual advancements in software make excellence in software engineering an imperative for our business. Jinnah was tasked with defining and leading Boeing’s strategy for software engineering, which includes providing safe and accurate capabilities, technologies, processes and systems to meet the needs of all of our customers throughout the entire product lifecycle.
Hosein will lead a new centralized organization of engineers who currently support the development and delivery of software embedded in Boeing products and services. The team will also integrate other functional teams to ensure engineering excellence throughout the product life cycle. «Safety, quality, and integrity underpin the mission of our software engineering team, and building on this strong foundation, Jinnah will be a transformative leader for Boeing. Jinnah’s broad experience and new perspective will elevate our performance and accelerate development. important work we have already begun in this area», said Dave Calhoun, President and CEO of Boeing.
Hosein brings extensive experience as a software engineering leader in several innovative high-tech companies. He joins Boeing after serving as Vice President of Software Engineering for Aurora, an autonomous vehicle company, in Palo Alto, California. He led the company’s software organization for the development of those vehicles and developed the Aurora High Integrity Software Lifecycle to implement autonomous architecture in on-road vehicles. Previously, Hosein held leadership positions at SpaceX, where he led software development for Falcon, Falcon Heavy, Dragon, Crew Dragon, and other flying vehicles, and at Tesla, where he helped develop autopilot software. In addition, he served as Google’s director of software engineering for cloud networks and was one of the original members of Google’s Site Reliability Engineering team.
Boeing is the world’s largest aerospace company and a leading provider of commercial aircraft, defense, space and security systems, and global services. As a leading US exporter, the company supports commercial and government clients in more than 150 countries and leverages the talents of a global supplier base. Building on a legacy of aerospace leadership, Boeing continues to lead in technology and innovation, delivering for its customers and investing in its people and future growth.
AW | 2020 11 06 16:22 | AIRLINES MARKET / INDUSTRY
A321XLR liderará nuevo escenario post-pandemia
La introducción de un nuevo escenario de depresión económica post-pandemia permite vislumbrar un nuevo mercado aéreo para las líneas aéreas de diferentes modelos, clásicas, de presupuesto, de vacaciones, etcétera. Los vuelos de long-haul narrowbody están comenzando a florecer como una opción única dentro de las rutas de amplio recorrido. La capacidad de volar rutas largas con aeronaves estrechas comenzará a marcar la gran diferencia entre las aerolíneas para sobrevivir en tiempos de vacas flacas como así también, van a ser clave para el regreso de la aviación después de la crisis sanitaria mundial.
Desafío volar
El nuevo escenario para volar ha cambiado completamente, con un mercado donde existe una baja demanda en las rutas de larga distancia, donde las compañías tendrán que afinar el lápiz para controlar la estabilidad de la ecuación económica y al mismo tiempo perseguir la rentabilidad. Por eso, las aerolíneas tendrán que escoger la aeronave más idónea para este nuevo horizonte de cambios.
Numerosas aeronaves continúan siendo desprogramadas de las aerolíneas mundiales por el efecto post-pandemia, entre ellas principalmente los aviones de mayor porte como el Airbus A380, Boeing 747, 777, como así también los aviones con más antigüedad.
Introduciendo un nuevo escenario de cambios en la manera de volar, las aerolíneas comienzan a buscar aeronaves que se adapten mejor al mercado actual donde existe una consolidación de los viajes de baja demanda de largo recorrido con muchos cambios que ha obligado a la industria y las líneas aéreas a introducir.
Persiguiendo rentabilidad
El mercado de aeronaves comerciales se ha movido hacia un escenario donde se perseguirá la rentabilidad, después de los impactos económicos de las aerolíneas alrededor del mundo, especialmente en el mercado de medio y largo recorrido están comenzando a existir cambios vertiginosos. La elección de la aeronave idónea permitirá alcanzar un equilibrio financiero frente a la prolongada crisis que se extenderá considerablemente. Muchos están observando al candidato inmejorable y por lejos el que mejor se adapta al próximo mercado emergente de amplio radio de acción y baja demanda: el Airbus A321LR y A321XLR, continuarán en la línea de su apogeo.
La nueva modalidad de viajar en transportes más estrechos a larga distancias requerirá adaptar la célula a un nuevo mercado. La aviación ha ensayado los viajes bajo este tipo de aeronaves con el Boeing 757-200ER y Boeing 757-300, alcanzando resultados excelentes.
Los nuevos desafíos y obstáculos se presentan en la manera de brindar espacio y confor frente a la bioseguridad, por lo que continuarán diseñando todo el interior con el fin de responder a la nueva demanda sin poner en riesgo la seguridad sanitaria.
Actualmente en clase Economy, existe una gran noticia, muchos asientos de larga duración con todas las funciones están disponibles para las familias 737 y A320. Las aerolíneas pueden ofrecer este estándar de larga distancia, como tiene en su configuración flydubai en sus aviones 737 MAX actualmente en tierra. El truco será mostrar a los pasajeros lo que hay a bordo y persuadirlos de que no van a estar sentados con las rodillas alrededor de las orejas durante diez horas.
La Economy Premium no ha hecho mucha incursión en el mundo del cuerpo estrecho desde que los Boeing 757-200 OpenSkies de British Airways desaparecieron, y hay mucho espacio con el que trabajar aquí, ya que una amplia variedad de asientos se encuentran certificados para la clase Excecutive.
La parte delantera y trasera de la cabina, hay una fuerte necesidad de diseñar formas innovadoras para garantizar que el lado más suave de la experiencia del pasajero como alimentos, bebidas y servicios también se pueden proporcionar. Eso podría tratarse de garantizar un almacenamiento adecuado para la primera fila mediante el uso de almacenamiento en el techo para las maletas de la tripulación y el kit de emergencia, o el desarrollo de nuevos procesos y protocolos para almacenar el equipaje que los pasajeros no quieren comprobar pero a los que no necesitan acceso durante el vuelo. Podría tratarse de diseñar o rediseñar monumentos de primera fila para agregar espacio adicional de la cocina para el servicio de clase ejecutiva y, de hecho, mejorar el aspecto y la sensación de la puerta de entrada 1L, o de realizar pedidos previos y diseñar servicios de comidas optimizadas para reducir la necesidad de espacio de almacenamiento.
Perspectivas aviación
Solucionar el problema de la percepción es, tal vez, el mayor obstáculo por cumplir, es un problema que necesita coordinación, comunicación e inversión en un momento en que este último al menos es difícil de lograr en la aviación. Aquí, como en tantos lugares, se requerirá un pensamiento innovador y las chispas del genio del diseño que cultiva la aviación. El próximo mercado post-pandemia encontrarán a las aerolíneas en la necesidad de adaptar sus aeronaves y diseños al nuevo escenario de los vuelos de mido y largo recorrido, ese es el nuevo horizonte por delante, bienvenidos a bordo.
Next post-pandemic long-haul market
A321XLR will lead new post-pandemic scenario
The introduction of a new post-pandemic economic depression scenario allows us to envision a new air market for airlines of different models, classic, budget, vacation, and so on. Long-haul narrowbody flights are beginning to flourish as a unique option on long-haul routes. The ability to fly long routes with narrow aircraft will begin to make a big difference for airlines to survive in lean times as well as being key to the return of aviation after the global health crisis.
Fly challenge
The new scenario for flying has completely changed, with a market where there is low demand on long-haul routes, where companies will have to sharpen the pencil to control the stability of the economic equation while at the same time pursuing profitability. Therefore, airlines will have to choose the most suitable aircraft for this new horizon of changes.
Numerous aircraft continue to be deprogrammed from world airlines due to the post-pandemic effect, among them mainly larger aircraft such as the Airbus A380, Boeing 747, 777, as well as older aircraft.
Introducing a new scenario of changes in the way of flying, airlines begin to look for aircraft that are better adapted to the current market where there is a consolidation of long-haul low-demand trips with many changes that have forced the industry and the lines areas to introduce.
Chasing profitability
The commercial aircraft market has moved towards a scenario where profitability will be pursued, after the economic impacts of airlines around the world, especially in the medium and long-haul market, rapid changes are beginning to exist. The choice of the ideal aircraft will make it possible to achieve a financial balance in the face of the prolonged crisis that will extend considerably. Many are staring at the unbeatable candidate and by far the one best suited to the next wide-range, low-demand emerging market: the Airbus A321LR and A321XLR, they will continue on the line of their heyday.
The new way of traveling in narrower transport over long distances will require adapting the cell to a new market. Aviation has tested trips under this type of aircraft with the Boeing 757-200ER and Boeing 757-300, achieving excellent results.
New challenges and obstacles arise in the way of providing space and compliance with biosafety, so they will continue to design the entire interior in order to respond to the new demand without putting health security at risk.
Currently in Economy class, there is great news, many full-function long-duration seats are available for the 737 and A320 families. Airlines can offer this long-haul standard, as it has in its flydubai configuration on its currently grounded 737 MAX aircraft. The trick will be to show the passengers what’s on board and persuade them that they won’t be sitting with their knees around their ears for ten hours.
Economy Premium hasn’t made much of a foray into the narrow-body world since British Airways’ Boeing 757-200 OpenSkies disappeared, and there’s plenty of room to work with here, as a wide variety of seats are class-certified. Excecutive.
The front and rear of the cabin, there is a strong need to design innovative ways to ensure that the softer side of the passenger experience such as food, beverage and services can also be provided. That could be about ensuring proper front row storage by using overhead storage for crew bags and emergency kit, or developing new processes and protocols for storing baggage that passengers don’t want to check. but to those who do not need access during the flight. It could be about designing or redesigning front row monuments to add additional kitchen space for business class service and actually enhancing the look and feel of the 1L front door, or pre-ordering and designing services of optimized meals to reduce the need for storage space.
Aviation perspectives
Solving the problem of perception is, perhaps, the greatest obstacle to be met, it is a problem that needs coordination, communication and investment at a time when the latter is at least difficult to achieve in aviation. Here, as in so many places, it will take innovative thinking and the sparks of the design genius that aviation cultivates. The next post-pandemic market will find airlines in the need to adapt their aircraft and designs to the new scenario of mid-range and long-haul flights, that is the new horizon ahead, welcome aboard.
Collins Aerospace, GKN Fokker Services amplían el acuerdo MRO
El acuerdo de soporte ampliado de FlightSense para el generador de unidades integrado (IDG) de Collins Aerospace incluye nuevos números de pieza para los operadores de Airbus A320NEO. Collins Aerospace Systems, una unidad de Raytheon Technologies Corp., y Fokker Services, una compañía aeroespacial de GKN, están ampliando un acuerdo de soporte in situ FlightSense de 10 años existente para los generadores de unidades integrados (IDG) de Collins Aerospace. El contrato ampliado añadirá nuevos números de pieza de IDG para el Airbus A320NEO, mientras que Collins Aerospace continuará gestionando el inventario in situ de componentes IDG de Fokker Services, proporcionando tarifas competitivas para piezas de calidad OEM y una mayor eficiencia de la tienda. Fokker Services, a su vez, ahora podrá reparar los IDG aeroespaciales de Collins para el A320neo en sus instalaciones en el Aeropuerto Amsterdam/Schiphol.
El IDG proporciona energía eléctrica primaria para el sistema eléctrico de la aeronave mediante la conversión de la velocidad de entrada variable del motor a una velocidad de salida constante, lo que permite que la parte del generador del IDG produzca corriente alterna a una frecuencia constante.
«Collins Aerospace se complace en seguir construyendo sobre su larga relación con Fokker Services. Este acuerdo ayudará a Fokker Services a agilizar las operaciones de la cadena de suministro, aumentar la confiabilidad de la reparación y reducir los costos operativos para servir mejor a sus clientes con reparaciones de calidad de los componentes de Collins Aerospace», dijo Ryan Hudson, Vicepresidente de Aftermarket, Power & Controls para Collins Aerospace.
«Como proveedor líder de servicios aeroespaciales, estamos orgullosos de trabajar con Collins Aerospace para proporcionar soporte MRO para estos componentes a los operadores. Aportamos valor agregado basado en muchos años de experiencia en el soporte del componente MRO, nuestros altos estándares de calidad, incluidas las aprobaciones de FAA, EASA y CAAC, y nuestra experiencia en servicio. Esperamos apoyar a nuestros clientes y ampliar aún más nuestra relación como socio de canal de Collins Aerospace», dijo Ben Scharrenberg, director de Adquisición de Servicios Fokker.
Como parte del contrato, Fokker Services apoyará a aerolíneas, MROs e Integradores con soluciones OEM flexibles, confiables y competitivas para los IDG aeroespaciales de Collins. El soporte incluye: Piezas y garantía OEM, Representante de servicio al cliente dedicado las 24 horas del día, los 7 días de la semana, Rápido tiempo de respuesta y garantía de rendimiento, Servicios de monitoreo de confiabilidad para garantizar la máxima calidad, Inventario de intercambio disponible para apoyar la próxima eliminación.
FlightSense’s expanded support agreement for Collins Aerospace’s Integrated Unit Generator (IDG) includes new part numbers for Airbus A320NEO operators. Collins Aerospace Systems, a unit of Raytheon Technologies Corp., and Fokker Services, a GKN aerospace company, are expanding an existing 10-year FlightSense on-site support agreement for Collins Aerospace Integrated Unit Generators (IDGs). The expanded contract will add new IDG part numbers for the Airbus A320NEO, while Collins Aerospace will continue to manage the on-site inventory of IDG components from Fokker Services, providing competitive rates for OEM quality parts and increased store efficiency. Fokker Services, in turn, will now be able to repair Collins’ aerospace IDGs for the A320neo at its facilities at Amsterdam/Schiphol Airport.
The IDG provides primary electrical power for the aircraft electrical system by converting the engine’s variable input speed to a constant output speed, allowing the generator part of the IDG to produce alternating current at a constant frequency.
«Collins Aerospace is pleased to continue to build on its longstanding relationship with Fokker Services. This agreement will help Fokker Services streamline supply chain operations, increase repair reliability, and reduce operating costs to better serve its customers with quality repairs to Collins Aerospace components», said Ryan Hudson, Vice President of Aftermarket, Power & Controls for Collins Aerospace.
«As a leading provider of aerospace services, we are proud to work with Collins Aerospace to provide MRO support for these components to operators. We provide added value based on many years of experience in MRO component support, our high quality standards, including FAA, EASA and CAAC approvals, and our service expertise. We look forward to supporting our customers and further expanding our relationship as a Collins Aerospace channel partner», said Ben Scharrenberg, Director of Fokker Services Procurement.
As part of the contract, Fokker Services will support airlines, MROs and Integrators with flexible, reliable and competitive OEM solutions for Collins aerospace IDGs. Support includes: OEM Parts and Warranty, Dedicated 24/7 Customer Service Representative, Fast Response Time and Performance Guarantee, Reliability Monitoring Services to Ensure Top Quality, Inventory of exchange available to support upcoming removal.
Tecnologías detectarían interrupciones en línea operaciones montaje
Las operaciones de montaje automatizadas del futuro que busca Airbus Group van a depender cada vez más de una estrecha colaboración entre humanos y máquinas. Los ingenieros del Instituto Fraunhofer de Operación y Automatización de Fábricas (IFF) están trabajando con Airbus para aprender a detectar y predecir interrupciones en la producción de aeronaves. Se están centrando en la instalación de puertas de cabina de jetliner. «Queremos saber cómo podemos automatizar y agilizar nuestro proceso de montaje. Las operaciones en torno a la instalación de una puerta de cabina son especialmente adecuadas para determinar qué datos recopilamos cómo y dónde, cómo los procesamos y cómo podemos retroalimentarlos de nuevo en el proceso de montaje en tiempo real», dice el Ingeniero Eugen Gorr, encargado del desarrollo de operaciones de montaje innovadoras en las operaciones de Airbus en Hamburgo.
Los nuevos conceptos de procesamiento de datos y sensores de Fraunhofer IFF están diseñados para permitir una supervisión optimizada del proceso y su integración incremental en el entorno de montaje. El proyecto de I+D se centró en la unidad de suministro de material (MDU) que transporta una puerta desde el proveedor hasta el fuselaje de la línea de montaje de Airbus. Estaba equipado con diversos sensores y sistemas de almacenamiento de datos que proporcionan a los ingenieros información relevante en cualquier momento y en cualquier lugar durante toda la operación. Los ingenieros estaban buscando respuestas a preguntas tales como: ¿para qué avión está destinada la puerta? ¿Es una puerta izquierda o derecha? ¿Sucedió algo inusual durante su transporte que requiere reinspección antes de la instalación? ¿Se ha calentado la puerta a la temperatura del fuselaje? «Hasta ahora, la comunicación en las plantas de montaje se ha basado más en documentos en papel y boca a boca, y menos en ayudas digitales. Y dado que la retroalimentación sobre la etapa actual de fabricación se da sólo una vez a la semana, se desvincula significativamente del momento de su finalización», dice Martin Woitag, Científico de investigación de la Unidad de Negocio de Tecnología de Medición y Pruebas de Fraunhofer IFF. Martin Woitag y sus colegas desarrollaron un sensor móvil apodado AirBOX. Deduce información relevante de los datos recopilados sin demora en una red flexible. «La cantidad de datos transmitidos sigue siendo tan pequeña que la red inalámbrica en la planta de ensamblaje no se utiliza más de lo necesario. El AirBOX se puede configurar para que no sean necesarias modificaciones adicionales en la infraestructura existente. También es altamente compatible con otros sistemas. Aunque rastrea la ubicación y la temperatura de la puerta de la cabina de forma continua, no envía una señal al servidor hasta que los datos del sensor incluyen dos criterios, la ubicación de instalación correcta y el logro de la temperatura ambiente.Sólo entonces está la puerta de la cabina lista para su instalación, ya que no sólo se ha entregado, sino que también se ha calentado a la temperatura del fuselaje. En principio, un solo bit de datos basta para notificar a Airbus de este evento», expresó Martin Woitag.
Los datos y eventos del sensor se almacenan en una base de datos local y se visualizan en la web. Se pueden conectar hasta seis sensores reconocidos y preconfigurados automáticamente a la caja para construir una red de sensores. «El AirBOX abre una gran cantidad de opciones de digitalización que apoyan las operaciones de fabricación. En el futuro, podría desempeñar un papel en el desarrollo de un sistema de asistencia visual para el montaje de ala y fuselaje«, concluye Martin Woitag.
Airbus towards greater automation
Technologies would detect interruptions in assembly operations line
The automated assembly operations of the future that Airbus Group seeks will increasingly depend on close collaboration between humans and machines. Engineers at the Fraunhofer Institute for Factory Operation and Automation (IFF) are working with Airbus to learn how to detect and predict disruptions in aircraft production. They are focusing on the installation of jetliner cabin doors. «We want to know how we can automate and streamline our assembly process. The operations around the installation of a car door are especially suitable for determining what data we collect how and where, how we process it and how we can feed it back into the process of real-time assembl», says Engineer Eugen Gorr, who is in charge of developing innovative assembly operations at Airbus’ Hamburg operations.
Fraunhofer IFF’s new sensor and data processing concepts are designed to enable optimized process monitoring and its incremental integration into the assembly environment. The R&D project focused on the material supply unit (MDU) that transports a door from the supplier to the fuselage of the Airbus assembly line. It was equipped with various sensors and data storage systems that provide engineers with relevant information anytime and anywhere throughout the operation. Engineers were looking for answers to questions such as: which aircraft is the door intended for? Is it a left or right door? Did anything unusual happen during your transportation that requires re-inspection prior to installation? Has the door been heated to fuselage temperature? «Until now, communication in assembly plants has relied more on paper documents and word of mouth, and less on digital aids. And since feedback on the current stage of manufacturing is given only once a week, it is significantly unlinked from the time of completion», says Martin Woitag, Research Scientist in the Measurement and Test Technology Business Unit at Fraunhofer IFF. Martin Woitag and his colleagues developed a mobile sensor dubbed AirBOX. Deduce relevant information from data collected without delay on a flexible network. «The amount of data transmitted is still so small that the wireless network in the assembly plant is not used any more than necessary. The AirBOX can be configured so that no additional modifications to the existing infrastructure are necessary. It is also highly compatible with other systems. Although it tracks the location and temperature of the cabinet door continuously, it does not send a signal to the server until the sensor data includes two criteria, the correct installation location and the achievement of ambient temperature. Only then the cabin door is ready for installation, as it has not only been delivered, but has also been heated to fuselage temperature. In principle, a single bit of data is enough to notify Airbus of this event», he said. Martin Woitag.
Sensor data and events are stored in a local database and viewed on the web. Up to six recognized and automatically preconfigured sensors can be connected to the box to build a sensor network. «The AirBOX opens up a host of digitization options that support manufacturing operations. In the future, it could play a role in the development of a visual assist system for wing and fuselage assembly«, concludes Martin Woitag.
Después de los cimbronazos que la industria aeronáutica brasileña ha atravesado, la compañía Embreaer S.A. ha iniciado un proceso de reestructuración con el objetivo de fortalecerse con nuevos horizontes. El primer golpe sufrido por la compañía había ocurrido con el arribo de la pandemia de Coronavirus que se convirtió en un derribo de las ventas de aeronaves. El segundo golpe, en Abril 2020 ocurrió el divorcio entre Embraer y Boeing, concluyendo así el fracaso de las negociaciones por parte del Joint Venture para avanzar hacia una homogenización de las unidades de negocios de aeronaves comerciales.
A poco más de una semana después de la publicación de sus resultados financieros en el tercer trimestre (3Q2020), el CEO de Embraer, Francisco Gomes Neto, ha instado a los inversores a mantener la serenidad. «Embraer será más grande que en el pasado», expresó entusiasta el CEO de la compañía brasileña. Los procesos de reestructuración y planificación para los próximos cinco años fortalecerá a la Embraer más allá de lo que era antes de la crisis y el revés de la adquisición de Boeing. «El mensaje a nuestros accionistas es el siguiente: cree en Embraer y ten paciencia porque llegaremos allí», expresó de directivo de la aeroespacial de Brasil.
Embraer strengthened after crisis
Embraer will consolidate into the near future
After the shocks that the Brazilian aeronautical industry has gone through, the company Embreaer S.A. it has started a restructuring process in order to strengthen itself with new horizons. The first blow suffered by the company had occurred with the arrival of the Coronavirus pandemic that turned into a downfall of aircraft sales. The second blow, in April 2020, was the divorce between Embraer and Boeing, thus concluding the failure of the businesses by the Joint Venture to move towards a homogenization of the commercial aircraft business units.
Just over a week after the publication of its financial results for the third quarter (3Q2020), Embraer CEO Francisco Gomes Neto has urged investors to remain calm. «Embraer will be bigger than in the past», the CEO of the Brazilian company enthusiastically expressed. The restructuring and planning processes for the next five years will strengthen Embraer beyond what it was before the crisis and the setback of the Boeing acquisition. «The message to our shareholders is the following: believe in Embraer and be patient because we will get there», he said as a director of the Brazilian aerospace.
Embraer se fortalece após crise
Embraer se consolidará em um futuro próximo
Após os choques pelos quais passou a indústria aeronáutica brasileira, a empresa Embreaer S.A. Iniciou um processo de reestruturação para se fortalecer com novos horizontes. O primeiro golpe sofrido pela empresa havia ocorrido com a chegada da pandemia do Coronavirus que acabou virando queda nas vendas de aeronaves. O segundo golpe, em Abril de 2020, foi o divórcio entre Embraer e Boeing, encerrando assim o fracasso dos negócios da Joint Venture em caminhar para a homogeneização das unidades de negócios de aeronaves comerciais.
Pouco mais de uma semana após a publicação dos resultados financeiros do terceiro trimestre (3T2020), o presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, pediu aos investidores que mantenham a calma. “A Embraer será maior do que no passado”, expressou com entusiasmo o CEO da empresa brasileira. Os processos de reestruturação e planejamento para os próximos cinco anos fortalecerão a Embraer muito além do que era antes da crise e do retrocesso da aquisição da Boeing. “A mensagem aos nossos acionistas é a seguinte: acredite na Embraer e tenha paciência porque chegaremos lá”, disse ele como diretor da Aeroespacial brasileira.
COMAC aproxima certificación el jet narrowbodies C919
COMAC Corp. ha reiterado su plan para lograr la certificación para el avión de pasajeros de cuerpo estrecho C919 en 2021, añadiendo que intentará entregar la primera unidad en el mismo año. La empresa estatal también ha encontrado.
C919 exhibición aérea inaugural
El avión de pasajeros C919 de China realizó su exhibición aérea inaugural en una exposición Nanchang Flight Convention iniciada el Sábado 31/11 en la Provincia de Jiangxi. COMAC, fabricante de los aviones C919 y ARJ21, y reconocidas compañías internacionales fabricantes de aviones como Diamond, Piper y Leonardo participaron en la Convención de Aviación de Nanchang, organizada en el Aeropuerto Yaohu de la Ciudad de Nanchang, capital de la provincia. El avión entrenador L15 y los helicópteros AC311 y AC311A, todos fabricados en Jiangxi, también realizaron presentaciones aéreas durante el evento. El C919, el primer gran avión de pasajeros desarrollado por China, realizó con éxito su vuelo inaugural en 2017. Ha iniciado vuelos intensivos de prueba desde varios aeropuertos para asegurar que alcance todos los estándares de aeronavegabilidad.
COMAC C919 next certification 2021
COMAC approaches certification of the jet narrowbodies C919
COMAC Corp. has reiterated its plan to achieve certification for the C919 narrow-body airliner in 2021, adding that it will attempt to deliver the first unit in the same year. The state company has also found.
C919 inaugural airshow
China’s C919 airliner held its inaugural airshow at a Nanchang Flight Convention exhibition started on Saturday 11/31 in Jiangxi Province. COMAC, manufacturer of the C919 and ARJ21 aircraft, and renowned international aircraft manufacturing companies such as Diamond, Piper and Leonardo participated in the Nanchang Aviation Convention, organized at Yaohu Airport in Nanchang City, capital of the province. The L15 trainer plane and the AC311 and AC311A helicopters, all manufactured in Jiangxi, also made aerial presentations during the event. The C919, the first large airliner developed by China, successfully made its maiden flight in 2017. It has started intensive test flights from various airports to ensure it meets all airworthiness standards.
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