Aeroespacial recortará más trabajadores ante aumento pérdidas
The Boeing Company anunció que recortará otros 7.000 puestos de trabajo adicionales a medida que sus pérdidas continúen aumentando tras una caída de los ingresos. El fabricante de aviones ya había anunciado que reducir el personal en 19.000 puestos de trabajo a principios de 2020 a través de una combinación de despidos voluntarios e involuntarios. El Miércoles 28/10 ha comunicado que espera llegar a unos 130.000 puestos de trabajo activos para el final del año, lo que significaría 7.000 recortes de empleo adicionales, además del desgaste natural en la empresa durante todo el año. En Agosto 2020, la compañía había advertido a los empleados que se acercarían recortes de empleo adicionales, ya que ofrecía una nueva ronda de negociaciones. Boeing no ha identificado inmediatamente dónde se producirían los recortes de empleo y no está definido si este será el final de los procesos de recortes.
La compañía aeroespacial registró una pérdida de US$ 754 millones de Dólares, excluyendo partidas especiales, en el trimestre más reciente, ya que los ingresos cayeron US$ 5.8 mil millones lo que representan un 29%. Las aerolíneas han puesto los frenos en las entregas de nuevos aviones y están cancelando pedidos debido a la fuerte caída de los viajes aéreos causada por la pandemia. «La pandemia global continuó agregando presión a nuestro negocio este trimestre, y nos estamos alineando con esta nueva realidad», dijo el CEO de la compañía, Dave Calhoun en la convocatoria de ganancias. El tráfico aéreo mundial no volverá a los niveles de 2019 durante al menos tres años más, y tardará varios años en ponerse al día con los niveles de crecimiento que se habían previsto antes de la pandemia. El impacto de la pandemia en las ventas de aeronaves durará muchos años, dijo, y añadió que las perspectivas de 10 años del mercado de aviones comerciales de Boeing son aproximadamente un 11% inferiores a las que se suponía hace un año. «Desde una perspectiva de 20 años, todavía vemos el impacto de Covid, pero en menor medida», dijo Dave Calhoun.
Boeing ha asumido más de US$ 37.000 millones de Dólares en deuda adicional para capear esta recesión. Incluso con la creciente quema de efectivo, la compañía tenía US$ 10.600 millones de Dólares en liquidez al final del tercer trimestre: US$ 1.100 millones de Dólares más que al comienzo del año. La compañía anunció este Miércoles 28/10 que ahora utilizará las acciones de Boeing en lugar de efectivo para financiar la contribución de la compañía a los Planes 401(k) de los empleados en el futuro previsible, que está diseñado para ahorrarle US$ 1.000 millones de Dólares en efectivo.
Boeing will lay off an additional 7,000
Aerospace to cut more workers as losses increase
The Boeing Company announced that it will cut another 7,000 additional jobs as its losses continue to mount following a drop in revenue. The aircraft manufacturer had already announced that it would cut staff by 19,000 jobs by early 2020 through a combination of voluntary and involuntary layoffs. On Wednesday 10/28, it announced that it expects to reach around 130,000 active jobs by the end of the year, which would mean 7,000 additional job cuts, in addition to wear and tear on the company throughout the year. In August 2020, the company had warned employees that additional job cuts were coming as it offered a new round of negotiations. Boeing has not immediately identified where the job cuts would occur and it is not clear if this will be the end of the cuts process.
The aerospace company posted a loss of US$ 754 million, excluding special items, in the most recent quarter, as revenues fell US$ 5.8 billion, representing 29%. Airlines have put the brakes on new aircraft deliveries and are canceling orders due to the sharp drop in air travel caused by the pandemic. «The global pandemic continued to add pressure to our business this quarter, and we are aligning ourselves with this new reality», said company CEO Dave Calhoun in the earnings call. Global air traffic will not return to 2019 levels for at least three more years, and it will take several years to catch up with the growth levels that had been predicted before the pandemic. The impact of the pandemic on aircraft sales will last for many years, he said, adding that the 10-year outlook for Boeing’s commercial aircraft market is about 11% lower than was assumed a year ago. «From a 20-year perspective, we still see the impact of Covid, but to a lesser extent», said Dave Calhoun.
Boeing has taken on more than US$ 37 billion in additional debt to weather this recession. Even with the increasing burning of cash, the company had US$ 10.6 billion in liquidity at the end of the third quarter: US$ 1.1 billion more than at the beginning of the year. The company announced this Wednesday 10/28 that it will now use Boeing stock instead of cash to fund the company’s contribution to employee 401 (k) Plans for the foreseeable future, which is designed to save you US$ 1 billion. of Dollars in cash.
The Boeing Company ha reportado ingresos del tercer trimestre de US$ 14.100 millones de Dólares, pérdidas GAAP por acción de (0,79 Dólares) y pérdidas básicas por acción (no GAAP) de US$ 1.39 Dólares, lo que refleja un menor volumen de entregas y servicios comerciales debido principalmente a COVID-19. Boeing registró un flujo de caja operativo de US$ 4.800 millones de dólares.
«La pandemia global continuó aumentando la presión a nuestro negocio este trimestre, y nos estamos alineando con esta nueva realidad al administrar de cerca nuestra liquidez y transformar nuestra empresa para que sea más nítida, más resistente y más sostenible a largo plazo. Nuestra diversa cartera, incluyendo nuestros servicios gubernamentales, programas de defensa y espacio, continúa proporcionando cierta estabilidad para nosotros a medida que nos adaptamos y reconstruimos para el otro lado de la pandemia. Seguimos enfocados en la salud y seguridad de nuestros empleados y sus comunidades. Estoy orgulloso de la dedicación y el compromiso que nuestros equipos han demostrado a medida que continuaban ofreciendo a nuestros clientes en este entorno desafiante. A pesar de los vientos en contra a corto plazo, seguimos confiando en nuestro futuro a largo plazo y nos centramos en mantener inversiones críticas en nuestro negocio y las acciones significativas que estamos tomando para fortalecer nuestra cultura de seguridad, mejorar la transparencia y reconstruir la confianza», dijo Dave Calhoun, Presidente y Director Ejecutivo de Boeing.
Siguiendo el liderazgo de los reguladores globales, Boeing avanzó constantemente hacia el regreso seguro al servicio del 737 MAX, incluyendo rigurosos vuelos de certificación y validación realizados por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, Transport Canada y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea. La Junta Mixta de Evaluación Operativa, con autoridades de aviación civil de los Estados Unidos, Canadá, Brasily la Unión Europea, también llevó a cabo sus evaluaciones de la formación actualizada de la tripulación. El 737 MAX ha completado alrededor de 1.400 vuelos de prueba y comprobación y más de 3.000 horas de vuelo a medida que avanza a través del proceso de certificación robusto y completo.
Para adaptarse a los impactos del mercado de COVID-19 y posicionar a la empresa para el futuro, Boeing continuó su transformación de negocio en cinco áreas clave, incluyendo su huella de infraestructura, estructura de gastos generales y organización, cartera y mezcla de inversiones, salud de la cadena de suministro y excelencia operativa. A medida que la compañía cambia el tamaño de sus operaciones para alinearse con las realidades del mercado, Boeing espera seguir reduciendo los niveles generales de personal a través del desgaste natural, así como reducciones voluntarias e involuntarias de la fuerza de trabajo, y registrar costos de despido adicionales en el tercer trimestre.
El flujo de caja operativo fue de US$ 4.800 millones de Dólares en el trimestre, lo que refleja un menor volumen de entregas y servicios comerciales debido principalmente al COVID-19, así como el calendario de ingresos y gastos. El efectivo y las inversiones en valores negociables disminuyeron a US$ 27.100 millones de Dólares, en comparación con los US$ 32.400 millones de Dólares al comienzo del trimestre, impulsados principalmente por las salidas de efectivo operativas (cuadro 3). La deuda era de US$ 61.000 millones de Dólares, frente a los US$ 61.400 millones de Dólares al comienzo del trimestre debido al reembolso de la deuda con vencimiento. El atraso total de la empresa al final del trimestre fue de US$ 393 mil millones.
Resultados del segmento
Aviones comerciales Los ingresos del tercer trimestre de Los aviones comerciales disminuyeron a US$ 3.600 millones de Dólares, lo que refleja un menor volumen de entrega debido principalmente a los impactos de COVID-19, así como a problemas de calidad y reelaboración asociado a la línea Boeing 787. El margen operativo del tercer trimestre disminuyó al 38,1 por ciento, impulsado principalmente por un menor volumen de entrega, así como a US$ 590 millones de Dólares de costos de producción anormales relacionados con el Programa 737.
Boeing Commercial Airplanes añadió el avión de prueba de vuelo 777X final al programa de pruebas y el motor GE9X recibió la certificación FAA. En Octubre 2020, la compañía decidió que consolidará la producción de la línea 787 en Carolina del Sur a mediados de 2021, lo que no tuvo un impacto financiero significativo en el programa en el tercer trimestre. Los aviones comerciales entregaron 28 aviones durante el trimestre, y el atraso incluyó más de 4.300 aviones valorados en US$ 313 mil millones de Dólares.
Defensa, Espacio y Seguridad Los ingresos del tercer trimestre de Defensa, Espacio y Seguridad disminuyeron a US$ 6.800 millones, principalmente debido al tiempo de adjudicación de aeronaves derivadas, parcialmente compensados por un mayor volumen de caza. El margen operativo del tercer trimestre disminuyó a 9.2 por ciento reflejando un desempeño menos favorable, incluyendo una carga de KC-46A Tanker de US$ 67 millones.
Durante el trimestre, Defensa, Space & Security recibió un premio por ocho aviones de combate avanzados F-15EX para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y una extensión de contrato para la Estación Espacial Internacional para la NASA, así como contratos para nueve helicópteros chinook adicionales MH-47G Block II para las Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos y cuatro satélites 702X adicionales. También en el trimestre, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el equipo de Boeing fueron galardonados con el Trofeo Collier a la excelencia aeroespacial para el avión espacial autónomo X-37B. Los hitos significativos incluyeron la incorporación del 20o F/A-18 de la Marina de los Estados Unidos en el programa de Modificación de la Vida de Servicio, así como la entrega del primer Bell Boeing V-22 Osprey a Japón y el primer MH-47G Block II Chinook a las Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos. El atraso en Defensa, Espacio y Seguridad fue de US$ 62 mil millones, de los cuales el 30 por ciento representa pedidos de clientes fuera de los EE.UU.
Servicios Globales Los ingresos del tercer trimestre de Global Services disminuyeron a US$ 3.700 millones de Dólares, impulsados por un menor volumen de servicios comerciales debido al COVID-19, parcialmente compensados por un mayor volumen de servicios públicos. El margen de explotación del tercer trimestre disminuyó a 7.3 por ciento principalmente debido al menor volumen de servicios comerciales y a los costos adicionales de despido.
Durante el trimestre, Global Services firmó un acuerdo con GECAS para 11 Boeing 737-800 Boeing Converted Freighters, aseguró un contrato de apoyo P-8A de seis años para la Real Fuerza Aérea Australiana, y se adjudicó contratos de capacitación y soporte de servicios F-15EX por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Global Services también entregó el primer Entrenador de Vuelo Operacional P-8A para la Real Fuerza Aérea del Reino Unido.
Información financiera adicional Al final del trimestre, el saldo neto de la cartera de Boeing Capital era de US$ 2.000 millones de Dólares. El cambio en los ingresos y las ganancias de otras partidas y eliminaciones no asignadas se debió principalmente al momento de las asignaciones de costos. Las ganancias de otros artículos no asignados y eliminaciones también se vion afectadas por un menor gasto de investigación y desarrollo empresarial. Los intereses y los gastos de deuda aumentaron debido a mayores saldos de deuda. La tasa impositiva efectiva del tercer trimestre refleja los beneficios fiscales relacionados con la provisión de pérdidas operativas netas de cinco años en la Ley de Ayuda coronavirus, Alivio y Seguridad Económica (CARES), así como el impacto de las pérdidas antes de impuestos.
Divulgaciones de medidas no GAAP Complementamos la presentación de la información financiera determinada bajo los Principios de Contabilidad Generalmente Aceptados en los Estados Unidos de América (GAAP) con cierta información financiera no GAAP. La información financiera no GAAP presentada excluye ciertos elementos significativos que pueden no ser indicativos de, o no están relacionados con, resultados de nuestras operaciones comerciales en curso. Creemos que estas medidas no GAAP proporcionan a los inversores información adicional sobre el rendimiento empresarial continuo de la empresa. Estas medidas no GAAP no deben considerarse aisladamente ni como sustituto de las medidas GAAP conexas, y otras empresas pueden definir esas medidas de manera diferente. Animamos a los inversores a revisar nuestros estados financieros e informes presentados públicamente en su totalidad y a no confiar en ninguna medida financiera única.
Ganancias operativas básicas Los ingresos operativos principales se definen como ganancias GAAP de operaciones excluyendo el ajuste de costos de servicio FAS/CAS. El ajuste de los costos de servicio FAS/CAS representa la diferencia entre los costos de servicio de pensión FAS y postjuinación calculados en GAAP y los costos asignados a los segmentos de negocio. El margen operativo principal se define como el beneficio operativo básico expresado como un porcentaje de los ingresos. El beneficio básico por acción se define como el beneficio por acción diluido por GAAP, excluyendo el impacto neto de los beneficios por acción del ajuste de los costos del servicio FAS/CAS y los gastos de pensión y postjurabación no operativas. Los gastos de pensión y postjunos no operativos representan los componentes de los costos netos de beneficios periódicos distintos del costo del servicio. Los costos de pensión, que comprenden los costos de servicio y servicio previo calculados de acuerdo con los GAAP se asignan a los negocios de aviones comerciales y BGS que apoyan a los clientes comerciales. Los costos de pensión asignados a las empresas BDS y BGS que apoyan a los clientes gubernamentales se calculan de acuerdo con las Normas de Contabilidad de Costos del Gobierno de los Estados Unidos. Los costos de CAS son asignables a los contratos gubernamentales. Otros costos de beneficios posteriores a la jubilación se asignan a todos los segmentos de negocio basados en CAS, que generalmente se basa en beneficios pagados. La administración utiliza los principales ingresos operativos, el margen operativo básico y el beneficio básico por acción con el fin de evaluar y pronosticar el rendimiento subyacente del negocio. La Administración cree que estas medidas básicas de ganancias proporcionan a los inversionistas información adicional sobre el desempeño operativo, ya que excluyen los costos de pensión no servicios y post-jubilación, que representan principalmente costos impulsados por factores de mercado y costos no asignables a los contratos gubernamentales. En las páginas 12-13 se proporciona una conciliación entre las medidas GAAP y no GAAP.
Flujo de caja libre El flujo de caja libre es el flujo de caja operativo GAAP reducido por los gastos de capital para la propiedad, la planta y el equipo. La Administración cree que el flujo de caja libre proporciona a los inversionistas una perspectiva importante sobre el efectivo disponible para los accionistas, el pago de la deuda y las adquisiciones después de realizar las inversiones de capital necesarias para apoyar las operaciones comerciales en curso y la creación de valor a largo plazo. El flujo de caja libre no representa el flujo de caja residual disponible para los gastos discrecionales, ya que excluye ciertos gastos obligatorios, como el reembolso de la deuda con vencimiento. La gestión utiliza el flujo de caja libre como medida para evaluar tanto el rendimiento del negocio como la liquidez general.
Boeing 3Q2020 financial results
Boeing Reports Third Quarter Results
The Boeing Company reported third-quarter revenue of US$ 14.1 billion, GAAP losses per share of US$ 0.79 and basic losses per share (non-GAAP) of US$ 1.39, reflecting lower volume of business deliveries and services primarily due to COVID-19. Boeing posted an operating cash flow of US$ 4.8 billion.
«The global pandemic continued to put pressure on our business this quarter, and we are aligning with this new reality by closely managing our liquidity and transforming our business to be sharper, more resilient and more sustainable over the long term. Our diverse portfolio, including our government services, defense and space programs, continues to provide some stability for us as we adapt and rebuild for the other side of the pandemic. We remain focused on the health and safety of our employees and their communities. I am proud of the dedication and commitment our teams have demonstrated as they continued to deliver to our clients in this challenging environment. Despite short-term headwinds, we remain confident in our long-term future and focus on maintaining critical investments in our business and the significant actions we are taking to strengthen our safety culture, enhance transparency and rebuild trust», said Dave Calhoun, President and CEO of Boeing.
Following the leadership of global regulators, Boeing steadily moved toward the safe return to service of the 737 MAX, including rigorous certification and validation flights conducted by the United States Federal Aviation Administration, Transport Canada, and the US Aviation Safety Agency. European Union. The Joint Operational Evaluation Board, with civil aviation authorities from the United States, Canada, Brazil, and the European Union, also carried out its evaluations of updated crew training. The 737 MAX has completed around 1,400 test and test flights and more than 3,000 flight hours as it progresses through the robust and comprehensive certification process.
To adapt to the market impacts of COVID-19 and position the company for the future, Boeing continued its business transformation in five key areas, including its infrastructure footprint, overhead structure and organization, portfolio and investment mix, supply chain health and operational excellence. As the company resizes its operations to align with market realities, Boeing expects to continue reducing overall staffing levels through wear and tear, as well as voluntary and involuntary reductions in the workforce, and recording costs of additional layoffs in the third quarter.
Operating cash flow was US$ 4.8 billion in the quarter, reflecting a lower volume of deliveries and commercial services mainly due to COVID-19, as well as the calendar of income and expenses. Cash and investments in marketable securities decreased to US$ 27.1 billion, compared to US$ 32.4 billion at the beginning of the quarter, mainly driven by operating cash outflows. The debt was US$ 61,000 million, compared to US$ 61,400 million at the beginning of the quarter due to the repayment of the maturing debt. The company’s total arrears at the end of the quarter was US$ 393 billion.
Segment results
Commercial aircraft Third-quarter revenue for Commercial Aircraft decreased to US$ 3.6 billion, reflecting lower delivery volume primarily due to the impacts of COVID-19, as well as quality and rework issues associated with the Boeing 787 line. The operating margin for the third quarter decreased to 38.1 percent, driven primarily by lower delivery volume, as well as US$ 590 million of abnormal production costs related to the 737 Program.
Boeing Commercial Airplanes added the final 777X flight test aircraft to the test program and the GE9X engine received FAA certification. In October 2020, the company decided that it will consolidate production of the 787 line in South Carolina in mid-2021, which did not have a significant financial impact on the program in the third quarter. Commercial aircraft delivered 28 aircraft during the quarter, and the backlog included more than 4,300 aircraft valued at US$ 313 billion.
Defense, Space and Security Third-quarter Defense, Space and Security revenues decreased to US$ 6.8 billion, mainly due to the time to award derivative aircraft, partially offset by higher fighter volumes. Third-quarter operating margin decreased to 9.2 percent reflecting less favorable performance, including a KC-46A Tanker cargo of US$ 67 million.
During the quarter, Defense, Space & Security received an award for eight advanced F-15EX fighter jets for the United States Air Force and an International Space Station contract extension for NASA, as well as contracts for nine Chinook helicopters. additional MH-47G Block II for United States Army Special Operations and four additional 702X satellites. Also in the quarter, the United States Air Force and the Boeing team were awarded the Collier Trophy for Aerospace Excellence for the X-37B autonomous space plane. Significant milestones included the addition of the 20th F/A-18 of the United States Navy into the Service Life Modification program, as well as the delivery of the first Bell Boeing V-22 Osprey to Japan and the first MH- 47G Block II Chinook to United States Army Special Operations. The backlog in Defense, Space and Security was US$ 62 billion, of which 30 percent represents orders from customers outside the US.
Global Services Global Services third-quarter revenue decreased to US$ 3.7 billion, driven by lower volume of commercial services due to COVID-19, partially offset by higher volume of public services. The third quarter operating margin decreased to 7.3 percent mainly due to lower volume of commercial services and additional firing costs.
During the quarter, Global Services signed an agreement with GECAS for 11 Boeing 737-800 Boeing Converted Freighters, secured a six-year P-8A support contract for the Royal Australian Air Force, and was awarded F services training and support contracts. 15EX by the United States Air Force. Global Services also delivered the first P-8A Operational Flight Trainer for the UK Royal Air Force.
Additional financial information At the end of the quarter, the net balance of the Boeing Capital portfolio was US $ 2 billion. The change in income and earnings from other unallocated items and eliminations was primarily due to the timing of cost allocations. Earnings from other unallocated items and eliminations were also affected by lower business research and development spending. Interest and debt expenses increased due to higher debt balances. The third quarter effective tax rate reflects the tax benefits related to the five-year net operating loss provision in the Coronavirus Relief, Economic Security and Relief Act (CARES), as well as the impact of pre-tax losses.
Non-GAAP Measure Disclosures We complement the presentation of financial information determined under the Generally Accepted Accounting Principles in the United States of America (GAAP) with certain non-GAAP financial information. Non-GAAP financial information presented excludes certain significant elements that may not be indicative of, or are not related to, results of our ongoing business operations. We believe that these non-GAAP measures provide investors with additional information about the continued business performance of the company. These non-GAAP measures should not be viewed in isolation or as a substitute for related GAAP measures, and other companies may define those measures differently. We encourage investors to review our publicly reported financial statements and reports in their entirety and not to rely on any single financial measure.
Basic operating profit Major operating income is defined as GAAP earnings from operations excluding the FAS/CAS service cost adjustment. The FAS/CAS service cost adjustment represents the difference between the FAS pension and post-judgment service costs calculated in GAAP and the costs allocated to the business segments. Core operating margin is defined as basic operating profit expressed as a percentage of revenue. Basic earnings per share is defined as earnings per share diluted by GAAP, excluding the net impact of earnings per share from adjusting FAS/CAS service costs and non-operating pension and post-certification expenses. Non-operating pension and post-employment expenses represent components of net periodic benefit costs other than service cost. Pension costs, which comprise service and pre-service costs calculated in accordance with GAAP, are allocated to the commercial aircraft businesses and BGS that support commercial customers. The pension costs allocated to BDS and BGS companies that support government clients are calculated in accordance with the United States Government Cost Accounting Standards. CAS costs are allocable to government contracts. Other post-retirement benefit costs are allocated to all business segments based on CAS, which is generally based on benefits paid. Management uses top operating income, basic operating margin, and basic earnings per share to assess and forecast the underlying performance of the business. Management believes that these basic earnings measures provide investors with additional information on operating performance, as they exclude non-service and post-retirement pension costs, which primarily represent costs driven by market factors and costs not allocable to contracts. governmental.
Free cash flow Free cash flow is GAAP operating cash flow reduced by capital expenditures for property, plant and equipment. Management believes that free cash flow provides investors with important insight into cash available to shareholders, debt repayment, and acquisitions after making the necessary capital investments to support ongoing business operations and creation of long-term value. Free cash flow does not represent the residual cash flow available for discretionary expenses, as it excludes certain mandatory expenses, such as repayment of maturing debt. Management uses free cash flow as a measure to assess both business performance and overall liquidity.
Boeing lucha por mantenerse competitivo hacia el futuro
Los mayores compradores de aviones comerciales del mundo creen que The Boeing Company, que se prevé que reporte más pérdidas financieras al Miércoles 28/10, haya caído significativamente por debajo de la paridad con su rival Airbus Group, con opciones limitadas de recuperación a medida que sangra dinero en efectivo durante la crisis de la aviación impulsada por la pandemia. Los ejecutivos de las principales compañías de arrendamiento de aeronaves dijeron que el líder de la aviación comercial del país enfrenta enormes desafíos, con sus Boeing 737 MAX aún para reanudar los vuelos comerciales y las perspectivas de su nuevo avión 777X aplastado por la dramática contracción de los viajes aéreos internacionales.
En el mercado de aviones más pequeños de pasillo único, las ventas de la familia Airbus A320neo, especialmente el modelo A321NEO de gran alcance, han superado con creces a las del 737 MAX. «El mercado ha hablado. Airbus realmente tiene una ventaja al frente en el tamaño superior del mercado de pasillo único. Sin duda, Boeing ha perdido posición contra Airbus durante la crisis MAX», dijo John Plueger, Director Ejecutivo de Air Lease Corporation (ALC), con sede en Los Angeles, que posee o tiene por pedido una flota de casi 800 aviones Boeing y Airbus. En el otro extremo de la escala de jets, Boeing ha dominado tradicionalmente el sector de aviones de cuerpo ancho más grande. Sin embargo, el nuevo 777X, con capacidad para más de 400 pasajeros, está en problemas. Las grandes aerolíneas internacionales de larga distancia que lanzaron el avión gigante no pueden esperar llenarlo a raíz de la pandemia global. Esas aerolíneas «querrán expulsar las entregas bastantes años. El 777X tendrá su día, pero será en el futuro», dijo Gus Kelly, Director Ejecutivo de AerCap, con sede en Irlanda, el menor de aviones más grande del mundo, con una flota de más de 1.000 aviones comerciales grandes y más de 300 por pedido. En un correo electrónico, el Presidente de ALC y eminente empresario de la aviación Steve Udvar-Hazy dijo del 777X que el jetmaker necesita ralentizar las tasas de producción y centrarse en lo que las aerolíneas necesitan en lugar de lo que Boeing le gustaría vender.
Envuelto en una desaceleración de la aviación sin precedentes históricamente y aún a la espera de la aprobación de su 737 MAX para volar de nuevo, el gigante industrial estadounidense y la piedra angular de la economía manufacturera del Estado de Washington se está reduciendo despidiendo a miles de empleados, recortando la producción y vendiendo activos, incluyendo importantes bienes raíces. Además de los aproximadamente 450 aviones MAX estacionados y a la espera de la autorización de la Administración Federal de Aviación (FAA) para su entrega, Boeing tiene un número creciente de 787 Dreamliners terminados almacenados en el Aeropuerto Victorville, California. Esos 787 fueron construidos para aerolíneas, incluyendo China Southern Airlines, Hainan Airlines y Juneyao Airlines de China, Norwegian Air, Qatar Airways y Qantas Airways de Australia que no puede tomarlos en este momento, y en el caso de Hainan Airlines y Norwegian Air, nunca pueden tomarlos. El Analista de investigación aeronáutica de Bank of America, Ron Epstein estimó la semana pasada que el inventario en exceso MAX y 787 representa alrededor de US$ 20 mil millones de Dólares en aviones estacionados y no entregados. La dirección de la compañía este mes anunció que consolidará la producción de 787 Dreamliner en Carolina del Sur, abandonando para el próximo verano la línea de producción original en Everett.
Boeing ha cerrado indefinidamente su lujoso Centro de Liderazgo en St. Louis, Missouri (MO)., heredado de McDonnell Douglas Corporation, y el programa allí para preparar a los futuros ejecutivos desarrollado durante años de amplio poder corporativo. A principios de este mes, el CEO de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, dijo a los empleados que la compañía puede vender su campus de la sede local en Longacres, parte de una revisión de gran alcance de las propiedades de la compañía. Todo esto refleja una crisis de efectivo que ya era grave debido a la puesta en marcha del 737 MAX y se intensificó cuando el Coronavirus se apoderó del tráfico aéreo global.
Los analistas de Wall Street estiman que Boeing en los últimos tres meses ha quemado más de US$ 5.000 millones de Dólares de su acumulación de dinero de 32.000 millones de dólares. Aunque el Wall Street Journal informó la semana pasada que Boeing está empezando a mirar un nuevo diseño de avión que desafiaría el éxito del Airbus A321NEO XLR, los expertos en aviación son muy escépticos.
El Analista de Bernstein Research, Doug Harned, calificó la noción de absurda. «Boeing está quemando efectivo a niveles nunca antes vistos, en un momento en que la demanda ha desaparecido. Las nuevas inversiones importantes en este momento no tendrían sentido», dijo Doug Harned a los inversores. Rob Spingarn, Analista de Credit Suisse, ha expresado que con los recortes de empleos en el Estado de Washington, incluyendo las jubilaciones de muchos trabajadores mayores y con más experiencia, Boeing ahora puede carecer de «el talento necesario para lanzar con éxito un avión de hoja limpia comercialmente viable».
Posición mercado
La familia Airbus A320NEO ha acumulado un atraso de casi 6.000 pedidos, incluyendo más de 3.000 para el A321NEO y sus dos variantes de largo alcance, el LR y XLR. El atraso de la empresa de la familia 737 MAX de Boeing se ha reducido debido a cancelaciones a poco más de 3.300 órdenes. Airbus ha revalidado todos sus pedidos y aunque algunos pueden caer en el próximo año, tiene un alto grado de confianza que la mayoría de ellos se mantendrán sólidos. Airbus ha agregado que si Boeing lanzara un nuevo avión, Airbus ya tiene una respuesta probable alineada, colocar un nuevo ala compuesta ligera en el A321NEO para mejorar su aerodinámica, lo que podría lograrse mucho más rápido que el desarrollo de Boeing de un avión totalmente nuevo.
Boeing se enfrenta a otras barreras, con los fabricantes de motores, que acaban de gastar miles de millones de Dólares en el desarrollo de la nueva generación de motores LEAP para el Boeing 737 MAX y GTF de Airbus, pues tendrían poco interés en invertir en el mediano plazo en un nuevo motor para suplantar esos modelos. La misma renuencia a canibalizar los productos existentes se aplicaría por igual a Boeing. «Si Boeing lanzara un avión de este tipo, ¿qué pasaría con el MAX? La gente no va a comprarlo y Boeing necesita ese flujo de efectivo del MAX. Tengo que imaginar que es una venta difícil en la sala de juntas en Chicago», Gus Kelly, de AerCap.
Arrendadores, pulso industrial
John Plueger y Gus Kelly, entre los jugadores más poderosos del mundo de las aerolíneas, alquilan aviones a aerolíneas en todos los rincones del mundo, y tienen un dedo en el pulso del mercado. Al considerar el desarrollo de un nuevo jet, tanto Airbus como Boeing consultan directamente con ellos sobre lo que el mercado quiere. Los arrendadores representan el 40% de todas las ventas de aviones comerciales, y debido a la pandemia esa cifra probablemente se acerque a la mitad de todas las ventas, aumentando su influencia de consulta de mercado.
Gus Kelly dijo que cuando llegue una recuperación, las aerolíneas saldrán financieramente más débiles, centradas en pagar la deuda pública. A falta de efectivo, muchas más aerolíneas evitarán el costo inicial de capital de una compra directa y alquilarán sus aviones a compañías de leasing.
Perspectivas industria
John Plueger y Gus Kelly continúan confiando en que la industria aérea se recuperará con el tiempo. «Fundamentalmente, el transporte aéreo comercial mejora la condición humana. La gente necesita conseguir lugares, necesita ver a la familia, necesita hacer negocios. Hay una demanda acumulada para los viajes aéreos», sostiene John Plueger
Pero en el corto plazo, el 777X y el 737 MAX presentan desafíos que amenazan con disminuir las tasas de producción en Everett y Renton, respectivamente. El 777X, que tuvo su primer vuelo de prueba en Enero 2020 se suponía que entraría en servicio este año. Boeing ha postergado la primera entrega hacia el 2022, pero la pandemia puede mantener la demanda 777X muy baja hasta mediados de la década. Cathay Pacific Airlines, uno de los clientes del lanzamiento del 777X, reveló la semana pasada que ha aplazado sus primeras entregas hacia el 2025.
La tendencia lejos de los grandes aviones de cuerpo ancho ya era evidente antes de la pandemia y ahora se ha acelerado considerablemente. Boeing ve el 777X como el sucesor natural de su Boeing 747 y del Airbus A380. Pero en la pandemia, las aerolíneas han retirado prematuramente ambos aviones y no están buscando reemplazos en ningún momento pronto. «Si vuelas un avión enorme, hay enormes costos asociados. Las aerolíneas simplemente no pueden permitirse volar aviones que no creen que puedan llenar», expresó Gus Kelly.
El mercado para los aviones más pequeños como la línea 737 MAX que vuelan principalmente rutas nacionales debería recuperarse de la pandemia mucho más rápidamente. Para que Boeing se aproveche, el 737 MAX debe salir de la crisis de confianza que aterrorizó al mundo de la aviación desde los dos accidentes aéreas en Indonesia y Etiopía. John Plueger dijo que el problema inmediato de Boeing es conseguir que las aerolíneas tomen los cientos de 737 MAX ya construidos que han sido almacenados durante muchos meses, donde se esperaría grandes descuentos de adquisición. «Para tratar de expulsarlos, francamente, se requerirán concesiones de precios que sean convincentes. Boeing necesita tomar medidas agresivas. Es más importante que Boeing los haga volar, incluso a un costo económico adicional», ha comentado John Plueger. Gus Kelly estuvo de acuerdo, pero dijo que una vez que esos aviones en exceso se mueven fuera, Boeing puede confiar en las ventas robustas del modelo principal el Boeing 737-8 MAX. Dijo que el jet ofrece una economía de operación casi idéntica a su competidor directo el A320NEO, confiando que será un avión excelente en ventas hacia el futuro. La tarea más difícil de Boeing será vender los modelos MAX más grandes como los MAX 9 y MAX 10. «El MAX 9 no ha funcionado. Eso está siendo reemplazado por el MAX 10», dijo Gus Kelly. Pero al mismo tiempo el MAX 10 debe competir contra el rango más largo del A321NEO como los modelos A321NEO LR y A321NEO XLR de mayor alcance.
Se espera que la FAA el próximo mes apruebe el Boeing 737 MAX para volar pasajeros de nuevo, y el jet probablemente regresará a los cielos de Estados Unidos y Europa a principios del próximo año 2021. Para Boeing, eso comienza lo que promete ser una larga y lenta salida de la peor crisis de su historia, y junto con ella, las valiosas lecciones aprendidas.
Boeing preserve future competitiveness
Boeing struggles to stay competitive into the future
The world’s largest commercial aircraft buyers believe The Boeing Company, expected to report further financial losses as of Wednesday 10/28, has fallen significantly below parity with rival Airbus Group, with limited recovery options as it cash bleeds during the pandemic-fueled aviation crisis. Executives from major aircraft leasing companies said the country’s commercial aviation leader faces daunting challenges, with its Boeing 737 MAXs yet to resume commercial flights and prospects for its new 777X jet crushed by the dramatic contraction of international air travel.
In the market for smaller single-aisle aircraft, sales of the Airbus A320neo family, especially the powerful A321NEO model, have far exceeded those of the 737 MAX. «The market has spoken. Airbus really has a head start in the superior size of the single aisle market. Boeing has certainly lost its position to Airbus during the MAX crisis», said John Plueger, Chief Executive Officer of Air Lease Corporation (ALC ), based in Los Angeles, which owns or has on order a fleet of nearly 800 Boeing and Airbus aircraft. At the other end of the jet scale, Boeing has traditionally dominated the larger wide-body aircraft sector. However, the new 777X, which seats more than 400 passengers, is in trouble. The big international long-haul airlines that launched the giant jet can’t wait to fill it up in the wake of the global pandemic. Those airlines «will want to push out deliveries for years to come. The 777X will have its day, but it will be in the future», said Gus Kelly, CEO of Ireland-based AerCap, the world’s largest smallest aircraft with a fleet of more than 1,000 large commercial aircraft and more than 300 per order. In an email, LAC President and eminent aviation entrepreneur Steve Udvar-Hazy said of the 777X that the jetmaker needs to slow production rates and focus on what airlines need rather than what Boeing would like to sell.
Engulfed in a historically unprecedented aviation slowdown and still awaiting approval of its 737 MAX to fly again, the American industrial giant and the cornerstone of Washington State’s manufacturing economy is shrinking by laying off thousands of employees, cutting production and selling assets, including important real estate. In addition to the approximately 450 MAX aircraft parked and awaiting clearance from the Federal Aviation Administration (FAA) for delivery, Boeing has a growing number of finished 787 Dreamliners in storage at Victorville Airport, California. Those 787s were built for airlines including China Southern Airlines, Hainan Airlines and Juneyao Airlines from China, Norwegian Air, Qatar Airways, and Qantas Airways from Australia that you can’t take them right now, and in the case of Hainan Airlines and Norwegian Air, never they can take them. Bank of America Aeronautical Research Analyst Ron Epstein estimated last week that the MAX and 787 excess inventory represents about US$ 20 billion worth of parked and undelivered aircraft. The company’s management this month announced that it will consolidate production of the 787 Dreamliner in South Carolina, abandoning the original production line in Everett by next summer.
Boeing has indefinitely closed its luxurious Leadership Center in St. Louis, Missouri (MO), inherited from McDonnell Douglas Corporation, and the program there to prepare future executives developed over years of broad corporate power. Earlier this month, Boeing Commercial Airplanes CEO Stan Deal told employees that the company may sell its local headquarters campus in Longacres, part of a far-reaching review of the company’s properties. All of this reflects a cash crisis that was already severe due to the launch of the 737 MAX and intensified when the Coronavirus took over global air traffic.
Wall Street analysts estimate that Boeing in the past three months has burned more than US$ 5 billion of its US$ 32 billion money accumulation. Although the Wall Street Journal reported last week that Boeing is beginning to look at a new aircraft design that would challenge the success of the Airbus A321NEO XLR, aviation experts are highly skeptical.
Bernstein Research Analyst Doug Harned called the notion absurd. «Boeing is burning cash at levels never seen before, at a time when demand has waned. Major new investments right now would be meaningless«, Doug Harned told investors. Credit Suisse Analyst Rob Spingarn has said that with job cuts in Washington State, including the retirements of many older and more experienced workers, Boeing may now lack «the talent to successfully launch a jetliner commercially viable clean sheet».
Market position
The Airbus A320NEO family has accumulated a backlog of nearly 6,000 orders, including more than 3,000 for the A321NEO and its two long-range variants, the LR and XLR. The backlog of Boeing’s 737 MAX family business has been reduced due to cancellations to just over 3,300 orders. Airbus has revalidated all of its orders and while some may drop in the next year, it has a high degree of confidence that most of them will remain strong. Airbus has added that if Boeing were to launch a new aircraft, Airbus already has a likely answer lined up, putting a new lightweight composite wing on the A321NEO to improve its aerodynamics, which could be accomplished much faster than Boeing’s development of an entirely new aircraft. .
Boeing faces other barriers, with engine manufacturers just spending billions of dollars developing the new generation of LEAP engines for the Airbus Boeing 737 MAX and GTF, having little interest in investing in the engine. medium term on a new engine to supplant those models. The same reluctance to cannibalize existing products would apply equally to Boeing. «If Boeing launched such a plane, what would happen to the MAX? People are not going to buy it and Boeing needs that cash flow from the MAX. I have to imagine it’s a tough sell in the boardroom in Chicago», Gus Kelly of AerCap.
Landlords, industrial pulse
John Plueger and Gus Kelly, among the world’s most powerful players in airlines, lease planes from airlines in every corner of the world, and they have a finger on the pulse of the market. When considering the development of a new jet, both Airbus and Boeing consult directly with them about what the market wants. Lessors account for 40% of all commercial aircraft sales, and due to the pandemic that number is likely to be close to half of all sales, increasing their market consulting influence.
Gus Kelly said that when a recovery comes, airlines will come out financially weaker, focused on paying off public debt. In the absence of cash, many more airlines will avoid the initial capital cost of a direct purchase and lease their planes to leasing companies.
Industry perspective
John Plueger and Gus Kelly remain confident that the airline industry will recover over time. «Fundamentally, commercial air travel improves the human condition. People need to get places, they need to see family, they need to do business. There is pent-up demand for air travel», says John Plueger.
But in the short term, the 777X and 737 MAX present challenges that threaten to lower production rates at Everett and Renton, respectively. The 777X, which had its first test flight in January 2020, was supposed to enter service this year. Boeing has delayed the first delivery to 2022, but the pandemic may keep 777X demand very low until the middle of the decade. Cathay Pacific Airlines, one of the 777X launch customers, revealed last week that it has postponed its first deliveries to 2025.
The trend away from large wide-body aircraft was already apparent before the pandemic and has now accelerated considerably. Boeing sees the 777X as the natural successor to its Boeing 747 and the Airbus A380. But in the pandemic, airlines have prematurely recalled both planes and are not looking for replacements anytime soon. «If you fly a huge plane, there are huge costs associated with it. Airlines just can’t afford to fly planes that they don’t think they can fill», Gus Kelly said.
The market for smaller aircraft such as the 737 MAX line that primarily fly domestic routes should recover from the pandemic much more quickly. For Boeing to take advantage of it, the 737 MAX must emerge from the crisis of confidence that has terrified the aviation world since the two air crashes in Indonesia and Ethiopia. John Plueger said Boeing’s immediate problem is getting airlines to take the hundreds of already-built 737 MAXs that have been in storage for many months, where deep purchase discounts would be expected. «To try to drive them out, frankly, will require compelling price concessions. Boeing needs to take aggressive action. It is more important that Boeing fly them, even at additional economic cost», said John Plueger. Gus Kelly agreed, but said that once those excess aircraft are moved out, Boeing can rely on robust sales of the flagship Boeing 737-8 MAX. He said the jet offers almost identical operating economy to its direct competitor the A320NEO, confident that it will be an excellent aircraft for future sales. Boeing’s toughest task will be selling the bigger MAX models like the MAX 9 and MAX 10. «The MAX 9 hasn’t worked. That is being replaced by the MAX 10», said Gus Kelly. But at the same time the MAX 10 must compete against the longer range of the A321NEO like the longer range A321NEO LR and A321NEO XLR models.
The FAA is expected next month to approve the Boeing 737 MAX to fly passengers again, and the jet will likely return to the skies of the United States and Europe early next year 2021. For Boeing, that begins what promises to be a long one. and slow exit from the worst crisis in its history, and along with it, the valuable lessons learned.
ST Engineering/Airbus ampliarán programa conversión A321C
ST Engineering de Singapur y Airbus Group dijeron que establecerían nuevos emplazamientos en China, Alemania y Estados Unidos hacia 2023 para convertir aviones de pasajeros A321 en cargueros después de que el primero entrara en servicio con Qantas Airways el Martes 27/10. Singapore Technologies Engineering Ltd. y Elbe Flugzeugwerke GmbH JV (ETW) con Airbus Group SE han continuado con el plan para expandirse más allá de Singapur lo que le permite convertir alrededor de 25 aviones cada año para satisfacer la creciente demanda de aviones de carga, dijeron en un comunicado. ST Engineering posee el 55% de EFW, mientras que Airbus posee el 45% restante.
Aproximadamente la mitad de la carga aérea transportada en todo el mundo normalmente vuela en el vientre de los aviones de pasajeros en lugar de en los cargueros dedicados. Pero los recortes de vuelo relacionados con la pandemia debido a la débil demanda de viajes han exprimido la capacidad de carga aérea. «La finalización de nuestro primer A321P2F es oportuna, ya que el programa puede ayudar a las aerolíneas a dar nueva vida a los aviones infrautilizados, lo que de otro modo sufriría un aterrizaje más duro en su valor residual», dijo Jeffrey Lam, Presidente de la División Aeroespacial de ST Engineering. La firma de asesoramiento Ishka dice que el valor de mercado de un avión de pasajeros A321 de 10 años ha caído un 16% a 21,5 millones de dólares desde enero, mientras que la tasa de arrendamiento mensual ha bajado un 33%.
El primer carguero convertido en A321 es operado por Qantas Airways en nombre de Australia Post e incluye una gran puerta de carga principal que se acciona hidráulicamente y está bloqueada eléctricamente, dijo la empresa conjunta.
ETW expand A321C program
ST Engineering/Airbus to expand A321 freighter conversion program
Singapore’s ST Engineering and Airbus Group said they would establish new sites in China, Germany and the United States by 2023 to convert A321 airliners into freighters after the former entered service with Qantas Airways on Tuesday 10/27. Singapore Technologies Engineering Ltd. and Elbe Flugzeugwerke GmbH JV (ETW) with Airbus Group SE have continued the plan to expand beyond Singapore allowing it to convert around 25 aircraft each year to meet the growing demand for cargo aircraft, they said in a statement. . ST Engineering owns 55% of EFW, while Airbus owns the remaining 45%.
About half of the air cargo transported around the world normally flies in the belly of passenger jets rather than on dedicated freighters. But pandemic-related flight cuts due to weak travel demand have squeezed air cargo capacity. «The completion of our first A321P2F is timely as the program can help airlines breathe new life into underutilized aircraft that would otherwise suffer a harder landing at their residual value», said Jeffrey Lam, President of ST Engineering’s Aerospace Division. Advisory firm Ishka says the market value of a 10-year-old A321 airliner has fallen 16% to US$ 21.5 million since January, while the monthly lease rate is down 33%.
The first freighter converted to the A321 is operated by Qantas Airways on behalf of the Australia Post and includes a large main cargo door that is hydraulically actuated and electrically locked, the joint venture said.
Embraer S.A. continúa avanzando hacia la definición del Programa E3 de nuevas aeronaves turbohélice. El fabricante de aviones brasileño ha citado esta posibilidad cuando el CEO de la compañía, Francisco Gomes Neto, ha declarado que esta es una de las prioridades hacia los próximos años. La compañía aeroespacial está trabajando en dos proyectos de aviones, el modelo de un nuevo concepto de avión de pasajeros turbohélice de transporte regional y un nuevo avión militar y que debería tener propulsión híbrida. Este último proyecto está planificado en asociación con la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).
Según el ejecutivo, Embraer está trabajando en la apertura de nuevos mercados como un avión turbohélice para la aviación comercial. «Tenemos un buen proyecto. Creemos que es un buen producto, y ahora estamos buscando socios que nos ayuden a desarrollarnos», dijo Francisco Gomes Neto.
EMBRAER PROYECTARÁ EL DENOMINADO PROGRAMA E3 TURBOPROP: ¿SERÁ UN PROGRAMA DE ALA ALTA O ALA BAJA?
Embraer E3
La compañía aeroespacial Embraer S.A. había anunciado el Programa E3 bajo un desarrollo de un nuevo modelo de aeronave turboprop, pero que su diseño nunca ha sido revelado. Pero, para poner en marcha el proyecto, Embraer necesitará algunos socios dispuestos a aportar fondos. La compañía reveló que el avión regional será capaz de transportar hasta 100 pasajeros, lo que lo colocaría en un mayor nivel de capacidad en comparación con el ATR 72 de ATR Aircraft y Dash 8Q-400 de De Havilland Canada.
Perspectivas Embraer
Después del proceso de integración fallida Boeing-Embraer, el CEO de Embraer está absolutamente seguro que la compañía no tiene la intención de vender ninguna de sus divisiones hacia el futuro. Después del acuerdo frustrado con The Boeing Company, Gomes Neto dijo que «No tenemos la intención de vender una unidad completa como lo hicimos con Boeing. Ahora estamos trabajando diferentes modelos de negocio para los proyectos».
Embraer bets on the E3 Program
Embraer outlook by turboprops program
Embraer S.A. it continues to advance towards the definition of the E3 Program for new turboprop aircraft. The Brazilian aircraft manufacturer has cited this possibility when the CEO of the company, Francisco Gomes Neto, has declared that this is one of the priorities for the coming years. The aerospace company is working on two aircraft projects, the model of a new concept turboprop airliner for regional transport and a new military aircraft, which should have hybrid propulsion. This latest project is planned in partnership with the Brazilian Air Force (FAB).
According to the executive, Embraer is working on opening new markets such as a turboprop aircraft for commercial aviation. «We have a good project. We believe it is a good product, and now we are looking for partners to help us develop», said Francisco Gomes Neto.
Embraer E3
The aerospace company Embraer S.A. had announced the E3 Program under a development of a new turboprop aircraft model, but its design has never been revealed. But to get the project off the ground, Embraer will need some partners willing to contribute funds. The company revealed that the regional jet will be capable of carrying up to 100 passengers, which would put it at a higher level of capacity compared to ATR Aircraft’s ATR 72 and De Havilland Canada’s Dash 8Q-400.
Embraer perspectives
After the failed Boeing-Embraer integration process, the CEO of Embraer is absolutely certain that the company does not intend to sell any of its divisions in the future. After the frustrated deal with The Boeing Company, Gomes Neto said that «We do not intend to sell a complete unit as we did with Boeing. We are now working on different business models for the projects».
Embraer aposta no Programa E3
Perspectivas da Embraer pelo programa turboélices
Embraer S.A. continua avançando na definição do Programa E3 para novas aeronaves turboélice. A fabricante brasileira de aeronaves citou essa possibilidade quando o presidente da empresa, Francisco Gomes Neto, declarou que essa é uma das prioridades para os próximos anos. A empresa aeroespacial trabalha em dois projetos de aeronaves, o modelo de um novo conceito de avião turboélice para transporte regional e uma nova aeronave militar, que deverá ter propulsão híbrida. Este último projeto é realizado em parceria com a Força Aérea Brasileira (FAB).
Segundo o executivo, a Embraer está trabalhando na abertura de novos mercados, como o turboélice para a aviação comercial. “Temos um bom projeto. Acreditamos que é um bom produto, e agora estamos em busca de parceiros que nos ajudem no desenvolvimento”, disse Francisco Gomes Neto.
Embraer E3
A empresa aeroespacial Embraer S.A. anunciou o Programa E3 no âmbito do desenvolvimento de um novo modelo de aeronave turboélice, mas seu design nunca foi revelado. Mas para fazer o projeto decolar, a Embraer precisará de alguns parceiros dispostos a contribuir com recursos. A empresa revelou que o jato regional será capaz de transportar até 100 passageiros, o que o colocaria em um nível mais alto de capacidade em comparação ao ATR 72 da ATR Aircraft e ao Dash 8Q-400 da De Havilland Canada.
Perspectivas da Embraer
Após o fracassado processo de integração Boeing-Embraer, o CEO da Embraer tem absoluta certeza de que a empresa não pretende vender nenhuma de suas divisões no futuro. Após o frustrado negócio com a The Boeing Company, Gomes Neto afirmou que “Não pretendemos vender uma unidade completa como fizemos com a Boeing. Estamos agora a trabalhar em diferentes modelos de negócio para os projectos”.
Turkish Airlines ha comunicado que ha modificado su plan de flota con Airbus Group debido al impacto de la pandemia Coronavirus en la industria de la aviación. La aerolínea de bandera turca ha acordado con el fabricante de aeronaves posponer algunas entregas y revisar sus órdenes pendientes para encajar en sus capacidades operativas y financieras, dijo la aerolínea el Viernes 23/10. Turkish Airlines no reveló detalles sobre su nuevo plan de flota hacia el futuro.
En Marzo 2020, el Presidente de Turquía, Recep Tayyip Erdogan, ordenó la suspensión de todos los vuelos internacionales desde y hacia el país para contener la pandemia de Coronavirus. Turquía reinició los vuelos internacionales a partir del 11 de Junio de 2020.
Turkish revises fleet plan
Turkish reviews fleet plan with Airbus due to pandemic crisis
Turkish Airlines has communicated that it has modified its fleet plan with Airbus Group due to the impact of the Coronavirus pandemic on the aviation industry. The Turkish flag carrier has agreed with the aircraft manufacturer to postpone some deliveries and review its pending orders to fit its operational and financial capabilities, the airline said on Friday 10/23. Turkish Airlines did not disclose details about its new fleet plan going forward.
In March 2020, the President of Turkey, Recep Tayyip Erdogan, ordered the suspension of all international flights to and from the country to contain the Coronavirus pandemic. Turkey restarted international flights as of June 11, 2020.
Türkiye filo planını revize ediyor
Türk salgın kriz nedeniyle filo planını Airbus ile gözden geçiriyor
Türk Hava Yolları, koronavirüs salgınının havacılık sektörüne etkisi nedeniyle filo planını Airbus Grubu ile değiştirdiğini duyurdu. Havayolu, 10/23 Cuma günü yaptığı açıklamada, Türk bayraklı havayolu şirketinin, bazı teslimatları ertelemek ve bekleyen siparişlerini operasyonel ve mali yeteneklerine uyacak şekilde gözden geçirmek için uçak üreticisiyle anlaştığını söyledi. Türk Hava Yolları, bundan sonraki yeni filo planı ile ilgili detayları açıklamadı.
Mart 2020’de Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, koronavirüs pandemisini kontrol altına almak için ülkeye ve ülkeden tüm uluslararası uçuşların askıya alınmasını emretti. Türkiye, 11 Haziran 2020 itibarıyla dış hat uçuşlarına yeniden başladı.
De Havilland Canadá entrega dos Dash 8-400 a Ethiopian Airlines
De Havilland Aircraft Canada Limited ha anunciado la entrega de otros dos aviones Dash 8-400 a Ethiopian Airlines, incluyendo el hito de la 30º aeronave Dash 8-400 de la aerolínea. El avión número 30, el MSN 4617, se prepara para partir hacia el centro de Etiopía en Addis Abeba, junto con el avión MSN 4615. Ethiopian dio la primera bienvenida al Dash 8-400 en su flota en Marzo de 2010.
«Este hito de la 30º entrega pone de relieve nuestra confianza en el avión Dash 8-400 y es un testimonio del éxito conjunto en el apoyo a nuestra red y asociaciones estratégicas con varias compañías aéreas en toda Africa. El avión Dash 8-400 continúa proporcionando la flexibilidad operativa, la capacidad de rendimiento excepcional, la capacidad y la comodidad de los pasajeros que necesitamos. Lo más importante es que el avión Dash 8-400 apoya la estrategia de liderazgo de costos en la que confiamos en nuestro mercado, especialmente en estos momentos sin precedentes durante la pandemia COVID-19», dijo Tewolde Gebre Mariam, Director Ejecutivo del Grupo Ethiopian Airlines.
«Felicitamos a Ethiopian Airlines por continuar una trayectoria de crecimiento fenomenal y aumentar la conectividad dentro de Africa. Ethiopian ha tomado enormes medidas positivas para fortalecer sus capacidades con la adquisición del primer simulador Dash 8-400 para Africa y recientemente mediante la adición de un segundo simulador; lograr el reconocimiento como Centro de Servicio Autorizado; y demostrando el valor de una configuración de clase ejecutiva en aeronaves regionales en Africa. Ciertamente esperamos más ejemplos del liderazgo continuo de Ethiopian y el éxito de sus asociaciones estratégicas en curso con ASKY Airlines, Malawi Airlines, Ethiopian Mo-ambique Airlines y Tchadia Airlines en la operación de aviones Dash 8-400 en toda Africa», dijo Sameer Adam, Vicepresidente Regional de Ventas Europa y Rusia, Oriente Medio, Africa y América del Sur/Caribe.
La flota de más de 155 aviones Dash 8 Series en Africa incluye más de 90 aviones Dash 8Q-400. En todo el mundo, más de 155 aerolíneas, compañías de arrendamiento y otras organizaciones han pedido casi 1.300 aviones Dash 8. La flota de aviones Dash Serie 8 en todo el mundo soporta diversos modelos operativos de aerolíneas como compañías de bajo costo, conectores de red y aviones regionales punto a punto. También se despliegan en operaciones híbridas de carga de pasajeros y operaciones de carga total, y muchos proporcionan una plataforma ideal para operaciones de misión especial, incluyendo la lucha contra incendios, la búsqueda y el rescate, la evacuación médica y la vigilancia costera.
De Havilland Canada sigue centrándose en ofrecer un apoyo excepcional a los operadores de aeronaves Dash 8 y actualmente está ayudando a los clientes que necesitan ayuda para actualizar sus modelos de utilización de flota y recuperación de red durante la pandemia.
DHC delivers 8Q-400 to Ethiopian
De Havilland Canada delivers two Dash 8-400s to Ethiopian Airlines
De Havilland Aircraft Canada Limited has announced the delivery of two additional Dash 8-400 aircraft to Ethiopian Airlines, including the milestone of the airline’s 30th Dash 8-400 aircraft. The 30th aircraft, MSN 4617, is preparing to depart for central Ethiopia in Addis Ababa, along with MSN 4615. Ethiopian first welcomed the Dash 8-400 to its fleet in March 2010.
«This 30th installment milestone underscores our confidence in the Dash 8-400 aircraft and is a testament to our joint success in supporting our network and strategic partnerships with various airlines across Africa. The Dash 8-400 aircraft continues providing the operational flexibility, exceptional performance capability, passenger capacity and comfort that we need. Most importantly, the Dash 8-400 aircraft supports the cost leadership strategy we rely on in our market, especially in these unprecedented moments during the COVID-19 pandemic», said Tewolde Gebre Mariam, Executive Director of Ethiopian Airlines Group.
«We congratulate Ethiopian Airlines for continuing a trajectory of phenomenal growth and increasing connectivity within Africa. Ethiopian has taken enormous positive steps to strengthen its capabilities with the acquisition of the first Dash 8-400 simulator for Africa and recently by adding a second simulator; achieving recognition as an Authorized Service Center; and demonstrating the value of a business class configuration on regional aircraft in Africa. We certainly look forward to more examples of Ethiopian’s continued leadership and the success of its ongoing strategic partnerships with ASKY Airlines, Malawi Airlines, Ethiopian Moambique Airlines and Tchadia Airlines in the operation of Dash 8-400 aircraft throughout Africa», said Sameer Adam, Regional Vice President of Sales Europe and Russia, Middle East, Africa and South America / Caribbean.
The fleet of more than 155 Dash 8 Series aircraft in Africa includes more than 90 Dash 8Q-400 aircraft. Worldwide, more than 155 airlines, leasing companies, and other organizations have ordered nearly 1,300 Dash 8 aircraft. The Dash 8 Series aircraft fleet worldwide supports various airline operating models such as low-cost carriers, network connectors. and regional point-to-point aircraft. They are also deployed in hybrid passenger load operations and full load operations, and many provide an ideal platform for special mission operations, including fire fighting, search and rescue, medical evacuation and coastal surveillance.
De Havilland Canada continues to focus on providing exceptional support to Dash 8 aircraft operators and is currently assisting customers who need assistance in updating their fleet utilization and network recovery models during the pandemic.
DHC livre 8Q-400 à l’Éthiopien
De Havilland Canada livre deux Dash 8-400 à Ethiopian Airlines
De Havilland Aircraft Canada Limited a annoncé la livraison de deux autres appareils Dash 8-400 à Ethiopian Airlines, y compris le jalon du 30e appareil Dash 8-400 de la compagnie aérienne. L’avion numéro 30, MSN 4617, se prépare à partir pour le centre de l’Éthiopie à Addis-Abeba, avec le MSN 4615. L’Éthiopien a accueilli pour la première fois le Dash 8-400 dans sa flotte en mars 2010.
«Cette 30e tranche de lancement souligne notre confiance dans l’avion Dash 8-400 et témoigne de notre succès commun à soutenir notre réseau et nos partenariats stratégiques avec diverses compagnies aériennes à travers l’Afrique. L’avion Dash 8-400 continue offrant la flexibilité opérationnelle, la capacité de performance exceptionnelle, la capacité de passagers et le confort dont nous avons besoin. Plus important encore, l’avion Dash 8-400 soutient la stratégie de leadership des coûts sur laquelle nous nous appuyons sur notre marché, en particulier ces moments sans précédent pendant la pandémie COVID-19», a déclaré Tewolde Gebre Mariam, directeur exécutif d’Ethiopian Airlines Group.
«Nous félicitons Ethiopian Airlines d’avoir poursuivi sa trajectoire de croissance phénoménale et de connectivité croissante en Afrique. Ethiopian a pris d’énormes mesures positives pour renforcer ses capacités avec l’acquisition du premier simulateur Dash 8-400 pour l’Afrique et récemment en ajoutant un second simulateur; obtention de la reconnaissance en tant que centre de service agréé et démonstration de la valeur d’une configuration de classe affaires sur des avions régionaux en Afrique. Airlines, Ethiopian Moambique Airlines et Tchadia Airlines dans l’exploitation des avions Dash 8-400 dans toute l’Afrique», a déclaré Sameer Adam, vice-président régional des ventes Europe et Russie, Moyen-Orient, Afrique et Amérique du Sud/ Caraïbes.
La flotte de plus de 155 avions Dash 8 Series en Afrique comprend plus de 90 appareils Dash 8Q-400. Dans le monde entier, plus de 155 compagnies aériennes, sociétés de crédit-bail et autres organisations ont commandé près de 1 300 appareils Dash 8. La flotte d’appareils Dash 8 Series dans le monde prend en charge divers modèles d’exploitation de compagnies aériennes tels que des transporteurs à bas prix et des connecteurs réseau. et les aéronefs régionaux point à point. Ils sont également déployés dans des opérations hybrides de chargement de passagers et des opérations de chargement complet, et beaucoup constituent une plate-forme idéale pour les opérations de mission spéciales, y compris la lutte contre les incendies, la recherche et le sauvetage, l’évacuation médicale et la surveillance côtière.
De Havilland Canada continue de se concentrer sur la fourniture d’un soutien exceptionnel aux exploitants d’aéronefs Dash 8 et aide actuellement les clients qui ont besoin d’aide pour mettre à jour leurs modèles d’utilisation de leur flotte et de récupération du réseau pendant la pandémie.
Depresión aviación amenaza demanda y tasas de producción futuras
El panorama de la industria de aeronaves comerciales junto con la demanda a corto plazo de nuevos aviones es prácticamente nula, por lo que los fabricantes de aviones se encuentran preocupados por la situación, aunque en el plazo largo las perspectivas de reactivación pudieran cambiar para mejor.
El actual Programa Boeing 777X de The Boeing Company pudiera considerarse bajo presión significativa que potencialmente podría desencadenar pérdidas de alcance hacia adelante para el programa. Los cambios en la huella del programa en las instalaciones de Boeing en Everett (WA) amenazan la rentabilidad del Boeing 777X, reconociendo cierta presión sobre los beneficios potenciales, derivada de una variedad de factores, por lo que la compañía continúa evaluando la situación.
La compañía Boeing emplea un método de contabilidad por bloques de aeronaves y hacia una etapa de cinco años vista dentro de un marco donde puede estimar los costos e ingresos de múltiples bloques de aeronaves y esos costos e ingresos se promedian para calcular un margen promedio del programa. El riesgo contraído es que las estimaciones de costos no pudieran ser las ajustadas a la realidad y en ese caso Boeing se verá obligado a reconocer los cargos cuando el margen del programa caiga por debajo de cero. Para el programa Boeing 787, esto es un gran problema, ya que la brecha entre lo que Boeing cree que es el margen promedio y lo que hasta ahora se ha realizado en beneficios difiere en miles de millones de Dólares. Para el programa Boeing 777X, ese mismo método de contabilidad podría desencadenar una pérdida incluso antes de iniciar las primeras entregas de aeronaves a las aerolíneas.
Widebodies bajo presión
El Programa Boeing 777X fue lanzado en 2013. Como todo avión, existen etapas en el tiempo para su desarrollo, rollout y entregas a las líneas aéreas. Esos tiempos no han alcanzado para que el programa alcance la madurez para soportar una depreciación del transporte de gran porte. Las compañías aéreas que han solicitado al fabricante americano que desarrolle el Boeing 777X han estado bajo una presión financiera significativa debido a la baja demanda de los viajes y los precios más bajos del petróleo que afectan la demanda de nuevos aviones para apoyar el crecimiento. La futura demanda del Boeing 777X está siendo puesta bajo fuego, como así también redujo la demanda de nuevos aviones de gran porte de otros fabricantes mundiales de aeronaves en el segmento de asientos más de 400 pasajeros.
Boeing ha reducido la tasa de producción de la línea Boeing 777/777X con un factor de producción de dos aviones por mes, lo que representa una tasa extremadamente baja porque incluyen a los aviones 777/777F/777X que atentaría a la rentabilidad del programa. Esto significa que algunas eficiencias en el sistema serán más bajas a medida que la producción se vuelva más eficiente en tasas de producción más altas. Con la menor tasa de producción, también habrá un aumento de la absorción de los costes fijos por unidad y a eso hay que añadir otro elemento. Ese otro elemento es que las huellas del programa en Everett cambiarán significativamente en 2021 y 2022.
Otro elemento que presiona el programa son los retrasos. Actualmente las primeras entregas se retrasan hasta 2022. Esto refleja en cierta medida la preferencia del cliente por no aceptar el Boeing 777X para 2021. Otro aspecto de retrasos ha sido los problemas de motor que provocaron un retraso hacia el 2021 y el programa también tuvo otro contratiempo durante las pruebas presurizadas, pero eso podría no haber causado necesariamente ningún retraso adicional.
Proceso certificación 777X
Con todos los elementos citados anteriormente, el proceso hacia la certificación será más lento de lo previsto debido a la confianza deteriorada entre Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA). Por lo tanto, hay retrasos por varias razones y, aunque los retrasos están resultando útiles para los clientes de Boeing 777X en medio de la caída de la demanda, los retrasos probablemente requieren que Boeing proporcione compensaciones a los clientes ya sea en forma de reembolso de estos clientes o reduciendo realmente el precio de venta, que es la forma no preferida de liquidar compensaciones.
Perspectivas 777X
La perspectiva del Programa 777X se encuentra condicionada a un incremento de los mayores costos por la mayor absorción de los gastos generales impulsada por los cambios en la huella del programa, las menores tasas de producción, las menores ganancias de eficiencia también impulsadas por las menores tasas de producción y la compensación potencial del cliente debido a que las entregas se retrasan.
Boeing 777X program under pressure
Aviation depression threatens demand and future production rates
The outlook for the commercial aircraft industry along with the short-term demand for new aircraft is practically nil, so aircraft manufacturers are concerned about the situation, although in the long term the prospects for reactivation could change for the better.
The Boeing Company‘s current Boeing 777X Program could be considered under significant pressure that could potentially trigger forward range losses for the program. Changes to the program’s footprint at Boeing’s Everett (WA) facility threaten the profitability of the Boeing 777X, recognizing some pressure on potential profits stemming from a variety of factors, so the company continues to assess the situation.
The Boeing company uses an aircraft block accounting method and towards a five-year stage view within a framework where it can estimate the costs and revenues of multiple aircraft blocks and those costs and revenues are averaged to calculate an average program margin. The risk incurred is that the cost estimates may not be realistic, and in that case Boeing will be forced to recognize charges when the program margin falls below zero. For the Boeing 787 program, this is a huge problem, as the gap between what Boeing believes to be the average margin and what has been realized so far in profit differs by billions of Dollars. For the Boeing 777X program, that same accounting method could trigger a loss even before the first aircraft deliveries to airlines begin.
Widebodies under pressure
The Boeing 777X Program was launched in 2013. Like all aircraft, there are stages in time for its development, rollout, and delivery to airlines. Those times have not been enough for the program to reach the maturity to withstand a depreciation of large-scale transportation. The airlines that have asked the American manufacturer to develop the Boeing 777X have been under significant financial pressure due to low demand for travel and lower oil prices that affect demand for new aircraft to support growth. Future demand for the Boeing 777X is being put under fire, as well as reducing the demand for new large aircraft from other global aircraft manufacturers in the segment seating more than 400 passengers.
Boeing has reduced the production rate of the Boeing 777/777X line with a production factor of two aircraft per month, which represents an extremely low rate because they include the 777/777F/777X aircraft that would undermine the profitability of the program. This means that some efficiencies in the system will be lower as production becomes more efficient at higher production rates. With the lower production rate, there will also be an increase in the absorption of fixed costs per unit and to that we must add another element. That other element is that the program’s footprints at Everett will change significantly in 2021 and 2022.
Another element that presses the program is the delays. Currently the first deliveries are delayed until 2022. This reflects to some extent the customer’s preference not to accept the Boeing 777X by 2021. Another aspect of delays has been the engine problems that caused a delay towards 2021 and the program also had another mishap during pressurized testing, but that might not have necessarily caused any additional delay.
777X certification process
With all the elements cited above, the process towards certification will be slower than anticipated due to deteriorating trust between Boeing and the Federal Aviation Administration (FAA). Therefore, there are delays for a number of reasons, and while the delays are proving helpful to Boeing 777X customers amid falling demand, the delays likely require Boeing to provide compensation to customers either in the form of reimbursement of these customers or actually lowering the selling price, which is the non-preferred way of settling offsets.
Perspective 777X
The outlook for the 777X Program is conditioned to an increase in higher costs due to greater absorption of general expenses driven by changes in the program footprint, lower production rates, lower efficiency gains also driven by lower rates production costs and potential customer compensation due to delayed deliveries.
American/Southwest postergan entregas del Boeing 737 MAX
American Airlines y Southwest Airlines han anunciado este Jueves 22/10 el aplazamientos de orden y recortes para la aeronave Boeing 737 MAX. American tiene una entrega diferida de 18 aviones 737 MAX que estaban destinados a ser entregados en 2021 y 2022 y los llevará a una nueva línea de tiempo durante 2023 y 2024. El Director Financiero Derek Kerr dijo que tendría que haber una mejora sustancial en el entorno de la demanda para justificar tomar los jets antes de tiempo. Southwest, el mayor cliente de la línea MAX, ha comunicado que puede reestructurar su pedido después de aceptar tomar no más de 48 de los aviones hasta Diciembre del próximo año 2021. Tanto el calendario de nuevas entregas como el precio de la orden de Southwest continúan sobre la mesa, dijo el CEO Gary Kelly. «En este mundo en el que vivimos, estamos hablando con ellos sobre todo. No estoy contento de que el Max se haya retrasado por ahora acercándose a dos años y todavía no sabemos cuándo lo tendremos en servicio. Estamos viendo los precios en un entorno completamente nuevo y obviamente necesitamos certidumbre en torno al período MAX», dijo Gary Kelly.
American planea reintroducir el 737 MAX en Diciembre 2020 en una ruta de Miami a Nueva York, a la espera de la aprobación de los reguladores estadounidenses. Pero Southwest no ve el jet volando como parte de su flota hasta el segundo trimestre del próximo año. Eso es un reflejo de los desafíos logísticos involucrados con traer aviones a escena, pero también una señal de que Southwest ya tiene aviones más que suficientes para atender la necesidad de poner en el aire inmediatamente al 737 MAX.
Airbus también se enfrenta a revisiones de pedidos a raíz de la pandemia y una recuperación más lenta de lo esperado en los viajes aéreos. American dijo que había retrasado algunas entregas del fabricante de aviones europeo, y Delta Air Lines dijo la semana pasada que había empujado hacia fuera la entrega de US$ 5 mil millones de Dólares en aviones Airbus hasta después de 2022.
Pero la prolongada puesta a tierra del Boeing 737 MAX ha hecho que el avión sea particularmente vulnerable. Más de 1.000 aviones de cuarta generación de la línea 737 han sido retirados del atraso de Boeing este año, ya sea porque los pedidos fueron cancelados directamente o porque las entregas retrasadas y las finanzas estresadas en el comprador hacían dudoso que se llenarían. Actualmente hay 3.357 aviones Boeing 737 MAX en orden antes de contabilizar cualquier posible corte futuro por parte de Southwest y otras compañías. La familia de aviones A320 rival de Airbus tenía un atraso de 5.992 al final del tercer trimestre, lo que le da una cuota del 64 por ciento del mercado de aviones de pasillo único, señala Rob Stallard, Analista de Vertical Research Partners. Es probable que la demanda de esos aviones se recupere más rápido que la de los modelos de doble pasillo utilizados para viajes de largo alcance.
Antes de la pandemia, la idea era que el retraso relativamente largo de Airbus protegería un poco a la inversa la cuota de mercado de Boeing porque las aerolíneas ansiosas por capitalizar un auge de la demanda de viajes no querían unirse a la parte posterior de la línea Airbus. Esa lógica ya no se mantiene en un entorno en el que las compañías aéreas se están reduciendo.
Cuando se le preguntó si Southwest consideraría abandonar su posición histórica como un portaaviones all-Boeing y añadir el modelo A220 más pequeño de Airbus a su flota, Gary Kelly dijo: «Lo único que admitiría de buen grado es que si alguna vez hubiera un escenario para hacer un cambio en el tipo de avión sería ahora. No estamos desesperados por hacer crecer la aerolínea y puede que no lo estemos por mucho tiempo».
Southwest reiteró los beneficios de eficiencia de combustible del Boeing 737 MAX en su convocatoria de ganancias el Jueves 22/10. Pero los comentarios de Gary Kelly sobre los precios deberían ser particularmente preocupantes para los inversores de Boeing porque Southwest probablemente ya obtuvo un descuento notable por comprar a granel. Tal vez lo más importante, una vez que la pandemia haya terminado y una vez que los reguladores permitan que el 737 MAX vuele de nuevo, no hay una manera fácil de salir de la desventaja competitiva de Boeing.
Perspectivas futuras
A medida que la puesta a tierra del 737 MAX se prolongó y la estrategia de Boeing de simplemente adaptar diseños de décadas a nuevos motores se vio bajo un duro escrutinio, se especuló que tal vez la compañía debería empezar de nuevo y llegar a un verdadero sucesor del modelo 737. La lógica de esto sólo se ha hecho más fuerte con la pandemia, pero el balance de Boeing también se ha vuelto mucho más estresado.
American/Southwest postpone 737 MAX
American/Southwest airlines delay deliveries of Boeing 737 MAX
American Airlines and Southwest Airlines have announced this Thursday 10/22 the order postponements and cuts for the Boeing 737 MAX aircraft. American has a deferred delivery of 18 737 MAX aircraft that were intended to be delivered in 2021 and 2022 and will take them to a new timeline during 2023 and 2024. Chief Financial Officer Derek Kerr said there would have to be a substantial improvement in the environment. demand to justify taking the jets ahead of time. Southwest, the largest customer of the MAX line, has communicated that it can restructure its order after agreeing to take no more than 48 of the planes until December of next year 2021. Both the schedule of new deliveries and the price of the Southwest order continue on the table, said CEO Gary Kelly. «In this world we live in, we are talking to them about everything. I am not happy that the Max has been delayed for now approaching two years and we still do not know when we will have it in service. We are seeing prices in a completely again and obviously we need certainty around the MAX period», said Gary Kelly.
American plans to reintroduce the 737 MAX in December 2020 on a route from Miami to New York, pending approval from US regulators. But Southwest doesn’t see the jet flying as part of its fleet until the second quarter of next year. That’s a reflection of the logistical challenges involved with bringing aircraft to the scene, but also a sign that Southwest already has more than enough aircraft to address the need to get the 737 MAX into the air immediately.
Airbus is also facing order reviews in the wake of the pandemic and a slower-than-expected recovery in air travel. American said it had delayed some deliveries from the European aircraft maker, and Delta Air Lines said last week it had pushed out the delivery of US$ 5 billion worth of Airbus jets until after 2022.
But the prolonged grounding of the Boeing 737 MAX has made the plane particularly vulnerable. More than 1,000 fourth-generation 737 aircraft have been pulled from Boeing’s backlog this year, either because orders were canceled outright or because late deliveries and strained finances on the buyer made it doubtful they would be filled. There are currently 3,357 Boeing 737 MAX aircraft on order before accounting for any possible future outages by Southwest and other companies. Airbus’ rival A320 family of aircraft was 5,992 behind at the end of the third quarter, giving it a 64 percent share of the single-aisle aircraft market, says Rob Stallard, Analyst at Vertical Research Partners. Demand for those jets is likely to rebound faster than that for twin-aisle models used for long-range travel.
Before the pandemic, the idea was that Airbus’ relatively long delay would back-protect Boeing’s market share somewhat because airlines eager to capitalize on a boom in travel demand didn’t want to join the back of the line. Airbus. That logic no longer holds in an environment where airlines are downsizing.
When asked if Southwest would consider abandoning its historic position as an all-Boeing carrier and adding Airbus’s smaller A220 model to its fleet, Gary Kelly said: «The only thing I would gladly admit is that if there ever was a scenario to make a change in aircraft type would be now. We are not desperate to grow the airline and we may not be for long».
Southwest reiterated the fuel efficiency benefits of the Boeing 737 MAX in its earnings call on Thursday 10/22. But Gary Kelly’s comments on pricing should be particularly concerning to Boeing investors because Southwest likely already got a notable discount for buying in bulk. Perhaps most importantly, once the pandemic is over and once regulators allow the 737 MAX to fly again, there is no easy way out of Boeing’s competitive disadvantage.
Future perspectives
As the 737 MAX’s grounding dragged on and Boeing’s strategy of simply adapting decades-old designs to new engines came under harsh scrutiny, it was speculated that perhaps the company should start over and come up with a true successor. of the 737 model. The logic of this has only grown stronger with the pandemic, but Boeing’s bottom line has also become much more stressed.
Airbus prepara ampliación producción línea A320NEO próximo 2021
Airbus SE Group ha pedido a los proveedores que estén preparados para un posible impulso de producción de su familia de aviones A320NEO en hasta un 18% para el segundo semestre de 2021, dijo el Viernes 23/10 el fabricante europeo de aviones, un movimiento que sugiere que la empresa está lo suficientemente segura que puede mantener las entregas a pesar de una reciente ronda de cortes de capacidad y aplazamientos de pedidos por parte de los principales clientes.
Airbus planea aumentar producción de A320 mostrando confianza de mercado. Si bien no se ha tomado ninguna decisión, se ha dicho a los proveedores que estén listos para soportar una tasa mensual de 47 aviones de la familia A320NEO por mes a partir del próximo mes de Julio 2020. «Hemos hecho una reevaluación de la situación y han perfeccionado el plan para los programas de la familia A320 basado en nuestra visión actual del mercado», dice la compañía. Antes de la pandemia, Airbus había estado produciendo aviones de la serie A320 al mes, pero bajó su objetivo a 40 en abril a medida que el virus se propagaba en Europa y Estados Unidos.
La noticia se produce cuando la industria aeroespacial sigue paralizada por las consecuencias de la pandemia de coronavirus. Airbus redujo su tasa de producción en aproximadamente un tercio para adaptarse a la creciente demanda de viajes y lo que se espera sean años de tráfico reducido. En ese momento, Airbus, que estaba lidiando con muchas solicitudes de las compañías aéreas para aplazar o cancelar pedidos, decidió reducir su producción de aviones A320 a un promedio de 40 al mes en comparación anteriormente con una línea de producción de 60 unidades mensuales.
Después de una reevaluación del mercado en 3Q2020, el gigante aeroespacial planea mantener este nivel de producción para su jet narrowbody más vendido hasta el 2Q2021, y ha pedido a su cadena de suministro que proteja una tasa de hasta 47 aviones al mes para estar listos para cuando el mercado se recupere. «Las adaptaciones previstas son la mejor combinación que podemos hacer hoy en día y están en línea con las estimaciones globales del mercado de los niveles de tráfico que se remontan entre 2023 y 2025. Esto refleja la opinión de que vemos que el mercado de pasillo único vuelve primero», dijo Airbus Group.
Por otro lado, la tasa de producción de sus aviones A330 y A380 de cuerpo ancho continuará siendo la misma. Airbus entregó 145 aviones en su tercer trimestre y sólo 13 eran aviones de cuerpo ancho, dijo el banco de inversión Jefferies. Las entregas de los rentables aviones A320 cayeron en tres en el trimestre en comparación con el mismo período del año pasado, añadió la correduría. Sin embargo, Jefferies Financial Group, una empresa de diversificación Financiera cree que «ese aumento sólo ocurriría si el inventario de aeronaves fuera despejado en los próximos nueve meses». Airbus dijo que la decisión no es definitiva, sino una preparación para cuando se cumplan ciertas condiciones. «Esta crisis no tiene precedentes y todavía hay mucha incertidumbre», dijo la compañía aeroespacial europea.
Airbus plans to expand production
Airbus prepares A320NEO line production expansion for next year
Airbus SE Group has asked suppliers to be prepared for a possible production boost of its A320NEO family of aircraft by up to 18% by the second half of 2021, the European aircraft manufacturer said on Friday 23/10, a move that suggests the company is confident enough that it can sustain deliveries despite a recent round of capacity outages and order deferrals by major customers.
Airbus plans to increase A320 production showing market confidence. While no decision has been made, suppliers have been told to be ready to support a monthly rate of 47 A320NEO family aircraft per month starting next July 2020. «We have made a reassessment of the situation and they have refined the plan for the A320 Family programs based on our current vision of the market», says the company. Before the pandemic, Airbus had been churning out A320 series jets a month, but lowered its target to 40 in April as the virus spread in Europe and the United States.
The news comes as the aerospace industry remains paralyzed by the consequences of the coronavirus pandemic. Airbus cut its production rate by about a third to accommodate growing travel demand and what is expected to be years of reduced traffic. At the time, Airbus, which was dealing with many requests from airlines to postpone or cancel orders, decided to reduce its production of A320 aircraft to an average of 40 a month compared to previously a production line of 60 units per month.
After a market reassessment in 3Q2020, the aerospace giant plans to maintain this level of production for its best-selling narrowbody jet through 2Q2021, and has asked its supply chain to protect a rate of up to 47 aircraft per month to be ready to go. when the market recovers. «The planned adaptations are the best combination we can make today and are in line with global market estimates of traffic levels going back between 2023 and 2025. This reflects the view that we see the single aisle market come back first», Airbus Group said.
On the other hand, the production rate of its A330 and A380 wide-body aircraft will remain the same. Airbus delivered 145 planes in its third quarter, and only 13 were wide-body jets, investment bank Jefferies said. Deliveries of the profitable A320 jets fell by three in the quarter compared to the same period last year, the brokerage added. However, Jefferies Financial Group, a financial diversification company believes that «this increase would only occur if the aircraft inventory was cleared in the next nine months». Airbus said the decision is not final, but rather a preparation for when certain conditions are met. «This crisis is unprecedented and there is still a lot of uncertainty», the European aerospace company said.
airgways.com 