AW | 2019 04 16 12:47 | INDUSTRY

Estimaciones de pérdidas por la crisis del Boeing 737 MAX alrededor de US$ 12 billones de dólares

La publicidad negativa que recibió Boeing debido a la caída de dos de sus 737 MAX y la posterior puesta a tierra de estos aviones podría eliminar US$ 12 mil millones del valor de la marca, según la consultora británica Brand Finance.

Anteriormente, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, había sugerido que Boeing debería reparar y cambiar el nombre de sus aviones. La estimación previa de Brand Finance del daño a la marca de Boeing fue de US$ 7,5 mil millones, justo después del accidente de un avión de Ethiopian Airlines, que fue el segundo accidente 737 MAX en cinco meses. Boeing es la marca aeroespacial más valiosa del mundo. Su valor corporativo aumentó en un 61% en 2018, a US$ 32 mil millones.

La investigación sobre los dos choques y las posibles causas aún está en curso, pero la explicación más probable es un mal funcionamiento de un nuevo sistema implementado por Boeing, llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). El sistema fue diseñado para el modelo 737 MAX para prevenir una anomalía causada por motores más pesados ​​y más anchos.

Boeing anunció a principios de este mes que probó con éxito una actualización del software MCAS, pero alrededor de 300 de los 737 aviones MAX aún están en tierra, ya que muchas aerolíneas los han retirado de sus planes de vuelo o incluso han cancelado los pedidos planificados para un nuevo avión Boeing.

Lion Air critica a Boeing

Las relaciones entre Lion Air y Boeing se intensifican como consecuencias de los accidentes aéreos de los Boeing 737 MAX. El cofundador de Lion Air de Indonesia, una de las dos aerolíneas que perdieron pasajeros y tripulación en los recientes choques con el 737 MAX, arremetió contra el manejo de los accidentes por parte de Boeing a medida que se intensifican las posibles consecuencias comerciales de la puesta a tierra del avión. Rusdi Kirana dijo que una reciente disculpa de Boeing por las 346 vidas perdidas en los dos desastres, primero en Lion Air en octubre y luego en Ethiopian Airlines el mes pasado, contrastaba con lo que consideraba una crítica apresurada de los pilotos de Lion Air. En una entrevista telefónica, Kirana también acusó a Boeing de tratarlo como una «hucha». Lion Air ha gastado decenas de miles de millones de dólares en pedidos de aviones con Boeing para convertirse en una de las aerolíneas con mayor presupuesto de Asia. El empresario indonesio es la figura principal de lo que ahora es uno de los clientes más grandes del planificador, con 187 jets en pedido y 200 ya entregados.

Lion Air amenazó en Diciembre 2018 con eliminar esas órdenes, pero no ha dado más información. Boeing se embarcó en una campaña después de los dos accidentes aéreos para restaurar la fe en su avión más vendido y se comprometió a eliminar cualquier riesgo de que el software anti-bloqueo, sospechoso de empujar los dos planos hacia abajo, pueda ser activado por datos erróneos.

Lion Air ha gastado decenas de miles de millones de dólares en pedidos de aviones con Boeing para convertirse en una de las aerolíneas con mayor presupuesto de Asia. Rusdi Kirana dice que Boeing está dando por sentado a los operadores de rápido crecimiento.

La aerolínea de bandera Garuda se unió a Lion Air el mes pasado amenazando con cancelar 49 pedidos MAX. Los analistas han cuestionado la facilidad con que cada aerolínea puede financiar las entregas a medida que crece la competencia y han advertido que ambas enfrentan largas negociaciones.

China forma un grupo supervisión

El regulador de aviación de China dijo el martes que había establecido un grupo de trabajo para revisar los cambios en el diseño del Boeing Co 737 MAX que había sido presentado por el fabricante de planos después de que la flota fuera a tierra el mes pasado.

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha recurrido a Boeing y a la Administración de Aviación Federal (FAA) de los EEUU en temas relacionados con la aeronavegabilidad de la aeronave y está esperando su respuesta, dijo el regulador chino en un comunicado en su sitio web. China fue el primer país en aterrizar la versión más reciente del modelo 737 del caballo de batalla de Boeing el mes pasado luego de un accidente mortal de Ethiopian Airlines el 10 de marzo.

Boeing presentó una solicitud el 15 Marzo 2019 a través de la FAA para obtener un certificado de aeronavegabilidad de la CAAC, dijo el regulador chino en la declaración que resumía los comentarios de una sesión informativa mensual.

CAAC dijo que desde entonces creó un grupo de trabajo para revisar los cambios presentados por Boeing de conformidad con un acuerdo bilateral entre los Estados Unidos y China. El regulador chino no especificó los cambios presentados. Boeing planea actualizar el software en un sistema antibloqueo vinculado al accidente de Ethiopian Airlines y uno anterior de Lion Air de Indonesia, pero el planificador aún no ha enviado la actualización a la FAA para su aprobación.

CAAC es uno de varios reguladores que participan en un panel de revisión de la FAA en el 737 MAX que se espera comience en Abril 2019. El regulador chino dijo que uno de sus expertos piloto y un experto en certificación de aeronaves se unirían al panel. CAAC dijo que se aseguraría de que cada 737 MAX sufra los cambios de diseño necesarios y que cada piloto reciba la capacitación necesaria antes de que la flota vuelva al servicio. Las líneas aéreas chinas operaron 97 de los 371 737 jets MAX en servicio antes de la conexión a tierra, la mayoría de cualquier país.

Boeing continues impact of the 737 MAX

Estimates of losses due to the crisis of the Boeing 737 MAX around US $ 12 billion dollars

The negative publicity that Boeing received due to the fall of two of its 737 MAX and the subsequent grounding of these aircraft could eliminate US$ 12 billion of the brand’s value, according to the British consultancy Brand Finance.

Previously, the president of the United States, Donald Trump, had suggested that Boeing should repair and change the name of its aircraft. Brand Finance’s prior estimate of damage to the Boeing brand was US$ 7.5 billion, just after the crash of an Ethiopian Airlines plane, which was the second 737 MAX accident in five months. Boeing is the most valuable aerospace brand in the world. Its corporate value increased by 61% in 2018, to US$ 32 billion.

Research on the two crashes and possible causes is still ongoing, but the most likely explanation is a malfunction of a new system implemented by Boeing, called Maneuvering Characteristics Increase System (MCAS). The system was designed for the 737 MAX model to prevent an anomaly caused by heavier and wider engines.

Boeing announced earlier this month that it has successfully tested an MCAS software update, but about 300 of the 737 MAX planes are still on the ground, as many airlines have removed them from their flight plans or even canceled planned orders. for a new Boeing plane.

Lion Air criticizes Boeing

Relations between Lion Air and Boeing are intensified as a result of the plane crashes of the Boeing 737 MAX. The co-founder of Lion Air of Indonesia, one of the two airlines that lost passengers and crew in the recent crashes with the 737 MAX, lashed out against the handling of accidents by Boeing as the possible commercial consequences of the collapse intensified to the ground of the plane. Rusdi Kirana said a recent Boeing apology for the 346 lives lost in the two disasters, first at Lion Air in October and then at Ethiopian Airlines last month, contrasted with what he considered a hasty critique of Lion Air pilots. In a telephone interview, Kirana also accused Boeing of treating him like a «piggy bank». Lion Air has spent tens of billions of dollars on aircraft orders with Boeing to become one of the airlines with the largest budget in Asia. The Indonesian businessman is the main figure of what is now one of the largest customers of the planner, with 187 jets on demand and 200 already delivered.

Lion Air threatened in December 2018 to eliminate those orders, but has not given more information. Boeing embarked on a campaign after the two plane crashes to restore faith in its best-selling aircraft and vowed to eliminate any risk that the anti-blocking software, suspected of pushing the two planes down, could be activated by data wrong.

Lion Air has spent tens of billions of dollars on aircraft orders with Boeing to become one of the airlines with the largest budget in Asia. Rusdi Kirana says Boeing is taking the fast-growing operators for granted.

Garuda flag carrier joined Lion Air last month threatening to cancel 49 MAX orders. Analysts have questioned the ease with which each airline can finance deliveries as the competition grows and have warned that both face lengthy negotiations.

China forms a supervisory group

China’s aviation regulator said on Tuesday it had established a task force to review changes in the design of the Boeing Co 737 MAX that had been submitted by the planemaker after the fleet went ashore last month.

China’s Civil Aviation Administration (CAAC) has turned to Boeing and the US Federal Aviation Administration (FAA) on issues related to the airworthiness of the aircraft and is awaiting a response, the Chinese regulator said in a statement on its website. website. China was the first country to land the most recent version of the 737 model of the Boeing workhorse last month after a fatal accident by Ethiopian Airlines on March 10.

Boeing submitted an application on March 15, 2019 through the FAA to obtain an airworthiness certificate from the CAAC, the Chinese regulator said in the statement summarizing the comments of a monthly briefing.

CAAC said that since then it created a working group to review the changes presented by Boeing in accordance with a bilateral agreement between the United States and China. The Chinese regulator did not specify the changes presented. Boeing plans to update the software in an anti-lock system linked to the Ethiopian Airlines crash and an earlier one from Indonesia’s Lion Air, but the planner has not yet sent the update to the FAA for approval.

CAAC is one of several regulators participating in an FAA review panel on the 737 MAX that is expected to begin in April 2019. The Chinese regulator said one of its pilot experts and an aircraft certification expert would join the panel. CAAC said it would ensure that each 737 MAX undergoes the necessary design changes and that each pilot receives the necessary training before the fleet returns to service. Chinese airlines operated 97 of the 371,737 MAX jets in service before grounding, most of any country. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Reuters.com / Businessinsider.com
AW-POST: 201904161247AR

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AW | 2019 04 16 12:07 | INDUSTRY

Embraer E195-E2 recibe triple certificación aeronáutica por la ANAC, FAA y EASA

El Embraer E195-E2 ha sido recientemente certificado por las autoridades aeronáuticas de la Federal Aviation Administration (FAA), la European Union Aviation Safety Agency (EASA) y la Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), de Brasil. La compañía nuevamente obtiene la triple certificación simultánea de las principales autoridades reguladoras mundiales.

En una ceremonia en las instalaciones de la compañía en São José dos Campos, Brasil, Embraer recibió la Certificado Tipo para el E195-E2 de las tres autoridades reguladoras. El E195-E2 es el más grande de los tres aviones comerciales de la familia de segunda generación E-Jets E2 y el avión comercial más grande que el constructor brasileño Embraer fabrica en Brasil.

Embraer celebró el 15 Abril 2019 la triple certificación de su E195-2. “Han construido y ahora cuentan con la certificación para el jet de un solo pasillo más eficiente del mercado. Y lo han vuelto a hacer de acuerdo a lo programado y superando las especificaciones”. El E195-E2 se probó con los números de quema de combustible 1.4% mejor de lo previsto; un total de 25.4%o mejor que el E195 de la generación actual.

Embraer utilizó dos aviones prototipo en la campaña de certificación E195-E2, uno para pruebas aerodinámicas y de rendimiento, el otro para el interior y validación de tareas de mantenimiento. «Al igual que el E190-E2 , una vez más obtuvimos la certificación de tipo simultáneamente de tres de las principales autoridades reguladoras mundiales. Este es otro gran logro de nuestros equipos de ingeniería y programas», dijo Paulo Cesar de Souza e Silva, presidente y CEO de Embraer.

Performance E195-E2

“Nuestras pruebas de vuelo confirmaron que el avión es mejor que su especificación original. El consumo de combustible es 1,4% más bajo de lo esperado, lo que representa un 25,4% menos de combustible por asiento en comparación con el E195 de la generación actual. Los costos de mantenimiento son un 20% más bajos», dijo John Slattery, presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation.

El intervalo de mantenimiento del E195-E2 de 10.000 horas de vuelo para verificaciones básicas y sin límite de calendario para las operaciones típicas de E-Jet significa 15 días adicionales de utilización de la aeronave en 10 años en comparación con los E-Jets de la generación actual.

En comparación con el E195 de primera generación, el 75% de los sistemas de aviones E195-E2 son nuevos. El E195-E2 tiene 3 filas de asientos adicionales. La cabina se puede configurar con 120 asientos en dos clases, o hasta 146 en una sola clase. Los objetivos de rendimiento del E195-E2 eran similares al E195 pero con más carga útil (12 pasajeros más). El rango máximo es de 2.600nm con una carga completa de pasajeros, 600 nm más que el E195. El Peso Máximo de Despegue (MTOW), el E195-E2 requiere solo 1.800m en comparación con 2.180m para el E195 de la primera generación.

Embraer cuenta en gran medida con la eficiencia del combustible y la flexibilidad de rendimiento en la comercialización de su serie E2. En el caso de la E195-E2, John Slattery, Presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation, dijo: «Las especificaciones operativas y de rendimiento son algo que hemos mantenido cerca de nuestro cofre, pero con la certificación, ahora podemos abrir y Liberar algunas comparaciones».

En comparación con el Airbus A220-100, dijo, el E195-E2 es un 10 por ciento más eficiente por asiento; y por viaje, es un 10 por ciento más eficiente que el A220-300. Además, Embraer afirma que el margen acumulado de su entrada al límite de ruido de la Etapa IV de la OACI oscila entre 19 y 20 EPNdB, 4.0 EPNdB mejor que el A220. En el lado de mantenimiento, tanto el E190-E2 como el E195-E2 pasan 10,000 horas de vuelo entre las verificaciones básicas sin límite de calendario para las operaciones típicas. «Esto significa 15 días adicionales de utilización de la aeronave durante un período de 10 años en comparación con los E-Jets de la generación actual. A las aerolíneas les va a encantar la economía de este avión. El E195-E2 es el avión ideal para el crecimiento de negocios regionales y para complementar las flotas existentes de bajo costo y de líneas principales», dijo Embraer. Slattery agregó que los costos generales de mantenimiento son un 20% más bajos.

Eso se traduce en una mayor flexibilidad de rutas y abre nuevos mercados para las aerolíneas, incluidas las aerolíneas de red convencionales que complementan sus flotas de aviones más grandes, pero también las aerolíneas de bajo costo y ultra bajo costo, dijo Slattery. Añadió que los clientes actuales de Embraer incluían 70 operadores en 50 países, y el fuerte carácter común de la cabina entre la serie E1 y E2 le da al OEM una base incumbente fuerte.

Proyecciones mercado

Al analizar las proyecciones del mercado de 20 años de Embraer, Slattery dijo que la compañía espera ver entre el 25 y el 30 por ciento de sus ventas en América del Norte (donde su E175 está firmemente establecido); 25 a 30% en Europa; y otro 30% en el sudeste asiático, donde dijo que es particularmente optimista, dadas las características de rendimiento de la serie E2. También es optimista con respecto a América Latina y Oriente Medio, donde dijo que los motores de turbofan con engranaje Pratt & Whitney (GTF) de alto bypass de la E195-E2 servirán bien en el entorno hostil.

John Slattery quien liderará la empresa conjunta entre Embraer y Boeing una vez que se complete el trato, dijo que aunque su compañía ahora compite con los Boeing 737, anticipa trabajar con Boeing para ofrecer oportunidades de aerolíneas con flotas complementarias. «La presencia en el mercado de Boeing es unos 400 [clientes] más grande que la de Embraer. Estoy ansioso por cerrar la transacción y trabajar con Boeing. Nuestros clientes de la aerolínea serán los ganadores», expresó el CEO de Embraer.

Azul, cliente lanzamiento

El E195-E2 entrará en servicio en la segunda mitad de 2019 con Azul Linhas Aéreas Brasileiras como cliente de lanzamiento. Binter Canarias, de España, también recibirá su primer E195-E2 en 2019.

Embraer E195-E2 certified by ANAC/FAA/EASA

Embraer E195-E2 receives triple aeronautical certification by the ANAC, FAA and EASA

The Embraer E195-E2 has recently been certified by the aeronautical authorities of the Federal Aviation Administration (FAA), the European Union Aviation Safety Agency (EASA) and the Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), of Brazil. The company again obtains triple triple certification from the main global regulatory authorities.

In a ceremony at the company’s facilities in São José dos Campos, Brazil, Embraer received the Type Certificate for E195-E2 from the three regulatory authorities. The E195-E2 is the largest of the three commercial aircraft of the second-generation E-Jets E2 family and the largest commercial aircraft made by the Brazilian manufacturer Embraer in Brazil.

Embraer celebrated the triple certification of its E195-2 on April 15, 2019. «They have built and now have the certification for the most efficient single aisle jet on the market. And they have done it again according to the schedule and exceeding the specifications». The E195-E2 was tested with fuel burning numbers 1.4% better than anticipated; a total of 25.4% or better than the E195 of the current generation.

EMBRAER RECEIVED THE TRIPLE CERTIFICATION OF THE EMBRAER E195-E2

Embraer used two prototype aircraft in the E195-E2 certification campaign, one for aerodynamic and performance tests, the other for the interior and validation of maintenance tasks. «Like the E190-E2, we once again obtained type certification simultaneously from three of the world’s leading regulatory authorities», said Paulo Cesar de Souza e Silva, President and CEO of Embraer, «this is another great achievement of our engineering teams and programs».

Performance E195-E2

«Our flight tests confirmed that the aircraft is better than its original specification. Fuel consumption is 1.4% lower than expected, which represents 25.4% less fuel per seat compared to the E195 of the current generation. Maintenance costs are 20% lower», said John Slattery, president and CEO of Embraer Commercial Aviation.

The E195-E2 maintenance interval of 10,000 flight hours for basic checks and no calendar limit for typical E-Jet operations means 15 additional days of aircraft use in 10 years compared to the E-Jet’s current generation.

Compared to the first generation E195, 75% of the E195-E2 aircraft systems are new. The E195-E2 has 3 rows of additional seats. The cabin can be configured with 120 seats in two classes, or up to 146 in a single class. The performance objectives of the E195-E2 were similar to the E195 but with more useful load (12 more passengers). The maximum range is 2,600nm with a full load of passengers, 600nm more than the E195. The Maximum Takeoff Weight (MTOW), the E195-E2 requires only 1,800 m compared to 2,180 m for the E195 of the first generation.

Embraer relies heavily on fuel efficiency and performance flexibility in the commercialization of its E2 series. In the case of the E195-E2, John Slattery, President and CEO of Embraer Commercial Aviation, said: «The operational and performance specifications are something that we have kept close to our chest, but with certification, we can now open and release some comparisons».

Compared to the Airbus A220-100, he said, the E195-E2 is 10% more efficient per seat; and per trip, it’s 10% more efficient than the A220-300. In addition, Embraer states that the cumulative margin of its input to the noise limit of ICAO Stage IV ranges from 19 to 20 EPNdB, 4.0 EPNdB better than A220. On the maintenance side, both the E190-E2 and the E195-E2 spend 10,000 flight hours between basic checks with no calendar limit for typical operations. «This means 15 additional days of use of the aircraft over a period of 10 years compared to the E-Jets of the current generation. The airlines are going to love the economy of this plane, the E195-E2 is the ideal aircraft for the growth of regional businesses and to complement existing low-cost and mainline fleets», said Slattery added that overall maintenance costs are 20% lower.

That translates into greater route flexibility and opens up new markets for airlines, including conventional network carriers that complement their larger aircraft fleets, but also low cost and ultra low cost carriers, Slattery said. He added that current Embraer customers included 70 operators in 50 countries, and the strong common character of the cab between the E1 and E2 series gives the OEM a strong incumbent base.

Market projections

Analyzing Embraer’s 20-year market projections, Slattery said the company expects to see between 25 and 30 percent of its sales in North America (where its E175 is firmly established); 25 to 30% in Europe; and another 30% in Southeast Asia, where he said he is particularly optimistic, given the performance characteristics of the E2 series. He is also optimistic about Latin America and the Middle East, where he said that the high-bypass Pratt & Whitney (GTF) gearbox turbofan engines of the E195-E2 will do well in the hostile environment.

John Slattery, who will lead the joint venture between Embraer and Boeing once the deal is completed, said that although his company now competes with the Boeing 737s, he anticipates working with Boeing to offer airline opportunities with complementary fleets. «Boeing’s market presence is about 400 [customers] larger than Embraer’s, and I look forward to closing the transaction and working with Boeing, our airline customers will be the winners», said Embraer’s CEO.

Blue, launch customer

The E195-E2 will enter service in the second half of 2019 with Azul Linhas Aéreas Brasileiras as launch customer. Binter Canarias, from Spain, will also receive its first E195-E2 in 2019. A \ W

Embraer E195-E2 certificado pela ANAC / FAA / EASA

Embraer E195-E2 recebe certificação aeronáutica tripla pela ANAC, FAA e EASA

A Embraer E195-E2 foi recentemente certificação pelas autoridades aeronáuticas da Federal Aviation Administration (FAA), a Agência Europeia União a Segurança da Aviação (EASA) e da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) do Brasil. A empresa obtém novamente a tripla certificação das principais autoridades reguladoras globais.

Em uma cerimônia nas instalações da empresa em São José dos Campos, Brasil, a Embraer recebeu o Certificado de Tipo para o E195-E2 das três autoridades reguladoras. O E195-E2 é a maior das três aeronaves comerciais da família de E-Jets E2 de segunda geração e a maior aeronave comercial fabricada pela fabricante brasileira Embraer no Brasil.

A Embraer celebrou a tripla certificação do E195-2 em 15 de abril de 2019. «Eles construíram e agora têm a certificação para o jato de corredor único mais eficiente do mercado. E eles fizeram isso de novo de acordo com o cronograma e excedendo as especificações». O E195-E2 foi testado com números de queima de combustível 1,4% melhor que o previsto; um total de 25,4% ou melhor do que o E195 da geração atual.

A Embraer utilizou dois protótipos de aeronaves na campanha de certificação E195-E2, um para testes aerodinâmicos e de desempenho, o outro para o interior e a validação de tarefas de manutenção. «Como o E190-E2, uma vez obtida a certificação de tipo simultaneamente a partir de três grandes autoridades reguladoras globais. Esta é outra grande conquista de nossas equipes e programas de engenharia», disse Paulo Cesar de Souza e Silva, presidente e CEO da Embraer.

Desempenho E195-E2

«Nossos testes de vôo confirmaram que a aeronave é melhor que a especificação original. O consumo de combustível é 1,4% menor do que o esperado, o que representa 25,4% menos combustível por assento em comparação com o E195 da geração atual. Os custos de manutenção são 20% menores», disse John Slattery, presidente e diretor executivo da Embraer Commercial Aviation.

O intervalo de manutenção E195-E2 de 10.000 horas de voo para verificações básicas e nenhum limite de calendário para operações típicas de E-Jet significa 15 dias adicionais de uso da aeronave em 10 anos em comparação com o E-Jet geração atual.

Em comparação com a primeira geração E195, 75% dos sistemas de aeronaves E195-E2 são novos. O E195-E2 tem 3 filas de assentos adicionais. A cabine pode ser configurada com 120 assentos em duas classes ou até 146 em uma única classe. Os objetivos de desempenho do E195-E2 foram semelhantes ao E195, mas com carga mais útil (mais 12 passageiros). O alcance máximo é de 2.600nm com uma carga total de passageiros, 600nm a mais que o E195. O Peso Máximo de Decolagem (MTOW), o E195-E2 requer apenas 1.800m, comparado a 2.180m para o E195 da primeira geração.

A Embraer depende muito da eficiência de combustível e da flexibilidade de desempenho na comercialização de sua série E2. No caso do E195-E2, John Slattery, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, disse: «As especificações operacionais e de desempenho são algo que temos mantido perto do nosso peito, mas com a certificação, podemos agora abrir e liberar um pouco comparações».

Comparado ao Airbus A220-100, ele disse, o E195-E2 é 10% mais eficiente por assento; e por viagem, é 10% mais eficiente que o A220-300. Além disso, a Embraer afirma que a margem acumulada de sua entrada para o limite de ruído da ICAO Stage IV varia de 19 a 20 EPNdB, 4.0 EPNdB melhor que A220. No lado da manutenção, tanto o E190-E2 quanto o E195-E2 gastam 10.000 horas de vôo entre verificações básicas, sem limite de calendário para operações típicas. «Isso significa 15 dias adicionais de uso da aeronave ao longo de um período de 10 anos em comparação com os E-Jets da geração atual», afirmou a Embraer. Slattery acrescentou que os custos gerais de manutenção são 20% menores: «As companhias aéreas vão adorar a economia deste avião, o E195-E2 é a aeronave ideal para o crescimento das empresas regionais e para complementar as frotas existentes de baixo custo e linha principal».

Isso se traduz em maior flexibilidade de rotas e abre novos mercados para as companhias aéreas, incluindo as operadoras de rede convencionais que complementam suas frotas de aeronaves maiores, mas também as de baixo custo e ultra baixo custo, disse Slattery. Ele acrescentou que os atuais clientes da Embraer incluíam 70 operadores em 50 países, e o forte caráter comum da cabine entre as séries E1 e E2 confere ao OEM uma forte base incumbente.

Projeções de mercado

Analisando as projeções de mercado de 20 anos da Embraer, Slattery disse que a empresa espera ver entre 25 e 30 por cento de suas vendas na América do Norte (onde seu E175 está firmemente estabelecido); 25 a 30% na Europa; e outros 30% no Sudeste Asiático, onde ele disse estar particularmente otimista, dadas as características de desempenho da série E2. Ele também está otimista em relação à América Latina e ao Oriente Médio, onde afirmou que os motores turbofan de caixa de velocidades de alto desempenho da Eaton-Whitney (GTF) do E195-E2 se sairão bem no ambiente hostil.

John Slattery, que liderará a joint venture entre a Embraer e a Boeing quando o acordo for concluído, disse que, embora sua empresa concorra com os Boeings 737, ele espera trabalhar com a Boeing para oferecer oportunidades de companhias aéreas com frotas complementares. «A presença no mercado da Boeing é de cerca de 400 [clientes] maior do que a da Embraer, e estou ansioso para fechar a transação e trabalhar com a Boeing, nossos clientes de companhias aéreas serão os vencedores», disse o CEO da Embraer.

Azul, cliente de lançamento

O E195-E2 entrará em operação no segundo semestre de 2019 com a Azul Linhas Aéreas Brasileiras como cliente de lançamento. A Binter Canarias, da Espanha, também receberá seu primeiro E195-E2 em 2019. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com / ainonline.com / Airgways.com / Twitter.com/johnslattery100
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AW | 2019 04 15 01:18 | INDUSTRY

Boeing podría lanzar nuevo modelo aeronave para recuperar la confianza

The Boeing Company podría desarrollar un nuevo avión de pasajeros para reemplazar el mercado del Boeing 737-8 MAX, cuya reputación se vio gravemente dañada luego de dos accidentes aéreos en el espacio de cinco meses que dejaron un saldo de 346 personas muertas.

La semana pasada, Boeing admitió que un sistema de piloto automático recién instalado fue responsable de la caída del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018 y la caída del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, reconoció, por primera vez, que la mala alimentación de datos en un sistema de vuelo automatizado en el avión de pasajeros MAX 8 tuvo un papel en dos accidentes luego de que los oficiales de aviación de Etiopía dijeron que su investigación no encontró ningún error piloto en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. «Pero con la publicación del informe preliminar de la investigación del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, es evidente que en ambos vuelos, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), se activó en respuesta a un ángulo erróneo de información de ataque. Es nuestra responsabilidad eliminar este riesgo. Lo tenemos y sabemos cómo hacerlo», dijo Muilenberg en un comunicado.

Buscando remplazo mercado

Boeing anticipa su certificación e implementación en las próximas semanas. Dennis Muilenburg dijo que Boeing sigue confiando en la seguridad fundamental del 737 MAX. Sin embargo, algunos expertos de la industria de la aviación afirman que Boeing podría necesitar un reemplazo para la serie 737 MAX, que consiste en el MAX 8 y el MAX 9 para recuperar la confianza de las personas. Hacer esto podría no ser factible para Boeing dado que el 737 MAX es el avión más vendido en la historia de Boeing.

FLOTA DE BOEING 737 MAX PARALIZADA EN RENTON, WASHINGTON

La familia de aviones de pasajeros 737 de Boeing representa el 80% de la cartera de pedidos con 5.800 órdenes fijas. Va a ser una batalla cuesta arriba para que Boeing restaure la confianza en el chorro a tierra. «No se puede ocultar al 737, hoy en día hay miles de ellos de todo tipo que vuelan en todo el mundo para las aerolíneas», dijo a Business Insider Henry Harteveldt, analista de la industria de viajes y fundador de Atmosphere Research Group.

Boeing no puede cambiar el nombre del avión porque la gente verá rápidamente este engaño. Boeing, por lo tanto, tendrá que convencer a la gente de volar el 737 MAX o construir un reemplazo. Esto significa que el avión que reemplaza al 737 tendrá que ser un diseño de hoja limpia, un concepto totalmente nuevo.

Escollos por el MAX

Boeing también enfrenta un tsunami de demandas derivadas del 737 MAX que ascenderá a miles de millones de dólares. La semana pasada, los inversionistas de Boeing presentaron una demanda colectiva en Chicago alegando que Boeing defraudó a sus accionistas al no revelar las posibles fallas de seguridad del 737 MAX luego de los dos accidentes fatales. Muchas de las familias de las 346 víctimas del Vuelo JT-610 de Lion Air y del Vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines han presentado múltiples demandas contra Boeing. Por otro lado, las aerolíneas cuyos 371 con conexión a tierra con 737 MAX permanecen en tierra han iniciado un procedimiento de compensación para cobrar los daños de Boeing. Los analistas de la industria esperan que los gigantescos problemas legales y regulatorios de Boeing empeoren antes de mejorar.

Escándalo denominado MAX

En los últimos seis meses, dos aviones se cayeron del aire y se estrellaron poco después del despegue. Ambos vuelos operaban el mismo avión: el Boeing 737-8 MAX. El 29 Octubre 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló en Indonesia, matando a 189 personas y el 10 Marzo 2019, el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines se estrelló en Bishoftu, Etiopía, matando a 157 personas.

Al principio, la historia que Boeing intentó contar era que se trataba de un problema de software. El sistema automatizado de prevención de bloqueo MCAS estaba funcionando mal y los informes preliminares de los accidentes parecen apoyar esta afirmación. Pero hay una historia mucho más profunda y escandalosa sobre cómo llegó este avión al mercado, y comienza con la feroz rivalidad de Boeing con Airbus, y su carrera por poner un nuevo motor en sus aviones. El video muestra cómo esos problemas comerciales llevaron a problemas técnicos y, finalmente, a dos terribles tragedias.

Boeing’s strategy to recover confidence

Boeing could launch new model aircraft to restore confidence

The Boeing Company could develop a new passenger plane to replace the Boeing 737-8 MAX market, whose reputation was seriously damaged after two plane crashes in the space of five months that left a total of 346 people dead.

Last week, Boeing admitted that a newly installed autopilot system was responsible for the fall of Lion Air’s JT-610 flight on October 29, 2018 and the fall of Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019. The CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, acknowledged, for the first time, that poor data feeds in an automated flight system in the passenger plane MAX 8 had a role in two accidents after Ethiopian aviation officials said their investigation was not found no pilot error in the crash of ET-302 flight from Ethiopian Airlines. «But with the publication of the preliminary report of the investigation of the accident of the ET-302 flight of Ethiopian Airlines, it is evident that in both flights, the Maneuver Characteristics Increase System (MCAS), was activated in response to an erroneous angle of Attack information It is our responsibility to eliminate this risk We have it and we know how to do it», Muilenberg said in a statement.

Seeking market replacement

Boeing anticipates its certification and implementation in the coming weeks. Dennis Muilenburg said Boeing continues to rely on the fundamental safety of the 737 MAX. However, some experts in the aviation industry claim that Boeing may need a replacement for the 737 MAX series, which consists of the MAX 8 and the MAX 9 to regain the trust of the people. Doing this may not be feasible for Boeing since the 737 MAX is the best-selling aircraft in Boeing’s history.

Boeing’s 737 passenger aircraft family represents 80% of the order book with 5,800 fixed orders. It’s going to be an uphill battle for Boeing to restore confidence in the jet stream. «You can not hide from 737, today there are thousands of them of all kinds flying around the world for airlines», Henry Harteveldt, travel industry analyst and founder of Atmosphere Research Group, told Business Insider.

Boeing can not change the name of the plane because people will quickly see this deception. Boeing, therefore, will have to convince people to fly the 737 MAX or build a replacement. This means that the plane that replaces the 737 will have to be a clean sheet design, a totally new concept.

Pitfalls by the MAX

Boeing also faces a tsunami of claims derived from the 737 MAX that will amount to billions of dollars. Last week, Boeing investors filed a class-action lawsuit in Chicago alleging that Boeing defrauded its shareholders by failing to disclose the possible security flaws of the 737 MAX after the two fatal crashes. Many of the families of the 346 victims of Flight JT-610 of Lion Air and Flight ET-302 of Ethiopian Airlines have filed multiple lawsuits against Boeing. On the other hand, airlines whose 371 with a ground connection with 737 MAX remain on the ground have initiated a compensation procedure to collect Boeing’s damages. Industry analysts expect Boeing’s gigantic legal and regulatory problems to worsen before improving.

Scandal called MAX

In the last six months, two planes fell out of the air and crashed shortly after takeoff. Both flights operated the same plane: the Boeing 737-8 MAX. On October 29, 2018, Lion Air’s JT-610 flight crashed in Indonesia, killing 189 people and on March 10, 2019, Ethiopian Airlines flight ET-302 crashed in Bishoftu, Ethiopia, killing 157 people.

At first, the story that Boeing tried to tell was that it was a software problem. The automated MCAS blocking prevention system was malfunctioning and preliminary accident reports seem to support this claim. But there is a much more profound and scandalous story about how this plane got to market, and it begins with Boeing’s fierce rivalry with Airbus, and his race to put a new engine in his aircraft. The video shows how these commercial problems led to technical problems and, finally, to two terrible tragedies. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com
AW-POST: 201904160118AR

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AW | 2019 04 13 11:44 | INDUSTRY

Turbulencia llega a negociaciones de contrato con Bombardier y Airbus

Las negociaciones parecen haber afectado a algunas turbulencias en los esfuerzos por renovar un contrato entre los empleados sindicalizados y la sociedad limitada controlada por Bombardier y Airbus del Programa A220.

Un boletín interno de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales dice que la oferta del empleador presentada esta semana estaba a años luz de distancia de las expectativas del sindicato. Según el sindicato, la propuesta incluye la eliminación del plan de pensiones de beneficios definidos, aumentos salariales por debajo del costo de la vida y la división de la certificación sindical.

Esta negociación es diferente de la anterior porque las conversaciones son con Bombardier y Airbus al mismo tiempo debido al acuerdo firmado hace poco más de un año para el control del Programa A220, anteriormente denominado CSeries. Además de unos 1.000 trabajadores que ensamblan el A220, las negociaciones involucran a más de 3.000 trabajadores de Bombardier asignados al programa de aviones CRJ en Mirabel y otros en el área de Montreal.

Airbus y Bombardier se negaron a comentar sobre el estado de las conversaciones, pero el portavoz de Bombardier, Olivier Marcil, dijo que las difíciles negociaciones para renovar un contrato laboral son comunes y no solo en el negocio aeroespacial.

Trade union negotiations Bombardier contracts

Turbulence reaches contract negotiations with Bombardier and Airbus

The negotiations seem to have affected some turbulence in the efforts to renew a contract between the unionized employees and the limited company controlled by Bombardier and Airbus of the A220 Program.

An internal bulletin from the International Association of Machinists and Aerospace Workers says the employer’s offer presented this week was light years ahead of the union’s expectations. According to the union, the proposal includes the elimination of the defined benefit pension plan, wage increases below the cost of living and the division of union certification.

This negotiation is different from the previous one because the talks are with Bombardier and Airbus at the same time due to the agreement signed a little over a year ago for the control of the A220 Program, previously called CSeries. In addition to some 1,000 workers who assemble the A220, the negotiations involve more than 3,000 Bombardier workers assigned to the CRJ aircraft program in Mirabel and others in the Montreal area.

Airbus and Bombardier declined to comment on the status of the talks, but Bombardier spokesman Olivier Marcil said difficult negotiations to renew a labor contract are common and not just in the aerospace business. A \ W

Négociations syndicales Contrats Bombardier-Airbus

Turbulence conclut des négociations contractuelles avec Bombardier et Airbus

Les négociations semblent avoir provoqué des turbulences dans les efforts de renouvellement d’un contrat entre les employés syndiqués et la société anonyme contrôlée par Bombardier et Airbus du programme A220.

Un bulletin interne de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale indique que l’offre de l’employeur présentée cette semaine était à des années-lumière des attentes du syndicat. Selon le syndicat, la proposition inclut l’élimination du régime de retraite à prestations définies, l’augmentation des salaires en deçà du coût de la vie et la division de l’accréditation syndicale.

Cette négociation est différente de la précédente car les discussions ont lieu simultanément avec Bombardier et Airbus en raison de l’accord signé il y a un peu plus d’un an pour le contrôle du programme A220, précédemment appelé CSeries. Outre les quelque 1 000 travailleurs qui assemblent l’A220, les négociations impliquent plus de 3 000 travailleurs de Bombardier affectés au programme d’avions CRJ à Mirabel et d’autres dans la région de Montréal.

Airbus et Bombardier ont refusé de commenter l’état d’avancement des négociations, mais le porte-parole de Bombardier, Olivier Marcil, a déclaré que les négociations difficiles en vue de renouveler un contrat de travail sont courantes et pas seulement dans le secteur de l’aérospatiale. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Goiam.org / Bombardier.com / Vancouversun.com / Cbc.ca
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AW | 2019 04 12 15:41 | INDUSTRY

Los problemas del Boeing 737 MAX son un legado de su pasado

El Boeing 737 MAX, es uno de las aeronaves comerciales más nuevas y sofisticadas del mercado. La línea Boeing 737 ha tenido a lo largo de su historia diferencias básicas para su pilotaje con algunas diferencias en sus versiones, pero emplean los mismos siete pasos que se usaron en el primer 737-100 hace casi 52 años: apagan al aire acondicionado de la cabina, redirigen el flujo de aire, encienden el motor, abren el paso de combustible, revierten el flujo de aire, vuelven a encender el aire acondicionado y prenden un generador.

El 737 MAX es un legado de su pasado, basado en sistemas de hace décadas, muchos de los cuales datan de la versión original. La estrategia, seguir actualizando el avión en vez de comenzar desde cero, pues proporcionaba ventajas competitivas. Los pilotos se sentían cómodos al mando del avión, mientras que las aerolíneas no tenían que invertir en costosos cursos de capacitación para sus pilotos y mecánicos. Para Boeing, también fue más rápido y barato volver a diseñar y certificar este modelo que hacerlo diseñar y fabricar una aeronave totalmente nueva.

Vicios redhibitorios

Después de dos accidentes aéreos que involucraron dos aeronaves Boeing 737-8 MAX en menos de cinco meses, la estrategia dejó en crisis a la empresa. El Boeing 737 forzó el diseño en su cuarta generación, y creó un avión con un sistema parchado que les quitó a los pilotos algunas de las funciones de seguridad que podrían ser importantes en una crisis, las mismas que han sido parte de otros aviones durante años. Es el único Boeing moderno que no tiene un sistema electrónico de alerta que explique qué está fallando y cómo resolverlo. Para contrarrestar esta falta, los pilotos tienen que revisar el manual de operaciones.

El Boeing 737 MAX también requería soluciones improvisadas para mantener el avión en el aire como sus antecesores, métodos alternativos que quizá hayan puesto en peligro la seguridad. «En ese entonces era lo más moderno, pero eso fue hace cincuenta años. No es un buen avión para el entorno actual», dijo Rick Ludtke, ingeniero que trabajaba en Boeing y que ayudó a diseñar la cabina del 737 MAX.

Aunque los hallazgos no son definitivos, los investigadores sospechan que una solución alternativa, un sistema de prevención de entrada en pérdida diseñado para compensar los motores más grandes, fue crucial en los accidentes del vuelos JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

El 737 MAX, el modelo de Boeing que más se ha vendido, con más de cinco mil pedidos, de pronto es una amenaza a la reputación de la compañía. Podrían pasar semanas o meses antes de que los reguladores de todo el mundo dejen de vetar este avión, después de que se retrasó la corrección del software que se esperaba de parte de Boeing. Southwest Airlines y American Airlines cancelaron algunos vuelos hasta mitad de año aproximadamente debido a la puesta en tierra mundial. La empresa suspendió la producción del avión, lo cual ha ejercido presión en sus ganancias, y algunos compradores están reconsiderando sus pedidos.

Fiabilidad a través del tiempo

El Boeing 737 desde su primer vuelo ha sido un avión confiable, pues ha volado durante décadas con relativamente pocos problemas. Gordon Johndroe, portavoz de Boeing, defendió el desarrollo del 737 MAX, y dijo que las aerolíneas querían un 737 actualizado en vez de un nuevo avión con un solo pasillo y que los pilotos estaban involucrados en su diseño.

En una fábrica cerca de Seattle el 17 Enero 1967, los sobrecargos bautizaron el primer Boeing 737, y estrellaron botellas de espumoso en su ala. Boeing anunció el avión como una alternativa más pequeña a sus aviones más grandes, por lo que comenzaron a apodarlo el «Baby Boeing». Al principio, las ventas se quedaron rezagadas en comparación con las del más grande competidor de Boeing, en aquel entonces la McDonnell Douglas Corporation que fabricaba el DC-9. En 1972, Boeing había entregado solo catorce de los aviones, y consideró venderle el programa a un fabricante japonés, dijo Peter Morton, Gerente de Mercadotecnia del 737 a principios de la década de los setenta. «Tuvimos que decidir si íbamos a dejar de producirlo o invertir en él», comentó Morton.

Boeing decidió invertir. El 737 finalmente comenzó a venderse, después de verse impulsado por la desregulación de las aerolíneas en 1978. Seis años después, Boeing actualizó el 737 con su serie de «Classic» en 1984, seguida de la «Next Generation» en 1997, y el «MAX» en 2017. Ahora casi uno de cada tres vuelos nacionales en Estados Unidos se realiza en un 737, más que cualquier otra línea de aeronaves.

Cada uno de los tres rediseños llegó con un nuevo motor, actualizaciones a la cabina y otros cambios. Sin embargo, Boeing evitó renovar el avión para tranquilizar a las aerolíneas, de acuerdo con ejecutivos actuales y anteriores de Boeing, pilotos e ingenieros, algunos de los cuales hablaron con la condición de mantener su anonimato debido a las investigaciones abiertas. Las aerolíneas querían que los nuevos 737 fueran iguales a sus predecesores para que los pilotos no tuvieran que someterse a una capacitación costosa en simuladores de vuelo y pudieran adoptar fácilmente los nuevos aviones. La estrategia de Boeing funcionó. La Administración Federal de Aviación jamás requirió capacitación con simuladores para los pilotos que pasaban de un 737 a otro.

Forzando la célula

Para 2011, los ejecutivos de Boeing estaban comenzando a preguntarse si el diseño del 737 había llegado al final de su camino. La empresa quería crear un avión de un solo pasillo completamente nuevo. Entonces, Airbus, el rival de Boeing, agregó un nuevo motor con consumo eficiente de combustible a su línea de aviones de un solo pasillo, el A320, y Boeing rápidamente decidió actualizar el avión de nuevo.

«Todos pusimos los ojos en blanco al pensar: Aquí vamos. El 737 de nuevo. Quizá nadie estaba dispuesto a decir que no era seguro, pero de verdad sentimos que habíamos llegado al límite», dijo Ludtke, el exdiseñador de cabina del 737 MAX que trabajó diecinueve años en Boeing.

Algunos ingenieros se sentían frustrados de que otra vez tendrían que pasar años actualizando el mismo avión, teniendo cuidado de limitar cualquier cambio, en vez de comenzar de nuevo e incorporar avances tecnológicos importantes, dijeron los ingenieros y los pilotos actuales y anteriores. El 737 MAX aún tiene casi la misma disposición original de la cabina y el sistema hidráulico de cables y poleas para controlar el avión, que no se usa en diseños modernos. Las computadoras integradas tienen el poder de procesamiento de las computadoras domésticas de los años noventa. Un portavoz de Boeing dijo que el avión estaba diseñado con un nivel apropiado de tecnología para asegurar su seguridad.

Cuando los ingenieros hicieron cambios, a veces provocaron efectos en cadena en la manera en que se manejaba el avión, lo cual obligó a Boeing a ser creativo. La empresa agregó un nuevo sistema que mueve placas en el ala en parte para reducir el estrés que sufre el avión debido al peso añadido. Boeing recreó los medidores físicos de hace décadas en pantallas digitales.

Mientras Boeing presionaba a sus ingenieros para averiguar cómo implementar motores más grandes y con un consumo de combustible más eficiente, el peso de nuevo fue un problema. Simplemente alargar el tren de aterrizaje para hacer que el avión fuera más alto pudo haber violado las reglas para salir del avión en una emergencia. En cambio, los ingenieros fueron capaces de agregar tan solo algunos centímetros al tren de aterrizaje frontal y poner los motores más adelante en el ala. Los motores encajaron, pero el 737 MAX tenía un ángulo ligeramente irregular cuando estaba estacionado.

Aunque el diseño resolvió un problema, generó otro. El tamaño más grande y la nueva ubicación de los motores le dieron al Boeing 737 MAX la tendencia de inclinarse durante ciertas maniobras de vuelo, potencialmente a un ángulo peligroso. Para compensarlo, los ingenieros de Boeing crearon el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), un software de control del vuelo automatizado, que descendía el morro del avión si estaba demasiado alto. El software tenía el propósito de operar en el fondo para que el 737 MAX volara igual que su predecesor. Boeing no mencionó el sistema en sus materiales de capacitación para el MAX. Boeing también diseñó el sistema para que dependiera de un solo sensor, algo extraordinario en la aviación, donde es común la redundancia. Varios ingenieros que trabajaron en Boeing y que no participaron directamente en el diseño del sistema dijeron que sus colegas seguramente optaron por ese enfoque debido a que depender de dos sensores podría crear otros problemas. Si uno de los dos sensores se averiaba, el sistema podría tener problemas para saber cuál estaba en lo correcto.

La mayoría de los nuevos aviones Boeing tienen sistemas electrónicos con los que los pilotos pueden revisar una lista de verificación de las medidas que deben tomar antes del vuelo, con lo cual se aseguran de no saltarse ningún paso ni ignorar alguna parte que no esté funcionando bien. En el 737 MAX, los pilotos aún completan esas listas de manera manual en un libro. Un segundo sistema electrónico que se encuentra en otros aviones Boeing también alerta a los pilotos acerca de situaciones inusuales o peligrosas durante el vuelo y despliega medidas recomendadas para resolverlos. En los 737, una luz generalmente indica el problema y los pilotos deben revisar sus manuales impresos para encontrar los pasos a seguir. En el vuelo de Indonesia que sufrió el accidente, mientras los pilotos del Lion Air tenían problemas con el MCAS para controlar el avión, los pilotos consultaron el manual momentos antes de que el avión se desplomara en el Mar de Java, lo que causó la muerte de las 189 personas que se encontraban a bordo. «Mientras estoy volando el avión. En vez de aparecer en tu pantalla, te dice: Este ese el problema y esta es la lista de medidas que se recomiendan», dijo Tajer, un capitán del 737 de American Airlines. Al 737 MAX también le faltaban funciones más modernas de seguridad. Boeing decidió no agregar ese sistema al 737 MAX porque podría haber provocado que los reguladores requirieran un nuevo programa de capacitación de pilotos, de acuerdo con dos exempleados de Boeing involucrados en la decisión.

El 737 MAX también funciona con una compleja red de cables y poleas que, cuando los pilotos estiran los controles, transfiere el movimiento a la cola. En comparación, los jets más modernos de Airbus y Boeing, como el 777 y el 787, los movimientos que los pilotos ejercen sobre los controles de vuelo se alimentan a una computadora que dirige al avión. El diseño permite más automatización, incluidos sistemas que previenen que el jet entre en situaciones peligrosas, como volar demasiado rápido o demasiado bajo. Algunos pilotos de 737 dijeron que preferían el sistema de cables y poleas por encima del de sistema automatizado porque creían que les daba más control.

En el accidente del vuelo ET-302, los investigadores creen que el MCAS tuvo un mal funcionamiento que movió el estabilizador horizontal, inclinando el avión hacia el suelo. En el malogrado vuelo de Ethiopian Airlines, los pilotos intentaron combatir el sistema apagando la energía del estabilizador del motor, de acuerdo con un reporte preliminar del accidente. Una vez que cortaron la energía, los pilotos intentaron recobrar el control de forma manual girando un timón junto a su asiento. El 737 es el último jet de Boeing que usa un timón manual como sistema de reserva. Pero hace tiempo que Boeing sabe que, a gran velocidad, es difícil hacer girar el timón y es posible que los dos pilotos hayan debido trabajar en conjunto. En los momentos finales del vuelo de Ethiopian Airlines, el primer oficial dijo que el método no estaba funcionando, según el reporte preliminar del accidente. Aproximadamente un minuto y 49 segundos más tarde el avión se estrelló, matando a 157 personas.

Boeing 737 MAX the legacy of the past

The problems of the Boeing 737 MAX are a legacy of its past

The Boeing 737 MAX, is one of the newest and most sophisticated commercial aircraft on the market. The Boeing 737 line has had basic differences throughout its history for its piloting with some differences in its versions, but they use the same seven steps that were used in the first 737-100 almost 52 years ago: they turn off the air conditioning of the cabin, redirect the air flow, start the engine, open the fuel passage, reverse the air flow, turn on the air conditioner and turn on a generator.

The 737 MAX is a legacy of its past, based on decades-old systems, many of which date back to the original version. The strategy, keep updating the airplane instead of starting from scratch, because it provided competitive advantages. The pilots felt comfortable commanding the plane, while the airlines did not have to invest in expensive training courses for their pilots and mechanics. For Boeing, it was also faster and cheaper to redesign and certify this model than to design and manufacture an entirely new aircraft.

Redhibitory vices

After two plane crashes involving two Boeing 737-8 MAX aircraft in less than five months, the strategy left the company in crisis. The Boeing 737 forced the design into its fourth generation, and created an aircraft with a patched system that took away from the pilots some of the safety functions that could be important in a crisis, the same ones that have been part of other aircraft for years. . It is the only modern Boeing that does not have an electronic alert system that explains what is failing and how to solve it. To counter this lack, pilots have to review the operations manual.

The Boeing 737 MAX also required improvised solutions to keep the plane in the air like its predecessors, alternative methods that may have compromised safety. «It was the most modern back then, but that was fifty years ago, it’s not a good plane for the current environment», said Rick Ludtke, an engineer who worked at Boeing and helped design the 737 MAX’s cockpit.

Although the findings are not definitive, the researchers suspect that an alternative solution, a stall prevention system designed to compensate for larger engines, was crucial in Lion Air’s JT-610 plane crashes and flight ET-302 of Ethiopian Airlines.

The 737 MAX, the best-selling Boeing model with more than five thousand orders, is suddenly a threat to the company’s reputation. It could be weeks or months before regulators around the world cease to veto this aircraft, after the correction of the software that was expected from Boeing was delayed. Southwest Airlines and American Airlines canceled some flights until about mid-year due to global grounding. The company suspended production of the aircraft, which has put pressure on its profits, and some buyers are reconsidering their orders.

Reliability through time

The Boeing 737 since its first flight has been a reliable aircraft, having flown for decades with relatively few problems. Boeing spokesman Gordon Johndroe defended the development of the 737 MAX, saying the airlines wanted an updated 737 instead of a new single-aisle aircraft and that the pilots were involved in its design.

In a factory near Seattle on January 17, 1967, the flight attendants named the first Boeing 737, and smashed sparkling bottles on its wing. Boeing announced the plane as a smaller alternative to its larger aircraft, so they began to nickname it the «Baby Boeing». At first, sales lagged behind those of Boeing’s biggest competitor, then the McDonnell Douglas Corporation that made the DC-9. In 1972, Boeing had delivered only fourteen of the aircraft, and considered selling the program to a Japanese manufacturer, said Peter Morton, 737’s Marketing Manager in the early 1970s. «We had to decide if we were going to stop producing it or investing in it», Morton said.

Boeing decided to invest. The 737 finally began to be sold, after being driven by the deregulation of the airlines in 1978. Six years later, Boeing updated the 737 with its «Classic» series in 1984, followed by the «Next Generation» in 1997, and the «MAX» in 2017. Now almost one out of three domestic flights in the United States is done in a 737, more than any other line of aircraft.

Each of the three redesigns came with a new engine, cabin upgrades and other changes. However, Boeing avoided renewing the plane to reassure airlines, according to Boeing’s current and former executives, pilots and engineers, some of whom spoke on condition of anonymity due to open investigations. The airlines wanted the new 737s to be the same as their predecessors so pilots would not have to undergo expensive flight simulator training and could easily adopt the new aircraft. Boeing’s strategy worked. The Federal Aviation Administration never required training with simulators for pilots passing from one 737 to another.

Forcing the cell

By 2011, Boeing executives were beginning to wonder if the design of the 737 had reached the end of its path. The company wanted to create a completely new single-aisle aircraft. Then, Boeing’s rival Airbus added a new fuel-efficient engine to its single-aisle aircraft line, the A320, and Boeing quickly decided to upgrade the aircraft again.

«We all rolled our eyes at the thought: Here we go, the 737 again, maybe nobody was willing to say it was not safe, but we really felt that we had reached the limit», said Ludtke, the former 737 Max cabin designer. who worked nineteen years at Boeing.

Some engineers were frustrated that they would again have to spend years updating the same plane, being careful to limit any changes, instead of starting over and incorporating important technological advances, said current and former engineers and pilots. The 737 MAX still has almost the same original layout of the cab and the hydraulic system of cables and pulleys to control the aircraft, which is not used in modern designs. The integrated computers have the processing power of the domestic computers of the nineties. A spokesman for Boeing said the plane was designed with an appropriate level of technology to ensure its safety.

When the engineers made changes, they sometimes caused chain effects in the way the aircraft was handled, forcing Boeing to be creative. The company added a new system that moves wing plates partly to reduce the stress the plane suffers due to the added weight. Boeing recreated the physical meters of decades ago on digital screens.

While Boeing was pressuring its engineers to figure out how to implement larger engines with more efficient fuel consumption, the weight again was a problem. Simply lengthening the landing gear to make the plane higher could have violated the rules to get off the plane in an emergency. Instead, the engineers were able to add just a few centimeters to the front landing gear and put the engines later on the wing. The engines fitted, but the 737 MAX had a slightly uneven angle when parked.

Although the design solved one problem, it generated another. The larger size and new location of the engines gave the Boeing 737 MAX the tendency to tilt during certain flight maneuvers, potentially at a dangerous angle. To compensate for this, Boeing engineers created the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS), an automated flight control software that would descend the nose of the plane if it was too high. The software was intended to operate in the background so that the 737 MAX would fly just like its predecessor. Boeing did not mention the system in its training materials for the MAX. Boeing also designed the system to depend on a single sensor, something extraordinary in aviation, where redundancy is common. Several engineers who worked at Boeing and did not participate directly in the design of the system said that their colleagues probably opted for this approach because relying on two sensors could create other problems. If one of the two sensors broke down, the system could have problems to know which one was correct.

Most of the new Boeing aircraft have electronic systems with which pilots can check a checklist of the measures they must take before the flight, making sure not to skip any steps or ignore any part that is not working well. In the 737 MAX, pilots still complete those lists manually in a book. A second electronic system found on other Boeing aircraft also alerts pilots to unusual or dangerous situations during the flight and displays recommended measures to resolve them. In the 737, a light usually indicates the problem and pilots should review their printed manuals to find the steps to follow. On the Indonesian flight that suffered the accident, while the Lion Air pilots had problems with the MCAS to control the plane, the pilots consulted the manual just before the plane collapsed in the Java Sea, causing death of the 189 people who were on board. «While I’m flying the plane, instead of appearing on your screen, it says, This is the problem and this is the list of recommended measures», said Tajer, a captain of American Airlines 737. The 737 MAX also lacked more modern security features. Boeing decided not to add that system to the 737 MAX because it could have caused regulators to require a new pilot training program, according to two former Boeing employees involved in the decision.

The 737 MAX also works with a complex network of cables and pulleys that, when the pilots stretch the controls, transfers the movement to the tail. By comparison, the most modern Airbus and Boeing jets, like the 777 and the 787, the movements that the pilots exercise over the flight controls are fed to a computer that directs the plane. The design allows for more automation, including systems that prevent the jet from entering dangerous situations, such as flying too fast or too low. Some 737 pilots said they preferred the cable and pulley system over the automated system because they thought it gave them more control.

In the accident of flight ET-302, investigators believe that the MCAS had a malfunction that moved the horizontal stabilizer, tilting the plane towards the ground. In the ill-fated flight of Ethiopian Airlines, the pilots tried to fight the system by turning off the power of the engine’s stabilizer, according to a preliminary accident report. Once they cut off the power, the pilots tried to regain control manually by turning a rudder next to their seat. The 737 is the latest Boeing jet that uses a manual rudder as a backup system. But Boeing has known for a long time that, at high speed, it is difficult to turn the rudder and it is possible that the two riders had to work together. In the final moments of the Ethiopian Airlines flight, the first officer said the method was not working, according to the preliminary accident report. Approximately one minute and 49 seconds later the plane crashed, killing 157 people. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Infobae.com / Seattletimes.com
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AW | 2019 04 12 13:18 | INDUSTRY

Junta de Airbus aprueba a Guillaume Faury como nuevo CEO

Los accionistas de Airbus han aprobado en su Junta General Anual (JGA) de 2019 el nombramiento de Guillaume Faury como miembro ejecutivo del Consejo de Administración por un periodo de tres años y, posteriormente, en la primera reunión del nuevo Consejo, ha sido ratificado en el cargo de CEO del grupo aeronáutico, en sustitución de Tom Enders.

Airbus anunció en Octubre 2018 que su Consejo había elegido como futuro CEO, cuando saliera Enders, a Faury, hasta entonces presidente de Airbus Commercial Aircraft. “Es un auténtico privilegio tomar el relevo como CEO de Airbus y dirigir esta excepcional compañía hacia la próxima década. Estoy deseando trabajar con nuestros excelentes equipos y dar forma al Airbus del futuro para brindar un mejor servicio a nuestros clientes, aumentar nuestra competitividad y crecer de modo sostenible”, ha afirmado Guillaume Faury.

Por recomendación del Comité de Remuneración, Nombramientos y Gobernanza (RNGC), el Consejo ha designado a René Obermann para que suceda a Denis Ranque como Chairman del Consejo de Administración de Airbus cuando expire su actual mandato al cierre de la JGA de 2020.

La nueva cúpula ejecutiva

El Comité Ejecutivo apoya al CEO en su gestión diaria de las operaciones del negocio de Airbus y constituye la cúpula ejecutiva de la compañía. Lo componen los máximos responsables de las divisiones y de las principales funciones. “Nos encontramos en un periodo excepcional de cambios en nuestro sector y necesitamos preparar a Airbus para las oportunidades y los desafíos que nos esperan”, ha destacado el CEO Guillaume Faury.

El nuevo Comité Ejecutivo de Airbus está integrado por: Dominik Asam, director Financiero (CFO), Thierry Baril, director de Recursos Humanos (CHRO), Jean-Brice Dumont, Vicepresidente (VP) Eecutivo de Ingeniería, Bruno Even, CEO de Airbus Helicópteros, John Harrison, Consejero General, Dirk Hoke, CEO de Airbus Defensa y Espacio, Julie Kitcher, VP Ejecutivo de Comunicaciones y Asuntos Corporativos, Philippe Mhun, VP de Programas y Servicios, Christian Scherer, Director Comercial (CCO), Michael Schöllhorn, Director de Operaciones (COO), Grazia Vittadini, Director de Tecnología (CTO).

Assumes new CEO at Airbus

Airbus Board approves Guillaume Faury as new CEO

The shareholders of Airbus have approved at the Annual General Meeting (JGA) of 2019 the appointment of Guillaume Faury as executive member of the Board of Directors for a period of three years and, subsequently, at the first meeting of the new Board, it has been ratified in the position of CEO of the aeronautical group, replacing Tom Enders.

Airbus announced in October 2018 that its Board had chosen as future CEO, when Enders left, Faury, until then president of Airbus Commercial Aircraft. «It is a real privilege to take over as CEO of Airbus and lead this exceptional company into the next decade. I look forward to working with our excellent teams and shaping the Airbus of the future to provide better service to our customers, increase our competitiveness and grow in a sustainable way», said Guillaume Faury.

On the recommendation of the Remuneration, Appointments and Governance Committee (RNGC), the Board has appointed René Obermann to succeed Denis Ranque as Chairman of the Board of Directors of Airbus when his current term expires at the close of the 2020 JGA.

The new executive dome

The Executive Committee supports the CEO in his daily management of Airbus business operations and constitutes the executive leadership of the company. It is made up of the heads of the divisions and the main functions. «We are in an exceptional period of changes in our sector and we need to prepare Airbus for the opportunities and challenges that await us», said CEO Guillaume Faury.

The new Airbus Executive Committee is composed of: Dominik Asam, Chief Financial Officer (CFO), Thierry Baril, Director of Human Resources (CHRO), Jean-Brice Dumont, Executive Vice President (VP) of Engineering, Bruno Even, CEO of Airbus Helicopters, John Harrison, General Counsel, Dirk Hoke, CEO of Airbus Defense and Space, Julie Kitcher, Executive VP of Communications and Corporate Affairs, Philippe Mhun, VP of Programs and Services, Christian Scherer, Commercial Director (CCO), Michael Schöllhorn, Director of Operations (COO), Grazia Vittadini, Director of Technology (CTO). A \ W

Assume le nouveau directeur général chez Airbus

Airbus Board approuve la nomination de Guillaume Faury en tant que nouveau directeur général

Les actionnaires d’Airbus ont approuvé lors de l’Assemblée générale ordinaire (JGA) de 2019 la nomination de Guillaume Faury en tant que membre exécutif du Conseil d’administration pour une période de trois ans. Par la suite, lors de la première réunion du nouveau Conseil, il a été ratifié le poste de PDG du groupe aéronautique, en remplacement de Tom Enders.

En octobre 2018, Airbus avait annoncé que son conseil d’administration avait été choisi comme futur directeur général. Enders avait quitté Faury, alors président d’Airbus Commercial Aircraft. «C’est un réel privilège d’assumer les fonctions de PDG d’Airbus et de diriger cette entreprise exceptionnelle au cours de la prochaine décennie. Je suis impatient de travailler avec nos excellentes équipes et de façonner l’Airbus de demain afin de fournir un meilleur service à nos clients et d’accroître notre compétitivité. et croître de manière durable», a déclaré Guillaume Faury.

Sur recommandation du Comité de rémunération, de nomination et de gouvernance (RNGC), le Conseil a nommé René Obermann à la place de Denis Ranque à la présidence du Conseil d’administration d’Airbus à l’expiration de son mandat à la fin de la JGA 2020.

Le nouveau dôme exécutif

Le comité de direction assiste le PDG dans sa gestion quotidienne des opérations commerciales d’Airbus et constitue le leadership exécutif de la société. Il est composé des chefs de divisions et des principales fonctions. «Nous vivons une période exceptionnelle de changements dans notre secteur et nous devons préparer Airbus aux opportunités et aux défis qui nous attendent», a déclaré le directeur général, Guillaume Faury.

Le nouveau comité exécutif d’Airbus est composé de: Dominik Asam, directeur financier, Thierry Baril, directeur des ressources humaines (CHRO), Jean-Brice Dumont, vice-président directeur (ingénierie), Bruno Even, directeur général d’Airbus Helicopters, John Harrison, avocat général, Dirk Hoke, PDG d’Airbus Defence and Space, Julie Kitcher, vice-présidente exécutive des Communications et des Affaires générales, Philippe Mhun, vice-président des programmes et services, Christian Scherer, directeur commercial (CCO), Michael Schöllhorn, directeur Opérations (COO), Grazia Vittadini, Directeur de la technologie (CTO). A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Cnbc.com
AW-POST: 201904121318AR

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