AW | 2019 06 26 05:38 | INDUSTRY

Mitsubishi Heavy Industries adquirirá el Programa CRJ de Bombardier

Mitsubishi Heavy Industries pagará US$ 550 millones en efectivo para adquirir el negocio de jets regionales Canadair Regional Jet CRJ de Bombardier Inc. en un acuerdo que le dará a la compañía japonesa acceso inmediato a una extensa red de clientes y servicio postventas. Bajo los términos del acuerdo, Mitsubishi también asumirá responsabilidades del grupo canadiense de alrededor de US$ 200 millones.

La transacción despertó de inmediato la preocupación entre los sindicatos por los empleos en las operaciones aeroespaciales de Bombardier en Irlanda del Norte, que se pusieron a la venta en Mayo 2019 donde se fabrican las alas y fuselajes para muchos de los aviones de la compañía. Esto incluye algunos de los jets CRJ. Cerca de 300 empleados apoyan el programa de fuselaje del CRJ en Belfast, Irlanda.

Seiji Izumisawa, Presidente y Director Ejecutivo de Mitsubishi Heavy Industries, dijo que la transacción representó «uno de los pasos más importantes en nuestro viaje estratégico para construir una capacidad de aviación global sólida. Aumenta estos esfuerzos al asegurar un conjunto complementario y de clase mundial de funciones relacionadas con la aviación que incluyen mantenimiento, reparación y revisión (MRO), ingeniería y asistencia al cliente».

Tras el acuerdo, Mitsubishi adquirirá las actividades de mantenimiento e ingeniería para los aviones CRJ, principalmente en América del Norte, el mayor mercado para aviones regionales. La compañía japonesa podrá aprovechar esa red y experiencia para promocionar su propio jet regional que recientemente ha recibido el nuevo nombre de SpaceJet.

Las dos compañías confirmaron que estaban en conversaciones sobre un acuerdo este mes. Bombardier dijo que continuará suministrando componentes y piezas de repuesto y que ensamblará la cartera de CRJ en nombre de Mitsubishi. Se espera que la producción de CRJ concluya en la segunda mitad de 2020, luego de la entrega de la cartera actual de aeronaves.

Bombardier dijo en una declaración por separado que estaba revisando «qué impacto [el acuerdo] puede tener en nuestros sitios en Irlanda del Norte y Marruecos como proveedores del programa». Dijo que «evaluaría las oportunidades en otros programas para mitigar cualquier impacto potencial en nuestra fuerza laboral».

Unite, el sindicato, dijo que buscaría garantías de empleo y que cualquier empleado afectado sería absorbido por otros proyectos en el sitio de Belfast. «El hecho de que no hubo discusión previa con los sindicatos muestra el desprecio que tiene Bombardier por la fuerza laboral y la economía de Irlanda del Norte», dijo un portavoz.

Bombardier es uno de los empleadores más grandes del sector privado de la provincia con una larga tradición que se remonta a la reubicación del grupo británico de ingeniería aeroespacial Short Brothers en la década de 1940. El año pasado vendió el control del avión más grande, el Programa CSeries a Airbus, que el grupo europeo más tarde cambió de nombre a A220.

La venta a Mitsubishi representa el final de una era para Bombardier, que ha intentado retirarse del mercado de aviones comerciales como parte de un giro de cinco años iniciado por el director ejecutivo Alain Bellemare en 2015. Se espera que el acuerdo Bombardier-Mitsubishi se cierre durante el primer semestre del 2020 y siga sujeto a las aprobaciones regulatorias.

Mitsubishi acquires CRJ Program

Mitsubishi Heavy Industries will acquire Bombardier’s CRJ Program

Mitsubishi Heavy Industries will pay US$ 550 million in cash to acquire the regional jet Canadair Regional Jet CRJ business from Bombardier Inc. in an agreement that will give the Japanese company immediate access to an extensive network of customers and after-sales service. Under the terms of the agreement, Mitsubishi will also assume responsibilities of the Canadian group of around US$ 200 million.

The transaction immediately sparked concern among unions over jobs in Bombardier’s aerospace operations in Northern Ireland, which went on sale in May 2019 where wings and fuselages are manufactured for many of the company’s aircraft. This includes some of the CRJ jets. About 300 employees support the CRJ’s fuselage program in Belfast, Ireland.

Seiji Izumisawa, President and CEO of Mitsubishi Heavy Industries, said the transaction represented «one of the most important steps in our strategic journey to build a solid global aviation capacity. It increases these efforts by securing a complementary and world-class suite of aviation-related functions that include maintenance, repair and overhaul (MRO), engineering and customer support».

Following the agreement, Mitsubishi will acquire maintenance and engineering activities for CRJ aircraft, mainly in North America, the largest market for regional aircraft. The Japanese company will be able to take advantage of this network and experience to promote its own regional jet that has recently received the new name of SpaceJet.

The two companies confirmed that they were in talks about an agreement this month. Bombardier said it will continue to supply components and spare parts and that it will assemble the CRJ portfolio on behalf of Mitsubishi. The production of CRJ is expected to be completed in the second half of 2020, after the delivery of the current portfolio of aircraft.

Bombardier said in a separate statement that it was reviewing «what impact [the agreement] can have on our sites in Northern Ireland and Morocco as providers of the program». He said he would «evaluate opportunities in other programs to mitigate any potential impact on our workforce».

Unite, the union, said it would seek employment guarantees and that any affected employees would be absorbed by other projects at the Belfast site. «The fact that there was no prior discussion with the unions shows the contempt that Bombardier has for the labor force and economy of Northern Ireland», a spokesman said.

Bombardier is one of the largest employers in the province’s private sector with a long tradition that dates back to the relocation of the British aerospace engineering group Short Brothers in the 1940s. Last year it sold control of the largest aircraft, the CSeries program to Airbus, which the European group later changed its name to A220.

The sale to Mitsubishi represents the end of an era for Bombardier, which has attempted to withdraw from the commercial aircraft market as part of a five-year turnaround initiated by executive director Alain Bellemare in 2015. The Bombardier-Mitsubishi agreement is expected to close during the first half of 2020 and remain subject to regulatory approvals. A \ W

三菱がCRJプログラムを取得

三菱重工業、ボンバルディアのCRJプログラムを取得

三菱重工業は、Bombardier Inc.からリージョナルジェットCanadairリージョナルジェットCRJ事業を買収するために5億5000万米ドルを現金で支払い、日本企業が広範な顧客ネットワークおよびアフターサービスに直ちにアクセスできるようになる予定です。契約の条件の下で、三菱はまた約2億ドルのカナダのグループの責任を引き受けるでしょう。

この取引により、北アイルランドでのボンバルディア航空宇宙事業の雇用に関する組合間の懸念が直ちに引き起こされ、2019年5月に同社の航空機の多くのために翼と胴体が製造された。これはCRJジェットのいくつかを含みます。アイルランドのベルファストで開催されたCRJの胴体プログラムを支援する従業員は約300人です。

三菱重工業の社長兼最高経営責任者である泉澤誠二氏は、今回の買収は「堅実な世界的な航空生産能力を構築するための戦略的な旅の中で最も重要なステップの1つである」と述べた。メンテナンス、修理、オーバーホール（MRO）、エンジニアリング、カスタマーサポートなど、補完的でワールドクラスの航空関連機能を確保することで、これらの取り組みを強化します。 「

この合意に基づき、三菱自動車は、主に地域航空機の最大市場である北米で、CRJ航空機の保守および技術活動を買収する。日本企業はこのネットワークと経験を利用して、最近SpaceJetという新しい名前を付けた独自のリージョナルジェットを宣伝することができます。

両社は、今月合意について協議中であることを確認した。ボンバルディアは、それが部品とスペアパーツを供給し続けて、そしてそれが三菱に代わってCRJポートフォリオを組み立てるであろうと言った。 CRJの生産は、現在の航空機ポートフォリオの提供後、2020年後半に完了する予定です。

ボンバルディア氏は別の声明の中で、「プログラムの提供者としての北アイルランドおよびモロッコの当社サイトに与える影響[合意]]は再検討されていると述べた。彼は「私たちの労働力への潜在的な影響を軽減するために他のプログラムでの機会を評価する」と述べた。

団結、労働組合は、それが雇用保証を求めて、どんな影響を受けた従業員もBelfastサイトで他のプロジェクトによって吸収されるであろうと言いました。 「組合との事前の協議がなかったという事実は、ボンバルディアが北アイルランドの労働力と経済のために持っている軽蔑を示している」とスポークスマンは言った。

ボンバルディアは州の民間部門で最大の雇用主の1つで、1940年代にイギリスの航空宇宙工学グループのショートブラザーズが移転したことに遡ります。昨年は、最大の航空機の管理、CSeriesプログラムをエアバスに売却しました。エアバスは、その後ヨーロッパのグループがその名前をA220に変更しました。

三菱への売却は、2015年にエグゼクティブディレクターのAlain Bellemareが始めた5年間のターンアラウンドの一環として、民間航空機市場からの撤退を試みたBombardierの時代の終わりを表しています。 2020年前半には、規制当局の承認の対象となる。A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mhi.com / Bombardier.com / Ainonline.com / Fliegerfaust.com / Airgways.com
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AW | 2019 06 22 20:07 | INDUSTRY

Primeros componentes para la línea de ensamblaje del avión regional Airbus A220 en Alabama, Estados Unidos

La planta de ensamblaje del Airbus A220 en Mobile, Estado de Alabama en Estados Unidos, obtiene sus primeros partes componentes. Las primeras partes de las secciones del Programa A220 de Airbus llegaron el Viernes 21 Junio 2019 a la línea de ensamblaje final del fabricante europeo. La llegada de Mobile de los componentes concuerda en la misma semana de la feria aeronáutica Paris Air Show 2019. El espectáculo vio a Airbus recibir órdenes y memorandos de entendimiento para casi 600 aviones, duplicando las promesas recibidas por el constructor americano Boeing.

Arribo componentes

En Airbus FAL Mobile en Alabama han llegado las primeras secciones de la cabina y el fuselaje trasero del A220-300. Es el primer lote de ensamblajes de componentes principales al FAL de Airbus-US. La línea de ensamblaje del A220 se encuentra en la misma instalación de Aeroplex en la que se ensambla la Familia A320. Airbus dijo que el primero de los MCA del A220 consiste en el fuselaje y la cabina de popa. Aunque la instalación para la línea del A220 en Mobile no se completará hasta 2020, el ensamblaje de la aeronave regional comenzará dentro de los próximos dos meses.

 

Órdenes del A220

Airbus ha comunicado que en todo el mundo el número total de pedidos para el A220 es superior a 500 unidades. Las aeronaves completadas se programan por primera vez para Delta Airlines entre fines de 2019 y mediados de 2020. La aerolínea estadounidense cuenta hoy con 95 aeronaves de los tipos A220-100 y A220-300. “Ese avión con nuestra marca Airbus, con nuestro apoyo, nuestra adquisición y nuestras ventas es un cambio de juego”, Jeff Knittel, Jefe estadounidense de Airbus. El mayor pedido de A220 se recibió de Air Lease Corporation con unas 50 órdenes.

Metamorfosis del A220

La relación de De Havilland Canadá con The Boeing Company data de tiempo atrás, allá por los años 80’s cuando la compañía estadounidense adquiere el Programa DHC Dash 8. Pero tiempo después la pone en venta a Bombardier Inc. El fabricante canadiense le había pedido previamente a Boeing que ayudara con la producción del Programa CSeries, pero Boeing rechazó un acuerdo debido a las preocupaciones que tenía sobre el exceso de producción y los retrasos. El fabricante estadounidense luego intentó presionar al gobierno de los Estados unidos para imponer aranceles a las importaciones de los aviones debido supuesto impacto de la línea CSeries en franca competencia con el modelo Boeing 737.

Un cambio de dirección estratégica de Bombardier ha realizado para poder introducir las ventas de sus aeronaves en el mercado estadounidense consiguiendo que el constructor europeo Airbus SE adquiriera una participación del 51% en el Programa CSeries en 2017, Airbus y así evitar los exorbitantes aranceles que debería pagar el ingreso de cada avión en Estados Unidos. El proceso de transformación y estandarización hizo que Airbus renombrara el avión regional a A220.

La reciente alianza Boeing-Embraer no representaría una amenaza para el consorcio Airbus, según expresa el CEO de Airbus, Tom Enders. A pesar de la viabilidad potencial de la nueva generación de aeronaves de Embraer con el Programa E2, confía en la flotabilidad de su empresa. El ensamblaje final de la A220 en los Estados Unidos, es un punto de venta vital para la mayoría de los clientes con sede en los Estados Unidos.

Assembly process A220 in the USA

First components for the Airbus A220 assembly line in Alabama

The assembly plant of the Airbus A220 in Mobile, State of Alabama in the United States, obtains its first component parts. The first parts of the Airbus A220 Program sections arrived on Friday 21 June 2019 at the final assembly line of the European manufacturer. The arrival of Mobile of the components agrees in the same week of the air show Paris Air Show 2019. The show saw Airbus receive orders and memoranda of understanding for almost 600 aircraft, duplicating the promises received by the American manufacturer Boeing.

Arrival components

At Airbus FAL Mobile in Alabama the first sections of the cockpit and the rear fuselage of the A220-300 have arrived. It is the first batch of major component assemblies to the Airbus-US FAL. The assembly line of the A220 is located in the same Aeroplex facility where the A320 Family is assembled. Airbus said the first of the A220’s MCAs consists of the fuselage and the aft cabin. Although the installation for the A220 line in Mobile will not be completed until 2020, the assembly of the regional aircraft will begin within the next two months.

Orders of the A220

Airbus has reported that worldwide the total number of orders for the A220 is greater than 500 units. The completed aircraft are scheduled for the first time for Delta Airlines between the end of 2019 and the middle of 2020. The US airline currently has 95 aircraft of the types A220-100 and A220-300. «That airplane with our Airbus brand, with our support, our acquisition and our sales is a game changer», Jeff Knittel, Airbus US Chief. The largest order of A220 was received from Air Lease Corporation with about 50 orders.

Metamorphosis of the A220

De Havilland Canada’s relationship with The Boeing Company dates back to the 1980s when the US company acquired the DHC Dash 8 Program. Later, it was put on sale to Bombardier Inc. The Canadian manufacturer had previously asked for it. Boeing will help with the production of the CSeries Program, but Boeing rejected an agreement due to concerns about overproduction and delays. The US automaker later tried to pressure the US government to impose tariffs on aircraft imports due to the alleged impact of the CSeries line in frank competition with the Boeing 737 model.

A change of address Bombardier has made to introduce the sales of their aircraft in the US market getting the European manufacturer Airbus SE acquired a 51% stake in the CSeries Program in 2017, Airbus and thus avoid the exorbitant tariffs that should pay the income of each plane in the United States. The process of transformation and standardization caused Airbus to redenominate the regional aircraft to A220.

The recent Boeing-Embraer alliance would not pose a threat to the Airbus consortium, according to Airbus CEO Tom Enders. Despite the potential viability of Embraer’s new generation of aircraft with the E2 Program, it relies on the buoyancy of its company. The final assembly of the A220 in the United States is a vital point of sale for most customers based in the United States. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / News.delta.com
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AW | 2019 06 15 21:01 | INDUSTRY

Entrega de piezas grandes del avión turbopropulsado MA700 de China

AVIC Xi’an Aircraft Industry Corporation Commercial (AVIC XACC) ha informado este Jueves 14 Junio 2019 que se han entregado las primeras piezas grandes para el avión regional turbohélice Modern Ark MA700 desarrollado en la República de China. La sección central del fuselaje de la aeronave salió de la línea de producción el miércoles y está lista para ser revisada, según el AVIC XAC Commercial Aircraft en Xi’an, capital de la Provincia de Shaanxi, noroeste de China.

El turbopropulsor MA700 es el tercer miembro de la familia de aviones regionales Modern Ark de China después de los MA60 y MA600, todos desarrollados por AVIC XACC. El MA700, una versión mejorada con alta velocidad y alta adaptabilidad, está diseñado con una velocidad máxima de 637 km por hora y un techo operativo con un solo motor de 5.400 metros. Está diseñado para aeropuertos con altas temperaturas, grandes altitudes y condiciones de pista corta y puede operar en condiciones de rutas aéreas complejas. La aeronave, que será propulsada por los turbohélices Pratt y Whitney, es adecuada para el transporte de corta distancia de aproximadamente 800 km, agrega AVIC. El avión tiene un alcance de hasta 2.700 km.

TRES VARIANTES DEL AVIC XIAN MA60/MA600/MA700

Pruebas estáticas

AVIC ha terminado la construcción de grandes piezas de fuselaje para su programa de turbohélice MA700, allanando el camino para las pruebas estáticas. El fabricante de aviones chino dice que el programa pasa a su siguiente etapa de desarrollo, la etapa de entrega de componentes principales, antes de que el avión se monte antes de fin de año 2019.

AVIC dice que las partes del componente alar de la aeronave designado Nº10001 se han combinado el ensamblaje del fuselaje para las pruebas estáticas. El diseño del programa de prueba estática para el MA700 se ha completado y ha obtenido la aprobación regulatoria.

AVIC ha dicho anteriormente que espera obtener la certificación china para el 86 plazas para 2021, con entrada en servicio para 2022. También agregó que no descartó la certificación occidental para el programa.

Órdenes para MA700

El avión se anunció por primera vez en 2007, se presentó como un avión de 70 asientos. Sin embargo, cuando se mostró un modelo de la aeronave en el Salón Aeronáutico Zhuhai 2008, se promocionó como capaz de ofrecer aproximadamente 80 asientos. El diseño preliminar se revisó en Enero 2017, antes del diseño detallado. Hasta la fecha, Junio 2019, AVIC dice que tiene 285 pedidos de 11 operadores de China y del exterior para el MA700.

MA700 prepares for static tests

Delivery of large parts of the MA700 turboprop aircraft from China

AVIC Xi’an Aircraft Industry Corporation Commercial (AVIC XACC) announced this Thursday 14 June 2019 that the first large parts have been delivered for the Modern Ark MA700 turboprop regional aircraft developed in the Republic of China. The central section of the aircraft’s fuselage left the production line on Wednesday and is ready to be revised, according to the XIC Commercial Aircraft AVIC in Xi’an, capital of Shaanxi Province, northwest China.

The MA700 turboprop is the third member of the Modern Ark family of regional aircraft in China after the MA60 and MA600, all developed by AVIC XACC. The MA700, an improved version with high speed and high adaptability, is designed with a maximum speed of 637 km per hour and an operational roof with a single motor of 5,400 meters. It is designed for airports with high temperatures, high altitudes and short runway conditions and can operate in conditions of complex air routes. The aircraft, which will be powered by the Pratt and Whitney turboprop engines, is suitable for short-haul transport of approximately 800 km, adds AVIC. The aircraft has a range of up to 2,700 km.

Static tests

AVIC has completed the construction of large fuselage parts for its MA700 turboprop program, paving the way for static testing. The Chinese aircraft manufacturer says that the program goes to its next stage of development, the stage of delivery of major components, before the plane is assembled before the end of the year 2019.

AVIC says that the parts of the wing component of the aircraft designated No.10001 have been combined fuselage assembly for static tests. The design of the static test program for the MA700 has been completed and has obtained regulatory approval.

AVIC has said earlier that it expects to obtain the Chinese certification for the 86 seats by 2021, with entry into service by 2022. He also added that it did not rule out Western certification for the program.

Orders for MA700

The aircraft was first announced in 2007, it was presented as a 70-seat aircraft. However, when a model of the aircraft was shown at the 2008 Zhuhai Airshow, it was promoted as capable of offering approximately 80 seats. The preliminary design was revised in January 2017, before the detailed design. To date, June 2019, AVIC says it has 285 orders from 11 operators in China and abroad for the MA700. A \ W

MA700準備靜態測試

從中國交付大部分MA700渦輪螺旋槳飛機

中航XAC商用飛機（AVIC XACC）於2019年6月14日星期四宣布，已經為中華民國開發的現代現代方舟MA700渦輪螺旋槳飛機區域飛機交付了第一批大型部件。據中國西北地區陝西省西安市西安商用飛機AVIC稱，飛機機身中央部分於週三離開了生產線並準備進行修改。

MA700渦輪螺旋槳飛機是MA60和MA600之後的中國現代方舟系列飛機的第三個成員，全部由中航工業XACC開發。 MA700是一款具有高速度和高適應性的改進版本，其最高時速為637公里，操作車頂為5400米。它專為高溫，高海拔和短跑道條件的機場而設計，可在復雜的航線條件下運行。 AVIC補充說，該飛機將由普拉特和惠特尼渦輪螺旋槳發動機提供動力，適用於大約800公里的短途運輸。該飛機的射程可達2,700公里。

靜態測試

中航工業已完成MA700渦輪螺旋槳飛機項目大型機身零件的建設，為靜態測試鋪平了道路。中國飛機製造商表示，該計劃將在2019年年底之前組裝飛機之前進入下一個發展階段，即主要部件的交付階段。

中航工業表示，飛機機翼部件No.10001的機翼部件已經組合在一起，用於靜態測試。 MA700靜態測試程序的設計已經完成，並已獲得監管部門的批准。

中航工業早些時候曾表示，預計到2021年將獲得86個席位的中國認證，並於2022年投入使用。他還補充說，它不排除該項目的西方認證。

MA700的訂單

這架飛機於2007年首次發布，它被展示為70座飛機。然而，當在2008年珠海航展上展示飛機模型時，它被宣傳為能夠提供大約80個座位。在詳細設計之前，初步設計於2017年1月進行了修訂。迄今為止，2019年6月，中航工業表示，MA700共有來自中國和海外11家運營商的285份訂單。A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avic.com / China.org.cn / Airgways.com
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AW | 2019 06 15 18:18 | INDUSTRY

La fusión United Technology-Raytheon despierta preocupación a The Boeing Company

La fusión entre United Technologies y Raytheon crearía una potencia aeroespacial y de defensa con ingresos combinados de US$ 74 mil millones. La empresa Raytheon es una corporación industrial y uno de los contratistas de defensa militares más grandes de los Estados Unidos. Creada en 1922, la compañía adoptó su nombre actual en 1959. Tiene alrededor de 75.000 empleados en el mundo y ganancias anuales aproximadas de 25 mil millones de dólares. Sus principales propietarios son Vanguard Group (también es principal propietario de The Boeing Company), y Delaware Management Business Trust. Actualmente posee más de 68.000 empleados.

The Boeing Company, la compañía aeroespacial más grande del mundo que factura alrededor de US$ 101 mil millones en ventas anuales, ¿debería preocuparse por la próxima fusión? Después de todo, ambas compañías suministran componentes para los aviones comerciales y de defensa que Boeing fabrica. La consolidación de la fusión United Technologies-Raytheon le da a Boeing una menor capacidad para fuerza de negociación con sus proveedores. Durante los últimos años, Boeing ha estado buscando agresivamente grandes descuentos y programas de pago más prolongados de su cadena de suministro a través de un programa oneroso llamado Partnering for Success, introducido por primera vez en 2012. Los proveedores que no redujeron drásticamente los costos fueron colocados en una lista de exclusión. «Boeing, siendo el perro grande en la sala, tiene la fuerza para forzar esencialmente a los proveedores a reducir costos o llevar el trabajo a un competidor. Los proveedores generalmente lo llaman ‘Preparándose para el sacrificio’ «, dice Scott Hamilton, analista de la firma Leeham en el área de Seattle.

En 2013, cuando United Technologies, el proveedor principal del tren de aterrizaje del Boeing 777, se negó a conceder los recortes de precios que Boeing exigió, Boeing otorgó el contrato a una empresa en Quebec, Canadá.

Los ataduras de proveedores han preocupado a Boeing en el pasado. Cuando United Technologies anunció en 2017 la adquisición por US$ 23 mil millones de Rockwell Collins, un proveedor de productos de aviónica y piezas, Boeing no estuvo de acuerdo con una fusión que consolidaría a dos de sus proveedores y dijo que ejercería sus «derechos contractuales y buscaría las opciones regulatorias adecuadas para protegerlos». La compañía retiró su objeción a la fusión luego de ganar concesiones de costos de ambas compañías. A pesar del beneficio que Boeing obtuvo por adelantado de la adquisición de Rockwell Collins, el peso adicional debería ayudar a United Technologies a avanzar. «Cuanto más grande se vuelve una empresa, más puede hacer retroceder», dice el analista de la industria aeroespacial Richard Aboulafia de Teal Group.

Al adquirir Raytheon, también «se extiende la línea de costa de cobertura como proveedor desde el lado comercial de Boeing hasta su lado de defensa», dice Aboulafia. Raytheon, por ejemplo, proporciona el radar a bordo para los aviones de patrulla marítima P-8 de Boeing. También proporciona el sistema de radar para los modelos F/A 18E y F de Boeing del Super Hornet.

ENSAMBLAJE DE LA LÍNEA BOEING 737 MAX EN RENTON, WA

¿Podrían la unión de United Technologies y Raytheon estimular a Boeing a hacer algunos movimientos propios? Durante los últimos años, Boeing ha estado tratando de obtener más control sobre su cadena de suministro al hacer más de su propio equipo. En 2014, la compañía inició una fábrica en Everett, Washington, para construir alas para su 777X en lugar de subcontratar al proveedor de 787 Mitsubishi en Japón. Hace un año, Boeing se unió a Safran, un fabricante de motores francés, para fabricar unidades de energía auxiliares, una empresa conjunta que iría de la mano con Honeywell y Pratt & Whitney. Poco después, Boeing formó un nuevo negocio con el fabricante de asientos Adient para obtener un control más estricto sobre la calidad de los asientos. Boeing puede buscar aún más comando sobre su cadena de suministro con una mayor integración vertical.

En cuanto a las realineaciones horizontales, Boeing recibió la aprobación de los accionistas a principios de este año para una empresa conjunta de US$ 4.2 mil millones de aviones comerciales con Embraer de Brasil, junto con una asociación separada para productos de defensa.

La compra de Raytheon siempre estaba en el radar de Boeing. «Siempre he visto a Boeing como un posible adquirente de Raytheon porque pueden haber estado interesados ​​en restaurar el equilibrio comercial a la defensa. No creo que se hubieran enfrentado a ningún rechazo del DOD o del DOJ, mientras que lo harían si intentaran adquirir Northrop», dice el analista de Stifel Joseph DeNardi, quien señala que el crecimiento de la aviación comercial de Boeing ha sesgado el negocio. Desafortunadamente para los accionistas de Raytheon, quienes no se están beneficiando de una prima en la fusión de iguales, Boeing no estaba en posición de asumir una transacción tan grande.

Alinear el hogar

El Programa 777X está demorado un tanto, pero pronto saldrá a volar. Los problemas a los que se enfrenta Boeing son propios de casa, donde la atención está centrada en la administración de soluciones en la línea Boeing 737 MAX y sus efectos posteriores. El Boeing 737 estaría al final de su vida de diseño. En un lustro Boeing tendría que reemplazar la línea 737 en una hoja limpia con un proyecto innovador. Por lo tanto el consejo de administración de The Boeing Company no tendría que asumir compromisos multimillonarios de compras ni alianzas en esta etapa hasta que resuelva sus problemas en casa.

Fusion United Technologies-Raytheon

United Technology-Raytheon merger raises concern at The Boeing Company

The merger between United Technologies and Raytheon would create an aerospace and defense power with combined revenues of US$ 74 billion. The Raytheon company is an industrial corporation and one of the largest military defense contractors in the United States. Created in 1922, the company adopted its current name in 1959. It has around 75,000 employees in the world and annual profits of approximately 25 billion dollars. Its main owners are Vanguard Group (also the main owner of The Boeing Company), and Delaware Management Business Trust. It currently has more than 68,000 employees.

The Boeing Company, the largest aerospace company in the world that bills around US$ 101 billion in annual sales, should you worry about the next merger? After all, both companies supply components for commercial and defense aircraft that Boeing manufactures. The consolidation of the United Technologies-Raytheon merger gives Boeing less capacity for bargaining power with its suppliers. Over the past few years, Boeing has been aggressively seeking large discounts and longer payment programs from its supply chain through a costly program called Partnering for Success, first introduced in 2012. Suppliers that did not drastically reduce costs were placed on an exclusion list. «Boeing, being the big dog in the room, has the strength to essentially force suppliers to cut costs or take the job to a competitor, vendors usually call it «Preparing for Sacrifice», says Scott Hamilton, an analyst at the Leeham firm in the Seattle area.

In 2013, when United Technologies, the main supplier of the Boeing 777 landing gear, refused to grant the price cuts that Boeing demanded, Boeing awarded the contract to a company in Quebec, Canada.

Vendor ties have bothered Boeing in the past. When United Technologies announced in 2017 the US$ 23 billion acquisition of Rockwell Collins, a supplier of avionics and parts products, Boeing did not agree to a merger that would consolidate two of its suppliers and said it would exercise its «contractual rights» and look for the appropriate regulatory options to protect them. «The company withdrew its objection to the merger after winning cost concessions from both companies. Despite the benefit that Boeing obtained in advance of the acquisition of Rockwell Collins, the additional weight should help United Technologies move forward. The bigger a company becomes, the more it can push back», says aerospace industry analyst Richard Aboulafia of Teal Group.

BOEING P-8

By acquiring Raytheon, it also «extends the coverage shoreline as a supplier from the commercial side of Boeing to its defense side», says Aboulafia. Raytheon, for example, provides on-board radar for Boeing’s P-8 maritime patrol aircraft. It also provides the radar system for the F/A 18E and F models of the Super Hornet’s Boeing.

Could the union of United Technologies and Raytheon encourage Boeing to make some moves of their own? Over the past few years, Boeing has been trying to gain more control over its supply chain by making more of its own equipment. In 2014, the company started a factory in Everett, Washington, to build wings for its 777X instead of subcontracting to the 787 Mitsubishi supplier in Japan. A year ago, Boeing joined Safran, a French engine manufacturer, to manufacture auxiliary power units, a joint venture that would go hand in hand with Honeywell and Pratt & Whitney. Shortly thereafter, Boeing formed a new business with seat manufacturer Adient for stricter control over seat quality. Boeing can look for even more command over its supply chain with greater vertical integration.

Regarding horizontal realignments, Boeing received shareholder approval earlier this year for a joint venture of US 4.2 billion commercial aircraft with Embraer of Brazil, along with a separate defense products association.

The purchase of Raytheon was always on Boeing’s radar. «I have always seen Boeing as a possible purchaser of Raytheon because they may have been interested in restoring the trade balance to the defense, I do not think they would have faced any rejection of the DOD or the DOJ, whereas they would if they tried to acquire Northrop», says Stifel analyst Joseph DeNardi, who points out that the growth of Boeing’s commercial aviation has skewed the business. Unfortunately for the Raytheon shareholders, who are not benefiting from a bonus in the merger of equals, Boeing was not in a position to take on such a large transaction.

Align the home

The 777X Program is somewhat delayed, but will soon be flying. The problems that Boeing faces are typical of home, where the focus is on managing solutions in the Boeing 737 MAX line and its after effects. The Boeing 737 would be at the end of its design life. In a five-year period, Boeing would have to replace the 737 line on a clean sheet with an innovative project. Therefore, The Boeing Company’s board of directors would not have to make multimillion-dollar purchase commitments or partnerships at this stage until it solves its problems at home. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
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AW | 2019 06 14 15:33 | INDUSTRY

Airbus responde fuerte al mercado con el A321XLR de rango medio

Para el constructor americano The Boeing Company será crítica la rivalidad con Airbus frente a los nuevos desafíos montados en la problemática de la línea Boeing 737 MAX y el futuro desarrollo del Proyecto Boeing 797 (NMA New Mid-Market Airplanes) para ganar parte del mercado o quedar desplazado ante el avance del consorcio europeo.

El duopolio global entre Airbus y Boeing puede cambiar la dinámica de los acontecimientos. Boeing asistirá a la exhibición de Paris Air Show 2019 con algunas decisiones difíciles que irán muy lejos para determinar quien sale más beneficiado en el mercado de aeronaves comerciales.

Boeing debe reconsiderar todo su aspecto de seguridad como prioridad absoluta, además de su cronograma y su estrategia para los nuevos modelos. El hecho de que Airbus ejerza presión es la posible revelación de una variante de largo alcance de su modelo A321 conocida como A321NEO XLR (eXtra Long Range), podría presentar un claro desafío para Boeing en el mercado de rango medio, un segmento que por décadas el fabricante estadounidense había dominado con el avión Boeing 757.

El mercado medio es uno de los principales problemas para el Director Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, ya que se encuentra con los clientes y se enfrenta al público en la reunión más grande de la industria, que comienza el 17 Junio 2019 con cita en Paris Air Show 2019.

Disyuntiva de Boeing

El constructor con sede en Chicago se ha dormido en los laureles después de la baja comercial de la línea Boeing 757 del mercado de aviación comercial. Verdaderamente, Boeing confió en potenciar las ventas de la última variante del Boeing 737-10 MAX y así alcanzar el segmento de mercado medio intercontinental o en el mejor de los casos transatlántico, costa a costa.

Mientras más tiempo demore tomar una decisión, más tiempo se perderá en recuperar mercado que está siendo arrebatado por Airbus. La disyuntiva de Boeing está inmersa en gastar mucho dinero en un avión llamado mercado medio (NMA), para detener las deserciones de los clientes al A321 o invertir alrededor de US$ 15 mil millones en el sucesor del 737, un escenario que ha adquirido una urgencia considerable ahora que la conexión a tierra de la flota de los 737 MAX se encuentra en su cuarto mes y algunos clientes están considerando abandonar sus pedidos directamente. Si Boeing no logra el equilibrio correcto, «Airbus tiene un camino claro al 60% de participación de mercado durante los próximos 10 a 15 años», dijo Henri Courpron, Presidente y fundador de Plane View Partners.

Rivalizando los cielos

La dinámica recuerda a un enfrentamiento en 2011, cuando Airbus alteró el equilibrio de potencia al realizar un pedido masivo de American Airlines, un cliente de Boeing desde hace mucho tiempo, gracias a la opción de nuevo motor en sus aviones de un solo pasillo. Eso sorprendió a Boeing a responder con el 737 MAX, el modelo que ahora se encuentra en el centro de la profunda crisis que azota a la empresa.

El fabricante de planos europeo en 2018 obtuvo el control de la familia de aeronaves A220, la aeronave más avanzada tecnológicamente en el segmento regional. Boeing respondió recientemente formando una empresa conjunta de aviación comercial con Embraer SA. denominada Boeing Brasil Commercial.

Boeing no discutiría sus planes para la NMA o un eventual reemplazo de 737. «Me siento muy confiado en la familia de aeronaves MAX.Por lo tanto, no hemos cambiado nuestras expectativas sobre la longevidad de esa línea. Pero también continuaremos vigilando esas oportunidades futuras de productos a distancia», dijo Muilenburg el 29 Mayo 2019, cuando se le preguntó sobre un futuro avión de un solo pasillo. Airbus se negó a comentar sobre sus planes para cualquier anuncio de productos en la feria aeronáutica de Francia, la primera vez que el nuevo CEO Guillaume Faury supervisará la acción.

Potencial A321XLR

American Airlines, IndiGo, JetBlue Airways entre otras aerolíneas han expresado su interés en el Programa A321XLR propuesto, el nuevo modelo que Airbus está estudiando para competir con las aeronaves Boeing 737-10 MAX. El último A321 estaría disponible para 2023 o 2024, un año antes de la propuesta de Boeing denominada NMA, con el rango de crucero entre Europa central y el centro de los Estados Unidos.

Airbus, liderando narrowbodies

Airbus ya lidera las lucrativas ventas de aviones de cuerpo estrecho que forman la columna vertebral de la mayoría de las flotas y son favorecidos por los transportistas de presupuesto. Quedarse más atrás podría amenazar la capacidad de Boeing para ordenar descuentos de precios a los proveedores en una industria impulsada por el volumen. Su dominio sobre los pedidos de aviones de cuerpo ancho se erosionaría si el equipo de ventas de Airbus aprovechara al máximo su creciente base de clientes, dijo el consultor aeroespacial Richard Aboulafia, Vicepresidente de Teal Group en Fairfax, Virginia. Incluso ve un escenario en el que la relación histórica entre los dos duopolistas se invierte, «donde el transporte aéreo se identifica con Airbus, y Boeing se ve como este segundo jugador», dijo Aboulafia.

Demora fatal

Ninguna de las opciones de Boeing es fácil. El fabricante de planos ha pasado años buscando avances en la producción digital que podrían acercar su diseño de doble pasillo planeado a los costos de un avión de un solo pasillo. Si bien abandonar ese esfuerzo por un reemplazo del 737 puede parecer lo correcto debido a la reacción de la línea 737 MAX, actuar demasiado pronto podría ser financieramente ruinoso, convirtiendo una serie de órdenes MAX canceladas. «Creo que sería un gran error. No estoy diciendo que no lo necesite, la respuesta es primero haz el NMA, aprende de ello», dijo Adam Pilarski, Vicepresidente Senior de Avitas, y ex-economista Jefe y Director de Planificación Estratégica de Douglas Aircraft Company.

El Boeing NMA se deslizaría en el espacio dejado abierto por sus aviones 757 y 767. Apodado el 797 por los analistas, el avión también sería el único avión completamente nuevo en una industria que se ha basado en los últimos años en actualizar los bastidores de aire existentes, como la familia A320 o el 777X, una versión más grande y poderosa del popular largo de Boeing. chorro de naranja

Futuro del MAX

¿Podría Boeing permitirse dos jets completamente nuevos? Tales decisiones están en suspenso por ahora, ya que la compañía se enfoca en convencer a los reguladores y al público en general de que MAX es seguro. Los crecientes desafíos relacionados con el 737 MAX son asombrosos: desde almacenar más de 500 aviones hasta los 73 juicios contando presentados contra Boeing hasta el momento por el accidente de Lion Air en Octubre 2018 y el fatal accidente de Ethiopian Airlines en Marzo 2019 presentan un importante desafío para el Programa 737 MAX. Casi todos los aspectos de la crisis del MAX se complican por la importancia del avión para Boeing. Antes de los choques, el 737 estaba en camino de generar aproximadamente un tercio de la ganancia operativa de Boeing en 2019, según George Ferguson, Analista de Bloomberg Intelligence. Los 4.550 pedidos sin completar de la compañía mantendrían su fábrica ocupada por años en el futuro.

Boeing sigue apoyando tanto a 737 MAX como a su objetivo anterior de desplegar la familia NMA en 2025 para cubrir la brecha entre las aeronaves de un solo pasillo y de doble pasillo. Se piensa que el fabricante de planos con sede en Chicago tiene alrededor de 1.000 ingenieros que ya trabajan en la NMA, con otro cuerpo experimentado listo para su acuerdo con Embraer. Boeing aún tiene que finalizar una decisión sobre si construir el NMA, y no se espera ningún anuncio hasta después de que el Boeing 737 MAX vuelva a surcar los cielos del mundo.

Los potenciales compradores de la NMA, desde Qatar Airways hasta Delta Air Lines Inc., siguen interesados ​​en un diseño completamente nuevo específicamente diseñado para volar a 5.000 millas náuticas. Dado que los dos fabricantes de aviones están unidos en un duopolio global, Boeing puede ser capaz de cambiar la dinámica en su beneficio. En caso de que decida ir con el NMA, pero diseñarlo de una manera que también pueda complementar al MAX, puede girar las mesas y presionar a Airbus para que responda.

Rivalizing the average market

Airbus responds strongly to the market with the mid-range A321XLR

For the American constructor The Boeing Company will be critical the rivalry with Airbus in front of the new challenges mounted on the problematic of the Boeing 737 MAX line and the future development of the Boeing 797 (NMA New Mid-Market Airplanes Project) to gain part of the market or be displaced before the advance of the European consortium.

The global duopoly between Airbus and Boeing can change the dynamics of events. Boeing will attend the Paris Air Show 2019 with some difficult decisions that will go far to determine who benefits the most in the commercial aircraft market.

Boeing must reconsider its security aspect as an absolute priority, in addition to its schedule and its strategy for new models. The fact that Airbus exerts pressure is the possible revelation of a long-range variant of its model A321 known as A321NEO XLR (eXtra Long Range), could present a clear challenge for Boeing in the mid-range market, a segment that for decades the American manufacturer had dominated with the Boeing 757 aircraft.

The mid-market is one of the main problems for the Executive Director of Boeing, Dennis Muilenburg, as he meets customers and faces the public at the industry’s largest meeting, which starts on June 17, 2019 by appointment in Paris Air Show 2019.

Dilemma of Boeing

The Chicago-based contractor has been resting on the laurels after the commercial deregistration of the Boeing 757 line of the commercial aviation market. Indeed, Boeing hoped to boost sales of the latest variant of the Boeing 737-10 MAX and thus reach the mid-market intercontinental segment or at best transatlantic, coast to coast.

The longer it takes to make a decision, the more time it will take to recover the market that is being rolled over by Airbus. The dilemma of Boeing is immersed in spending a lot of money on a plane called the middle market (NMA), to stop the defections of customers to the A321 or invest around US$ 15 billion in the successor of the 737, a scenario that has acquired a considerable urgency now that the ground connection of the 737 MAX fleet is in its fourth month and some customers are considering abandoning their orders directly. If Boeing does not strike the right balance, «Airbus has a clear path to 60% market share over the next 10 to 15 years», said Henri Courpron, President and founder of Plane View Partners.

Rivalizing the skies

The dynamic is reminiscent of a confrontation in 2011, when Airbus altered the power balance by placing a massive order for American Airlines, a Boeing customer for a long time, thanks to the option of a new engine in its single-aisle aircraft. That surprised Boeing to respond with the 737 MAX, the model that is now at the center of the deep crisis that plagues the company.

The European plane manufacturer in 2018 gained control of the A220 aircraft family, the most technologically advanced aircraft in the regional segment. Boeing recently responded by forming a joint commercial aviation company with Embraer SA. called Boeing Brasil Commercial.

Boeing would not discuss his plans for the NMA or an eventual replacement of 737. «I am very confident in the MAX aircraft family. Therefore, we have not changed our expectations about the longevity of that line, but we will also continue to monitor those future opportunities. of products at a distance», said Muilenburg on May 29, 2019, when asked about a future single aisle aircraft. Airbus declined to comment on its plans for any product announcement at the French aeronautics fair, the first time that new CEO Guillaume Faury will oversee the action.

Potential A321XLR

American Airlines, IndiGo, JetBlue Airways and other airlines have expressed interest in the proposed A321XLR Program, the new model that Airbus is studying to compete with Boeing 737-10 MAX aircraft. The last A321 would be available for 2023 or 2024, a year before Boeing’s proposal called NMA, with the cruise rank between central Europe and the center of the United States.

Airbus, leading narrowbodies

Airbus already leads the lucrative sales of narrow body aircraft that form the backbone of most fleets and are favored by budget carriers. Staying further behind could threaten Boeing’s ability to order price discounts from suppliers in a volume-driven industry. His dominance over orders for wide-body aircraft would erode if the Airbus sales team took full advantage of its growing customer base, said aerospace consultant Richard Aboulafia, vice president of the Teal Group in Fairfax, Virginia. He even sees a scenario in which the historical relationship between the two duopolists is reversed, «where air transport is identified with Airbus, and Boeing looks like this second player», Aboulafia said.

Fatal delay

None of the options of Boeing is easy. The blueprint maker has spent years looking for breakthroughs in digital production that could bring its planned double aisle design closer to the costs of a single aisle aircraft. While abandoning that effort for a 737 replacement may seem like the right thing to do because of the reaction of the 737 MAX line, acting too soon could be financially ruinous, turning a series of canceled MAX orders. «I think it would be a big mistake, I’m not saying I do not need it, the answer is first do the NMA, learn from it», said Adam Pilarski, Senior Vice President of Avitas, and former Chief Economist and Director of Strategic Planning at Douglas Aircraft Company.

The Boeing NMA would glide into the space left open by its 757 and 767 aircraft. Nicknamed the 797 by analysts, the plane would also be the only completely new aircraft in an industry that has relied in recent years on upgrading airframes existing, like the A320 family or the 777X, a larger and more powerful version of the popular Boeing long. orange jet

Future of MAX

Could Boeing afford two completely new jets? Such decisions are suspended for now, as the company focuses on convincing regulators and the general public that MAX is safe. The growing challenges associated with the 737 MAX are staggering: from storing more than 500 aircraft to 73 trials submitted against Boeing so far by the Lion Air accident in October 2018 and the fatal accident of Ethiopian Airlines in March 2019 present an important challenge for the 737 MAX Program. Almost all aspects of the MAX crisis are complicated by the importance of the airplane for Boeing. Before the crashes, the 737 was on track to generate approximately one third of Boeing’s operating profit in 2019, according to George Ferguson, Analyst at Bloomberg Intelligence. The 4,550 unfilled orders from the company would keep its factory occupied for years into the future.

Boeing continues to support both the 737 MAX and its previous goal of deploying the NMA family in 2025 to fill the gap between single-aisle and double-aisle aircraft. It is thought that the Chicago-based blueprint maker has about 1,000 engineers already working in the NMA, with another experienced body ready for agreement with Embraer. Boeing has yet to finalize a decision on whether to build the NMA, and no announcement is expected until after the Boeing 737 MAX returns to sail the skies of the world.

Potential buyers of the NMA, from Qatar Airways to Delta Air Lines Inc., remain interested in a completely new design specifically designed to fly at 5,000 nautical miles. Since the two aircraft manufacturers are united in a global duopoly, Boeing may be able to change the dynamics to its benefit. In case you decide to go with the NMA, but design it in a way that can also complement the MAX, you can turn the tables and press Airbus to answer. A \ W

 

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AW | 2019 06 12 13:50 | INDUSTRY

Bombardier Inc. está atravesando una fuerte reestructuración de la compañía canadiense

En medio de una importante reestructuración del gigante de la manufactura de transporte canadiense Bombardier Inc., la compañía con sede en Montreal se encuentra en la etapa de salida de la aviación comercial, para concentrarse en las industrias más lucrativas del transporte ferroviario, aeroespacial y aviones de negocios.

La rápida salida de Bombardier de la aviación comercial se ha acelerado con la propuesta de venta de su Programa CRJ al conglomerado japonés Mitsubishi Aircraft Corporation.

La venta final de su Programa CSeries (A220) a Airbus a principios de 2019 y el cierre de un acuerdo multimillonario con Longview Aviation para la venta del Programa QSeries (Dash-8) con su avión turbohélice insignia el Q400, marcó el inicio de final del programa comercial para el principal fabricante de aviones de Canadá, Bombardier Inc.

Mitsubishi Aircraft Corp.

Bombardier está en conversaciones con Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) para separarse del último de sus negocios de aviones comerciales, el Programa CRJ, donde Bombardier había anunciado una nueva variante comercial CRJ-550. Pero el programa está perdiendo dinero y se dice que Bombardier está en conversaciones con Mitsubishi de Japón para su venta. La compra del diseño CRJ lo pondría en funcionamiento de inmediato y le permitiría continuar con el desarrollo de su MRJ junto con la producción del CRJ-900, la variante de 100 asientos actualmente en producción.

Bombardier Aviation

Bombardier ha vendido la mayor parte de su producción de aviación. Continúa siendo el propietario del papeleo y construye los aviones comerciales Challenger, Global y Lear y posee una participación del 49% en el Programa A220. El mes pasado consolidó su negocio de aviación bajo una sola compañía llamada Bombardier Aviation.

El fabricante de trenes y aviones está luchando para mitigar los costos y tapar el drenaje de una unidad de negocios de aviones de pasajeros que pierde dinero y que parece no tener fin. La compañía siguió con firmeza y se negó a entrar en detalles sobre el posible rumor de adquisición de CRJ, afirmando que «a la luz de los informes recientes de los medios, Bombardier cree que es prudente informar a las partes interesadas que está en conversaciones con Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) con respeto a su programa CRJ».

FAA investiga error sistema navegación

FAA investiga los mensajes de error del sistema de navegación por satélite en las aeronaves CRJ de Bombardier. La FAA dijo el 10 Junio 2019 que estaba investigando la causa de una anomalía del sistema de navegación por satélite en Bombardier CRJ y otros aviones que causaron que varias aerolíneas estadounidenses cancelaran vuelos. Las aerolíneas en América del Norte y en Europa que operan ciertas aeronaves equipadas con el sistema de navegación por satélite Collins Aerospace han informado que los sistemas muestran mensajes de error. Las aerolíneas regionales de los Estados Unidos que cancelaron vuelos fueron Sky Airlines, Mesa Airlines, con sede en Phoenix, PSA, subsidiaria de American Airlines.

Bombardier would end commercial aviation

Bombardier Inc. is undergoing a major restructuring of the Canadian company

In the midst of a major restructuring of Canadian transportation manufacturing giant Bombardier Inc., the Montreal-based company is in the commercial aviation exit stage, to concentrate on the most lucrative rail, aerospace and aircraft transportation industries of business.

The rapid departure of Bombardier from commercial aviation has accelerated with the proposed sale of its CRJ Program to the Japanese conglomerate Mitsubishi Aircraft Corporation.

The final sale of its CSeries Program (A220) to Airbus in early 2019 and the closing of a multimillion-dollar agreement with Longview Aviation for the sale of the QSeries Program (Dash-8) with its flagship turboprop aircraft the Q400, marked the beginning of the end of the commercial program for Canada’s leading aircraft manufacturer, Bombardier Inc.

Mitsubishi Aircraft Corp.

Bombardier is in talks with Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) to separate itself from the last of its commercial aircraft business, the CRJ Program, where Bombardier had announced a new CRJ-550 commercial variant. But the program is losing money and it is said that Bombardier is in talks with Mitsubishi of Japan for its sale. The purchase of the CRJ design would put it into operation immediately and allow it to continue the development of its MRJ along with the production of the CRJ-900, the 100-seat variant currently in production.

Bombardier Aviation

Bombardier has sold most of its aviation production. He continues to own the paperwork and build the commercial aircraft Challenger, Global and Lear and has a 49% stake in the A220 Program. Last month he consolidated his aviation business under a single company called Bombardier Aviation.

The manufacturer of trains and aircraft is struggling to mitigate costs and plug the drainage of a passenger aircraft business unit that loses money and seems to have no end. The company followed firmly and declined to go into detail about the possible acquisition rumor of CRJ, stating that «in light of recent media reports, Bombardier believes it is prudent to inform interested parties that it is in talks with Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) with respect to its CRJ program».

FAA investigates error navigation system

FAA investigates the error messages of the satellite navigation system on Bombardier CRJ aircraft. The FAA said on June 10, 2019 that it was investigating the cause of a satellite navigation system anomaly in Bombardier CRJ and other aircraft that caused several US airlines to cancel flights. Airlines in North America and Europe that operate certain aircraft equipped with the Collins Aerospace satellite navigation system have reported that the systems show error messages. The regional airlines of the United States that canceled flights were Sky Airlines, Mesa Airlines, based in Phoenix, PSA, a subsidiary of American Airlines. A \ W

 

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