AW | 2019 06 11 18:55 |INDUSTRY

Airbus China prevé incrementar ensamblaje de la línea aviones A320

El fabricante de aviones Airbus espera incrementar la tasa de producción de la cadena de montaje final del modelo A320 en la ciudad norteña china de Tianjin a seis aeronaves por mes para principios de 2020, según anunció hoy la filial china de la multinacional.

Actualmente la llamada Línea de Montaje Final en Asia del Airbus 320 (FAL) permite realizar el montaje final de aviones de la familia A320 de un solo pasillo, incluidos los del último modelo A320NEO, indicó Airbus China. La productividad de la cadena ha subido gradualmente desde el año 2018 hasta la tasa actual de cinco A320 al mes. Airbus China en Tianjin posee un Centro de Entrega y Acabado de la Familia A330, que despachó el primer avión en Septiembre 2017.

Construida en 2008, la planta de inversión mixta en Tianjin se convirtió en la primera cadena de montaje final de aviones de un pasillo de Airbus fuera de Europa y la tercera del mundo. En Junio 2009 terminó el primer avión para su rollout. Airbus entregó un total de 191 aviones a clientes chinos el año pasado.

China es el mayor mercado nacional de Airbus, y representa un cuarto de sus ventas globales. Actualmente hay más de 1.750 aviones de Airbus dando servicio al mercado chino.

China también es un importante socio de cooperación industrial de Airbus. El valor total de la cooperación industrial entre Airbus y la industria de la aviación de China alcanzó los 641 millones de dólares en 2017. «Nos estamos dando prisa para cumplir la meta de elevar el valor total de la cooperación industrial China-Airbus a 1.000 millones de dólares para 2020», afirmó el director de operaciones de Airbus Commercial Aircraft China, François Mery.

China es el segundo mayor mercado de la aviación civil del mundo y se espera que sea el primero a mediados de 2020, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

Airbus China expects production increase

Airbus China plans to increase assembly of the A320 aircraft line

The aircraft manufacturer Airbus expects to increase the production rate of the final assembly line of the A320 model in the northern Chinese city of Tianjin to six aircraft per month by the beginning of 2020, the Chinese subsidiary of the multinational announced today.

Currently the so-called Final Assembly Line in Asia of the Airbus 320 (FAL) allows the final assembly of single-aisle A320 family aircraft, including those of the latest A320NEO model, Airbus China said. The productivity of the chain has gradually increased since 2018 to the current rate of five A320 per month. Airbus China in Tianjin has an A330 Family Delivery and Finishing Center, which dispatched the first aircraft in September 2017.

Built in 2008, the mixed investment plant in Tianjin became the first final assembly line of aircraft in an Airbus corridor outside of Europe and the third in the world. In June 2009, he destroyed the first plane for his rollout. Airbus delivered a total of 191 aircraft to Chinese customers last year.

China is Airbus’ largest domestic market, accounting for a quarter of its global sales. There are currently more than 1,750 Airbus aircraft serving the Chinese market.

China is also an important industrial cooperation partner of Airbus. The total value of industrial cooperation between Airbus and the Chinese aviation industry reached 641 million dollars in 2017. «We are hurrying to meet the goal of raising the total value of China-Airbus industrial cooperation to 1 billion of dollars by 2020», said Airbus Commercial Aircraft China operations director François Mery.

China is the second largest civil aviation market in the world and is expected to be the first in mid-2020, according to the International Air Transport Association. A \ W

空客中國預計產量將增加

空中客車中國計劃增加A320飛機線的裝配

這家跨國公司的中國子公司今天宣布，飛機製造商空中客車公司預計，到2020年初，中國北方城市天津的A320型號最終裝配線的生產率將提高到每月六架飛機。

目前，呼叫總裝線是亞洲空客320（FAL）允許從A320系列單通道飛機，其中包括最新型A320neo飛機的總裝，空客中國公司表示。自2018年以來，該連鎖店的生產力逐漸提高到目前每月5架A320的速度。天津空中客車有一個A330系列交付和整理中心，於2017年9月派出第一架飛機。

天津混合投資工廠建於2008年，成為歐洲以外空中客車走廊和世界第三的飛機最終裝配線。 2009年6月，他摧毀了第一架飛機。去年，空中客車共向中國客戶交付了191架飛機。

中國是空中客車最大的國內市場，佔其全球銷量的四分之一。目前有超過1,750架空客飛機服務於中國市場。

中國也是空客的重要產業合作夥伴。 2017年，空客與中國航空工業的產業合作總價值達到6.41億美元。“我們正在努力實現將中國 – 空中客車工業合作總價值提高到10億美元的目標。美國空中客車商用飛機中國業務總監弗朗索瓦·梅里表示，到2020年將實現美元化。

根據國際航空運輸協會的數據，中國是世界第二大民用航空市場，預計將成為2020年中的第一個。A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Xinhuanet.com
AW-POST: 201906111855AR

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AW | 2019 06 11 09:34 | INDUSTRY

El principal accionista de The Boeing Company comunica su preocupación por la línea 737 MAX

The Vanguard Group es el mayor accionista de Boeing (BA) que ha expresado su preocupación por la forma en que la gerencia está lidiando con la crisis del Boeing 737 MAX. Vanguard tiene una participación del 7,1% en Boeing, ha comunicado que continuará interactuando con los ejecutivos y directores de la compañía acerca de sus preocupaciones. En una carta al gigante aeroespacial, Vanguard dijo que sus gestores de fondos están muy preocupado por los informes de fallas en la supervisión.

La totalidad de la flota de Boeing 737 MAX en el mundo han estado conectado a tierra en todo el mundo desde Marzo 2018 luego del mortal accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019. Después del similar accidente del vuelo JT-610 de Lion Air en Indonesia, el 29 Octubre 2018. En los dos accidentes aéreos fallecieron un total de 346 personas.

Boeing dijo que continúa «trabajando con los reguladores globales para proporcionarles la información que necesitan para certificar la actualización de MAX y el material de capacitación y educación relacionado, y para que la flota vuelva al servicio de forma segura. Estamos en contacto con los clientes para mantener sus aviones en el almacenamiento y brindar soporte de tipo en entrada en servicio una vez que estén autorizados a reanudar las operaciones comerciales».

Demoras, cancelaciones

Las aerolíneas están atentas al desenvolvimiento de los acontecimientos en la línea 737 MAX. En tanto, American Airlines extendió las cancelaciones de vuelos del avión en tierra. La aerolínea ha informado que está cancelando alrededor de 115 vuelos diarios del 737 MAX hasta el 3 Septiembre 2019, tres semanas después de lo anunciado anteriormente, mientras los operadores esperan que Boeing envíe una solución de software.

Por otro lado, American Airlines estudia realizar un pedido del modelo de Airbus 321XLR (eXtra Long Range), para sustituir su antigua flota de 34 Boeing 757-200. Esto supondría un duro golpe para el fabricante estadounidense, inmerso en una crisis desde que se paralizara la flota mundial de los Boeing 737 MAX. Airbus desarrolló el A321XLR que ha sido diseñado con un depósito de combustible modificado como una evolución del A321LR, ampliando la autonomía a más de 9 horas. En concreto, el A321XLR incluye una hora y media más de autonomía de vuelo, pudiendo volar sin escalas hasta 10,3 horas. American Airlines es la compañía aérea más grande del mundo, que cuenta actualmente con una flota de 963 aviones, de los que 222 son Airbus 321.

Boeing 737 MAX, volar en 4Q2019

El sistema MCAS del Boeing 737 MAX que se supone que evita el bloqueo, parece haber estado involucrado en los accidentes de Ethiopian Airlines y Lion Air. La semana pasada, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, adoptó una postura alcista y dijo que la compañía está realizando vuelos simulados en el Boeing 737 MAX con la supervisión de la Federal Aviation Administration (FAA) y pronosticó que los aviones en tierra volverán a volar para fines de año. Sin embargo, solo hace unas semanas había esperanzas de que la FAA aprobara en Junio 2019 el Boeing 737 MAX para los vuelos en Estados Unidos.

Boeing dice que ha completado el trabajo en una solución de software para garantizar que el 737 MAX esté seguro para volar en el futuro, pero el retorno de la aeronave al servicio se ha retrasado durante varias semanas, ya que la compañía responde las preguntas de la Administración Federal de Aviación, que también esta bajo escrutinio por no detectar fallas de seguridad antes de que se accidentaran los Boeing 737-8 MAX.

Major shareholder of Boeing very concerned

The main shareholder of The Boeing Company communicates its concern for the line 737 MAX

The Vanguard Group is the largest shareholder in Boeing (BA), which has expressed concern about the way management is dealing with the Boeing 737 MAX crisis. Vanguard has a 7.1% stake in Boeing, and has said it will continue to interact with the executives and directors of the company about their concerns. In a letter to the aerospace giant, Vanguard said that its fund managers are very concerned about reports of supervisory failures.

The entire Boeing 737 MAX fleet in the world has been grounded worldwide since March 2018 after the fatal accident of Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019. After the similar accident of flight JT-610 of Lion Air in Indonesia, on October 29, 2018. In the two plane crashes, a total of 346 people died.

Boeing said it continues to «work with global regulators to provide them with the information they need to certify MAX’s update and related training and education material, and for the fleet to return to service safely. maintain their aircraft in storage and provide type support on entry into service once they are authorized to resume commercial operations».

Delays, cancellations

The airlines are attentive to the unfolding of events on the 737 MAX line. Meanwhile, American Airlines extended flight cancellations of the plane ashore. The airline has reported that it is canceling around 115 daily flights from the 737 MAX through September 3, three weeks after the announcement, while operators expect Boeing to send a software solution.

On the other hand, American Airlines is considering placing an order for the Airbus 321XLR model (eXtra Long Range), to replace its old fleet of 34 Boeing 757-200. This would be a blow to the American manufacturer, immersed in a crisis since the global fleet of the Boeing 737 MAX was paralyzed. Airbus developed the A321XLR that has been designed with a modified fuel tank as an evolution of the A321LR, extending the range to more than 9 hours. Specifically, the A321XLR includes an hour and a half more flight autonomy, being able to fly without scales up to 10.3 hours. American Airlines is the largest airline in the world, which currently has a fleet of 963 aircraft, of which 222 are Airbus 321.

Boeing 737 MAX, fly in 4Q2019

The MCAS system of the Boeing 737 MAX that is supposed to avoid blocking seems to have been involved in the accidents of Ethiopian Airlines and Lion Air. Last week, Boeing CEO Dennis Muilenburg took a bullish stance and said the company is performing simulated flights on the Boeing 737 MAX with the Supervision of the Federal Aviation Administration (FAA) and predicted that the planes on land will return to Fly by the end of the year. However, only a few weeks ago there was hope that the FAA approved in June 2019 the Boeing 737 MAX for flights in the United States.

Boeing says it has completed work on a software solution to ensure that the 737 MAX is safe to fly in the future, but the return of the aircraft to service has been delayed for several weeks, as the company answers questions from the Federal Aviation Administration, which is also under scrutiny for not detecting security flaws before the Boeing 737-8 MAX crashed. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Investors.com / Airgways.com
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AW | 2019 06 10 18:35 | INDUSTRY

Concluye traspaso de la venta de Bombardier QSeries a Viking Air

Longview Aviation Capital Corp. adquiere de parte de Viking Air la línea de aeronaves regionales QSeries perteneciente a Bombardier Inc. Bombardier concluyó el traspaso a Viking Air de aeronaves regionales turboprop en un movimiento audaz hacia el este de Canadá para la adquisición del Programa Dash-8 QSeries modificando la industria aeroespacial canadiense.

El CEO de Viking Air, Dave Curtis, cierra exitoso acuerdo con Bombardier Inc. anunciado en Noviembre 2018, para adquirir el Programa Dash-8 de Bombardier y De Havilland por el monto de alrededor de US$ 300 millones de dólares. “Tengo abogados que ponen el miedo de Dios en mí en el proceso de la Junta de Competición, que no quieren salir adelante de todo eso. La buena noticia es que recibimos nuestro certificado de autorización de Canadá y los Estados Unidos la semana pasada», expresa Dave Curtis en Victoria, Canadá.

Viking Air deberá sortear el último obstáculo que queda de asegurarse de que todos los sistemas estén en su lugar para el Ministerio de Transporte de Canadá, que aprobará todas las regulatorias en Junio 2019.

Viking Air, crecimiento seguro

Viking Air ha volado bajo la órbita pública durante los 50 años de vida. El negocio comenzó en 1970 en Sidney, junto al Aeropuerto Internacional Victoria, como una tienda de modificación y piezas de aviones. En 1983, De Havilland Canada (DHC) ha seleccionado a la compañía Viking Air para que fuera el fabricante y distribuidor exclusivo de repuestos para sus aviones Beaver (Dash-2) y Otter (Dash-3), y para 2005, Bombardier (entonces propietario de de Havilland) había vendido los derechos de todos los aviones DHC fuera de producción a Viking Air, desde el Dash-1 hasta el Dash-7. El Dash-6, también conocido como el Twin Otter, vuelve a la línea de producción en Febrero 2010. Desde entonces, casi 150 aviones Twin Otter de la Serie 400 se han abierto paso a través de las instalaciones de producción de Viking en Sidney y Calgary, donde hay una línea de ensamblaje final. El recuento de Viking ha aumentado de 60, cuando Curtis se convirtió en CEO en 1991, hasta casi 700 en la actualidad en alrededor de 30 países del mundo.

Programa QSeries

«Estamos contratando a más de 1,000 empleados allí. En el lapso de aproximadamente 18 meses, pasaremos de una compañía de US $ 300 millones a una compañía de US $ 1.5 mil millones”, dice Curtis en el sitio de fabricación de Bombardier’s Downsview en Toronto.

Bombardier ha intentado revivir el programa de turbohélice sobreviviente de De Havilland que tenía en producción, el Dash-8-400, con el nombre de a Bombardier Q400, aún tardó años en completar el trato. “La complejidad de tomar los planos del Dash-8 fuera de producción y empezar el Q400 en producción fue demasiado compleja para Bombardier. Así que nos sentamos al margen, esperando. Simplemente seguí hablándoles y diciendo: ‘Si alguna vez está en condiciones de vender todo el programa, estaríamos muy interesados'», expresó el CEO de Viking Air

Cuando Bombardier terminó su acuerdo para vender una participación mayoritaria en su proyecto de la CSeries a Airbus en Julio 2018, comenzaron las negociaciones para el Programa Dash-8. Viking Air envió a un equipo de 12 personas a Montreal para cerrar el trato el 3Q2018. El acuerdo de Viking Air también representa un cambio dramático en el panorama aeroespacial de Canadá, que ha girado durante mucho tiempo entre Toronto y Montreal.

Viking Air está tomando los desafíos por delante, incluida una escasez de mano de obra y un contrato de arrendamiento en Downsview.

El legado de De Havilland

En Enero 2019, Longview Aviation Capital Corp., el brazo de inversión que controla Viking Air, anunció que resucitaría la marca De Havilland, con las operaciones de Viking Air para convertirse en la Compañía de Aeronaves de Havilland en Canadá.

1928: De Havilland Aircraft de Canadá (DHC) está formado por el fabricante de la aeronave británica para construir aviones ligeros de la polilla de la Real Fuerza Aérea Canadiense
1946: DHC primera nave de la aviación de la posguerra, el DHC-1 Chipmunk, se pone en marcha
1962: DHC asume control de las instalaciones de producción de aviones de Avro Canada
1974: Después de marcar las ventas de su avión Dash-7, los propietarios británicos Hawker Siddeley Aviation venden DHC al gobierno canadiense
1985: el gobierno privatiza DHC y se lo vende a Boeing por US$ 155 millones
1992: Bombardier compra DHC a Boeing, en un complejo acuerdo de US$ 600 millones que hace que el gobierno de Ontario
adquiera una participación del 49% en la compañía. 2005: Bombardier vende los derechos de todos los aviones fuera de producción (DHC-1 a través de DHC-7) a Viking Air
2018: Bombardier vende el Programa Dash-8 y la marca de Havilland al padre de Viking Longview

Viking Air acquires QSeries Program

Transfer of the sale of Bombardier QSeries to Viking Air concludes

Longview Aviation Capital Corp. acquires the QSeries regional aircraft line belonging to Bombardier Inc. from Viking Air. Bombardier concluded the handover to Viking Air of regional turboprop aircraft in a bold move to eastern Canada for the acquisition of the Dash-8 QSeries Program by modifying the Canadian aerospace industry.

The CEO of Viking Air, Dave Curtis, closes a successful agreement with Bombardier Inc. announced in November 2018, to acquire the Dash-8 Program of Bombardier and De Havilland for the amount of around US $ 300 million. «I have lawyers who put the fear of God in me in the process of the Competition Board, who do not want to get ahead of all that. The good news is that we received our authorization certificate from Canada and the United States last week», says Dave Curtis in Victoria, Canada.

Viking Air will have to overcome the last obstacle that remains to ensure that all systems are in place for the Ministry of Transportation of Canada, which will approve all regulations in June 2019.

BOMBARDIER INC. CONTINUED SALES PROCESS OF THE COMMERCIAL LINE

Viking Air, safe growth

Viking Air has flown under public orbit for 50 years of life. The business began in 1970 in Sydney, next to the Victoria International Airport, as a modification shop and aircraft parts. In 1983, De Havilland Canada (DHC) has selected the Viking Air company to be the exclusive manufacturer and distributor of spare parts for its Beaver (Dash-2) and Otter (Dash-3) aircraft, and for 2005, Bombardier (then de Havilland owner) had sold the rights to all DHC planes out of production to Viking Air, from Dash-1 to Dash-7. The Dash-6, also known as the Twin Otter, returns to the production line in February 2010. Since then, nearly 150 Twin Otter aircraft of the 400 Series have made their way through the Viking production facilities in Sydney and Calgary, where there is a final assembly line. The Viking count has increased from 60, when Curtis became CEO in 1991, to almost 700 at present in around 30 countries of the world.

QSeries program

«We are hiring more than 1,000 employees there, in the span of approximately 18 months, we will move from a US $ 300 million company to a US$ 1.5 billion company», says Curtis at Bombardier’s Downsview manufacturing site in Toronto.

Bombardier has tried to revive the de Havilland survivor turboprop program that it had in production, the Dash-8-400, with the Bombardier Q400 name, it still took years to complete the deal. «The complexity of taking the Dash-8 plans out of production and starting the Q400 in production was too complex for Bombardier. So we sit on the sidelines, waiting. I just kept talking to them and saying: ‘If you are ever able to sell the whole program, we would be very interested'», said the CEO of Viking Air.

When Bombardier completed its agreement to sell a majority stake in its CSeries project to Airbus in July 2018, negotiations for the Dash-8 Program began. Viking Air sent a team of 12 people to Montreal to close the deal on 3Q2018. The Viking Air agreement also represents a dramatic change in Canada’s aerospace landscape, which has long been between Toronto and Montreal. Viking Air is taking the challenges ahead, including a labor shortage and a lease in Downsview.

The legacy of De Havilland

In January 2019, Longview Aviation Capital Corp., the investment arm that controls Viking Air, announced that it would resurrect the De Havilland brand, with Viking Air’s operations to become the Havilland Aircraft Company in Canada.

1928: De Havilland Aircraft of Canada (DHC) is formed by the manufacturer of the British aircraft to build light aircraft of the moth of the Royal Canadian Air Force
1946: DHC’s first postwar aviation ship, the DHC-1 Chipmunk, is launched
1962: DHC takes over control of Avro Canada aircraft production facilities
1974: after marking the sales of its Dash-7 aircraft, the British owners Hawker Siddeley Aviation sell DHC to the Canadian government
1985: the government privatizes DHC and sells it to Boeing for US$ 155 million
1992: Bombardier buys DHC from Boeing, in a complex US$ 600 million deal that makes the Ontario government
Acquire a 49 percent stake in the company. 2005: Bombardier sells the rights of all aircraft out of production (DHC-1 through DHC-7) to Viking Air
2018: Bombardier sells the Dash-8 Program and the Havilland brand to the father of Viking Longview. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Lvav.com / Vikingair.com / Bombardier.com / Airgways.com
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AW | 2019 06 07 23:45 | INDUSTRY

Los recortes de carga horaria laboral son afectados por la puesta en tierra del Boeing 737 MAX

Los trabajadores de Spirit AeroSystems se enfrentan a horarios reducidos, a una jornada de reducción de la fuerza laboral debido al impacto de la puesta a tierra de la línea Boeing 737 MAX que afecta de manera directa la factoría de Wichita, en el Estado de Kansas.

Miles de empleados de Spirit AeroSystems, la mayoría en Wichita, están programados para pasar a una semana laboral más corta que equivale a un recorte salarial del 20% para reducir los costos luego de la puesta a tierra del Boeing 737 MAX. «Cerca de 6,000 trabajadores en Wichita y Oklahoma irán a una semana laboral de cuatro días, mientras que Spirit AeroSystems continúa buscando oportunidades de ahorro de costos y otras formas de aumentar la eficiencia en nuestros programas», dijo el portavoz de Spirit Fred Malley.

La planta de Wichita emplea a unas 12.000 personas. Aproximadamente el 90% de los empleados afectados trabajan en la planta de Wichita. Incluyen a todos los empleados asalariados, gerentes y ejecutivos que trabajan en programas de aviones comerciales.

Los recortes comienzan el 21 Junio 2019 y durarán 10 semanas, hasta el 29 Agosto 2019. Son obligatorios, de acuerdo con una lista de preguntas y respuestas enviadas a los empleados hoy por la mañana Viernes 7 Junio 2019. Pero los empleados en el programa de defensa estratégica no se verán afectados.

Los empleados que trabajan cada hora en Wichita y Oklahoma pueden tomar un día personal voluntario y no pagado el 5 Julio para ayudar a ahorrar costos. «El liderazgo espiritual reconoce las dificultades que estas acciones tendrán sobre nuestros empleados y ha trabajado para identificar opciones que minimicen el impacto a los empleados y sus familias tanto como sea posible. Nuestros empleados son nuestro mayor activo, y apreciamos su apoyo durante este período», dijo Malley.

SPIRIT AEROSYSTEM ENVÍA LOS FUSELAJES DE LA LÍNEA BOEING 737 HACIA RENTON, WASHINGTON

Los cambios en el programa son los últimos en una serie de acciones tomadas por Spirit AeroSystems luego de la puesta a tierra mundial en Marzo 2019 de la línea Boeing 737 MAX por preocupaciones de seguridad luego de accidentes mortales en Indonesia y Etiopía. Spirit AeroSystems efectúa aproximadamente el 70% del montaje del 737, que incluye el fuselaje, y la producción de esos aviones representó el 56% de los ingresos de la compañía en 2018.

En Abril 2019, Spirit comenzó a reducir las horas extra y el uso de contratistas y suspendió la contratación para volver a llenar las posiciones abiertas. La compañía ahora se está moviendo para eliminar a todo el personal que no pertenece al Espíritu, excepto una docena que ha sido autorizada para trabajar en un programa de defensa. En Mayo 2019, Spirit dejó que los empleados asalariados en Wichita y Oklahoma tomen un día personal no remunerado para extender el fin de semana del Día de los Caídos, dijo Malley, para ayudar aún más a reducir los costos.

Según las nuevas semanas laborales de cuatro días, los empleados elegirían el lunes o el viernes como un día libre no remunerado y recibirían un pago por una semana laboral de 32 horas en lugar de las 40 típicas, según un comunicado enviado el viernes por la Society of Professional Engineering Employees Aeroespacial, o SPEEA. El sindicato profesional de trabajadores aeroespaciales representa a ingenieros, trabajadores técnicos, pilotos y otros trabajadores de la industria aeroespacial. El contrato de SPEEA con Spirit permite una semana laboral de 32 horas por hasta 10 semanas, según el comunicado. Spirit está trabajando con el Departamento de Trabajo de Kansas para obtener hasta US$ 38 por semana en desempleo para los trabajadores que van a acortar semanas, dijo la declaración de SPEEA.

La información enviada por Spirit a los empleados el viernes por la mañana dice que la compañía no pretende en este momento extender las semanas laborales más cortas más allá del 29 de agosto, pero no está seguro del impacto futuro que podrían tener las conexiones a tierra de Max. Spirit les dijo a los empleados que exploró muchas opciones, incluidas las semanas laborales más cortas, y continuará haciéndolo a medida que la situación evolucione con los aviones 737 MAX. Respondió una pregunta sobre el potencial de despidos diciendo que si la situación cambia los empleados serán informados del impacto en la fuerza laboral.

«Una semana laboral reducida nos permite continuar con la productividad y ser capaces de aumentar rápidamente para cumplir con los requisitos futuros de tarifas», dice la información. Spirit también continúa contratando externamente a un ritmo reducido para que pueda cumplir con las tasas de producción en el futuro, dice.

La mayoría de los contratistas que realizan trabajos similares a los empleados representados por SPEEA se irán antes de que se implemente la semana de cuatro días, dijo Spirit. Esta no es la primera vez que los empleados de Spirit han tenido que trabajar una semana reducida. Los empleados también lo hicieron durante la huelga de Boeing de 2008 y en 2012 después de que un tornado golpeó la planta de Spirit en Wichita.

Labor reduction at Spirit AeroSystems

Workload load cuts are affected by the grounding of the Boeing 737 MAX

Spirit AeroSystems workers face reduced hours, a day of workforce reduction due to the impact of the grounding of the Boeing 737 MAX line that directly affects the Wichita factory in the State of Kansas.

Thousands of employees of Spirit AeroSystems, mostly in Wichita, are scheduled to move to a shorter work week that amounts to a 20% pay cut to reduce costs after the Boeing 737 MAX is grounded. «About 6,000 workers in Wichita and Oklahoma will go to a four-day workweek, while Spirit AeroSystems continues to seek opportunities for cost savings and other ways to increase efficiency in our programs», said spokesman Fred Malley Spirit.

The Wichita plant employs about 12,000 people. Approximately 90% of the affected employees work in the Wichita plant. They include all salaried employees, managers and executives who work in commercial aircraft programs.

The cuts begin on June 21, 2019 and last 10 weeks, until August 29, 2019. They are mandatory, according to a list of questions and answers sent to employees today in the morning Friday, June 7, 2019. But employees in the program strategic defense will not be affected.

Employees who work hourly in Wichita and Oklahoma can take a voluntary personal day and not paid on July 5 to help save costs. «Spiritual leadership recognizes the difficulties these actions will have on our employees and has worked to identify options that minimize the impact on employees and their families as much as possible, Our employees are our greatest asset, and we appreciate your support during this period», said Malley.

The changes in the program are the latest in a series of actions taken by Spirit AeroSystems following the global grounding in March 2019 of the Boeing 737 MAX line due to safety concerns following fatal accidents in Indonesia and Ethiopia. Spirit AeroSystems makes approximately 70% of the assembly of the 737, which includes the fuselage, and the production of those aircraft represented 56% of the company’s revenues in 2018.

In April 2019, Spirit began to reduce overtime and the use of contractors and suspended hiring to replenish open positions. The company is now moving to eliminate all personnel who do not belong to the Spirit, except a dozen who have been authorized to work in a defense program. In May 2019, Spirit allowed salaried employees in Wichita and Oklahoma to take an unpaid personal day to extend the Memorial Day weekend, Malley said, to further help reduce costs.

According to the new four-day work week, employees would choose Monday or Friday as an unpaid day off and receive a payment for a 32-hour work week instead of the typical 40, according to a statement sent Friday by the Society. of Professional Engineering Employees Aerospace, or SPEEA. The professional aerospace workers union represents engineers, technical workers, pilots and other workers in the aerospace industry. The SPEEA contract with Spirit allows a 32-hour work week for up to 10 weeks, according to the statement. Spirit is working with the Kansas Department of Labor to get up to US$ 38 per week in unemployment for workers who will shorten weeks, the SPEEA statement said.

The information sent by Spirit to employees on Friday morning says that the company does not intend at this time to extend the shorter workweeks beyond August 29, but is not sure of the future impact that grounding connections could have. Max. Spirit told employees that he explored many options, including the shorter work weeks, and will continue to do so as the situation evolves with the 737 MAX aircraft. He answered a question about the potential for layoffs by saying that if the situation changes employees will be informed of the impact on the workforce.

«A reduced work week allows us to continue with productivity and be able to quickly increase to meet future tariff requirements», the information says. Spirit also continues to contract externally at a reduced pace so that it can meet production rates in the future, he says.

Most contractors who perform similar jobs to employees represented by SPEEA will leave before the four-day week is implemented, Spirit said. This is not the first time that Spirit employees have had to work a reduced week. Employees also did so during the 2008 Boeing strike and in 2012 after a tornado hit the Spirit plant in Wichita. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Spiritaero.com / Boeing.com / Reuters.com / Marketplace.org / Airgways.com / Wsj.com
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AW | 2019 06 07 21:13 | INDUSTRY

Boeing estaría retrasando el rollout del nuevo avión Boeing 777-9

El primer Boeing 777-9 estaría aplazándose su primer vuelo para fines de 26 Junio 2019 debido a problemas con el motor General Electric GE9X. El Director de Ventas de Boeing, Greg Smith, quien dice que el motor GE9X, el más grande jamás construido para un avión civil, enfrenta dificultades técnicas. Los ingenieros y técnicos enfrentan desafíos que intentan resolver los problemas a través de pruebas. Los rumores de problemas internos del motor y en relación con su montaje bajo las alas son los inconvenientes que el constructor americano ha encontrado. El Director Gerente de Producto del motor GE9X, Ted Ingling, explicó que la anomalía era un problema mecánico relacionado con el compresor y no un problema de aerodinámica que afectara su rendimiento: es demasiado pronto para saber si el problema afectará las pruebas de vuelo.

Perspectivas del 777-9

Boeing anunció un período de pruebas de vuelo de al menos catorce meses antes de obtener la certificación de las puntas de ala de plegado de avión. Dos 777-9 han salido hasta ahora de las líneas de ensamblaje de Boeing, mientras que otros dos están en proceso de unirse a ellos. El GE9X realizó su último vuelo de prueba bajo el ala de un 747 el mes pasado. Otro cliente del 777X, Lufthansa (ordenó 20 777-9, el primero de los cuales está en FAL), ya estaría preparándose para los retrasos en la entrega: estaría lista para mantener su 747-400 un poco más. En la República de China, el rumor de un pedido de cien Boeing 777X y Boeing 787 ha salido a la superficie, para reemplazar a los 101 grandes transportistas vendidos a las aerolíneas en el país. El 777-9 se enfrentaría a una tormenta diplomática mientras se espera conocer más sobre la guerra económica entre Estados Unidos y China. Recordemos que todos los pedidos de aviones en el país son anunciadas por el gobierno como el principal accionist.

El mercado de aeronaves entre Airbus y Boeing están casi empatados, pero en el caso de Boeing los retrasos largos podrían complicar la cartera de pedidos, como es el caso del Boeing 737 MAX, tras cancelaciones de varias compañías aéreas. El CFO de Boeing, sin embargo, reiteró el Miércoles 5 Junio 2019 que la entrada en servicio del Boeing 777-9 en 2020 sigue siendo manteniéndose, pero esto es cuestionado por varios expertos que ahora esperan para 4Q2020 o 1Q2021.

Rollout delay for Boeing 777-9

Boeing would be delaying the rollout of the new Boeing 777-9 aircraft

The first Boeing 777-9 would be postponing its first flight by the end of June 26, 2019 due to problems with the General Electric GE9X engine. The Sales Director of Boeing, Greg Smith, who says that the GE9X engine, the largest ever built for a civilian aircraft, faces technical difficulties. Engineers and technicians face challenges that try to solve problems through tests. The rumors of internal problems of the engine and in relation to its assembly under the wings are the inconveniences that the American constructor has found. The Product Manager of the GE9X engine, Ted Ingling, explained that the anomaly was a mechanical problem related to the compressor and not an aerodynamic problem that affected its performance: it is too early to know if the problem will affect the flight tests.

TESTING TESTS OF THE GENERAL ELECTRIC GE9X TURBINES

Perspectives of 777-9

Boeing announced a flight test period of at least fourteen months before obtaining certification for airplane folding wing tips. Two 777-9 have come out of the Boeing assembly lines so far, while two others are in the process of joining them. The GE9X made its last test flight under the wing of a 747 last month. Another customer of the 777X, Lufthansa (ordered 20 777-9, the first of which is in FAL), would already be preparing for delays in delivery: it would be ready to keep its 747-400 a little longer. In the Republic of China, the rumor of a request for a hundred Boeing 777X and Boeing 787 has surfaced, to replace the 101 large carriers sold to airlines in the country. The 777-9 would face a diplomatic storm while waiting to learn more about the economic war between the United States and China. Remember that all aircraft orders in the country are announced by the government as the main shareholder.

The aircraft market between Airbus and Boeing are almost tied, but in the case of Boeing, long delays could complicate the order book, as is the case with the Boeing 737 MAX, after cancellations of several airlines. The Boeing CFO, however, reiterated on Wednesday 5 June 2019 that the entry into service of the Boeing 777-9 in 2020 is still being maintained, but this is questioned by several experts who now wait for 4Q2020 or 1Q2021. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Air-journal.fr / Airgways.com
AW-POST: 201906072113AR

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AW | 2019 06 07 03:23 | INDUSTRY

Mitsubishi Corp está negociando la compra del Programa CRJ de Bombardier

Bombardier Inc. está en conversaciones para vender su programa de aeronaves regionales Canadair Regional Jet (CRJ) a Mitsubishi Heavy Industries Ltd. De concretarse esta venta, Bombardier Inc. dejaría definitivamente la participación directa en la fabricación de aeronaves comerciales.

Ambas partes confirmaron que estaban en conversaciones este Miércoles 6 Junio 2019 que las negociaciones estaban en una etapa avanzada. Algunas novedades podrían reconfirmarse en Paris Air Show que comienza el 17 Junio 2019. Mitsubishi ha informado que no se había tomado ninguna decisión al respecto, mientras que Bombardier dijo que cualquier acuerdo estaría sujeto a un análisis adicional por parte de su propia administración y del fabricante japonés.

Bombardier, sin aviación comercial

Un acuerdo de compra por parte de Mitsubishi de la división comercial del Programa CRJ culminaría con una revisión estratégica en Bombardier de las líneas civiles aerocomerciales. El constructor canadiense ya ha renunciado al control de su programa de aviones de un solo pasillo conocido anteriormente como CSeries, ahora bajo la órbita de Airbus como el Programa A220. Anteriormente, se desprendió del Programa QSeries con la venta a la empresa Viking Air Ltd. de Canadá del grupo aeronáutico Longview Aviation Capital Corp. El actual Programa QSeries comprende el sector de tercer nivel de aeronaves turbohélices Dash 8-Q200/Q300/Q400. Desprendiéndose de esta unidad de negocios, Bombardier se centraría únicamente en la fabricación de aviones privados y equipos ferroviarios.

QSeries para Viking Air

A fines de 2018, Bombardier vendió su Programa QSeries a Longview Aviation Capital valorado en US$ 300 millones de dólares, un acuerdo anunciado junto con 5.000 recortes de empleos a medida que Bombardier reducía su división de aviación. Esta semana, Bombardier cerró la venta de su negocio de turbohélices a la canadiense Longview Aviation, recaudando el monto pactado que permitirá oxigenar las arcas de Bombardier Inc.

Corporizando a Mitsubishi

Mientras tanto, Mitsubishi Heavy Industries Ltd., con sede en Tokio, Japón, aumentaría sus ambiciones de impulsar la fabricación de aviones más pequeños, comenzando a competir junto a Embraer con la línea E-135/145/170. La industria aeronáutica está moviéndose rápidamente, sobre todo en el sector regional lo que permitirá desarrollar nuevas capacidades y competidores.

Programa CRJ

Bombardier lanzó el programa CRJ en 1989 con un avión de 50 plazas denominado CRJ-100, versiones posteriores de las cuales se convertirían en el avión regional más exitoso del mundo con más de 1.900 jets en servicio en todo el mundo. El programa CRJ allanó el camino para las incursiones de Bombardier en otros aviones comerciales, incluidos los turbopropulsores Q400 y los jets de pasillo único CSeries diseñados para desafiar a Boeing y Airbus.

El Programa CRJ comprendes los modelos CRJ-100/200/700/705/900/1000 y el nuevo desarrollo del CRJ-550, una actualización del CRJ-200 y un mercado posicionado entre el CRJ-200 y el CRJ-700. Actualmente, el Programa CRJ comprende el CRJ700 (hasta 78 asientos y rango de 1.400nm), CRJ900 (hasta 90 asientos y rango de 1.550nm) y CRJ1000 (hasta 104 asientos y rango de 1.650nm), según Bombardier Commercial Aircraft.

El fabricante canadiense generó una vez la mayor parte de los ingresos de Bombardier. En los últimos años, Bombardier no ha dado atención a los programas comerciales como debiese, centrándose en las unidades de negocios de los trenes y los aviones de negocios que han superado a los aviones de línea regionales como los principales motores de ganancias para la compañía y han generado el 81% de las ventas en el 1Q2019.

A principios de 2Q2019, Bombardier consolidó aún más todos sus programas aeroespaciales en una división de aviación, con el jet regional CRJ como la única opción en el espacio de los aviones comerciales. Actualmente existen en el mundo alrededor de 1.500 aviones CRJ en muchas aerolíneas de los cinco continentes. Una gran porción del mercado de aeronaves comerciales regionales necesita una actualización y el Programa CRJ es un negocio impresionante de ventas aseguradas.

Industria canadiense

El ministro de Desarrollo Económico, Pierre Fitzgibbon, no pareció preocupado por la posible transacción entre Bombardier y Mitsubishi. «Bombardier está en medio de una reestructuración muy significativa. Y creo que debemos dejar la administración para determinar qué sectores considera que seguirán siendo buenos», expresó el ministro en una ronda con periodistas.

La producción del CRJ actualmente involucra dos plantas en el área de Montreal, en St-Laurent y Mirabel. Cerca de 750 empleados de Bombardier en la región trabajan en el programa, dijo el miércoles la portavoz Nathalie Scott.

Esfuerzos de Mitsubishi Aircraft

Los esfuerzos de Mitsubishi Aircraft Corp. para construir su propio jet regional denominado MRJ-90 y el futuro MRJ-70. El Programa MRJ-90 se han visto plagados de dificultades después de vuelos de prueba abortados y sobrecostos. El programa sufrió un revés a principios del 2018 cuando un transportista estadounidense desechó un pedido de 40 de los aviones. All Nippon Airways de ANA Holdings Inc. está preparada para recibir la primera entrega del MRJ a mediados de 2020, según Mitsubishi Heavy. Pero una venta de Bombardier a Mitsubishi podría complicarse al aumentar las tensiones entre Beijing y Ottawa, ya que China, un importante mercado potencial para Mitsubishi, podría ejercer autoridad sobre la aprobación del acuerdo. China ha estado peleando con Canadá desde el arresto en diciembre de Meng Wanzhou, el Director Financiero de Huawei Technologies Co., en una solicitud de extradición de Estados Unidos.

AERONAVES DE PRUEBA MRJ-90 DE MITSUBISHI AIRCRAFT CORP.

En un giro interesante, Bombardier y Mitsubishi se han estado enfrentados en demandas judiciales por robo de información en los Estados Unidos durante varios meses. Bombardier acusó a Mitsubishi de robar secretos comerciales para su programa MRJ, mientras que el conglomerado japonés respondió acusando a su rival canadiense de tratar de limitar la competencia en el mercado de aviones con menos de 100 asientos.

Perspectivas CRJ

La producción del CRJ actualmente involucra dos plantas en el área de Montreal, en St-Laurent y Mirabel. Cerca de 750 empleados de Bombardier en la región trabajan en el programa, dijo el miércoles la portavoz Nathalie Scott. Cuando Bombardier dirige su atención a los trenes y aviones de negocios de aviones comerciales, Mitsubishi es un comprador lógico, señaló a los clientes el analista del National Bank Cameron Doerksen.

La compañía con sede en Tokio tiene su propio programa de jets regionales llamado MRJ que compite directamente con el CRJ. Pero el MRJ ha tenido problemas para despegar debido a problemas como los vuelos de prueba abortados, los sobrecostos y las órdenes canceladas. «La adquisición del programa CRJ de Bombardier traería consigo una gran red de soporte global que Mitsubishi podría aprovechar para respaldar su nuevo avión», escribió Doerksen, y agregó que una gran cantidad de ex empleados de Bombardier ya trabajan para MRJ.

La unidad de negocio del Programa CRJ podría generar ingresos brutos de alrededor de US$ 680 millones (¥ 73.5 mil millones) según Citigroup Inc., que comparó las entregas de la operación y el precio promedio de los aviones con los de la operación del Programa QSeries.

Para Mitsubishi, un acuerdo lo convertiría en el mayor desafío para el negocio de aviones comerciales de Embraer, que está en proceso de Joint Venture con The Boeing Company y compitiendo frente a la industria de China con el Programa ARJ-21 de Comac Corp.

Con la compra por parte de Mitsubishi de la unidad de negocios del Programa CRJ ayudaría a alcanzar un objetivo que la compañía japonesa ha perseguido durante más de una década; y por otro lado la finalización de los programas aerocomerciales de Bombardier. Nuevos vientos soplan en Japón, asomándose un nuevo horizonte para la industria aeronáutica nipona.

 

Mitsubishi would buy CRJ Program

Mitsubishi Corp is negotiating the purchase of Bombardier’s CRJ Program

Bombardier Inc. is in talks to sell its regional aircraft program Canadair Regional Jet (CRJ) to Mitsubishi Heavy Industries Ltd. If this sale is completed, Bombardier Inc. would definitively stop direct participation in the manufacture of commercial aircraft.

Both parties confirmed that they were in talks this Wednesday 6 June 2019 that the negotiations were at an advanced stage. Some news could be reconfirmed in the Paris Air Show that begins on June 17, 2019. Mitsubishi has reported that no decision had been made in this regard, while Bombardier said that any agreement would be subject to additional analysis by its own administration and the manufacturer Japanese.

Bombardier, without commercial aviation

A purchase agreement on the part of Mitsubishi of the commercial division of the CRJ Program would culminate with a strategic review in Bombardier of the commercial air lines. The Canadian manufacturer has already relinquished control of its single-aisle aircraft program previously known as CSeries, now under the orbit of Airbus as the A220 Program. Previously, it was released from the QSeries Program with the sale to the company Viking Air Ltd. of Canada of the Longview Aviation Capital Corp. aeronautical group. The current QSeries Program comprises the third level sector of turboprop aircraft Dash 8-Q200/Q300/Q400. By divesting itself of this business unit, Bombardier would focus solely on the manufacture of private aircraft and railroad equipment.

QSeries for Viking Air

At the end of 2018, Bombardier sold its QSeries Program to Longview Aviation Capital valued at US$ 300 million, an agreement announced along with 5,000 job cuts as Bombardier reduced its aviation division. This week, Bombardier closed the sale of its turbo-fuel business to Canada’s Longview Aviation, raising the agreed amount that will allow the coffers of Bombardier Inc. to be oxygenated.

Corporizando to Mitsubishi

Meanwhile, Mitsubishi Heavy Industries Ltd., based in Tokyo, Japan, would increase its ambitions to promote the manufacture of smaller aircraft, starting to compete with Embraer with the E-135/145/170 line. The aeronautical industry is moving rapidly, especially in the regional sector, which will allow the development of new capabilities and competitors.

CRJ Program

Bombardier launched the CRJ program in 1989 with a 50-seater aircraft called CRJ-100, later versions of which would become the most successful regional aircraft in the world with more than 1,900 jets in service worldwide. The CRJ program paved the way for Bombardier’s raids on other commercial aircraft, including Q400 turboprops and CSeries single-aisle jets designed to challenge Boeing and Airbus.

The CRJ Program includes the CRJ-100/200/700/705/900/1000 models and the new development of the CRJ550, an update of the CRJ-200 and a market positioned between the CRJ-200 and the CRJ-700. Currently, the CRJ Program includes the CRJ700 (up to 78 seats and 1,400nm range), CRJ900 (up to 90 seats and 1,550nm range) and CRJ1000 (up to 104 seats and 1,650nm range), according to Bombardier Commercial Aircraft.

BOMBARDIER’S CRJ-SERIES ASSEMBLY LINE IN MIRABEL, QUEBEC

The Canadian manufacturer once generated most of Bombardier’s revenues. In recent years, Bombardier has not paid attention to commercial programs as it should, focusing on business units of trains and business aircraft that have overtaken regional line aircraft as the main engines of profit for the company and They have generated 81% of sales in 1Q2019.

At the beginning of 2Q2019, Bombardier further consolidated all its aerospace programs in an aviation division, with the CRJ regional jet as the only option in the space of commercial aircraft. There are currently around 1,500 CRJ aircraft in the world in many airlines on five continents. A large portion of the regional commercial aircraft market needs upgrading and the CRJ Program is an impressive assured sales business.

Canadian industry

The Minister of Economic Development, Pierre Fitzgibbon, did not seem worried about the possible transaction between Bombardier and Mitsubishi. «Bombardier is in the midst of a very significant restructuring, and I think we should leave the administration to determine which sectors it considers will continue to be good». the minister said in a round with reporters.

The production of CRJ currently involves two plants in the Montreal area, in St-Laurent and Mirabel. About 750 Bombardier employees in the region work on the program, spokeswoman Nathalie Scott said Wednesday.

Mitsubishi Aircraft Efforts

The efforts of Mitsubishi Aircraft Corp. to build its own regional jet called MRJ-90 and the future MRJ-70. The MRJ-90 Program has been plagued by difficulties after aborted test flights and cost overruns. The program suffered a setback in early 2018 when a US carrier scrapped an order for 40 of the planes. All Nippon Airways of ANA Holdings Inc. is ready to receive the first delivery of the MRJ in mid-2020, according to Mitsubishi Heavy. But a sale of Bombardier to Mitsubishi could be complicated by increasing tensions between Beijing and Ottawa, as China, an important potential market for Mitsubishi, could exercise authority over the approval of the agreement. China has been fighting with Canada since the December arrest of Meng Wanzhou, the Chief Financial Officer of Huawei Technologies Co., in an extradition request from the United States.

In an interesting twist, Bombardier and Mitsubishi have been at odds in lawsuits for information theft in the United States for several months. Bombardier accused Mitsubishi of stealing trade secrets for its MRJ program, while the Japanese conglomerate responded by accusing its Canadian rival of trying to limit competition in the market of aircraft with less than 100 seats.

IBERIA REGIONAL (AIR NOSTRUM) CRJ-1000 DEPARTING MIRABEL

CRJ Perspectives

The production of CRJ currently involves two plants in the Montreal area, in St-Laurent and Mirabel. About 750 Bombardier employees in the region work on the program, spokeswoman Nathalie Scott said Wednesday. When Bombardier turns its attention to commercial aircraft business trains and aircraft, Mitsubishi is a logical buyer, National Bank analyst Cameron Doerksen told clients.

The Tokyo-based company has its own regional jet program called MRJ that competes directly with the CRJ. But the MRJ has had problems taking off due to problems such as aborted test flights, cost overruns and canceled orders. «The acquisition of Bombardier’s CRJ program would bring with it a large global support network that Mitsubishi could use to support its new aircraft», Doerksen wrote, adding that a large number of former Bombardier employees already work for MRJ.

The business unit of the CRJ Program could generate gross revenues of around US$ 680 million (¥ 73.5 billion) according to Citigroup Inc., which compared the deliveries of the operation and the average price of the aircraft with those of the operation of the Program. QSeries.

For Mitsubishi, an agreement would make it the biggest challenge for Embraer’s commercial aircraft business, which is in the process of a Joint Venture with The Boeing Company and competing against China’s industry with Comac Corp.’s ARJ-21 Program.

With the purchase by Mistubishi of the business unit of the CRJ Program, it would help achieve an objective that the Japanese company has pursued for more than a decade; and on the other hand the completion of Bombardier’s aerocommercial programs. New winds blow in Japan, emerging a new horizon for the Japanese aviation industry. A \ W

三菱はCRJプログラムを買うでしょう

三菱商事はボンバルディアのCRJプログラムの購入を交渉しています

Bombardier Inc.は、その地方航空機プログラムCanadair Regional Jet（CRJ）を三菱重工業株式会社に売却することを協議中である。この売却が完了した場合、Bombardier Inc.は、民間航空機の製造への直接参加を最終的に中止する。

両当事者は、2019年6月6日水曜日に交渉が進んだ段階で交渉中であることを確認した。 2019年6月17日に始まるパリ航空ショーで、いくつかのニュースが再確認される可能性がある。三菱自動車はこれに関して何の決定も下されていないと報告した。日本語

民間航空なしのボンバルディア

CRJプログラムの商業部門の三菱側の購入契約は、商業航空会社のボンバルディアでの戦略的レビューで最高潮に達するでしょう。カナダの製造会社は、以前はCSeriesと呼ばれていた、現在はエアバスの軌道上にあるA220プログラムとしての、シングルアイル航空機プログラムの管理を放棄しました。以前は、Longview Aviation Capital Corp.の航空グループをカナダのViking Air Ltd.に売却してQSeries Programからリリースされていましたが、現在のQSeries Programはターボプロップ機Dash 8-Q200 / Q300 / Q400の3番目のレベルのセクターです。この事業部門を売却することにより、ボンバルディアは民間航空機および鉄道設備の製造に専念することになります。

バイキングエア用Qシリーズ

2018年末、Bombardierは自社の航空部門を縮小したため、QSeriesプログラムをLongview Aviation Capitalに3億米ドルで売却しました。今週、ボンバルディアはターボ燃料事業のカナダのロングビュー航空への売却を完了し、ボンバルディア社の財源の酸素化を可能にする合意金額を引き上げた。

コーポリザンドから三菱まで

一方、日本の東京に本社を置く三菱重工業は、E-135/145/170ラインでエンブラエルと競争し始め、小型航空機の製造を促進するという野心を高めるでしょう。

航空産業は、特に地域部門において急速に動いており、それによって新しい機能や競合他社の開発が可能になるでしょう。

CRJプログラム

Bombardierは1989年にCRJ-100と呼ばれる50人乗りの航空機でCRJプログラムを開始しました。後のバージョンは世界で1,900以上のジェット機が就航する世界で最も成功した地域の航空機になるでしょう。 CRJプログラムは、ボーイングとエアバスに挑戦するために設計されたQ400ターボプロップとCSeriesシングル通路ジェット機を含む他の民間航空機へのボンバルディアの空襲の道を開いた。

CRJプログラムには、CRJ-100/200/700/705/900/1000モデルとCRJ550の新開発、CRJ-200の更新、およびCRJ-200とCRJ-700の間に位置する市場が含まれます。 Bombardier Commercial Aircraftによると、現在、CRJプログラムには、CRJ700（最大78席および1,400nm範囲）、CRJ900（最大90席および1,550nm範囲）およびCRJ1000（最大104席および1,650nm範囲）が含まれています。

CRJ-200 スカイウェスト航空

カナダの製造業者はかつてボンバルディアの収益の大部分を生み出しました。近年では、Bombardier社は、地域の路線を追い越してきた列車や業務用航空機の事業部門に焦点を当て、商業プログラムにはそれほど注目していません。彼らは1Q2019で売上高の81％を生み出しました。

2019年第2四半期の初めに、ボンバルディアはさらに航空部門にすべての航空宇宙プログラムを統合しました。CRJのリージョナルジェットは民間航空機の分野における唯一の選択肢です。 5大陸の多くの航空会社には、現在世界中に約1,500のCRJ航空機があります。地域の民間航空機市場の大部分はアップグレードが必要であり、CRJプログラムは印象的な確実な販売事業です。

カナダの産業

経済開発大臣Pierre Fitzgibbonは、Bombardierと三菱の間の取引の可能性について心配していないようだった。 「ボンバルディアは非常に重要なリストラの最中にあり、どの部門が引き続き良好であり続けるかを判断するために政権を去るべきだと私は思う」と大臣は記者団とのラウンドで述べた。

CRJの生産には現在、St-LaurentとMirabelのモントリオール地域にある2つの工場が含まれます。スポークスウーマンのNathalie Scottは水曜日に、この地域の約750名のボンバルディア従業員がこのプログラムに取り組んでいると語った。

三菱航空機株式会社のプログラムMRJ70 / 90

三菱航空機の取り組み

MRJ-90と呼ばれる独自のリージョナルジェットと将来のMRJ-70を構築するための三菱航空機株式会社の努力。 MRJ-90プログラムはテスト飛行の中断とコスト超過の後の困難に悩まされてきました。米国の航空会社が40機の飛行機の注文を破棄したとき、プログラムは2018年初頭に後退に苦しんだ。三菱重工によると、ANAホールディングスの全日本空輸は2020年半ばにMRJの最初の納入を受ける準備ができている。しかし、三菱へのボンバルディアの売却は、北京とオタワの間の緊張が高まることによって複雑になる可能性があります。三菱にとって重要な潜在市場である中国は、合意の承認に対して権威を行使することができるからです。中国は、米国からの追加要請を受けて、Huawei Technologies Co.の最高財務責任者であるMeng Wanzhouの12月の逮捕以来、カナダと戦ってきました。

興味深いことに、Bombardierと三菱は数ヶ月間米国で情報の盗難を求めて訴訟を起こしていた。ボンバルディアはMRJプログラムのために営業秘密を盗んだとして三菱を非難した、一方日本のコングロマリットは100席以下で航空機の市場での競争を制限しようとしているそのカナダのライバルを非難して応じた。

CRJの見通し

CRJの生産には現在、St-LaurentとMirabelのモントリオール地域にある2つの工場が含まれます。スポークスウーマンのNathalie Scottは水曜日に、この地域の約750名のボンバルディア従業員がこのプログラムに取り組んでいると語った。 Bombardierが民間航空機の業務用列車および航空機に注目を集めるとき、三菱は論理的な買い手である、とNational BankのアナリストCameron Doerksenは顧客に語った。

東京を拠点とする会社は、CRJと直接競合するMRJと呼ばれる独自のリージョナルジェットプログラムを持っています。しかし、MRJはテスト飛行の中止、コスト超過、注文のキャンセルなどの問題により離陸に問題がありました。 Doerksen氏は、「ボンバルディアのCRJプログラムの買収により、三菱が新しい航空機のサポートに利用できるような、世界規模の大規模なサポートネットワークがもたらされる」と述べ、元ボンバルディアの元従業員の多くがすでにMRJに勤務している。

Citigroup Inc.によると、CRJプログラムの事業単位は、約6億8000万米ドル（735億円）の総収入を生み出す可能性があり、これにより、運航の納入額および航空機の平均価格は、プログラムの運航の納入額と比較されます。 QSeries

三菱にとって、契約はそれをボーイング社との合弁事業の間にあり、コマック社のARJ-21プログラムとの中国の産業と競争しているエンブラエルの民間航空機事業にとって最大の課題になるでしょう。

MistubishiがCRJプログラムの事業単位を購入することで、日本企業が10年以上にわたって追求してきたという目的を達成するのに役立ちます。その一方で、ボンバルディアの航空商業プログラムの完成。日本には新たな風が吹き、日本の航空業界に新たな地平が生まれました。 A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bombardier.com / Theflymrj.com / Japantimes.co.jp / Financialpost.com / Wingborn.com / Airgways.com / E-pic.se
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AW | 2019 06 07 01:08 | INDUSTRY

Airbus ostenta el 70% órdenes de aerolíneas low cost en Latinoamérica

El modelo de bajo costo llegó para quedarse en la región, sostiene el Presidente de Airbus para Latinoamérica, Arturo Barreira, quien destaca el salto de este formato en los últimos cuatro años al intensificarse los pedidos de aeronaves adaptada a este modelo de negocio desde actores de mercados como Chile, Colombia, Perú y Argentina.

Recientemente, Airbus ha inaugurado una oficina en Buenos Aires, Argentina, para atender el mercado de la región, permitiendo vislumbrar el potencial mercado a futuro. Con 729 aviones operando en la región, Airbus cuenta con un total de 1.183 unidades comprometidas para los próximos siguientes años, escenario en el cual siete de diez compañías que han realizado órdenes de compra son del segmento low cost. “El fenómeno continúa expandiéndose, pues se trata de algo que es a nivel mundial, ya que lo que hace es reducir los precios de manera que estimula la demanda”, explica el ejecutivo de Airbus en el marco de la reunión anual de la International Air Transport Association (IATA), sobre la etapa actual de este proceso que comenzó a mediados de la década pasada en los grandes mercados regionales como Brasil y México, en los cuales se transportan 200 millones de pasajeros anualmente.

Mejorando productos

La presión de las líneas de bajo costo ha implicado que “las aerolíneas tradicionales están cambiando su modelo de negocios para ser más eficientes. Hace siete años está adaptándose, desde la manera cómo venden, hasta cómo densifican sus aviones para ser más competitivos”, indicó Barreira. Para los fabricantes esta tendencia implica mayores exigencias a la construcción, ya que tanto las aerolíneas de bajo costo como los aerolíneas tradicionales están solicitando productos más eficientes.

Airbus puso en operación el joint venture firmado hace un año con el grupo canadiense Bombardier para construir los A220, aeronaves de corto alcance con capacidades entre 100 y 150 asientos. “Nos hemos quedado con más del 50% del programa, lo que nos permitirá contar con una oferta de nuevos motores y mejor confort”, detalló el ejecutivo con sede en Argentina.

Una pieza fundamental en la oferta de Airbus para la región ha sido el desarrollo de los modelos de la familia A320, entre cuyas características destaca la configuración con un sólo pasillo y una capacidad de entre 150 a 240 plazas, lo que permite cubrir una distancia de corto y mediano alcance.

Airbus comenzará a introducir su línea A330NEO, con una renovación de planta motriz permitiendo un ahorro de 24% de combustible y un mayor número de asientos para satisfacer la creciente demanda de la región. La primera firma en solicitar unidades de esta última familia de aviones fue Azul, compañía con base en Brasil que hace un par de semanas recibió el primero de los cinco modelos solicitados con los cuales cubrirá rutas entre ese país a Europa y Norteamérica, tramos que exigen un funcionamiento de entre diez y 12 horas. “En el mundo se está exigiendo mayores eficiencias para reducir el costo unitario, donde nos piden operar más tiempo el avión y al mismo tiempo introducir más asientos”, indicó Barreira, quien destaca entre los atributos de los nuevos aviones su capacidad de diez plazas adicionales.

Airbus 70% lowcost Latinamerica market

Airbus holds 70% low cost airline orders in Latin America

The low-cost model is here to stay in the region, says Airbus President for Latin America, Arturo Barreira, who highlights the jump of this format in the last four years by intensifying the orders of aircraft adapted to this business model from actors of markets such as Chile, Colombia, Peru and Argentina.

Recently, Airbus has opened an office in Buenos Aires, Argentina, to serve the region’s market, allowing us to glimpse the potential market in the future. With 729 aircraft operating in the region, Airbus has a total of 1,183 units committed for the next following years, a scenario in which seven of ten companies that have placed purchase orders are from the low cost segment. «The phenomenon continues to expand, because it is something that is worldwide, since what it does is to reduce prices in a way that stimulates demand», explains the Airbus executive in the framework of the annual meeting of the International Air Transport Association (IATA), on the current stage of this process that began in the middle of the last decade in the large regional markets such as Brazil and Mexico, in which 200 million passengers are transported annually.

Improving products

The pressure of low-cost lines has implied that «traditional airlines are changing their business model to be more efficient. Seven years ago it is adapting, from the way they sell, to how they densify their airplanes to be more competitive», said Barreira. For manufacturers, this trend implies greater demands on construction, since both low-cost airlines and traditional airlines are requesting more efficient products.

Airbus put into operation the joint venture signed a year ago with the Canadian group Bombardier to build the A220, short-range aircraft with capacities between 100 and 150 seats. «We have stayed with more than 50% of the program, which will allow us to have an offer of new engines and better comfort,» explained the executive based in Argentina.

A fundamental part of Airbus’ offer for the region has been the development of models of the A320 family, whose characteristics include the configuration with a single aisle and a capacity of between 150 and 240 seats, which allows covering a distance of short and medium range.

Airbus will begin to introduce its A330NEO line, with a renewal of the power plant allowing a saving of 24% in fuel and a greater number of seats to meet the growing demand in the region. The first firm to request units from this last family of aircraft was Azul, a company based in Brazil that a couple of weeks ago received the first of the five models requested with which it will cover routes between that country to Europe and North America, sections that require an operation of between ten and 12 hours. «The world is demanding greater efficiencies to reduce the unit cost, where we are asked to operate the airplane longer and at the same time introduce more seats», said Barreira, who highlights the capacity of ten additional spaces among the new aircraft. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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AW | 2019 06 02 18:41 | INDUSTRY

Airbus Group continúa desarrollando políticas de nuevos productos hacia su futuro

Airbus Group está desarrollando nuevas políticas frente a nuevos productos que el mundo está demandando debido a cambios de mercado y productos fuera de línea. Por este motivo Airbus está llegando al final de un intenso programa de pruebas y desarrollo de vuelo para aviones nuevos y derivados que comenzó hace una década con el Programa A380.

En tiempos actuales el vacío inminente en la hoja de desarrollo de productos de Airbus con la cancelación del colosal Programa A380 plantea un interrogante para cubrir segmentos del mercado en la aviación comercial. El mismo desafío se enfrenta Boeing con el vacío generado con la cancelación del Programa 757.

Airbus busca nuevos horizontes. Los observadores creen que no pasará mucho tiempo para recibir más noticias sobre los programas que activará el consorcio europeo frente a los nuevos desafíos y demandas de las aerolíneas.

Programa A220

Persiguiendo una política más complementaria entre cada unidad de desarrollo, Airbus está alcanzando su objetivo al adquirir la línea de aeronaves regionales Bombardier CSeries, convertida al Programa A220. La reciente estandarización de la línea de montaje de Mirabel en Canadá bajo la denominación Airbus Canadá permitirá profundizar la gama de aviones en el segmento del tercer nivel.

El avance de las nuevas unidades de contrucción o líneas de montajes en Mirabel, Estado de Quebec, Canadá y en Mobile, Estado de Alabama, Estados Unidos, reforzará la presencia de Airbus no solo en América, sino en el mundo con la introducción del modelo regional A220. El desarrollo del Programa A220 comprende dos variantes: A220-100 de 108 a 133 asientos que efectuó su primer vuelo el 16 Septiembre 2013, recibió el certificado inicial de tipo por el Departamento de Transporte de Canadá el 18 Diciembre 2015 y entró en servicio el 15 Julio 2016 con Swiss Air Lines. El A220-300 de 130 a 160 plazas que efectuó su primer vuelo el 27 Febrero 2015, recibió el certificado inicial de tipo el 11 Julio 2016 y el primero entró en servicio con el cliente de lanzamiento, airBaltic, el 14 Diciembre 2016.

El programa de desarrollo de la serie A220 comprende una variante más alargada denominada A220-500 (CSeries CS500) de 135 a 170 asientos que efectuara su primer vuelo en 2019, entrará en servicio en 2019 con Swiss International Air Lines.

Probablemente es demasiado pronto para que Airbus avance con un tramo A220-500 por algunas razones. En primer lugar, Airbus aún necesita que el Programa A220 esté completamente establecido, y la prioridad debe ser abordar el costo en la cadena de suministro y la fabricación para permitir una reducción de los costos operativos en planta. Esto llevaría entonces al segundo punto, que es impulsar los volúmenes de ventas y producción desde Mirabel y Mobile. Solo entonces, una vez que el A220 esté firmemente establecido en el mercado, Airbus estará listo para comenzar a pensar en un derivado más alargado. Las razones establecidas permitirán ver la nueva variante entre 2021-2022 o años posteriores.

Por otro lado existe un problema subsidiario por el que el A220-500 abordará un mercado similar al A320NEO, lo que podría disuadir a Airbus de lanzarse hasta que esté listo para crear una familia de pasillo único de próxima generación.

Programa A320

El Programa A320 es la estrella de Airbus. El consorcio europeo se ha afianzado con el programa para aeronaves de porte medio que comprende la tercer actualización A319NEO/A320NEO/A321NEO. Aunque son actualizaciones de aeronaves ya construidas, el programa continúa su consolidación con una cartera de pedidos exponenciales llegando a las 5.995 unidades ordenadas.

El desarrollo más cotizado es un derivado del A321NEO que sea capaz de superar las prestaciones del Boeing 757 y del nuevo programa de desarrollo el New Mid-Market Aircraft (NMA), conocido más ampliamente como Boeing 797 propuesto por el constructor americano.

Airbus dice que podría entregar un derivado de rango extendido denominado A321XLR dentro de cinco años, pero aún debe confirmar formalmente el estado del proyecto. El Director Comercial de Airbus, Christian Scherer, ha insinuado en la Asamblea anual de la IATA celebrada en Seúl acerca de los planes para las versiones de rango extendido del Programa A321, proyectado para salir de fábrica entre 2023-2024. Se espera que Airbus anuncie la aprobación de la versión de rango extendido del A321LR en la exhibición aérea de París de este mes, respaldada por los compromisos de los clientes.

Poco se ha dicho públicamente sobre este derivado del A321LR destinado a interrumpir los esfuerzos de Boeing para lanzar NMA. proyecta que implicará una actualización de ala para mejorar el rendimiento de la carga útil/rango. «Parece muy probable que Airbus se comprometa con el A321XLR en la próxima feria internacional París Airshow 2019, con un lanzamiento que se realizará en París en Junio», dice Rob Morris, Director Global de consultoría de Ascend by Cirium.

Prestaciones del A321XLR

Se cree que el A321XLR incorpora mejoras de ala y peso para permitirle transportar alrededor de 220 pasajeros a más de 4.000nm (7.410 km). Esto permitiría que la aeronave entregue el rango A321LR actual con una carga útil más alta que permita algo así como 220 asientos a hasta 4.000 nm.

El consejo de Morris a Airbus es que el próximo movimiento de Airbus después de A321XLR debería ser dejar que Boeing tome la iniciativa. «Airbus probablemente puede darse el lujo de sentarse y esperar a ver qué hace finalmente Boeing. Cuanto más tiempo espere Boeing para lanzar NMA, mejor será la respuesta competitiva de Airbus. En el corto plazo, Airbus debería centrarse en la ejecución impecable y la entrega de sus mayores volúmenes».

Programa A330

Airbus espera concluir el programa de certificación para la segunda variante del A330NEO este año, el A330-800, y se encuentra en las etapas finales de prueba del transporte logístico BelugaXL con base en el Programa A330.

Programa A350

«Si bien puede haber la oportunidad de estirarse más para llevar el A350 al territorio competitivo de 777-9, el A350-1000 ha tenido una venta lenta y cualquier otro tramo requeriría un mayor empuje y probablemente nuevos motores para ofrecer el rendimiento requerido. Así que quizás el mercado aún no esté listo para ninguna actualización o ampliación del A350. Y quizás incluso la tecnología puede que todavía no esté lista», expresa Morris.

Programa A380

La decisión de finalizar la producción del A380 en 2021 deja al A350-1000 como la mayor oferta de Airbus. Airbus cita una capacidad de cabina mixta típica de 366 asientos, en comparación con 525-555 asientos para el A380, y alrededor de 400 asientos para el Boeing más grande que se ofrece, el 777-9X. Entonces, Airbus podría avanzar con la propuesta para crear un derivado A350 más grande.

Las perspectivas a más largo plazo podrían incluir la expansión de la familia A220 luego de la adquisición de CSeries de Bombardier el año pasado, y/o desarrollos en el extremo superior de la línea A350 para cerrar la brecha que dejó el cierre del A380. Airbus enfrenta un futuro prometedor que en la actualidad está mapeando su destino con absoluto compromiso.

Airbus mapping its future

Airbus Group continues to develop new product policies towards its future

Airbus Group is developing new policies against new products that the world is demanding due to market changes and products offline. For this reason Airbus is coming to the end of an intense program of tests and flight development for new and derived aircraft that began a decade ago with the A380 Program.

In current times the impending gap in the Airbus product development sheet with the cancellation of the colossal A380 Program raises a question to cover market segments in commercial aviation. The same challenge is faced by Boeing with the vacuum generated by the cancellation of the 757 Program.

Airbus seeks new horizons. Observers believe that it will not take long to receive more news about the programs that the European consortium will activate in the face of new challenges and demands from airlines.

A220 Program

Pursuing a more complementary policy between each development unit, Airbus is achieving its objective by acquiring the Bombardier CSeries regional aircraft line, converted to the A220 Program. The recent standardization of the Mirabel assembly line in Canada under the name Airbus Canada will allow to deepen the range of aircraft in the terner level segment.

The progress of the new construction units or assembly lines in Mirabel, State of Quebec, Canada and enMobile, State of Alabama, United States, will strengthen Airbus’ presence not only in America, but in the world with the introduction of the regional model A220. The development of the A220 Program comprises two variants: A220-100 from 108 to 133 seats that made its first flight on September 16, 2013, received the initial type certificate by the Department of Transportation of Canada on December 18, 2015 and entered into service on 15 July 2016 with Swiss Air Lines. The A220-300 from 130 to 160 seats that made its first flight on February 27, 2015, received the initial type certificate on July 11, 2016 and the first entered into service with the launch customer, airBaltic, on December 14, 2016.

The development program of the A220 series comprises a more elongated variant called A220-500 (CSeries CS500) of 135 to 170 seats that will make its first flight in 2019, will enter service in 2019 with Swiss International Air Lines.

It is probably too early for Airbus to move forward with an A220-500 section for some reasons. First, Airbus still needs the A220 Program to be fully established, and the priority must be to address the cost in the supply chain and manufacturing to allow for a reduction in operating costs at the plant. This would then lead to the second point, which is to boost sales and production volumes from Mirabel and Mobile. Only then, once the A220 is firmly established in the market, will Airbus be ready to start thinking about a more elongated derivative. The established reasons will allow to see the new variant between 2021-2022 or later years.

On the other hand there is a subsidiary problem whereby the A220-500 will address a market similar to the A320NEO, which could dissuade Airbus from launching until it is ready to create a next-generation single-aisle family.

A320 Program

The A320 Program is the star of Airbus. The European consortium has established itself with the medium-sized aircraft program comprising the third update A319NEO/A320NEO/A321NEO. Although they are updates of aircraft already built, the program continues its consolidation with a portfolio of exponential orders reaching the 5,995 units ordered.

The most sought-after development is a derivative of the A321NEO that is capable of exceeding the performance of the Boeing 757 and the new development program the New Mid-Market Aircraft (NMA), more widely known as Boeing 797 proposed by the American manufacturer.

Airbus says it could deliver an extended-range derivative called A321XLR within five years, but it should still formally confirm the status of the project. The Commercial Director of Airbus, Christian Scherer, has hinted at the annual IATA Assembly held in Seoul about the plans for the extended-range versions of the A321 Program, projected to leave the factory between 2023-2024. Airbus is expected to announce the approval of the extended-range version of the A321LR at this month’s Paris air show, backed by customer commitments.

Little has been said publicly about this derivative of the A321LR intended to disrupt Boeing’s efforts to launch NMA. It projects that it will involve a wing upgrade to improve payload/range performance. «It seems very likely that Airbus will commit to the A321XLR at the upcoming Paris Airshow 2019 international fair, with a launch that will take place in Paris in June», says Rob Morris, Global Consulting Director of Ascend by Cirium.

Benefits of the A321XLR

It is believed that the A321XLR incorporates wing and weight improvements to allow it to carry around 220 passengers to more than 4,000 nm (7,410 km). This would allow the aircraft to deliver the current A321LR range with a higher payload that allows something like 220 seats up to 4,000 nm.

The advice of Morris to Airbus is that the next move of Airbus after A321XLR should be to let Boeing take the initiative. «Airbus can probably afford to sit back and wait to see what Boeing is finally doing.The longer Boeing waits to launch NMA, the better Airbus’ competitive response will be. In the short term, Airbus should focus on impeccable execution and delivery of its greatest volumes».

A330 Program

Airbus expects to complete the certification program for the second variant of the A330NEO this year, the A330-800, and is in the final stages of testing the BelugaXL logistics transport based on the A330 Program.

A350 Program

«While there may be the opportunity to stretch further to bring the A350 to the competitive 777-9 territory, the A350-1000 has had a slow sale and any other leg would require more thrust and probably new engines to deliver the required performance. that maybe the market is not ready for any update or expansion of the A350, and maybe even the technology may not be ready yet», says Morris.

A380 Program

The decision to complete production of the A380 in 2021 leaves the A350-1000 as the largest Airbus offering. Airbus cites a typical 366-seat mixed cabin capacity, compared to 525-555 seats for the A380, and around 400 seats for the larger Boeing offered, the 777-9X. Then, Airbus could move forward with the proposal to create a larger A350 derivative.

Longer-term prospects could include the expansion of the A220 family after the acquisition of CSeries from Bombardier last year, and/or developments at the upper end of the A350 line to close the gap left by the closure of the A380. Airbus faces a promising future that is currently mapping its destiny with absolute commitment. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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