Pruebas software Boeing 737 MAX

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AW | 2019 04 12 02:13 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoBoeing dice que la solución de software MAX está funcionando

Boeing continua con pruebas adicionales para las próximas semanas a medida que el fabricante trabaja para recuperar la confianza de sus clientes y del público. El Director Ejecutivo de The Boeing Company dice que una actualización de software del MCAS está funcionando.

rotate7.pngEn su primer discurso público después del accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines a bordo del Boeing 737 MAX, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el jueves que se esperan pruebas adicionales en las próximas semanas a medida que el constructor trabaja para finiquitar las pruebas para ser fiscalizadas por la Federal Aviation Administration (FAA). El nuevo software Anti-Stall System en los aviones 737 Boeing MAX ha completado con éxito las pruebas en 96 vuelos de prueba, dijo el presidente ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, en un discurso en el Centro Presidencial George W. Bush.

El fabricante de aeronaves más grande del mundo está bajo presión para convencer a los operadores del 737 MAX y a los reguladores globales de que la aeronave, que fue puesta a tierra en todo el mundo en Marzo 2019, es segura para volar de nuevo. Muilenburg dijo que recientemente se unió a uno de los 96 vuelos de prueba durante los cuales la tripulación de Boeing realizó diferentes escenarios que ejercieron los cambios de software en múltiples condiciones de vuelo durante 159 horas de vuelo. “La actualización del software funcionó como fue diseñada”, dijo, sin indicar cuándo Boeing entregará la solución a los reguladores internacionales para su revisión, que se espera que dure alrededor de 90 días.

Accidentes del 737 MAX

Los informes iniciales de investigación de accidentes muestran que un sistema antibloqueo 737 desencadenado por datos erróneos de un sensor de flujo de aire clave fue “un eslabón en una cadena más larga de eventos” en los dos choques, dijo Muilenburg en un foro de líderes en Dallas. La semana pasada, Boeing redujo su producción mensual de 737 en casi un 20%, lo que indica que no esperaba que las autoridades de aviación permitieran que el avión volviera a volar pronto.

Boeing, con sede en Chicago, no ha recibido ningún pedido nuevo para el 737 MAX desde el accidente en marzo, ni pudo realizar entregas del avión en tierra. El 737 MAX ha sido considerado como el mejor caballo de batalla para las aerolíneas globales en las próximas décadas. Había más de 300 aviones de pasajeros 737 MAX en operación en el momento del accidente de Lion Air y cerca de 4.600 en orden. Muilenburg se unió a Boeing en 1985, se convirtió en CEO en Julio 2015 y presidente de la junta en marzo de 2016.

Las pruebas Boeing mejoraron el software Anti-Stall del Boeing 737 MAX. “En general, nuestro equipo ha realizado 96 vuelos que totalizan un poco más de 159 horas de tiempo de transmisión con el software actualizado.Llevarán a cabo vuelos de prueba y producción adicionales en las próximas semanas, ya que continuamos demostrando que hemos identificado y cumplido con todos los requisitos de certificación”, dijo Muilenburg el jueves.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y otros reguladores de las líneas aéreas nacionales conectaron a tierra el 737 MAX luego de la muerte de todos los pasajeros y la tripulación en dos accidentes, en Indonesia y Etiopía. Boeing de Estados Unidos busca apoyo de la UE y de China en medio de temores de inseguridad máxima de 737.

Muilenburg dijo que la actualización del software haría que el 737 MAX fuera seguro al evitar que la lectura errónea del sensor active un sistema anticolisión conocido como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Las investigaciones preliminares han identificado el MCAS como la posible causa de ambos accidentes. Boeing también ha entrenado a pilotos de dos tercios de más de 50 aerolíneas con los jets MAX hasta el momento en simuladores con el nuevo software, dijo Muilenburg.

ET-302 Ethiopian

Los datos publicados la semana pasada del vuelo de Ethiopian Airlines indicaron que los pilotos no redujeron la velocidad del avión 737 Max 8 después del despegue cuando deberían hacerlo. El informe preliminar sobre el desastre dijo que el sistema antibloqueo del avión empujó la nariz del avión hacia abajo en menos de dos minutos en el vuelo debido a un mal funcionamiento del sensor. Los pilotos lucharon por controlar el avión mientras se lanzaba hacia el suelo a 575 millas por hora. “Cuanto más rápido avanza el avión, más fuerza de aire hay en sus alas y en las superficies de control, lo que requiere más fuerza por parte de los pilotos para tirar del control”, dijo Robert Mark, un piloto comercial y editor senior de Flying Magazine.

Boeing citó el desempeño del 737-8 MAX en un caso presentado ante la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos en 2017. Boeing denunció que la competencia desleal de Bombardier, que venció a Boeing por una gran orden de Delta Air Lines, amenazó a su Boeing 737-7 MAX, el más pequeño de sus reactores de un solo pasillo mejorados. Al señalar las limitaciones del MAX 8, el planificador buscó preservar la participación de mercado para el 700 NG y el MAX 7.

El consultor de aviación Bob Mann dijo que las aerolíneas generalmente usan una versión más pequeña y anterior del avión de Boeing, el 737-700, en elevaciones más altas porque ese avión generalmente tiene una “mejor velocidad de ascenso” que el MAX 8.

Aeropuerto altos

Boeing ha llamado 737-8 MAX no adecuado para aeropuertos altos y calientes. El gigante aeroespacial de Chicago dijo en un documento legal que los 737 grandes y mejorados “no se pueden usar en lo que se conoce como aeropuertos altos/calientes”.

A una altura de 7.657 pies, o más de una milla de altura, el Aeropuerto Internacional Bole de Addis Abeba se encuentra dentro de esa categoría. Las elevaciones altas requieren pistas más largas y velocidades más rápidas para el despegue. La altitud del aeropuerto de Etiopía no se ha citado como un factor en el derribo del Vuelo 302 y probablemente no causó el accidente. Pero podría haber exacerbado la situación porque el desempeño de un avión se degrada a mayores alturas, dijo un piloto 737 que vuela a aeropuertos de gran altitud como Denver y aceptó hablar sobre los antecedentes, ya que no está autorizado para hablar con los medios.

Los documentos en el caso comercial se referían al menos 16 aeropuertos de los Estados Unidos considerados altos y, por lo tanto, inadecuados para el Boeing 737-8 MAX, aunque los nombres de esas instalaciones no se hicieron públicos. Cuando se le preguntó en una audiencia de la comisión de comercio que especificara qué aeropuertos, un testigo experto de Boeing respondió que “a veces Denver calificaría así”. El experto, Jerry Nickelsburg, profesor adjunto de economía en UCLA, agregó que “la Ciudad de México ciertamente califica como tal”. Tanto los aeropuertos de Denver como los de la Ciudad de México se encuentran en elevaciones más bajas que Addis Abeba y tienen pistas más largas que el aeropuerto de Etiopía, donde se extienden más de 12.000 pies, o 3.700 metros.

El Aeropuerto Denver es más de 2.000 pies más bajo que Addis y tiene cinco pistas que miden 12.000 pies y una que es 16.000 pies (4.800 metros). El Aeropuerto Ciudad de México es 300 pies más bajo que el de Addis Abeba y tiene cuatro pistas que son 13.000 pies (4.000 metros) y dos que son 15.000 pies (4.600 metros).

Los aeródromos calientes como el aeropuerto de Yakarta, desde donde despegó el avión Lion Air el pasado octubre, producen densidades de aire similares a las elevaciones elevadas, que requieren velocidades de despegue más rápidas. El calor, la densidad del aire y la velocidad rápida no han sido citados como factores en ese accidente.

El desempeño de todos los aviones se deteriora a altas temperaturas o elevaciones, y todos los pilotos lo tienen en cuenta antes de despegar, dijo Steve Wallace, ex director de la rama de investigación de accidentes de la Administración de Aviación de la Federación. Incluso las aerolíneas que operan desde el Condado de Orange, California, que está casi al nivel del mar, ocasionalmente tienen que reducir el peso en sus aviones debido a las altas temperaturas, dijo Wallace. Es posible que la altitud y el calor no hayan desempeñado ningún papel en el accidente del 737-8, pero los abogados de los demandantes todavía pueden aprovechar la redacción del caso comercial de Boeing en 2017.AW-Icon-TXT-01

AW-70089-Canadian.jpgSoftware testing Boeing 737 MAX

Boeing-Logo.svgBoeing says that the MAX software solution is working

Boeing continues with additional tests for the coming weeks as the manufacturer works to regain the trust of its customers and the public. The Executive Director of The Boeing Company says that an MCAS software update is working.

In his first public address after the plane crash of Ethiopian Airlines flight ET-302 aboard the Boeing 737 MAX, Boeing CEO Dennis Muilenburg said on Thursday that additional tests are expected in the coming weeks as the builder works. to finalize the tests to be inspected by the Federal Aviation Administration (FAA). The new Anti-Stall System software on 737 Boeing MAX aircraft has successfully completed tests on 96 test flights, said Boeing Chief Executive Dennis Muilenburg in a speech at the George W. Bush Presidential Center.

The world’s largest aircraft manufacturer is under pressure to convince operators of the 737 MAX and global regulators that the aircraft, which was grounded worldwide in March 2019, is safe to fly again. Muilenburg said he recently joined one of the 96 test flights during which the Boeing crew performed different scenarios that brought software changes to multiple flight conditions during 159 flight hours. “The software update worked as designed”, he said, without indicating when Boeing will deliver the solution to international regulators for review, which is expected to last about 90 days.

Accidents of the 737 MAX

Initial accident investigation reports show that an anti-lock 737 system triggered by erroneous data from a key airflow sensor was “a link in a longer chain of events” in the two crashes, Muilenburg said in a forum of leaders in Dallas Last week, Boeing reduced its monthly output by 737 by almost 20%, which indicates that it did not expect the aviation authorities to allow the plane to fly again soon.

Boeing, based in Chicago, has not received any new orders for the 737 MAX since the accident in March, nor could deliver the plane on the ground. The 737 MAX has been considered the best workhorse for global airlines in the coming decades. There were more than 300 737 MAX passenger aircraft in operation at the time of the Lion Air crash and about 4,600 in order. Muilenburg joined Boeing in 1985, became CEO in July 2015 and chairman of the board in March 2016.

The Boeing tests improved the Boeing 737 MAX’s Anti-Stall software. “In general, our team has made 96 flights totaling a little more than 159 hours of transmission time with the updated software. They will carry out additional test and production flights in the coming weeks, as we continue to demonstrate that we have identified and fulfilled with all the certification requirements”, said Muilenburg on Thursday.

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) and other regulators of the national airlines connected to the ground the 737 MAX after the death of all the passengers and the crew in two accidents, in Indonesia and Ethiopia. US Boeing seeks support from the EU and China amid fears of maximum insecurity of 737.

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Muilenburg said that updating the software would make the 737 MAX safe by preventing erroneous sensor reading from activating an anti-collision system known as the Maneuver Characteristics Enhancement System (MCAS). Preliminary investigations have identified the MCAS as the possible cause of both accidents. Boeing has also trained two-thirds pilots of more than 50 airlines with MAX jets so far in simulators with the new software, said Muilenburg.

ET-302 Ethiopian

The data published last week of the Ethiopian Airlines flight indicated that the pilots did not reduce the speed of the 737-8 MAX aircraft after takeoff when they should. The preliminary report on the disaster said that the aircraft’s anti-lock system pushed the nose of the plane down in less than two minutes on the flight due to sensor malfunction. The pilots struggled to control the plane as it launched toward the ground at 575 miles per hour. “The faster the aircraft advances, the more air force there is on its wings and on the control surfaces, which requires more force on the part of the pilots to pull the control”, said Robert Mark, a commercial pilot and senior editor at Flying Magazine.

Boeing cited the performance of the 737-8 MAX in a case filed with the US International Trade Commission in 2017. Boeing reported that Bombardier’s unfair competition, which beat Boeing for a large Delta Air Lines order, threatened its Boeing 737-7 MAX, the smallest of its improved single-aisle reactors. By pointing out the limitations of the MAX 8, the planner sought to preserve the market share for the 700 NG and the MAX 7.

Aviation consultant Bob Mann said that airlines generally use a smaller, earlier version of Boeing’s 737-700 aircraft at higher elevations because that aircraft generally has a “better ascent rate” than the MAX 8.

High airport

Boeing has called 737-8 MAX not suitable for high and hot airports. The Chicago aerospace giant said in a legal document that the large and improved 737 “can not be used in what are known as high / hot airports”.

At a height of 7,657 feet, or more than a mile in height, the Bole International Airport in Addis Ababa falls into that category. High elevations require longer runways and faster speeds for takeoff. The altitude of the Ethiopian airport has not been cited as a factor in the downing of Flight 302 and probably did not cause the accident. But it could have exacerbated the situation because the performance of an airplane degrades to greater heights, said a 737 pilot who flies to high-altitude airports such as Denver and agreed to talk about the background, since he is not authorized to speak with the media.

The documents in the commercial case referred to at least 16 airports in the United States considered high and, therefore, unsuitable for the Boeing 737-8 MAX, although the names of those facilities were not made public. When asked at a trade commission hearing to specify which airports, a Boeing expert witness responded that “Denver would sometimes qualify as such”. The expert, Jerry Nickelsburg, assistant professor of economics at UCLA, added that “Mexico City certainly qualifies as such”. Both Denver and Mexico City airports are at lower elevations than Addis Ababa and have tracks longer than the Ethiopian airport, where they stretch more than 12,000 feet, or 3,700 meters.

The Denver Airport is more than 2,000 feet shorter than Addis and has five lanes that measure 12,000 feet and one that is 16,000 feet (4,800 meters). The Mexico City Airport is 300 feet shorter than that of Addis Ababa and has four tracks that are 13,000 feet (4,000 meters) and two that are 15,000 feet (4,600 meters).

Hot airfields such as the Jakarta airport, from where the Lion Air aircraft took off last October, produce air densities similar to high elevations, which require faster takeoff speeds. Heat, air density and fast speed have not been cited as factors in that accident.

The performance of all aircraft deteriorates at high temperatures or elevations, and all pilots take it into account before taking off, said Steve Wallace, former director of the accident investigation arm of the Federation Aviation Administration. Even airlines that operate from Orange County, California, which is almost at sea level, occasionally have to reduce the weight on their planes due to high temperatures, Wallace said. Altitude and heat may not have played any role in the 737-8 accident, but the plaintiffs’ attorneys can still take advantage of Boeing’s business case in 2017. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Chicagobusiness.com / Times.com / King5.com
AW-POST: 201904120213AR

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