Flyest conectará Reconquista

Resultado de imagen para flyest lineas aereasAW | 2019 04 09 21:41| AIRLINES ROUTES

FLYESTLa aerolínea Flyest Líneas Aéreas conectará la ruta Buenos Aires-Reconquista

Flyest Líneas Aéreas incorpora un nuevo servicio con la ruta Buenos Aires-Reconquista (Santa Fe). El norte de la Provincia de Santa Fe busca restablecer los vuelos hacia y desde Reconquista después de que Avianca Argentina ha abandonado la ruta.

Empresarios de la región encabezan las negociaciones para el regreso de los vuelos regulares tras la retirada de Avianca. En principio serían dos frecuencias semanales con inicio de operaciones en Mayo 2019.

Unos ocho meses se mantuvo operativo el puente aéreo entre el Aeropuerto Reconquista, el Aeropuerto Rosario y Aeroparque de Buenos Aires, una conexión servida por Avianca Argentina. Aunque la demanda de pasajes era muy interesante, la aerolínea levantó las escalas sin previo aviso. Los severos problemas económicos de Avianca Argentina prestadora del servicio hasta el 1 Marzo 2019 precipitaron el cese de los vuelos comerciales en el Departamento General Obligado que salían con una ocupación promedio del 75%, cifra seductora para una ruta que hace tiempo no se explotaba.

El objetivo del sector empresario de Reconquista, Avellaneda y Romang es el de restituir lo antes posible el enlace por avión, sobre todo con Buenos Aires y en ese objetivo están muy avanzadas las negociaciones con la compañía Flyest Líneas Aéreas, que ya conecta Santa Fe con Aeroparque y que desde Mayo 2019 estaría en condiciones de operar dos frecuencias semanales vinculando la terminal aérea de Reconquista con Sauce Viejo y el Aeropuerto Jorge Newbery.

El nuevo servicio

El vuelo llegaría a Reconquista los lunes y los miércoles desde Buenos Aires con escala en Santa Fe, con la aeronave pernoctando en Reconquista para partir al día siguiente bien temprano haciendo el trayecto Reconquista-Santa Fe-Buenos Aires. El objetivo es mantener activo el Aeropuerto Reconquista Teniente Daniel Jukic, que funciona junto a la III Brigada Aérea, que se dotó de nuevo personal en Julio 2018 cuando se establecieron los servicios regulares.

El jueves arribaron las autoridades de Flyest a inspeccionar las instalaciones. La concesionaria Aeropuertos Argentina 2000, que tiene jurisdicción sobre la terminal de pasajeros, debe darle a la línea aérea oficinas para su personal y conectividad, elemento fundamental para el inicio de las operaciones.

Las negociaciones implican una serie de compromisos entre los referentes de la compañía y los sectores interesados en el restablecimiento de los vuelos. “Le hemos pedido a Flyest que disponga de un sistema de venta online, algo que hoy no tiene, ya que resulta muy engorroso concurrir a una oficina para adquirir un pasaje”, planteó el empresario sobre una ventaja que es común a todas las firmas que operan conexiones regulares. “Hubo una clara voluntad desde Flyest para cumplir con el requisito”, añadió. Por otra parte, y tal como ocurrió para concretar la llegada de Avianca, el Gobierno de Santa Fe, los municipios de Reconquista, Avellaneda y Romang, y un grupo de 40 empresarios de la región se comprometieron a solventar un piso mínimo de rentabilidad para garantizar el desembarco hasta que el público se familiarice con el servicio aéreo.

Flyest Líneas Aéreas posee una flota de aeronaves jet Bombardier CRJ-200, con capacidad para 50 pasajeros, una disponibilidad de asientos menor a la de los turbohélices ATR 72-600 de Avianca Argentina, que incluso tenía un menor consumo de combustible y menores costos operativos.

La aerolínea próxima al desembarco en Reconquista ha nacido gracias a los permisos que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) le había dado a la extinta Sol Líneas Aéreas de capitales rosarinos, aunque en la actualidad sólo opera con dos frecuencias diarias entre Santa Fe y Aeroparque y dos veces a la semana el vuelo se extiende desde Sauce Viejo hacia Sunchales.

Avian Líneas Aéreas SA, tal la razón social de la compañía que opera bajo la marca Avianca, depende casi pura y exclusivamente de los fondos que le aporta su principal accionista: Avianca Brasil, que a su vez tiene licencia para usar la marca de origen colombiano Avianca.

Lo cierto es que la entrada en concurso preventivo de la compañía en Brasil tuvo un impacto inmediato en el crecimiento de la filial argentina penalizando cualquier intento de crecimiento, debiendo devolver un Airbus A-320 que había traído al país para cubrir conexiones internacionales, quedando solo dos ATR-72, los mismos con los que se iniciaron los servicio de Avianca Argentina.AW-Icon-TXT-01

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Flyest will connect Reconquista

The airline Flyest Líneas Aéreas will connect the Buenos Aires-Reconquista route

Flyest Líneas Aéreas incorporates a new service with the Buenos Aires-Reconquista route (Santa Fe). The north of the Province of Santa Fe seeks to re-establish flights to and from Reconquista after Avianca Argentina has started the route.

Businessmen from the region lead negotiations for the return of regular flights after the withdrawal of Avianca. In principle there would be two weekly frequencies with start of operations in May 2019.

The airlift between Reconquista Airport, Rosario Airport and Aeroparque de Buenos Aires, a connection served by Avianca Argentina, remained operational for eight months. Although the demand for tickets was very interesting, the airline raised the scales without prior notice. The severe economic problems of Avianca Argentina service provider until 1 March 2019 precipitated the cessation of commercial flights in the General Obligado Department that left with an average occupancy of 75%, a seductive figure for a route that has not been exploited for some time.

The objective of the business sector of Reconquista, Avellaneda and Romang is to return as soon as possible the link by plane, especially with Buenos Aires and in this objective are very advanced negotiations with the company Flyest Líneas Aéreas, which already connects Santa Fe with Aeroparque and since May 2019 would be able to operate two weekly flights linking the Reconquista air terminal with Sauce Viejo and Jorge Newbery Airport.

The new service

The flight would arrive to Reconquista on Mondays and Wednesdays from Buenos Aires with a stopover in Santa Fe, with the aircraft spending the night in Reconquista to depart the next day very early on the Reconquista-Santa Fe-Buenos Aires route. The objective is to keep Reconquista Lieutenant Daniel Jukic Airport active, which works together with the III Air Brigade, which was re-staffed in July 2018 when the regular services were established.

On Thursday, the Flyest authorities arrived to inspect the facilities. The concessionaire Aeropuertos Argentina 2000, which has jurisdiction over the passenger terminal, must provide the airline with offices for its personnel and connectivity, a fundamental element for the start of operations.

The negotiations imply a series of compromises between the referents of the company and the sectors interested in the restoration of flights. “We have asked Flyest to have an online sales system, something that it does not have today, since it is very cumbersome to go to an office to buy a ticket”, said the businessman about an advantage that is common to all the firms that They operate regular connections. “There was a clear will from Flyest to meet the requirement”, he added. On the other hand, and as it happened to specify the arrival of Avianca, the Government of Santa Fe, the municipalities of Reconquista, Avellaneda and Romang, and a group of 40 businessmen of the region committed to solve a minimum profitability floor to guarantee the disembarkation until the public becomes familiar with the air service.

Flyest Líneas Aéreas owns a fleet of Bombardier CRJ-200 jet aircraft, with capacity for 50 passengers, a seat availability lower than that of the ATR 72-600 turbohalics from Avianca Argentina, which even had lower fuel consumption and lower operating costs .

The airline near the landing in Reconquista was born thanks to the permits that the National Civil Aviation Administration (ANAC) had given to the extinct Sol Líneas Aéreas of Rosario capitals, although at present it only operates with two daily frequencies between Santa Fe and Aeroparque and twice a week the flight extends from Sauce Viejo to Sunchales.

Avian Líneas Aéreas SA, as the corporate name of the company that operates under the Avianca brand, depends almost exclusively on the funds provided by its main shareholder: Avianca Brasil, which in turn is licensed to use the brand of Colombian origin Avianca.

The certain thing is that the entrance in preventive contest of the company in Brazil had an immediate impact in the growth of the Argentine subsidiary penalizing any attempt of growth, having to return an Airbus A320 that had brought to the country to cover international connections, remaining alone two ATR-72, the same ones with which the Avianca Argentina service began. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Miradorprovincial.com / Flyest.aero
AW-POST: 201904092141AR

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Aprueban subasta activos en Avianca

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AW | 2019 04 09 21:11 | AIRLINES

Avianca_Logo_2013La subasta de activos de la aerolínea brasileña se ofertarán entre Latam Airlines y Gol Linhas Aéreas

Las aerolíneas brasileñas Latam Airlines Brasil y Gol Linhas Aéreas se han comprometido a realizar una oferta mínima de US$ 70 millones por al menos una de las seis unidades de negocios que serán ofrecidas por parte de Avianca Brasil.

Los acreedores Oceanair Linhas Aereas Ltda. y su sociedad holding AVB Holding SA que operan con la marca Avianca Brasil, han aprobado un plan para reestructurar una deuda de 2.800 millones de reales (US$ 723 millones) de la compañía. El plan fue aprobado por el 80% de los acreedores, dijo la compañía en un comunicado enviado por correo electrónico. Avianca Brasil ha propuesto la creación de seis unidades de negocio que incluyen derechos de aterrizaje y despegue en diferentes aeropuertos, así como empleados para operar los vuelos; y una séptima unidad se encargará del programa de fidelidad Amigo. Las unidades se sacarán a subasta y los fondos captados se distribuirán entre los acreedores, teniendo en cuenta el orden y los límites establecidos por el plan de reestructuración judicial. La propuesta se presentará a los tribunales para su aprobación final.

Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA y Latam Airlines Group SA ya se han comprometido a una oferta mínima de US$ 70 millones de dólares por una de las unidades, aunque no especificaron cuál de ellas. La propuesta contrasta con la oferta que Azul SA presentó en Marzo 2019 de US$ 105 millones por un conjunto distinto de derechos de aeropuertos y licencias de Avianca Brasil, así como de aeronaves.

Los fondos de cobertura Elliott Associates LP y Elliott International LP, propietarios de más del 70% del crédito, diseñaron la propuesta de siete unidades productivas y la negociaron directamente con Gol Linhas Aéreas y Latam Airlines. Azul y Avianca Brasil habían negociado una cláusula de exclusividad. Los abogados de Azul y Elliott mantuvieron largas conversaciones sobre la mejor opción para los acreedores de Avianca Brasil durante una reunión el viernes, que duró casi ocho horas.

La aerolínea en dificultades, controlada por los hermanos Germán y José Efromovich, solicitó la protección judicial frente a acreedores en Diciembre 2018. Ya ha recibido R$ 109 millones de reales en deuda a empresas en bancarrota. La compañía recibirá dos préstamos DIP más, de US$8 millones respectivamente, de Gol Linhas Aéreas SA y Latam Airlines Group SA, tras la aprobación del plan de reestructuración, para poder continuar operando al menos hasta que se complete la primera subasta.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para avianca brasil azul latam golAvianca Brasil creditors approve auction of assets

The auction of assets of the Brazilian airline will be offered between Latam Airlines and Gol Linhas Aéreas

 Brazilian airlines Latam Airlines Brasil and Gol Linhas Aéreas have committed to making a minimum offer of US$ 70 million for at least one of the six business units that will be offered by Avianca Brasil.

The creditors Oceanair Linhas Aereas Ltda. And its holding company AVB Holding SA that operate under the Avianca Brasil brand, have approved a plan to restructure a debt of 2,800 million reais (US $ 723 million) of the company. The plan was approved by 80% of the creditors, the company said in a statement sent by email. Avianca Brasil has proposed the creation of six business units that include landing and takeoff rights at different airports, as well as employees to operate the flights; and a seventh unit will be in charge of the Amigo loyalty program. The units will be auctioned and the funds raised will be distributed among the creditors, taking into account the order and limits established by the judicial restructuring plan. The proposal will be submitted to the courts for final approval.

Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA and Latam Airlines Group SA have already committed to a minimum offer of US$ 70 million for one of the units, although they did not specify which of them. The proposal contrasts with the offer that Azul SA presented in March 2019 of US$ 105 million for a different set of airport and license rights for Avianca Brasil, as well as aircraft.

Hedge funds Elliott Associates LP and Elliott International LP, owners of more than 70% of the loan, designed the proposal of seven productive units and negotiated directly with Gol Linhas Aéreas and Latam Airlines. Azul and Avianca Brasil had negotiated an exclusivity clause. The lawyers of Azul and Elliott held long talks on the best option for creditors of Avianca Brasil during a meeting on Friday, which lasted almost eight hours.

The struggling airline, controlled by brothers Germán and José Efromovich, applied for judicial protection against creditors in December 2018. It has already received R$ 109 million in debt from bankrupt companies. The company will receive two more DIP loans, of US$ 8 million respectively, from Gol Linhas Aéreas SA and Latam Airlines Group SA, after the approval of the restructuring plan, in order to continue operating at least until the first auction is completed. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avianca.com.br / Panrotas.com.br
AW-POST: 201904092111AR

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Sky Airline inicia ops en Perú

A320neo-Sky-Airlines-MSN8444-take-off-007AW | 2019 04 09 15:19 | AIRLINES

Resultado de imagen para sky airline peruAerolínea low cost Sky Airline inició operaciones en la República de Perú

La nueva aerolínea de capitales chilenos Sky Airline ha iniciado operaciones en la República de Perú con base de operaciones en Lima uniendo las destinos de Arequipa, Cusco, Iquitos, Piura, Pucallpa, Tarapoto y Trujillo. La aerolínea chilena low cost Sky Airline comenzó a operar este Lunes 8 Abril 2019 vuelos domésticos con siete rutas que parten desde Lima hacia los principales destinos turísticos del territorio peruano.

Las aeronaves de Sky llegarán a las ciudades de Arequipa, Cusco, Iquitos, Piura, Pucallpa, Tarapoto y Trujillo con lo que ampliarán así la actual oferta existente para volar a las ciudades más visitadas del país. La compañía dispondrá inicialmente en Perú de una flota de cuatro aviones Airbus A320NEO con capacidad para 186 pasajeros recientemente adquiridos para renovar progresivamente sus aeronaves.

El objetivo de la empresa es transportar a 900.000 pasajeros anuales y ocupar un 7% de la cuota del mercado peruano, donde competirá con la también aerolínea chilena Latam Airlines, la colombiana Avianca y las peruanas Peruvian Airlines y Star Perú, así como la también compañía low cost Viva Air, del grupo de Ryanair. A mediano plazo se ha fijado transportar en 2022 a 4 millones de pasajeros, abarcar un 15% de la cuota de mercado y tener una flota de 15 aviones.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para sky airline A320neo pngSky Airline starts ops in Peru

Low cost airline Sky Airline started operations in the Republic of Peru

The new airline of Chilean capital Sky Airline has started operations in the Republic of Peru with base of operations in Lima joining the destinations of Arequipa, Cusco, Iquitos, Piura, Pucallpa, Tarapoto and Trujillo. The Chilean low cost airline Sky Airline began operating this Monday 8 April 2019 domestic flights with seven routes that depart from Lima to the main tourist destinations of the Peruvian territory.

Sky’s aircraft will reach the cities of Arequipa, Cusco, Iquitos, Piura, Pucallpa, Tarapoto and Trujillo, thus expanding the current offer to fly to the most visited cities in the country. The company will initially have in Peru a fleet of four Airbus A320NEO aircraft with capacity for 186 passengers recently acquired to progressively renew their aircraft.

The objective of the company is to transport 900,000 passengers per year and occupy 7% of the Peruvian market share, where it will compete with the Chilean airline Latam Airlines, the Colombian Avianca and the Peruvian Airlines and Peruvian Peru, as well as the company low cost Viva Air, from the Ryanair group. In the medium term, it has been decided to transport 4 million passengers in 2022, to cover 15% of the market share and to have a fleet of 15 aircraft. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Skyairline.com / Smbc.aero
AW-POST: 201904081519AR

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El diseño del Boeing 737 en la historia

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AW | 2019 04 09 00:15 | INDUSTRY

Boeing-Logo.svgRepercusiones del diseño del Boeing 737 después de más de cincuenta años de producción

El Boeing 737 es un diseño desarrollado a partir del año 1964. El Boeing 737 es un avión bimotor de cuerpo estrecho de corto a mediano alcance, desarrollado y fabricado por The Boeing Commercial Airplanes en los Estados Unidos. Originalmente desarrollado como un avión bimotor de menor costo derivado del 707 y el 727, el 737 se ha convertido en una familia de trece modelos de pasajeros con capacidades de 85 a 215 pasajeros. El 737 es el único avión de pasajeros de cuerpo estrecho (narrowbody) de Boeing en producción que ha desarrollado variantes desde la primera generación (Boeing 737-100/200), la segunda generación (Boeing 737-300/400/500), la tercera generación conocida como Next Generation (Boeing 737-600/700/800/900) y la cuarta generación conocida como MAX (Boeing 737-7/8/9/10).

El Boeing 737 se previó originalmente en 1964. El 737-100 inicial realizó su primer vuelo en abril de 1967 y entró en el servicio de la aerolínea en febrero de 1968 con Lufthansa. A continuación, el 737-200 alargado entró en servicio en abril de 1968. En la década de 1980, Boeing lanzó las variantes más largas 737-300, -400 y -500 (denominada serie Classic) con turbofan CFM56 y mejoras de ala.

El Boeing 737 Next Generation (NG) se introdujo en la década de 1990, con un ala rediseñada y ampliada, una cabina de “cristal” mejorada y un nuevo interior. El 737 NG comprende las variantes 737-600, -700, -800 y -900, con longitudes que van desde 31.09 a 42.06 m (102 a 138 pies). También se producen versiones Boeing Business Jet del 737 NG. El 737 fue revisado nuevamente en la década de 2010 para una mayor eficiencia, con la serie 737 MAX con motores CFM LEAP-1B y winglets mejorados. El 737 MAX entró en servicio en 2017 pero, luego de un inicio exitoso, se estableció en todo el mundo en marzo de 2019 luego de dos accidentes fatales.

La serie 737 es el avión comercial más vendido de la historia. El 737 ha sido fabricado continuamente desde 1967; el 10,000 se implementó el 13 de marzo de 2018, un MAX 8 destinado a Southwest Airlines , y más de 4.600 pedidos están pendientes. El ensamblaje del 737 se realiza en la fábrica Boeing Renton en Renton, Washington. Muchos 737 sirven a mercados previamente llenados por 707, 727, 757, DC-9, MD-80 y MD-90 , y la aeronave actualmente compite principalmente con la familia Airbus A320. A partir de 2006, hubo un promedio de 1.250 Boeing 737 en el aire en un momento dado, con dos salidas o aterrizajes en algún lugar cada cinco segundos.

El Boeing 737 MAX, el nuevo avión de pasajeros en el mercado, funciona de manera diferente. Los pilotos siguen aproximadamente los mismos siete pasos utilizados en el primer 737 hace casi 52 años: apagar el aire acondicionado de la cabina, redirigir el flujo de aire, encender el motor, iniciar el flujo de combustible, revertir el flujo de aire, volver a encender Aire acondicionado, y encender un generador.

El 737 MAX es un legado de su pasado, construido en sistemas con décadas de antigüedad, muchos de los cuales se remontan a la versión original. La estrategia, para seguir actualizando el avión en lugar de empezar de cero, ofrecía ventajas competitivas. Los pilotos se sentían cómodos volando, mientras que las aerolíneas no tenían que invertir en costosos nuevos entrenamientos para sus pilotos y mecánicos. Para Boeing, también fue más rápido y económico rediseñar y recertificar que comenzar de nuevo.

Pero la estrategia ahora ha dejado a la compañía en crisis, luego de dos choques mortales en menos de cinco meses. El MAX extendió el diseño 737, creando un avión de mosaico que dejó a los pilotos sin algunas características de seguridad que podrían ser importantes en una crisis, que se han ofrecido durante años en otros aviones. Es el único Boeing jet moderno sin un sistema de alerta electrónico que explica qué está funcionando mal y cómo resolverlo. En cambio los pilotos tienen que revisar un manual.

El 737 MAX también requería soluciones improvisadas para mantener el avión volando como sus antepasados, soluciones que pueden haber comprometido la seguridad. Si bien los hallazgos no son definitivos, los investigadores sospechan que una solución alternativa, un sistema antibloqueo diseñado para compensar los motores más grandes, fue fundamental para el accidente el mes pasado en Etiopía y uno anterior en Indonesia.

El portavoz del Sindicato de Pilotos de American Airlines, Dennis Tajer, que ha volado el 737 durante una década expresó que “no se nos escapa que la base de este avión es de los años 60”.

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El modelo más vendido de Boeing, el 737 MAX con más de 5.000 pedidos, es de repente un riesgo para la reputación. Podrían pasar semanas o meses antes de que los reguladores de todo el mundo levanten su prohibición del avión, luego de que la solución de software esperada de Boeing se retrasara. Southwest Airlines y American Airlines han cancelado algunos vuelos hasta mayo debido a la puesta a tierra de MAX.

Dean Thornton, el Presidente de Boeing en 1988 en Seattle. Los motores más grandes para la nueva línea de aeronaves Boeing 737 MAX provocaron una serie de problemas de diseño. La compañía ha reducido la producción del avión, presionando sus ganancias, y algunos compradores están reconsiderando sus pedidos.

El 737 ha sido durante mucho tiempo un avión confiable, volando durante décadas con relativamente pocos problemas. Gordon Johndroe, un portavoz de Boeing, defendió el desarrollo del 737 MAX y dijo que las aerolíneas querían un 737 actualizado sobre un nuevo avión de un solo pasillo y que los pilotos estaban involucrados en su diseño. “Escuchar a los pilotos es un aspecto importante de nuestro trabajo. Su opinión experimentada está en el centro de nuestra mente cuando desarrollamos aviones. Compartimos una prioridad común, la seguridad, y escuchamos atentamente sus comentarios”, dijo en un comunicado.

El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo en un comunicado el viernes que los accidentes aéreos en Indonesia y Etiopía parecían haber sido causados ​​por el nuevo Sistema Anti-stall del Boeing 737 MAX. “Tenemos la responsabilidad de eliminar este riesgo y sabemos cómo hacerlo”, expresó.

Boeing 737 MAX, a exámen

Boeing ha sido sometido a un intenso escrutinio luego de que su 737 Max jet más vendido se viera involucrado en dos accidentes mortales en cinco meses. Al principio, las ventas se quedaron atrás del mayor competidor de Boeing, McDonnell Douglas. En 1972, Boeing había entregado solo 14 de los aviones y consideraba vender el programa a un fabricante japonés, dijo Peter Morton, el Gerente de Marketing de 737 a principios de los años setenta. “Teníamos que decidir si íbamos a ponerle fin o invertir en ello”, dijo Morton. En definitiva, Boeing invirtió. El 737 finalmente comenzó a venderse, reforzado por la desregulación de las aerolíneas en 1978. Seis años más tarde, Boeing actualizó el 737 con su serie Classic, seguida en 1997 de la Next Generation, y la MAX en 2017. En la actualidad, casi uno en cada tres vuelos nacionales en los Estados Unidos vuelan en un 737, más que cualquier otra línea de avión. Cada uno de los tres rediseños vino con un nuevo motor, actualizaciones a la cabina y otros cambios. Pero Boeing evitó renovar el avión para apaciguar a las aerolíneas, de acuerdo con los ejecutivos, pilotos e ingenieros actuales y anteriores de Boeing, algunos de los cuales hablaron bajo condición de anonimato debido a las investigaciones abiertas. Las aerolíneas querían que los nuevos 737 coincidieran con sus predecesores, de modo que los pilotos pudieran saltearse el costoso entrenamiento en simuladores de vuelo y pasar fácilmente a nuevos aviones.

La estrategia de Boeing funcionó. La Administración Federal de Aviación nunca requirió capacitación en simuladores para los pilotos que cambian de un 737 al siguiente. “Las aerolíneas no quieren que Boeing les brinde un producto nuevo y elegante si requiere que vuelvan a entrenar a sus pilotos”, dijo Matthew Menza, un ex piloto de pruebas de 737 MAX para Boeing. “Así que haces un diseño que tiene 50 años. El viejo adagio es: si no está roto, no lo arregles”. Se requería ingenio de ingeniería, para garantizar que un jet con décadas de antigüedad manejara casi lo mismo. Al hacerlo, algunos de los puntos de venta únicos del avión se convirtieron en desafíos.

En los primeros años del 737, los viajes en avión se estaban expandiendo rápidamente en todo el mundo. El marco bajo del avión fue un beneficio para las aerolíneas y los aeropuertos de los países en desarrollo. Los trabajadores allí podían cargar las bolsas a mano sin una cinta transportadora y mantener los motores sin ascensor, dijo Morton. En las décadas que siguieron, el bastidor bajo complicó repetidamente los esfuerzos para ajustar motores más grandes debajo del ala. Para el 2011, los ejecutivos de Boeing empezaron a cuestionar si el diseño 737 había seguido su curso. La compañía quería crear un chorro de pasillo único completamente nuevo. Luego, Airbus, el rival de Boeing, agregó un nuevo motor de bajo consumo de combustible a su línea de aviones de pasillo único, el A320, y Boeing decidió rápidamente actualizar el avión nuevamente.

“Todos pusimos los ojos en blanco. La idea de que, aquí vamos. El 737 de nuevo. Tal vez nadie estaba dispuesto a decir que era inseguro, pero realmente sentimos que los límites estaban siendo contrarrestados”, dijo el Sr. Ludtke, el ex diseñador de cabinas del 737 MAX que pasó 19 años en Boeing.

Algunos ingenieros se sintieron frustrados de tener que pasar nuevamente años actualizando el mismo jet, cuidando de limitar cualquier cambio, en lugar de comenzar de nuevo e incorporando avances tecnológicos significativos, dijeron los ingenieros y pilotos actuales y anteriores. El 737 MAX todavía tiene aproximadamente el diseño original de la cabina y el sistema hidráulico de cables y poleas para controlar el avión, que no se utilizan en los diseños modernos. Las computadoras a bordo tienen el poder de procesamiento de las computadoras domésticas de los años noventa. Un portavoz de Boeing dijo que el avión fue diseñado con un nivel adecuado de tecnología para garantizar la seguridad.

Cuando los ingenieros hicieron cambios, a veces creaban efectos secundarios sobre cómo se manejaba el avión, lo que obligaba a Boeing a ser creativo. La compañía agregó un nuevo sistema que mueve las placas en el ala en parte para reducir la tensión en el avión de su peso adicional. Boeing recreó los medidores físicos de décadas en pantallas digitales.

Los motores Boeing 737 en la fábrica de la compañía en 2012. Para 2011, los ejecutivos de Boeing empezaron a cuestionar si el diseño 737 había seguido su curso. Los motores Boeing 737 en la fábrica de la compañía en 2012. Para 2011, los ejecutivos de Boeing empezaron a cuestionar si el diseño 737 había seguido su curso.

Cuando Boeing presionó a sus ingenieros para que descubrieran cómo acomodar motores más grandes y más eficientes en el consumo de combustible, la altura nuevamente fue un problema. Simplemente alargando el tren de aterrizaje para hacer que el avión sea más alto podría haber violado las reglas para salir del avión en una emergencia. En su lugar, los ingenieros pudieron agregar solo unas pocas pulgadas al tren de aterrizaje delantero y mover los motores más hacia adelante en el ala. Los motores encajan, pero el Max se sentó en un ángulo ligeramente desigual cuando se estacionó.

Si bien ese diseño resolvió un problema, creó otro. El mayor tamaño y la nueva ubicación de los motores le dieron al MAX la tendencia a inclinarse hacia arriba durante ciertas maniobras de vuelo, potencialmente a un ángulo peligroso.

Para compensar, los ingenieros de Boeing crearon el sistema antibloqueo automatizado, llamado MCAS, que empujaba la nariz del chorro hacia abajo si se elevaba demasiado alto. El software estaba destinado a funcionar en segundo plano para que el MAX volara igual que su predecesor. Boeing no mencionó el sistema en sus materiales de capacitación para 737 MAX.

Boeing también diseñó el sistema para confiar en un solo sensor, una rareza en la aviación, donde la redundancia es común. Varios antiguos ingenieros de Boeing que no estaban directamente involucrados en el diseño del sistema dijeron que sus colegas probablemente optaron por este enfoque, ya que confiar en dos sensores aún podría crear problemas. Si uno de los dos sensores funcionaba mal, el sistema podría tener dificultades para saber cuál era el correcto.

Airbus solucionó este problema potencial en algunos de sus aviones instalando tres o más sensores de este tipo. Los antiguos ingenieros de 737 MAX, incluido uno que trabajaba en los sensores, dijeron que agregar un tercer sensor a MAX era una tarea que no debía comenzar. Los 737 anteriores, dijeron, habían usado dos y los gerentes querían limitar los cambios.

737 MAX vs seguridad

El Boeing 737 MAX también carecía de características de seguridad más modernas. La mayoría de los nuevos jets Boeing tienen sistemas electrónicos que llevan a los pilotos a sus listas de verificación de verificación previa, asegurándose de que no se salten un paso y que posiblemente se pierdan una parte defectuosa. En el 737 MAX, los pilotos aún completan esas listas de verificación manualmente en un libro.

Un segundo sistema electrónico que se encuentra en otros aviones Boeing también alerta a los pilotos de situaciones inusuales o peligrosas durante el vuelo y establece los pasos recomendados para resolverlos. En los 737, una luz generalmente indica el problema y los pilotos tienen que hojear sus manuales en papel para encontrar los próximos pasos. En el condenado vuelo de Indonesia, mientras los pilotos de Lion Air luchaban con el MCAS por el control, los pilotos consultaron el manual unos momentos antes de que el jet cayera en picado en el mar de Java, matando a las 189 personas a bordo. “Mientras tanto, estoy volando el avión Versus, pop, está en tu pantalla. Le dice: Este es el problema y aquí está la lista de verificación que se recomienda”, dijo el Sr. Tajer.

Boeing decidió no agregarlo a MAX porque podría haber llevado a los reguladores a requerir una nueva capacitación de pilotos, según dos ex empleados de Boeing involucrados en la decisión.

El 737 MAX también se ejecuta en una compleja red de cables y poleas que, cuando los pilotos retiran los controles, transfieren ese movimiento a la cola. En comparación, los aviones Airbus y los aviones más modernos de Boeing, como el 777 y el 787, son Fly-by-wire, es decir, el movimiento de los pilotos de los controles de vuelo se alimenta a una computadora que dirige el avión. El diseño permite una mayor automatización, incluidos los sistemas que evitan que el avión entre en situaciones peligrosas, como volar demasiado rápido o demasiado bajo. Unos 737 pilotos dijeron que preferían el sistema de cable y polea al vuelo por cable porque creían que les daba más control.

En los accidentes recientes, los investigadores creen que el MCAS funcionó mal y movió una aleta de la cola llamada estabilizador, inclinando el avión hacia el suelo. De acuerdo con el informe preliminar sobre el accidente, los pilotos intentaron combatir el sistema en el vuelo de Ethiopian Airlines. Una vez que se cortó la energía, los pilotos intentaron recuperar el control manualmente girando una rueda al lado de su asiento. El 737 es el último Boeing jet moderno que utiliza una rueda manual como sistema de respaldo. Pero Boeing sabe desde hace mucho tiempo que girar la rueda es difícil a altas velocidades y puede haber requerido que dos pilotos trabajen juntos. En los momentos finales del vuelo de Ethiopian Airlines, el primer oficial dijo que el método no estaba funcionando, según el informe preliminar del accidente. Aproximadamente 1 minuto y 49 segundos después, el avión se estrelló, matando a 157 personas.

El prometedor Baby-Boeing nacía con la ilusión de conquistar los cielos del planeta, pero el diseño y la historia reciente le está costando la reputación mundial.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXThe design of the Boeing 737 in history

plane[1] (2)Boeing-Company-LogoRepercussions of the Boeing 737 design after more than fifty years of production

The Boeing 737 is a design developed since 1964. The Boeing 737 is a twin-engine narrow-body aircraft of short to medium range, developed and manufactured by The Boeing Commercial Airplanes in the United States. Originally developed as a lower-cost twin-engine aircraft derived from the 707 and the 727, the 737 has become a family of thirteen passenger models with capacities of 85 to 215 passengers. The 737 is Boeing’s only narrow body passenger aircraft in production that has developed variants since the first generation (Boeing 737-100/200), the second generation (Boeing 737-300/400/500), the third generation known as Next Generation (Boeing 737-600/700/800/900/900) and the fourth generation known as MAX (Boeing 737-7/8/9/10).

The Boeing 737 was originally planned in 1964. The initial 737-100 made its first flight in April 1967 and entered the airline’s service in February 1968 with Lufthansa. Next, the elongated 737-200 entered service in April 1968. In the 1980s, Boeing launched the longer variants 737-300, -400 and -500 (called the Classic series) with turbofan CFM56 motors and wing improvements.

The Boeing 737 Next Generation (NG) was introduced in the 1990s, with a redesigned and enlarged wing, an improved “glass” cabin and a new interior. The 737 NG comprises the variants 737-600, -700, -800 and -900, with lengths ranging from 31.09 to 42.06 m (102 to 138 feet). Boeing Business Jet versions of the 737 NG are also produced. The 737 was revised again in the decade of 2010 for greater efficiency, with the 737 MAX series with CFM LEAP-1B engines and improved winglets. The 737 MAX entered service in 2017 but, after a successful start, it was established worldwide in March 2019 after two fatal accidents.

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The 737 series is the best-selling commercial aircraft in history. The 737 has been manufactured continuously since 1967; 10,000 was implemented on March 13, 2018, a MAX 8 destined for Southwest Airlines, and more than 4,600 orders are pending. The assembly of the 737 is done at the Boeing Renton factory in Renton, Washington. Many 737 serve markets previously filled by 707, 727, 757, DC-9, MD-80 and MD-90, and the aircraft currently competes primarily with the Airbus A320 family. As of 2006, there was an average of 1,250 Boeing 737s in the air at any one time, with two exits or landings somewhere every five seconds.

The pilots start some new Boeing planes by turning a knob and operating two switches. The Boeing 737 MAX, the new passenger plane in the market, works differently. The pilots follow approximately the same seven steps used in the first 737 almost 52 years ago: turn off the cabin air conditioner, redirect the air flow, start the engine, start the fuel flow, reverse the air flow, return to turn on Air conditioning, and turn on a generator.

The 737 MAX is a legacy of its past, built on decades-old systems, many of which date back to the original version. The strategy, to continue updating the airplane instead of starting from scratch, offered competitive advantages. The pilots felt comfortable flying, while the airlines did not have to invest in expensive new trainings for their pilots and mechanics. For Boeing, it was also faster and cheaper to redesign and recertify than to start over.

But the strategy has now left the company in crisis, after two fatal crashes in less than five months. The MAX extended the 737 design, creating a mosaic plane that left the pilots without some safety features that could be important in a crisis, which have been offered for years on other aircraft. It is the only modern Boeing jet without an electronic warning system that explains what is working wrong and how to solve it. Instead the pilots have to review a manual.

The 737 MAX also required improvised solutions to keep the plane flying like its ancestors, solutions that may have compromised safety. While the findings are not definitive, the researchers suspect that an alternative solution, an anti-lock system designed to compensate for larger engines, was fundamental to the accident last month in Ethiopia and one earlier in Indonesia.

The spokesman of the Union of Pilots of American Airlines, Dennis Tajer, who has flown the 737 for a decade said that “it does not escape us that the base of this plane is from the 60s”.

Boeing’s best-selling model, the 737 MAX with more than 5,000 orders, is suddenly a reputational risk. It could be weeks or months before regulators around the world lift their ban on the plane, after the expected software solution from Boeing was delayed. Southwest Airlines and American Airlines have canceled some flights through May due to Max’s grounding.

Dean Thornton, the President of Boeing in 1988 in Seattle. The larger engines for the new line of Boeing 737 MAX aircraft caused a series of design problems. The company has reduced the production of the airplane, pressing its profits, and some buyers are reconsidering their orders.

The 737 has long been a reliable aircraft, flying for decades with relatively few problems. Gordon Johndroe, a spokesman for Boeing, defended the development of the 737 MAX and said the airlines wanted an updated 737 on a new single aisle aircraft and that the pilots were involved in its design. “Listening to the pilots is an important aspect of our work. Your experienced opinion is at the center of our mind when we develop airplanes. We share a common priority, security, and we listen carefully to your comments”, he said in a statement.

Boeing Chief Executive Dennis Muilenburg said in a statement on Friday that plane crashes in Indonesia and Ethiopia appeared to be caused by the new Anti-stall System of Boeing 737 MAX. “We have the responsibility to eliminate this risk and we know how to do it”, he said.

Boeing 737 MAX, a test

Boeing has been subjected to intense scrutiny after its best selling 737 Max jet was involved in two fatal accidents in five months. At the beginning, sales fell behind Boeing’s biggest competitor, McDonnell Douglas. In 1972, Boeing had delivered only 14 of the planes and was considering selling the program to a Japanese manufacturer, said Peter Morton, the Marketing Manager of 737 in the early 1970s. “We had to decide if we were going to end it or invest in it”, Morton said. In short, Boeing invested. The 737 finally began to be sold, reinforced by the deregulation of the airlines in 1978. Six years later, Boeing updated the 737 with its Classic series, followed in 1997 by the Next Generation, and MAX in 2017. Currently, almost one in every three domestic flights in the United States fly in a 737, more than any other airplane line. Each of the three redesigns came with a new engine, cab updates and other changes. But Boeing avoided renewing the plane to appease the airlines, according to Boeing’s current and former executives, pilots and engineers, some of whom spoke on condition of anonymity because of the open investigations. Airlines wanted the new 737s to coincide with their predecessors, so pilots could skip costly training in flight simulators and easily move to new planes.

Boeing’s strategy worked. The Federal Aviation Administration never required training in simulators for pilots who change from one 737 to the next. “The airlines do not want Boeing to provide them with a new and elegant product if it requires them to retrain their pilots,” said Matthew Menza, a former 737 MAX test pilot for Boeing”. So you do a design that is 50 years old. The old adage is: if it’s not broken, do not fix it. “Engineering ingenuity was required to ensure that a decades-old jet handled almost the same thing, and in doing so, some of the aircraft’s unique points of sale became challenges

In the early years of 737, air travel was expanding rapidly around the world. The low frame of the plane was a benefit for airlines and airports in developing countries. Workers there could carry the bags by hand without a conveyor belt and keep the engines without an elevator, Morton said. In the decades that followed, the low frame repeatedly complicated efforts to adjust larger engines under the wing. For 2011, Boeing executives began to question whether the 737 design had run its course. The company wanted to create a completely new single aisle jet. Then, Boeing’s rival Airbus added a new fuel-efficient engine to its single-aisle aircraft line, the A320, and Boeing quickly decided to upgrade the aircraft again.

“We all rolled our eyes, the idea that, ‘Here we go, the 737 again. Maybe nobody was willing to say it was insecure, but we really felt that the limits were being countered”, said Mr Ludtke, the former 737 Max cab designer who spent 19 years at Boeing.

Some engineers were frustrated to have to spend years updating the same jet, taking care to limit any changes, instead of starting over and incorporating significant technological advances, said current and former engineers and pilots. The 737 MAX still has approximately the original design of the cabin and the hydraulic system of cables and pulleys to control the aircraft, which are not used in modern designs. The computers on board have the processing power of the domestic computers of the nineties. A spokesman for Boeing said the plane was designed with an adequate level of technology to ensure safety.

When engineers made changes, they sometimes created side effects on how the plane was handled, forcing Boeing to be creative. The company added a new system that moves the plates on the wing partly to reduce the stress on the aircraft from its additional weight. Boeing recreated the physical meters of decades on digital screens.

The Boeing 737 engines at the company’s factory in 2012. For 2011, Boeing executives began to question whether the 737 design had run its course. The Boeing 737 engines at the company’s factory in 2012. For 2011, Boeing executives began to question whether the 737 design had run its course.

When Boeing pressed its engineers to discover how to accommodate larger and more fuel-efficient engines, height again was a problem. Simply lengthening the landing gear to make the plane higher could have violated the rules to get off the plane in an emergency. Instead, engineers were able to add only a few inches to the front landing gear and move the engines further forward in the wing. The engines fit, but the Max sat at a slightly uneven angle when parked.

While that design solved one problem, it created another. The larger size and new location of the engines gave the MAX the tendency to tilt upwards during certain flight maneuvers, potentially at a dangerous angle.

To compensate, Boeing engineers created the automated anti-lock system, called MCAS, that pushed the nose of the jet down if it was raised too high. The software was meant to work in the background so that MAX would fly just like its predecessor. Boeing did not mention the system in its training materials for 737 MAX.

Boeing also designed the system to rely on a single sensor, a rarity in aviation, where redundancy is common. Several former Boeing engineers who were not directly involved in the design of the system said that their colleagues probably opted for this approach, since relying on two sensors could still create problems. If one of the two sensors malfunctioned, the system could have difficulty knowing which one was correct.

Airbus solved this potential problem in some of its aircraft by installing three or more sensors of this type. Former 737 MAX engineers, including one who worked on the sensors, said that adding a third sensor to MAX was a task that should not begin. The previous 737s, they said, had used two and the managers wanted to limit the changes.

737 MAX vs safety

The Boeing 737 MAX also lacked more modern security features. Most new Boeing jets have electronic systems that take pilots to their preflight checklists, making sure they do not skip a step and possibly miss a defective part. In the 737 MAX, pilots still complete those checklists manually in a book.

A second electronic system found on other Boeing aircraft also alerts pilots of unusual or dangerous situations during the flight and establishes the recommended steps to resolve them. In the 737, a light usually indicates the problem and pilots have to flip through their paper manuals to find the next steps. On the doomed Indonesian flight, while the Lion Air pilots struggled with the MCAS for control, the pilots consulted the manual a few moments before the jet plummeted into the Java Sea, killing the 189 people on board. “Meanwhile, I’m flying the Versus plane, pop, it’s on your screen”, he says: This is the problem and here is the recommended checklist”, said Mr. Tajer.

Boeing decided not to add it to MAX because it could have led regulators to require new pilot training, according to two former Boeing employees involved in the decision.

The 737 MAX also runs on a complex network of cables and pulleys that, when the pilots remove the controls, transfer that movement to the tail. In comparison, Airbus aircraft and Boeing’s most modern aircraft, such as the 777 and 787, are Fly-by-wire, meaning the movement of pilots of the flight controls is fed to a computer running the plane . The design allows for greater automation, including systems that prevent the jet from entering dangerous situations, such as flying too fast or too low. Some 737 pilots said they preferred the cable and pulley system to cable flight because they believed it gave them more control.

In recent accidents, the researchers believe that the MCAS malfunctioned and moved a tail fin called a stabilizer, tilting the plane toward the ground. According to the preliminary report on the accident, the pilots tried to combat the system on the Ethiopian Airlines flight. Once the power was cut off, the pilots tried to regain control manually by turning a wheel next to their seat. The 737 is the latest modern Boeing jet that uses a manual wheel as a backup system. But Boeing has known for a long time that turning the wheel is difficult at high speeds and may have required two pilots to work together. In the final moments of the Ethiopia Airlines flight, the first officer said that the method was not working, according to the preliminary accident report. Approximately 1 minute and 49 seconds later, the plane crashed, killing 157 people.

The promising Baby-Boeing was born with the illusion of conquering the skies of the planet, but the design and recent history is costing the world reputation. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Nytimes.com / airgways.com
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