AW | 2019 04 05 00:00 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Continúa el juicio por la tragedia del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas

En la Justicia Federal de Argentina continúa el juicio por la tragedia aérea del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas donde fallecieron 74 personas a bordo de la aeronave McDonnell Douglas DC-9-32 con registro LV-WEG y S/N: 47446/561. La Causa Nº1.821 y Nº2.207, cuyo debate oral y público fue el día 26 Marzo 2019, continúa desarrollándose para determinar las implicancias correspondientes.

El 10 Octubre 1997 el vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas despegaba del Aeropuerto de Posadas a las 21:00 hs rumbo hacia el Aeropuerto Jorge Newbery de Buenos Aires. Pasadas dos horas de la estima de arribo no llega. Una hora después, cuando sobrevolaba la localidad entrerriana de Gualeguaychú, perdió contacto con los radares en medio de una tormenta en la zona donde atravesaba el DC-9 de Austral. El avión cayó a 1.000 kilómetros por hora. El fuselaje y los cuerpos se desperdigaron en un radio de 800 metros, sobre el fango de Nuevo Berlín, localidad ubicada a 32 kilómetros de Fray Bentos, Uruguay.

Descripción Tragedia AU-2553

El vuelo austral AU-2553 despegó de Posadas, Argentina a las 21:18 hs. para un vuelo doméstico a Buenos Aires-Aeroparque. Antes de la salida, no había ninguna advertencia específica sobre las condiciones climáticas que se encontrarían durante el vuelo.

En ruta en FL350, la aeronave encontró mal tiempo con nubes Cumulonimbus (supuestamente con un tope de 49000 pies), una temperatura del aire exterior de -59 °C y condiciones de viento con vientos de 80 km/h. La aeronave se desvió de la vía aérea y entró en la Región de Información de Vuelo (FIR) de Montevideo sin ponerse en contacto con el controlador de Montevideo. A las 22:04 hs. el avión entró en un área con condiciones de hielo. Tres minutos después, el primer oficial, que estaba volando como piloto, inició un descenso sin permiso previo. Mientras tanto el capitán contactó con Ezeiza Control, solicitando permiso para descender. Ezeiza Control comunicó por radio que el vuelo estaba sobre el territorio de Uruguay y que necesitaban ponerse en contacto con Montevideo Control para obtener permiso.

Durante el descenso, el primer oficial se quejó de que su indicador de velocidad aérea no parecía funcionar correctamente. Descendiendo a través de FL300, el primer oficial extendió los listones. Los pilotos fueron entrenados para extender las lamas al recuperarse del enfoque para atascarse en situaciones de 10.000 a 12.000 pies. Sin embargo, la velocidad del aire real en el momento de la extensión era más alta que la permitida. Esto superó el límite de diseño, provocando una asimetría. Los pilotos perdieron el control del avión que luego entró en un descenso descontrolado, estrellándose en un pantano en las orillas del río Uruguay. Los restos se encontraron a las 04:40 hs. de la mañana siguiente en un cráter de 25 pies de profundidad y 80 pies de ancho. Las indicaciones anómalas de velocidad del aire precedieron a la extensión del listón (un aumento repentino de 200 nudos a 450 nudos de IAS en 4 segundos), posiblemente debido a la formación de hielo en los Tubos de Pitot.

Informe Final AU-2553

CAUSA INMEDIATA: “La Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de la República Oriental del Uruguay, determinó que la causa probable inmediata del accidente fue, que a una altitud de presión de 30.000 ft., el copiloto, quien se encontraba a cargo de los mandos de la aeronave, se planteó una condición de vuelo tal, que lo indujo a extender los slats”.

Esto lo hizo a una velocidad muy superior a la del limite del diseño estructural de ese sistema hipersustentador, desarrollándose, asimetrías por extensión y lo daños en los mismos, con la consiguiente pérdida de control e imposibilidad de recuperarlo. La interpretación del copiloto en cuanto a la necesidad de extender los slats, habría sido consecuencia de las indicaciones erróneas de baja velocidad (I.A.S.), provocada por la obstrucción de los tubos pitot debido a engelamiento atmosférico.

No se pudo determinar si esa obstrucción fue consecuencia de que la tripulación no activó el sistema de calentamiento mediante la llave selectora, luego de la puesta en marcha, o por falla de dicho sistema.

CAUSAS ENDÉMICAS:
a) Falta de indicación de N° de Mach de los velocímetros instalados en la aeronave accidentada, dentro de su envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS.
b) Falta de entrenamiento de los pilotos en “falla de instrumentos de vuelo” y en “recuperación de actitudes anormales” .
c) Falta de entrenamiento de los pilotos en la recuperación de aproximación a la pérdida de la aeronave DC-9 en “configuración limpio” de acuerdo con los procedimientos estipulados en el F.C.O.M., sección 5, 10-0-0, code 30.
d) Falta de instrucción y entrenamiento de los pilotos en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM).
e) Ausencia de la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF en el panel anunciador de fallas de la aeronave.
f) Deficiencia de los procedimientos para el despacho operacional del vuelo.

Las pericias determinaron que el Copiloto Horacio Núñez, ante una errada señal del instrumental que notificaba una pérdida de velocidad, abrió los slats para potenciar los motores y contrarrestarla. A 1.000 kilómetros por hora, eso provocó que las alas se despedazaran. El avión no había perdido velocidad, los tubos pitot, que miden la presión atmosférica y la traducen a velocidad relativa en el instrumental, habían sido cubiertos por hielo, en medio de la tormenta que capeaba el DC-9-32.

Había una alarma que advertía de esta falla, pero el avión de Austral no la tenía. A pesar de que era obligatorio, Iberia había tramitado y conseguido una prórroga para colocarla en sus aviones chatarra: los DC-9-32 habían volado más de 30 años en Europa. La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) de la Fuerza Aérea encargada del control, se la concedió. El costo de la alarma era de US$ 700 dólares.

Esa noche del 10 Octubre 1996 el vuelo AU-2553 de Austral despegó de Misiones pasadas las 21. Una hora después, cuando sobrevolaba la localidad entrerriana de Gualeguaychú, perdió contacto con los radares. El avión cayó a 1000 kilómetros por hora. El fuselaje y los cuerpos se desperdigaron en un radio de 800 metros, sobre el fango de Nuevo Berlín, en medio de la nada, a 32 kilómetros de Fray Bentos, Uruguay. El único registro del vuelo AU-2553 era un hoyo de 15 metros de diámetro y 6 de profundidad.

Tan sólo tres días después, Marcelo Lacavanne, Presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) declaraba a los medios de comunicación: “Se utilizan aviones que otras empresas, como Iberia, descartan. Hace ocho meses que venimos denunciando que la inseguridad avanza en los vuelos nacionales. También puede ser que este accidente sea simplemente un acto de Dios”. De esta manera se denunció al Grupo Aerolíneas por la compra de material de descarte por parte de Austral Líneas Aéreas a Iberia Líneas Aéreas de España.

El juicio por la tragedia del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas continúa desarrollándose estas semanas para determinar las implicancias y veredictos sobre los 35 acusados por estrago culposo. A 22 años del accidente aéreo, se abre un halo de luz de justicia para los familiares del vuelo AU-2553.

Los 10 peritos que intervinieron en las pericias que fueron pedidas por la justicia y que llegan a la misma conclusión responsabilizando del accidente a los pilotos, claro, después de todo, ellos no se pueden defender. 

Trial for tragedy AU-2553

The trial continues due to the tragedy of flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas

In the Federal Justice of Argentina the trial continues for the aerial tragedy of flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas where 74 people died on board the aircraft McDonnell Douglas DC-9-32 with registration LV-WEG and S/N: 47446/561. Cause No. 1,821 and No. 2,207, whose oral and public debate was held on March 26, 2019 by TOF No. 5, continues to develop to determine the corresponding implications.

On October 10, 1997, the AU-2553 flight of Austral Líneas Aéreas took off from the Posadas Airport at 9:00 p.m. toward the Jorge Newbery Airport in Buenos Aires. After two hours the estimated arrival does not arrive. An hour later, when flying over the Entrerriana locality of Gualeguaychú, it lost contact with the radars in the middle of a storm in the area where the DC-9 of Austral was passing. The plane dropped to 1,000 kilometers per hour. The fuselage and the bodies were scattered in a radius of 800 meters, on the mud of New Berlin, locality located to 32 kilometers of Fray Bentos, Uruguay.

Description Tragedia AU-2553

The austral flight AU-2553 took off from Posadas, Argentina at 21:18 hs. for a domestic flight to Buenos Aires-Aeroparque. Before departure, there was no specific warning about the weather conditions that would be encountered during the flight.

En route on FL350, the aircraft encountered bad weather with Cumulonimbus clouds (supposedly with a peak of 49,000 feet), an outdoor air temperature of -59 ° C and wind conditions with winds of 80 km/h. The aircraft deviated from the airway and entered the Flight Information Region (FIR) of Montevideo without contacting the controller of Montevideo. At 22:04 hs. the plane entered an area with icy conditions. Three minutes later, the first officer, who was flying as a pilot, started a descent without prior permission. Meanwhile the captain contacted Ezeiza Control, requesting permission to descend. Ezeiza Control communicated by radio that the flight was over the territory of Uruguay and that they needed to contact Montevideo Control to obtain permission.

During the descent, the first officer complained that his airspeed indicator did not seem to work properly. Descending through FL300, the first officer extended the ribbons. The pilots were trained to extend the slats when recovering from the approach to get stuck in situations of 10,000 to 12,000 feet. However, the actual air velocity at the time of extension was higher than allowed. This exceeded the design limit, causing an asymmetry. The pilots lost control of the plane which then went into an uncontrolled descent, crashing into a swamp on the banks of the Uruguay River. The remains were found at 04:40 hs. the next morning in a crater 25 feet deep and 80 feet wide. The anomalous air speed indications preceded the extension of the bar (a sudden increase of 200 knots to 450 knots of IAS in 4 seconds), possibly due to the formation of ice in the Pitot Tubes.

Final Report AU-2553

IMMEDIATE CAUSE: “The Aviation Accident Investigation Commission of the Oriental Republic of Uruguay determined that the immediate probable cause of the accident was that at a pressure altitude of 30,000 ft., The co-pilot, who was in charge of the controls of the aircraft, a flight condition was raised, which induced him to extend the slats”.

This was done at a speed much higher than the limit of the structural design of this hyper-solar system, developing, asymmetries by extension and damage to them, with the consequent loss of control and inability to recover it. The interpretation of the copilot as to the need to extend the slats, would have been a consequence of the erroneous indications of low speed (I.A.S.), caused by the obstruction of the pitot tubes due to atmospheric icing.

It could not be determined if this obstruction was the result of the crew not activating the heating system by means of the selector key, after the start-up, or due to failure of said system.

ENDEMIC CAUSES:
a) Lack of indication of Mach number of the speedometers installed in the accident aircraft, within its flight envelope, with air speeds lower than 250 KIAS.
b) Lack of training of the pilots in “failure of flight instruments” and in “recovery of abnormal attitudes”.
c) Lack of training of the pilots in the recovery of approach to the loss of the aircraft DC-9 in “clean configuration” in accordance with the procedures stipulated in the F.C.O.M., section 5, 10-0-0, code 30.
d) Lack of instruction and training of the pilots in the management of resources in the cockpit (CRM).
e) Absence of the PITOT / STALL-HEATER OFF warning light on the aircraft’s annunciator panel.
f) Deficiency of the procedures for the operational dispatch of the flight.

Experts determined that the co-pilot Horacio Nunez, before a wrong signal of the instruments that reported a loss of speed, opened the slats to boost the engines and counteract it. At 1,000 kilometers per hour, that caused the wings to shatter. The plane had not lost speed, the pitot tubes, which measure the atmospheric pressure and translate it at relative speed in the instruments, had been covered by ice, in the middle of the storm that was heading the DC-9-32.

There was an alarm warning of this fault, but the Austral plane did not have it. Although it was mandatory, Iberia had processed and got an extension to place it on its junk planes: the DC-9-32 had flown more than 30 years in Europe. The National Directorate of Airworthiness (DNA) of the Air Force in charge of the control, granted it. The cost of the alarm was US $ 700.

That night of October 10, 1996, the Austral flight AU-2553 took off from Misiones after 21. One hour later, when it was flying over the town of Gualeguaychú in Entre Ríos, it lost contact with the radars. The plane dropped to 1000 kilometers per hour. The fuselage and bodies were scattered in a radius of 800 meters, on the mud of New Berlin, in the middle of nowhere, 32 kilometers from Fray Bentos, Uruguay. The only record of flight AU-2553 was a hole 15 meters in diameter and 6 meters deep.

Just three days later, Marcelo Lacavanne, President of the Association of Airline Pilots (APLA), declared to the media: “Airplanes are used that other companies, such as Iberia, discard. Eight months ago we have been reporting that insecurity advance in domestic flights, it may also be that this accident is simply an act of God”. In this way the Airlines Group was denounced for the purchase of discarding material by Austral Líneas Aéreas to Iberia Líneas Aéreas de España.

The trial for the tragedy of flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas continues to develop these weeks to determine the implications and verdicts about the 35 defendants for culpable damage. 23 years after the plane crash, a halo of light of justice opens for the relatives of flight AU-2553.

The 10 experts who intervened in the skills that were asked for justice and reach the same conclusion blaming the accident on the pilots, of course, after all they can not defend themselves. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Pjn.gov.ar / Airgways.com
AW-POST: 201904050000AR

A\W   A I R G W A Y S ®