Boeing recorta producción de 737 MAX

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AW | 2019 04 06 22:12 | INDUSTRY

FK,4923,36,737-max-round-pinBoeing-Company-LogoBoeing reduce la producción de la línea 737 MAX para enfocarse en solucionar fallos

The Boeing Commercial Airplanes dijo el Viernes 5 Abril 2019 que estaba desacelerando la producción de su Boeing 737 MAX y estableciendo un nuevo comité de seguridad interno luego de que dos de los aviones se involucraron en accidentes aéreos en cinco meses.

La compañía americano Boeing comunicó la reducción de la tasa de producción de la línea Boeing 737 MAX de 52 actuales a 42, dijo el Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis A. Muilenburg. La línea 737 NG (Next Generation) no será sustancialmente afectada, pero los pedidos van en decrecimiento en reemplazo de la cuarta generación más moderna. La versión militar P-8 Poseidon como la P-8 Neptune no sufrirá modificaciones en la cartera de pedidos actuales.

Comité interno Seguridad

Boeing establecerá un comité interno de seguridad en su junta directiva para revisar cómo se desarrolla y construye los aviones. La compañía está realizando los movimientos de fiscalización teniendo presente la escalada de crisis tras los accidentes aéreos de dos aeronaves Boeing 737-8 MAX que estuvieron involucradas, el vuelo JT-610 de Lion Air en Indonesia el 29 Octubre 2018 y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019.

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Carencia en línea producción

Tras la puesta a tierra de los Boeing 737 MAX en el mundo, la compañía americana vio resentida las entregas de las modernas aeronaves por lo se vio afectada en consecuencia la línea de producción tanto en Wichita, Texas, como así en Renton, Washington. La compañía ha estado almacenando aviones terminados en Renton y en las cercanías de Seattle.

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El anuncio se produjo un día después de que los funcionarios etíopes publicaran su Informe Preliminar sobre el accidente del 10 Marzo 2019 del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. Boeing ha emitido el comunicado de reducir la producción de 52 a 42 aviones por mes, que representan un 20% de la línea de producción, lo que le permitiría dedicar más recursos al proceso de certificación de software, sin afectar los empleos de los trabajadores en el Programa 737.

Boeing está desacelerando la producción de su aeronave estrella el Boeing 737 MAX y estableciendo un nuevo comité de seguridad interno para fiscalizar y monitorear la seguridad de manera más eficaz.

Competencia retrasada

El Boeing 737 MAX fue presentado en 2011, mientras el fabricante estadounidense se apresuraba a competir con su rival europeo el Airbus A320NEO. La cartera de pedidos del 737 MAX se convirtió en el avión más vendido de la Boeing valorados en unos US$ 100 millones de dólares. Las aerolíneas de todo el mundo tienen miles de pedidos pendientes para el avión Boeing 737 MAX, que representan miles de millones de dólares para los resultados de Boeing en los próximos años.

Declaración de Boeing

El CEO de Boeing, Dennis A. Muilenburg reconoció que el nuevo software anti-stall MCAS jugó un papel en los accidentes. “Tenemos la responsabilidad de eliminar este riesgo y sabemos cómo hacerlo. La seguridad es nuestra responsabilidad, y nos pertenece. Cuando el 737 MAX regrese a los cielos, les prometemos a nuestros clientes de las aerolíneas y sus pasajeros y tripulaciones que será tan seguro como cualquier avión para volar”.

Actualizando software

Las Investigaciones Preliminares ahora indican que ambos aviones accidentados indicaron que después de que se activara el software antibloqueo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) del Boeing 737-8 MAX debido a datos erróneos que enviaron a los aviones a inmersiones en la nariz irrecuperables.

El software MCAS incorporado a la cuarta generación del Boeing 737 tiene el propósito de compensar la corrección de balanceo del fuselaje en su eje longitudinal debido a que sus motores de mayor envergadura afectan el centro de gravedad de la aeronave cambiando la aerodinámica del avión, lo que plantea la posibilidad de que pudiera detenerse en algunas circunstancias.

Los ingenieros de Boeing comenzaron a trabajar en una actualización de software después del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, pero la compañía y los reguladores de la aviación en varios países consideraron que el 737 MAX seguía siendo seguro para volar. Aunque muchos pilotos no habían sido informados sobre el nuevo y poderoso software antes del accidente en Indonesia, Boeing dijo que era posible manejar una falla si los pilotos seguían un conjunto de instrucciones que emitió después de ese accidente. Ese reclamo, que fue respaldado por la Administración Federal de Aviación (FAA), ahora está bajo escrutinio.

El Jueves 4 Abril 2019, las autoridades de la Bureau d’Enquête Analyse (BEA) publicaron un Informe Preliminar de la investigación y encontraron que los pilotos en ese accidente inicialmente habían seguido las instrucciones en la lista de verificación de emergencia del Boeing 737-8 MAX. Las autoridades de la aviación de Etiopía han respaldado las conclusiones de las autoridades francesas de investigación de accidentes y seguridad aéreas.

Solo después del accidente aéreo del vuelo ET-302 del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines, los reguladores dispusieron la puesta a tierra de toda la flota mundial de los Boeing 737 MAX. Boeing continúa trabajando en la actualización del software de la MCAS y en los procedimientos de capacitación revisados ​​para la tripulación de los 737 MAX, pronosticando que las correcciones demoraban más de lo previsto.

Boeing no ha dado un horario para la devolución del Boeing 737 MAX al aire. Las actualizaciones deberán ser certificadas por la FAA y otros reguladores antes de que los aviones puedan volar de nuevo. Pueden pasar semanas, meses, antes de que puedan retornar a los cielos del mundo.AW-Icon-TXT-01

AW-7098AirCurrent.jpgBoeing cuts 737 MAX production

Boeing-Logo.svgBoeing reduces the production of the 737 MAX line to focus on troubleshooting

The Boeing Commercial Airplanes said on Friday, April 5, 2019 it was slowing the production of its Boeing 737 MAX and establishing a new internal safety committee after two of the planes became involved in plane crashes in five months.

The American company Boeing reported the reduction of the production rate of the Boeing 737 MAX line from 52 to 42, said Boeing Executive Chairman Dennis A. Muilenburg. Line 737 NG (Next Generation) will not be substantially affected, but orders are decreasing in replacement of the fourth most modern generation. The military P-8 Poseidon version like the P-8 Neptune will not suffer modifications in the current order portfolio.

Internal Committee Security

Boeing will establish an internal safety committee on its board of directors to review how aircraft are developed and constructed. The company is carrying out the control movements taking into account the escalation of the crisis following the air accidents of two Boeing 737-8 MAX aircraft that were involved, the JT-610 flight of Lion Air in Indonesia on 29 October 2018 and the flight ET-302 of Ethiopian Airlines on March 10, 2019.

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Lack in production line

After the grounding of the Boeing 737 MAX in the world, the American company resented the deliveries of the modern aircrafts so the production line was affected in both Wichita, Texas and Renton, Washington. The company has been stocking finished aircraft in Renton and in the vicinity of Seattle.

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The announcement came a day after Ethiopian officials published their Preliminary Report on the accident of 10 March 2019 on Ethiopian Airlines flight ET-302. Boeing has issued the statement to reduce production from 52 to 42 aircraft per month, which represent 20% of the production line, which would allow it to devote more resources to the software certification process, without affecting the jobs of workers in the 737 Program.

Boeing is slowing the production of its flagship aircraft the Boeing 737 MAX and establishing a new internal safety committee to monitor and monitor safety more effectively.

Delayed competition

The Boeing 737 MAX was introduced in 2011, while the American manufacturer rushed to compete with its European rival the Airbus A320NEO. The order book of the 737 MAX became the Boeing’s best-selling aircraft valued at around US$ 100 million. Airlines around the world have thousands of pending orders for the Boeing 737 MAX aircraft, which represent billions of dollars for Boeing’s results in the coming years.

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Statement by Boeing

Boeing CEO Dennis A. Muilenburg acknowledged that the new MCAS anti-stall software played a role in accidents. “We have a responsibility to eliminate this risk and we know how to do it, safety is our responsibility, and it belongs to us. When the 737 MAX returns to the skies, we promise our airline customers and their passengers and crews that it will be as safe as any plane to fly”.

Updating software

The Preliminary Investigations now indicate that both of the accident planes indicated that after the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) anti-lock software of the Boeing 737-8 MAX was activated due to erroneous data that sent the aircraft into unrecoverable nose dives.

The MCAS software incorporated in the fourth generation of the Boeing 737 is intended to compensate for the correction of the longitudinal axis of the fuselage due to the fact that its larger engines affect the center of gravity of the aircraft, changing the aerodynamics of the aircraft. raises the possibility that it could be stopped in some circumstances.

plane[1] (2).pngBoeing engineers began working on a software update after the crash of Lion Air’s JT-610 flight, but the company and aviation regulators in several countries felt that the 737 MAX was still safe to fly. Although many pilots had not been informed about the new and powerful software before the accident in Indonesia, Boeing said it was possible to handle a fault if the pilots followed a set of instructions issued after that accident. That claim, which was backed by the Federal Aviation Administration (FAA), is now under scrutiny.

On Thursday 4 April 2019, the Bureau d’Enquête Analyze (BEA) authorities published a Preliminary Investigation Report and found that the pilots in that accident had initially followed the instructions on the Boeing 737-8 emergency checklist MAX. Aviation authorities in Ethiopia have endorsed the conclusions of the French accident investigation and air safety authorities.

Only after the plane crash of the ET-302 flight of the Boeing 737-8 MAX of Ethiopian Airlines, the regulators arranged for the grounding of the entire world fleet of the Boeing 737 MAX. Boeing continues to work on updating the MCAS software and on the revised training procedures for the crew of the 737 MAX, predicting that the corrections took longer than expected.

Boeing has not given a timetable for the return of the Boeing 737 MAX to the air. The updates must be certified by the FAA and other regulators before the planes can fly again. It may take weeks, months, before they can return to the skies of the world. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Bea.aero / Airgways.com / Leehamnews.com / Ap.com / Aircurrent.com / Heraldnet.com
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TAP Portugal recibe 1er Airbus A321LR

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AW | 2019 04 06 17:43 | AIRLINES / INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svgTAP Portugal ha tomado entrega del primer Airbus A321LR en el mundo

La aerolínea TAP Portugal Airlines ha recibido su primer Airbus A321LR a su flota, alcanzando el hito de ser la primera aerolínea mundial en tomar entrega del primer TAP Portugal.jpgA321LR, convirtiéndose en el primer operador europeo en simultáneo con la incorporación y operaciones con el A330NEO.

La primer aeronave Airbus A321LR posee registro nacional portugués CX-TXA y registro de fábrica CN8593. TAP Portugal ha solicitado una cartera de pedido por 12 Airbus A321LR, que cuentan con 171 asientos, 16 en clase ejecutiva que son Lie-Flat, 48 Economy Extra y 107 asientos Economy. TAP Portugal estrenará su primer A321LR en la ruta Lisboa-Tel Aviv (Israel). Para 2025, TAP habrá renovado su flota, con un pedido combinado de 757 nuevos aviones Airbus, lo que les otorgará una de las flotas más jóvenes de Europa.

Antonoaldo Neves, CEO de TAP Air Portugal dijo en relación con la entrega: “El A321LR es fundamental para los planes de expansión de TAP. Con su gama superior, podemos explorar cómodamente los mercados de América del Norte, América del Sur y África desde Portugal, y encajará perfectamente con nuestro A330NEO’s. En América del Norte, nos permite explorar mercados en la costa este, como Nueva York, Boston, Montreal o Washington. En Brasil, el A321LR puede abrir nuevos mercados en el noreste y complementar los servicios existentes a ciudades como Recife, Natal, Fortaleza o Salvador. Los aviones están equipados con la clase de negocios completamente plana de última generación y asientos económicos de alto confort, un conjunto completo de IFE y conectividad, así como servicios de mensajería gratuitos”.

Christian Scherer, Director Comercial (COO) de Airbus también dijo en relación con el primer A321LR de TAP: “Aplaudimos a TAP Air Portugal por ser la primera aerolínea en aprovechar los beneficios del A321LR y el A330NEO en una flota común. El A321LR y el A330NEO que trabajan en tándem tienen el segmento del mercado medio bien cubierto”.

El constructor europeo Airbus expresó su oportunidad de defender a la familia A321NEO de tamaño mediano, que “son una combinación perfecta y capacidad sin precedentes y rango transatlántico con costo de un solo pasillo con el A321LR y una unidad imbatible costos y flexibilidad para una larga distancia con el A330NEO. Ambos con la tecnología más contemporánea y la comodidad de la cabina en su clase”.

Este es otro hito para TAP Portugal, después de recibir su primer A320NEO y A321NEO hace un año, así como el primer A330-900NEO que se entregará en el mundo, en Noviembre 2018. El A321LR se adaptará muy bien al modelo operativo de TAP Portugal y será interesante donde la aerolínea despliegue el avión en los próximos años.AW-Icon-TXT-01

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TAP Portugal receives 1st Airbus A321LR

TAP Portugal has taken delivery of the first Airbus A321LR in the world

The airline TAP Portugal Airlines has received its first Airbus A321LR to its fleet, reaching the milestone of being the first airline in the world to take delivery of the first A321LR, becoming the first European operator in simultaneous with the incorporation and operations with the A330NEO.

The first Airbus A321LR aircraft has a Portuguese national registry CX-TXA and factory registration CN8593. TAP Portugal has requested an order portfolio for 12 Airbus A321LR, which have 171 seats, 16 in business class that are Lie-Flat, 48 Economy Extra and 107 Economy seats. TAP Portugal will debut its first A321LR on the Lisbon-Tel Aviv route (Israel). By 2025, TAP will have renewed its fleet, with a combined order of 757 new Airbus aircraft, which will give them one of the youngest fleets in Europe.

Antonoaldo Neves, CEO of TAP Air Portugal said in relation to the delivery: “The A321LR is fundamental for TAP’s expansion plans. With its superior range, we can comfortably explore the markets of North America, South America and Africa from Portugal, and it will fit perfectly with our A330NEO’s. In North America, it allows us to explore markets on the East Coast, such as New York, Boston, Montreal or Washington. In Brazil, the A321LR can open new markets in the northeast and complement existing services to cities such as Recife, Natal, Fortaleza or Salvador. The airplanes are equipped with the latest state-of-the-art flat-bottom business class and high-comfort budget seats, a full set of IFE and connectivity, as well as free messaging services”.

Christian Scherer, Commercial Director (COO) of Airbus also said in relation to TAP’s first A321LR: “We applaud TAP Air Portugal for being the first airline to take advantage of the A321LR and the A330NEO in a common fleet, the A321LR and the A330NEO who work in tandem have the middle market segment well covered”.

The European manufacturer Airbus expressed its opportunity to defend the medium-sized A321NEO family, which “are a perfect combination unprecedented capacity and transatlantic range with a single aisle cost with the A321LR and an unbeatable unit costs and flexibility for a long distance with the A330NEO, both with the most contemporary technology and the cabin comfort in its class”.

This is another milestone for TAP Portugal, after receiving its first A320NEO and A321NEO a year ago, as well as the first A330-900NEO to be delivered in the world, in November 2018. The A321LR will adapt very well to the operational model of TAP Portugal and it will be interesting where the airline deploys the plane in the coming years. A \ W

TAP Portugal recebe 1º Airbus A321LR

Resultado de imagen para TAP Portugal logoTAP Portugal recebeu o primeiro Airbus A321LR no mundo

A companhia aérea TAP Portugal Airlines recebeu sua primeira Airbus A321LR à sua frota, atingindo a marca de ser a primeira companhia aérea do mundo a receber a entrega do primeiro A321LR, tornando-se o primeiro operador europeu simultaneamente com a incorporação e operações com o A330NEO.

A primeira aeronave Airbus A321LR tem um registo nacional português CX-TXA e registo de fábrica CN8593. TAP Portugal solicitou uma carteira de 12 Airbus A321LR ordem, que tem 171 assentos, 16 na classe executiva são Lie-Flat, 48 Economy Extra e 107 assentos Economy. A TAP Portugal vai estrear o seu primeiro A321LR na rota Lisboa-Tel Aviv (Israel). Para 2025, a TAP vai ter renovado a sua frota com uma ordem combinado 757 novas aeronaves Airbus, que irá dar-lhes uma das frotas mais jovens da Europa.

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Antonoaldo Neves, CEO da TAP Air Portugal, disse em relação à entrega: “O A321LR é fundamental para os planos de expansão da TAP. Com a sua gama superior, que pode confortavelmente explorar os mercados da América do Norte, América do Sul e África a partir de Portugal, e vai se encaixar perfeitamente com os nossos A330NEO. Na América do Norte, nos permite explorar mercados na costa leste, como Nova York, Boston, Montreal ou Washington. No Brasil, o A321LR pode abrir novos mercados no nordeste e complementar os serviços existentes a cidades como Recife, Natal, Fortaleza ou Salvador. A aeronave está equipada com o tipo de negócio de arte totalmente plana e economia assentos de conforto elevado, um conjunto completo de IFE e conectividade, bem como serviços de mensagens gratuitos”.

Christian Scherer, Diretor Comercial (COO) da Airbus disse também em relação ao primeiro TAP A321LR. “Aplaudimos a TAP Portugal sendo a primeira companhia aérea a colher os benefícios de A321LR e A330NEO em uma frota em comum que trabalham em conjunto têm o segmento de gama média mercado bem coberto”.

O fabricante europeu Airbus disse que sua oportunidade de defender a médias A321neo, que “são uma família combinação perfeita e sem precedentes e faixa transatlântica com custo de um único corredor com A321LR e um custo unitário sem concorrência e flexibilidade uma longa distância com o A330NEO, ambos com a tecnologia mais contemporânea eo conforto da cabine em sua classe”.

Este é mais um marco para a TAP Portugal, depois de receber seu primeiro A320neo e A321neo um ano atrás, eo primeiro A330-900NEO a serem entregues em todo o mundo em novembro de 2018. O A321LR está bem adaptado ao modelo operacional TAP Portugal e será interessante onde a companhia aérea implanta o avião nos próximos anos. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Flytap.com / Airgways.com
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Informe de interés por Jet Airways

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AW | 2019 04 06 17:00 | AIRLINES

Jet AirwaysEl State Bank of India lidera consorcio para rescate de aerolínea Jet Airways

El State Bank of India (SBI) es el banco que regula el consorcio de empresas para Image result for state bank of india (sbi)realinear las solicitudes de interés de compañías que han mostrado interés por la aerolínea Jet Airways. Ha solicitado a las partes que presenten informes de interés entre el 6-9 Abril. 2019.

Las empresas interesadas por la adquisición de la compañía Jet Airways figuran: TPG Capital, con sede en Dallas Forth Worth, Indigo Partners de capital estadounidense, el Fondo Nacional de Inversión e Infraestructura (NIIF), Delta Air Lines y Air France-KLM se unen para presentar una expresión de interés (EoI) para Jet Airways. El consorcio liderado por TPG Capital evaluará las condiciones de adquisición una vez que se hagan públicas durante el fin de semana. TPG e Indigo Partners han estado en la mezcla antes, y se comprometieron con SBI. Necesitaban un socio indio, y NIIF era el vehículo obvio.

Los equipos de las dos compañías aéreas extranjeras están en la India, aunque no se pudo verificar independientemente si presentarán una oferta. Fuentes del Ministerio de Aviación Civil dijeron que desconocían que las líneas aéreas globales se estaban acercando. El consorcio de prestamistas liderado por el OSE solicitó el jueves a las partes interesadas que presenten informes de interés entre el 6-9 Abril 2019, avanzando y acortando el plazo que se había anunciado anteriormente.

Pérdida pulseada

El personal de Etihad Airways liderado por Cramer Ball, un veterano de la industria de la aviación y ex director ejecutivo de Jet Airways, y Rangesh Embar se reunieron con funcionarios del OSE el jueves. La reunión desató una nueva especulación de que la aerolínea con sede en Abu Dhabi, que tiene el 12% de la aerolínea india con problemas, también puede echar a perder su tenencia.

Las fuentes dijeron que Tata Group y Adani Group, a los que se había contactado para rescatar a Jet Airways, es poco probable que participen en este momento. Adani pasó tiempo con la administración de la aerolínea en Enero 2019, antes de decidir ofertar agresivamente por infraestructura relacionada con la aviación, como aeropuertos.

TPG Group no quiso hacer comentarios, mientras que Delta dijo que no haría comentarios sobre especulaciones. Los correos enviados a NIIF, Indigo Partners y Air France-KLM no obtuvieron respuesta hasta la fecha de publicación el viernes.AW-Icon-TXT-01

Jet_Airways_planes_at_Brussels_Airport.jpgReport of interest by Jet Airways

The State Bank of India leads a consortium for the rescue of Jet Airways airline

The State Bank of India (SBI) is the bank that regulates the consortium of companies to realign the interest requests of companies that have shown interest in the airline Jet Airways. He has asked the parties to submit reports of interest between April 6-9, 2019.

The companies interested in the acquisition of the company Jet Airways include: TPG Capital, based in Dallas Forth Worth, Indigo Partners with US capital, the National Fund for Investment and Infrastructure (IFRS), Delta Air Lines and Air France-KLM join forces to present an expression of interest (EoI) for Jet Airways. The consortium led by TPG Capital will evaluate the acquisition conditions once they are made public during the weekend. TPG and Indigo Partners have been in the mix before, and committed to SBI. They needed an Indian partner, and IFRS was the obvious vehicle.

The teams of the two foreign airlines are in India, although it was not possible to verify independently whether they will present an offer. Sources from the Ministry of Civil Aviation said they were unaware that global airlines were approaching. The consortium of lenders led by the OSE on Thursday asked interested parties to submit reports of interest between 6-9 April 2019, advancing and shortening the period previously announced.

Arm wrestling loss

Staff from Etihad Airways led by Cramer Ball, a veteran of the aviation industry and former executive director of Jet Airways, and Rangesh Embar met with OSE officials on Thursday. The meeting sparked new speculation that the Abu Dhabi-based airline, which has 12% of the troubled Indian airline, may also spoil its tenure.

The sources said that Tata Group and Adani Group, which had been contacted to rescue Jet Airways, are unlikely to participate at this time. Adani spent time with the airline’s administration in January 2019, before deciding to bid aggressively for aviation-related infrastructure, such as airports.

TPG Group declined to comment, while Delta said it would not comment on speculation. The emails sent to NIIF, Indigo Partners and Air France-KLM did not receive a response until the publication date on Friday.

AW-708-Bangalore-Av.jpgजेट एयरवेज द्वारा ब्याज की रिपोर्ट

Image result for state bank of india (sbi)भारतीय स्टेट बैंक जेट एयरवेज एयरलाइन के बचाव के लिए एक संघ का नेतृत्व करता है

स्टेट बैंक ऑफ इंडिया (SBI) वह बैंक है जो एयरलाइन जेट एयरवेज में रुचि दिखाने वाली कंपनियों के ब्याज अनुरोधों को पुनः प्राप्त करने के लिए कंपनियों के संघ को नियंत्रित करता है। उन्होंने पार्टियों से 6-9 अप्रैल के बीच ब्याज की रिपोर्ट देने को कहा है। 2019।

Image result for Ministry of Aviation Indiaजेट एयरवेज के अधिग्रहण में दिलचस्पी रखने वाली कंपनियों में शामिल हैं: टीपीजी कैपिटल, डलास फोर्थ वर्थ में स्थित, यूएस कैपिटल के साथ इंडिगो पार्टनर्स, नेशनल फंड फॉर इनवेस्टमेंट एंड इंफ्रास्ट्रक्चर (IFRS), डेल्टा एयर लाइन्स और एयर फ्रांस-केएलएम जेट एयरवेज के लिए ब्याज की अभिव्यक्ति (ईओआई) पेश करने के लिए। सप्ताहांत में सार्वजनिक किए जाने के बाद TPG कैपिटल के नेतृत्व वाला कंसोर्टियम अधिग्रहण की शर्तों का मूल्यांकन करेगा। टीपीजी और इंडिगो पार्टनर्स इससे पहले एसबीआई में मिल चुके हैं। उन्हें एक भारतीय साथी की आवश्यकता थी, और IFRS स्पष्ट वाहन था।

दो विदेशी एयरलाइंस की टीमें भारत में हैं, हालांकि स्वतंत्र रूप से सत्यापित करना संभव नहीं था कि क्या वे एक प्रस्ताव पेश करेंगे। नागरिक उड्डयन मंत्रालय के सूत्रों ने कहा कि वे इस बात से अनजान थे कि वैश्विक एयरलाइंस संपर्क कर रही हैं। ओएसई के नेतृत्व वाले ऋणदाताओं के कंसोर्टियम ने गुरुवार को इच्छुक पक्षों से 6 से 9 के बीच ब्याज की रिपोर्ट प्रस्तुत करने को कहा अप्रैल 2019, पहले घोषित की गई अवधि को आगे बढ़ाने और छोटा करने के लिए।

भुजा कुश्ती हार

एविएशन इंडस्ट्री के एक दिग्गज और जेट एयरवेज के पूर्व कार्यकारी निदेशक क्रैमर बॉल के नेतृत्व में एतिहाद एयरवेज के कर्मचारी और रंगेश एमबर ने गुरुवार को OSE अधिकारियों के साथ मुलाकात की। बैठक ने नई अटकलें लगाईं कि अबू धाबी स्थित एयरलाइन, जिसमें 12% परेशान भारतीय एयरलाइन हैं, वह भी अपने कार्यकाल को खराब कर सकती हैं।

सूत्रों ने कहा कि जेट एयरवेज को बचाने के लिए टाटा ग्रुप और अदानी ग्रुप से संपर्क किया गया था, लेकिन इस समय इसमें भाग लेने की संभावना नहीं है। हवाईअड्डों जैसे विमानन से जुड़े बुनियादी ढांचे के लिए आक्रामक तरीके से बोली लगाने का फैसला करने से पहले, अदानी ने जनवरी 2019 में एयरलाइन के प्रशासन के साथ समय बिताया।

टीपीजी समूह ने टिप्पणी करने से इनकार कर दिया, जबकि डेल्टा ने कहा कि यह “अटकलबाजी” पर टिप्पणी नहीं करेगा। एनआईआईएफ, इंडिगो पार्टनर्स और एयर फ्रांस-केएलएम को भेजे गए ईमेल को शुक्रवार को प्रकाशन की तारीख तक कोई प्रतिक्रिया नहीं मिली। A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Onlinesbi.com / Civilaviation.dov.in / Bangaloreaviation.com / Wikimedia.org
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Juicio por tragedia AU-2553

Resultado de imagen para AU2553 AustralAW | 2019 04 05 00:00 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Continúa el juicio por la tragedia del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas

En la Justicia Federal de Argentina continúa el juicio por la tragedia aérea del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas donde fallecieron 74 personas a bordo de la aeronave McDonnell Douglas DC-9-32 con registro LV-WEG y S/N: 47446/561. La Causa Nº1.821 y Nº2.207, cuyo debate oral y público fue el día 26 Marzo 2019, continúa desarrollándose para determinar las implicancias correspondientes.

El 10 Octubre 1997 el vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas despegaba del Aeropuerto de Posadas a las 21:00 hs rumbo hacia el Aeropuerto Jorge Newbery de Buenos Aires. Pasadas dos horas de la estima de arribo no llega. Una hora después, cuando sobrevolaba la localidad entrerriana de Gualeguaychú, perdió contacto con los radares en medio de una tormenta en la zona donde atravesaba el DC-9 de Austral. El avión cayó a 1.000 kilómetros por hora. El fuselaje y los cuerpos se desperdigaron en un radio de 800 metros, sobre el fango de Nuevo Berlín, localidad ubicada a 32 kilómetros de Fray Bentos, Uruguay.

Descripción Tragedia AU-2553

El vuelo austral AU-2553 despegó de Posadas, Argentina a las 21:18 hs. para un vuelo doméstico a Buenos Aires-Aeroparque. Antes de la salida, no había ninguna advertencia específica sobre las condiciones climáticas que se encontrarían durante el vuelo.

En ruta en FL350, la aeronave encontró mal tiempo con nubes Cumulonimbus (supuestamente con un tope de 49000 pies), una temperatura del aire exterior de -59 °C y condiciones de viento con vientos de 80 km/h. La aeronave se desvió de la vía aérea y entró en la Región de Información de Vuelo (FIR) de Montevideo sin ponerse en contacto con el controlador de Montevideo. A las 22:04 hs. el avión entró en un área con condiciones de hielo. Tres minutos después, el primer oficial, que estaba volando como piloto, inició un descenso sin permiso previo. Mientras tanto el capitán contactó con Ezeiza Control, solicitando permiso para descender. Ezeiza Control comunicó por radio que el vuelo estaba sobre el territorio de Uruguay y que necesitaban ponerse en contacto con Montevideo Control para obtener permiso.

Durante el descenso, el primer oficial se quejó de que su indicador de velocidad aérea no parecía funcionar correctamente. Descendiendo a través de FL300, el primer oficial extendió los listones. Los pilotos fueron entrenados para extender las lamas al recuperarse del enfoque para atascarse en situaciones de 10.000 a 12.000 pies. Sin embargo, la velocidad del aire real en el momento de la extensión era más alta que la permitida. Esto superó el límite de diseño, provocando una asimetría. Los pilotos perdieron el control del avión que luego entró en un descenso descontrolado, estrellándose en un pantano en las orillas del río Uruguay. Los restos se encontraron a las 04:40 hs. de la mañana siguiente en un cráter de 25 pies de profundidad y 80 pies de ancho. Las indicaciones anómalas de velocidad del aire precedieron a la extensión del listón (un aumento repentino de 200 nudos a 450 nudos de IAS en 4 segundos), posiblemente debido a la formación de hielo en los Tubos de Pitot.

Informe Final AU-2553

CAUSA INMEDIATA: “La Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de la República Oriental del Uruguay, determinó que la causa probable inmediata del accidente fue, que a una altitud de presión de 30.000 ft., el copiloto, quien se encontraba a cargo de los mandos de la aeronave, se planteó una condición de vuelo tal, que lo indujo a extender los slats”.

Esto lo hizo a una velocidad muy superior a la del limite del diseño estructural de ese sistema hipersustentador, desarrollándose, asimetrías por extensión y lo daños en los mismos, con la consiguiente pérdida de control e imposibilidad de recuperarlo. La interpretación del copiloto en cuanto a la necesidad de extender los slats, habría sido consecuencia de las indicaciones erróneas de baja velocidad (I.A.S.), provocada por la obstrucción de los tubos pitot debido a engelamiento atmosférico.

No se pudo determinar si esa obstrucción fue consecuencia de que la tripulación no activó el sistema de calentamiento mediante la llave selectora, luego de la puesta en marcha, o por falla de dicho sistema.

CAUSAS ENDÉMICAS:
a) Falta de indicación de N° de Mach de los velocímetros instalados en la aeronave accidentada, dentro de su envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS.
b) Falta de entrenamiento de los pilotos en “falla de instrumentos de vuelo” y en “recuperación de actitudes anormales” .
c) Falta de entrenamiento de los pilotos en la recuperación de aproximación a la pérdida de la aeronave DC-9 en “configuración limpio” de acuerdo con los procedimientos estipulados en el F.C.O.M., sección 5, 10-0-0, code 30.
d) Falta de instrucción y entrenamiento de los pilotos en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM).
e) Ausencia de la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF en el panel anunciador de fallas de la aeronave.
f) Deficiencia de los procedimientos para el despacho operacional del vuelo.

Las pericias determinaron que el Copiloto Horacio Núñez, ante una errada señal del instrumental que notificaba una pérdida de velocidad, abrió los slats para potenciar los motores y contrarrestarla. A 1.000 kilómetros por hora, eso provocó que las alas se despedazaran. El avión no había perdido velocidad, los tubos pitot, que miden la presión atmosférica y la traducen a velocidad relativa en el instrumental, habían sido cubiertos por hielo, en medio de la tormenta que capeaba el DC-9-32.

Había una alarma que advertía de esta falla, pero el avión de Austral no la tenía. A pesar de que era obligatorio, Iberia había tramitado y conseguido una prórroga para colocarla en sus aviones chatarra: los DC-9-32 habían volado más de 30 años en Europa. La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) de la Fuerza Aérea encargada del control, se la concedió. El costo de la alarma era de US$ 700 dólares.

Esa noche del 10 Octubre 1996 el vuelo AU-2553 de Austral despegó de Misiones pasadas las 21. Una hora después, cuando sobrevolaba la localidad entrerriana de Gualeguaychú, perdió contacto con los radares. El avión cayó a 1000 kilómetros por hora. El fuselaje y los cuerpos se desperdigaron en un radio de 800 metros, sobre el fango de Nuevo Berlín, en medio de la nada, a 32 kilómetros de Fray Bentos, Uruguay. El único registro del vuelo AU-2553 era un hoyo de 15 metros de diámetro y 6 de profundidad.

Tan sólo tres días después, Marcelo Lacavanne, Presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) declaraba a los medios de comunicación: “Se utilizan aviones que otras empresas, como Iberia, descartan. Hace ocho meses que venimos denunciando que la inseguridad avanza en los vuelos nacionales. También puede ser que este accidente sea simplemente un acto de Dios”. De esta manera se denunció al Grupo Aerolíneas por la compra de material de descarte por parte de Austral Líneas Aéreas a Iberia Líneas Aéreas de España.

El juicio por la tragedia del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas continúa desarrollándose estas semanas para determinar las implicancias y veredictos sobre los 35 acusados por estrago culposo. A 22 años del accidente aéreo, se abre un halo de luz de justicia para los familiares del vuelo AU-2553.

Los 10 peritos que intervinieron en las pericias que fueron pedidas por la justicia y que llegan a la misma conclusión responsabilizando del accidente a los pilotos, claro, después de todo, ellos no se pueden defender. AW-Icon-TXT-01

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Trial for tragedy AU-2553

The trial continues due to the tragedy of flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas

In the Federal Justice of Argentina the trial continues for the aerial tragedy of flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas where 74 people died on board the aircraft McDonnell Douglas DC-9-32 with registration LV-WEG and S/N: 47446/561. Cause No. 1,821 and No. 2,207, whose oral and public debate was held on March 26, 2019 by TOF No. 5, continues to develop to determine the corresponding implications.

On October 10, 1997, the AU-2553 flight of Austral Líneas Aéreas took off from the Posadas Airport at 9:00 p.m. toward the Jorge Newbery Airport in Buenos Aires. After two hours the estimated arrival does not arrive. An hour later, when flying over the Entrerriana locality of Gualeguaychú, it lost contact with the radars in the middle of a storm in the area where the DC-9 of Austral was passing. The plane dropped to 1,000 kilometers per hour. The fuselage and the bodies were scattered in a radius of 800 meters, on the mud of New Berlin, locality located to 32 kilometers of Fray Bentos, Uruguay.

Description Tragedia AU-2553

The austral flight AU-2553 took off from Posadas, Argentina at 21:18 hs. for a domestic flight to Buenos Aires-Aeroparque. Before departure, there was no specific warning about the weather conditions that would be encountered during the flight.

En route on FL350, the aircraft encountered bad weather with Cumulonimbus clouds (supposedly with a peak of 49,000 feet), an outdoor air temperature of -59 ° C and wind conditions with winds of 80 km/h. The aircraft deviated from the airway and entered the Flight Information Region (FIR) of Montevideo without contacting the controller of Montevideo. At 22:04 hs. the plane entered an area with icy conditions. Three minutes later, the first officer, who was flying as a pilot, started a descent without prior permission. Meanwhile the captain contacted Ezeiza Control, requesting permission to descend. Ezeiza Control communicated by radio that the flight was over the territory of Uruguay and that they needed to contact Montevideo Control to obtain permission.

During the descent, the first officer complained that his airspeed indicator did not seem to work properly. Descending through FL300, the first officer extended the ribbons. The pilots were trained to extend the slats when recovering from the approach to get stuck in situations of 10,000 to 12,000 feet. However, the actual air velocity at the time of extension was higher than allowed. This exceeded the design limit, causing an asymmetry. The pilots lost control of the plane which then went into an uncontrolled descent, crashing into a swamp on the banks of the Uruguay River. The remains were found at 04:40 hs. the next morning in a crater 25 feet deep and 80 feet wide. The anomalous air speed indications preceded the extension of the bar (a sudden increase of 200 knots to 450 knots of IAS in 4 seconds), possibly due to the formation of ice in the Pitot Tubes.

Final Report AU-2553

IMMEDIATE CAUSE: “The Aviation Accident Investigation Commission of the Oriental Republic of Uruguay determined that the immediate probable cause of the accident was that at a pressure altitude of 30,000 ft., The co-pilot, who was in charge of the controls of the aircraft, a flight condition was raised, which induced him to extend the slats”.

This was done at a speed much higher than the limit of the structural design of this hyper-solar system, developing, asymmetries by extension and damage to them, with the consequent loss of control and inability to recover it. The interpretation of the copilot as to the need to extend the slats, would have been a consequence of the erroneous indications of low speed (I.A.S.), caused by the obstruction of the pitot tubes due to atmospheric icing.

It could not be determined if this obstruction was the result of the crew not activating the heating system by means of the selector key, after the start-up, or due to failure of said system.

ENDEMIC CAUSES:
a) Lack of indication of Mach number of the speedometers installed in the accident aircraft, within its flight envelope, with air speeds lower than 250 KIAS.
b) Lack of training of the pilots in “failure of flight instruments” and in “recovery of abnormal attitudes”.
c) Lack of training of the pilots in the recovery of approach to the loss of the aircraft DC-9 in “clean configuration” in accordance with the procedures stipulated in the F.C.O.M., section 5, 10-0-0, code 30.
d) Lack of instruction and training of the pilots in the management of resources in the cockpit (CRM).
e) Absence of the PITOT / STALL-HEATER OFF warning light on the aircraft’s annunciator panel.
f) Deficiency of the procedures for the operational dispatch of the flight.

Experts determined that the co-pilot Horacio Nunez, before a wrong signal of the instruments that reported a loss of speed, opened the slats to boost the engines and counteract it. At 1,000 kilometers per hour, that caused the wings to shatter. The plane had not lost speed, the pitot tubes, which measure the atmospheric pressure and translate it at relative speed in the instruments, had been covered by ice, in the middle of the storm that was heading the DC-9-32.

There was an alarm warning of this fault, but the Austral plane did not have it. Although it was mandatory, Iberia had processed and got an extension to place it on its junk planes: the DC-9-32 had flown more than 30 years in Europe. The National Directorate of Airworthiness (DNA) of the Air Force in charge of the control, granted it. The cost of the alarm was US $ 700.

That night of October 10, 1996, the Austral flight AU-2553 took off from Misiones after 21. One hour later, when it was flying over the town of Gualeguaychú in Entre Ríos, it lost contact with the radars. The plane dropped to 1000 kilometers per hour. The fuselage and bodies were scattered in a radius of 800 meters, on the mud of New Berlin, in the middle of nowhere, 32 kilometers from Fray Bentos, Uruguay. The only record of flight AU-2553 was a hole 15 meters in diameter and 6 meters deep.

Just three days later, Marcelo Lacavanne, President of the Association of Airline Pilots (APLA), declared to the media: “Airplanes are used that other companies, such as Iberia, discard. Eight months ago we have been reporting that insecurity advance in domestic flights, it may also be that this accident is simply an act of God”. In this way the Airlines Group was denounced for the purchase of discarding material by Austral Líneas Aéreas to Iberia Líneas Aéreas de España.

The trial for the tragedy of flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas continues to develop these weeks to determine the implications and verdicts about the 35 defendants for culpable damage. 23 years after the plane crash, a halo of light of justice opens for the relatives of flight AU-2553.

The 10 experts who intervened in the skills that were asked for justice and reach the same conclusion blaming the accident on the pilots, of course, after all they can not defend themselves. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Pjn.gov.ar / Airgways.com
AW-POST: 201904050000AR

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