AW | 2019 04 12 15:41 | INDUSTRY

Los problemas del Boeing 737 MAX son un legado de su pasado

El Boeing 737 MAX, es uno de las aeronaves comerciales más nuevas y sofisticadas del mercado. La línea Boeing 737 ha tenido a lo largo de su historia diferencias básicas para su pilotaje con algunas diferencias en sus versiones, pero emplean los mismos siete pasos que se usaron en el primer 737-100 hace casi 52 años: apagan al aire acondicionado de la cabina, redirigen el flujo de aire, encienden el motor, abren el paso de combustible, revierten el flujo de aire, vuelven a encender el aire acondicionado y prenden un generador.

El 737 MAX es un legado de su pasado, basado en sistemas de hace décadas, muchos de los cuales datan de la versión original. La estrategia, seguir actualizando el avión en vez de comenzar desde cero, pues proporcionaba ventajas competitivas. Los pilotos se sentían cómodos al mando del avión, mientras que las aerolíneas no tenían que invertir en costosos cursos de capacitación para sus pilotos y mecánicos. Para Boeing, también fue más rápido y barato volver a diseñar y certificar este modelo que hacerlo diseñar y fabricar una aeronave totalmente nueva.

Vicios redhibitorios

Después de dos accidentes aéreos que involucraron dos aeronaves Boeing 737-8 MAX en menos de cinco meses, la estrategia dejó en crisis a la empresa. El Boeing 737 forzó el diseño en su cuarta generación, y creó un avión con un sistema parchado que les quitó a los pilotos algunas de las funciones de seguridad que podrían ser importantes en una crisis, las mismas que han sido parte de otros aviones durante años. Es el único Boeing moderno que no tiene un sistema electrónico de alerta que explique qué está fallando y cómo resolverlo. Para contrarrestar esta falta, los pilotos tienen que revisar el manual de operaciones.

El Boeing 737 MAX también requería soluciones improvisadas para mantener el avión en el aire como sus antecesores, métodos alternativos que quizá hayan puesto en peligro la seguridad. “En ese entonces era lo más moderno, pero eso fue hace cincuenta años. No es un buen avión para el entorno actual”, dijo Rick Ludtke, ingeniero que trabajaba en Boeing y que ayudó a diseñar la cabina del 737 MAX.

Aunque los hallazgos no son definitivos, los investigadores sospechan que una solución alternativa, un sistema de prevención de entrada en pérdida diseñado para compensar los motores más grandes, fue crucial en los accidentes del vuelos JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

El 737 MAX, el modelo de Boeing que más se ha vendido, con más de cinco mil pedidos, de pronto es una amenaza a la reputación de la compañía. Podrían pasar semanas o meses antes de que los reguladores de todo el mundo dejen de vetar este avión, después de que se retrasó la corrección del software que se esperaba de parte de Boeing. Southwest Airlines y American Airlines cancelaron algunos vuelos hasta mitad de año aproximadamente debido a la puesta en tierra mundial. La empresa suspendió la producción del avión, lo cual ha ejercido presión en sus ganancias, y algunos compradores están reconsiderando sus pedidos.

Fiabilidad a través del tiempo

El Boeing 737 desde su primer vuelo ha sido un avión confiable, pues ha volado durante décadas con relativamente pocos problemas. Gordon Johndroe, portavoz de Boeing, defendió el desarrollo del 737 MAX, y dijo que las aerolíneas querían un 737 actualizado en vez de un nuevo avión con un solo pasillo y que los pilotos estaban involucrados en su diseño.

En una fábrica cerca de Seattle el 17 Enero 1967, los sobrecargos bautizaron el primer Boeing 737, y estrellaron botellas de espumoso en su ala. Boeing anunció el avión como una alternativa más pequeña a sus aviones más grandes, por lo que comenzaron a apodarlo el “Baby Boeing”. Al principio, las ventas se quedaron rezagadas en comparación con las del más grande competidor de Boeing, en aquel entonces la McDonnell Douglas Corporation que fabricaba el DC-9. En 1972, Boeing había entregado solo catorce de los aviones, y consideró venderle el programa a un fabricante japonés, dijo Peter Morton, Gerente de Mercadotecnia del 737 a principios de la década de los setenta. “Tuvimos que decidir si íbamos a dejar de producirlo o invertir en él”, comentó Morton.

Boeing decidió invertir. El 737 finalmente comenzó a venderse, después de verse impulsado por la desregulación de las aerolíneas en 1978. Seis años después, Boeing actualizó el 737 con su serie de “Classic” en 1984, seguida de la “Next Generation” en 1997, y el “MAX” en 2017. Ahora casi uno de cada tres vuelos nacionales en Estados Unidos se realiza en un 737, más que cualquier otra línea de aeronaves.

Cada uno de los tres rediseños llegó con un nuevo motor, actualizaciones a la cabina y otros cambios. Sin embargo, Boeing evitó renovar el avión para tranquilizar a las aerolíneas, de acuerdo con ejecutivos actuales y anteriores de Boeing, pilotos e ingenieros, algunos de los cuales hablaron con la condición de mantener su anonimato debido a las investigaciones abiertas. Las aerolíneas querían que los nuevos 737 fueran iguales a sus predecesores para que los pilotos no tuvieran que someterse a una capacitación costosa en simuladores de vuelo y pudieran adoptar fácilmente los nuevos aviones. La estrategia de Boeing funcionó. La Administración Federal de Aviación jamás requirió capacitación con simuladores para los pilotos que pasaban de un 737 a otro.

Forzando la célula

Para 2011, los ejecutivos de Boeing estaban comenzando a preguntarse si el diseño del 737 había llegado al final de su camino. La empresa quería crear un avión de un solo pasillo completamente nuevo. Entonces, Airbus, el rival de Boeing, agregó un nuevo motor con consumo eficiente de combustible a su línea de aviones de un solo pasillo, el A320, y Boeing rápidamente decidió actualizar el avión de nuevo.

“Todos pusimos los ojos en blanco al pensar: Aquí vamos. El 737 de nuevo. Quizá nadie estaba dispuesto a decir que no era seguro, pero de verdad sentimos que habíamos llegado al límite”, dijo Ludtke, el exdiseñador de cabina del 737 MAX que trabajó diecinueve años en Boeing.

Algunos ingenieros se sentían frustrados de que otra vez tendrían que pasar años actualizando el mismo avión, teniendo cuidado de limitar cualquier cambio, en vez de comenzar de nuevo e incorporar avances tecnológicos importantes, dijeron los ingenieros y los pilotos actuales y anteriores. El 737 MAX aún tiene casi la misma disposición original de la cabina y el sistema hidráulico de cables y poleas para controlar el avión, que no se usa en diseños modernos. Las computadoras integradas tienen el poder de procesamiento de las computadoras domésticas de los años noventa. Un portavoz de Boeing dijo que el avión estaba diseñado con un nivel apropiado de tecnología para asegurar su seguridad.

Cuando los ingenieros hicieron cambios, a veces provocaron efectos en cadena en la manera en que se manejaba el avión, lo cual obligó a Boeing a ser creativo. La empresa agregó un nuevo sistema que mueve placas en el ala en parte para reducir el estrés que sufre el avión debido al peso añadido. Boeing recreó los medidores físicos de hace décadas en pantallas digitales.

Mientras Boeing presionaba a sus ingenieros para averiguar cómo implementar motores más grandes y con un consumo de combustible más eficiente, el peso de nuevo fue un problema. Simplemente alargar el tren de aterrizaje para hacer que el avión fuera más alto pudo haber violado las reglas para salir del avión en una emergencia. En cambio, los ingenieros fueron capaces de agregar tan solo algunos centímetros al tren de aterrizaje frontal y poner los motores más adelante en el ala. Los motores encajaron, pero el 737 MAX tenía un ángulo ligeramente irregular cuando estaba estacionado.

Aunque el diseño resolvió un problema, generó otro. El tamaño más grande y la nueva ubicación de los motores le dieron al Boeing 737 MAX la tendencia de inclinarse durante ciertas maniobras de vuelo, potencialmente a un ángulo peligroso. Para compensarlo, los ingenieros de Boeing crearon el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), un software de control del vuelo automatizado, que descendía el morro del avión si estaba demasiado alto. El software tenía el propósito de operar en el fondo para que el 737 MAX volara igual que su predecesor. Boeing no mencionó el sistema en sus materiales de capacitación para el MAX. Boeing también diseñó el sistema para que dependiera de un solo sensor, algo extraordinario en la aviación, donde es común la redundancia. Varios ingenieros que trabajaron en Boeing y que no participaron directamente en el diseño del sistema dijeron que sus colegas seguramente optaron por ese enfoque debido a que depender de dos sensores podría crear otros problemas. Si uno de los dos sensores se averiaba, el sistema podría tener problemas para saber cuál estaba en lo correcto.

La mayoría de los nuevos aviones Boeing tienen sistemas electrónicos con los que los pilotos pueden revisar una lista de verificación de las medidas que deben tomar antes del vuelo, con lo cual se aseguran de no saltarse ningún paso ni ignorar alguna parte que no esté funcionando bien. En el 737 MAX, los pilotos aún completan esas listas de manera manual en un libro. Un segundo sistema electrónico que se encuentra en otros aviones Boeing también alerta a los pilotos acerca de situaciones inusuales o peligrosas durante el vuelo y despliega medidas recomendadas para resolverlos. En los 737, una luz generalmente indica el problema y los pilotos deben revisar sus manuales impresos para encontrar los pasos a seguir. En el vuelo de Indonesia que sufrió el accidente, mientras los pilotos del Lion Air tenían problemas con el MCAS para controlar el avión, los pilotos consultaron el manual momentos antes de que el avión se desplomara en el Mar de Java, lo que causó la muerte de las 189 personas que se encontraban a bordo. “Mientras estoy volando el avión. En vez de aparecer en tu pantalla, te dice: Este ese el problema y esta es la lista de medidas que se recomiendan”, dijo Tajer, un capitán del 737 de American Airlines. Al 737 MAX también le faltaban funciones más modernas de seguridad. Boeing decidió no agregar ese sistema al 737 MAX porque podría haber provocado que los reguladores requirieran un nuevo programa de capacitación de pilotos, de acuerdo con dos exempleados de Boeing involucrados en la decisión.

El 737 MAX también funciona con una compleja red de cables y poleas que, cuando los pilotos estiran los controles, transfiere el movimiento a la cola. En comparación, los jets más modernos de Airbus y Boeing, como el 777 y el 787, los movimientos que los pilotos ejercen sobre los controles de vuelo se alimentan a una computadora que dirige al avión. El diseño permite más automatización, incluidos sistemas que previenen que el jet entre en situaciones peligrosas, como volar demasiado rápido o demasiado bajo. Algunos pilotos de 737 dijeron que preferían el sistema de cables y poleas por encima del de sistema automatizado porque creían que les daba más control.

En el accidente del vuelo ET-302, los investigadores creen que el MCAS tuvo un mal funcionamiento que movió el estabilizador horizontal, inclinando el avión hacia el suelo. En el malogrado vuelo de Ethiopian Airlines, los pilotos intentaron combatir el sistema apagando la energía del estabilizador del motor, de acuerdo con un reporte preliminar del accidente. Una vez que cortaron la energía, los pilotos intentaron recobrar el control de forma manual girando un timón junto a su asiento. El 737 es el último jet de Boeing que usa un timón manual como sistema de reserva. Pero hace tiempo que Boeing sabe que, a gran velocidad, es difícil hacer girar el timón y es posible que los dos pilotos hayan debido trabajar en conjunto. En los momentos finales del vuelo de Ethiopian Airlines, el primer oficial dijo que el método no estaba funcionando, según el reporte preliminar del accidente. Aproximadamente un minuto y 49 segundos más tarde el avión se estrelló, matando a 157 personas.

Boeing 737 MAX the legacy of the past

The problems of the Boeing 737 MAX are a legacy of its past

The Boeing 737 MAX, is one of the newest and most sophisticated commercial aircraft on the market. The Boeing 737 line has had basic differences throughout its history for its piloting with some differences in its versions, but they use the same seven steps that were used in the first 737-100 almost 52 years ago: they turn off the air conditioning of the cabin, redirect the air flow, start the engine, open the fuel passage, reverse the air flow, turn on the air conditioner and turn on a generator.

The 737 MAX is a legacy of its past, based on decades-old systems, many of which date back to the original version. The strategy, keep updating the airplane instead of starting from scratch, because it provided competitive advantages. The pilots felt comfortable commanding the plane, while the airlines did not have to invest in expensive training courses for their pilots and mechanics. For Boeing, it was also faster and cheaper to redesign and certify this model than to design and manufacture an entirely new aircraft.

Redhibitory vices

After two plane crashes involving two Boeing 737-8 MAX aircraft in less than five months, the strategy left the company in crisis. The Boeing 737 forced the design into its fourth generation, and created an aircraft with a patched system that took away from the pilots some of the safety functions that could be important in a crisis, the same ones that have been part of other aircraft for years. . It is the only modern Boeing that does not have an electronic alert system that explains what is failing and how to solve it. To counter this lack, pilots have to review the operations manual.

The Boeing 737 MAX also required improvised solutions to keep the plane in the air like its predecessors, alternative methods that may have compromised safety. “It was the most modern back then, but that was fifty years ago, it’s not a good plane for the current environment”, said Rick Ludtke, an engineer who worked at Boeing and helped design the 737 MAX’s cockpit.

Although the findings are not definitive, the researchers suspect that an alternative solution, a stall prevention system designed to compensate for larger engines, was crucial in Lion Air’s JT-610 plane crashes and flight ET-302 of Ethiopian Airlines.

The 737 MAX, the best-selling Boeing model with more than five thousand orders, is suddenly a threat to the company’s reputation. It could be weeks or months before regulators around the world cease to veto this aircraft, after the correction of the software that was expected from Boeing was delayed. Southwest Airlines and American Airlines canceled some flights until about mid-year due to global grounding. The company suspended production of the aircraft, which has put pressure on its profits, and some buyers are reconsidering their orders.

Reliability through time

The Boeing 737 since its first flight has been a reliable aircraft, having flown for decades with relatively few problems. Boeing spokesman Gordon Johndroe defended the development of the 737 MAX, saying the airlines wanted an updated 737 instead of a new single-aisle aircraft and that the pilots were involved in its design.

In a factory near Seattle on January 17, 1967, the flight attendants named the first Boeing 737, and smashed sparkling bottles on its wing. Boeing announced the plane as a smaller alternative to its larger aircraft, so they began to nickname it the “Baby Boeing”. At first, sales lagged behind those of Boeing’s biggest competitor, then the McDonnell Douglas Corporation that made the DC-9. In 1972, Boeing had delivered only fourteen of the aircraft, and considered selling the program to a Japanese manufacturer, said Peter Morton, 737’s Marketing Manager in the early 1970s. “We had to decide if we were going to stop producing it or investing in it”, Morton said.

Boeing decided to invest. The 737 finally began to be sold, after being driven by the deregulation of the airlines in 1978. Six years later, Boeing updated the 737 with its “Classic” series in 1984, followed by the “Next Generation” in 1997, and the “MAX” in 2017. Now almost one out of three domestic flights in the United States is done in a 737, more than any other line of aircraft.

Each of the three redesigns came with a new engine, cabin upgrades and other changes. However, Boeing avoided renewing the plane to reassure airlines, according to Boeing’s current and former executives, pilots and engineers, some of whom spoke on condition of anonymity due to open investigations. The airlines wanted the new 737s to be the same as their predecessors so pilots would not have to undergo expensive flight simulator training and could easily adopt the new aircraft. Boeing’s strategy worked. The Federal Aviation Administration never required training with simulators for pilots passing from one 737 to another.

Forcing the cell

By 2011, Boeing executives were beginning to wonder if the design of the 737 had reached the end of its path. The company wanted to create a completely new single-aisle aircraft. Then, Boeing’s rival Airbus added a new fuel-efficient engine to its single-aisle aircraft line, the A320, and Boeing quickly decided to upgrade the aircraft again.

“We all rolled our eyes at the thought: Here we go, the 737 again, maybe nobody was willing to say it was not safe, but we really felt that we had reached the limit”, said Ludtke, the former 737 Max cabin designer. who worked nineteen years at Boeing.

Some engineers were frustrated that they would again have to spend years updating the same plane, being careful to limit any changes, instead of starting over and incorporating important technological advances, said current and former engineers and pilots. The 737 MAX still has almost the same original layout of the cab and the hydraulic system of cables and pulleys to control the aircraft, which is not used in modern designs. The integrated computers have the processing power of the domestic computers of the nineties. A spokesman for Boeing said the plane was designed with an appropriate level of technology to ensure its safety.

When the engineers made changes, they sometimes caused chain effects in the way the aircraft was handled, forcing Boeing to be creative. The company added a new system that moves wing plates partly to reduce the stress the plane suffers due to the added weight. Boeing recreated the physical meters of decades ago on digital screens.

While Boeing was pressuring its engineers to figure out how to implement larger engines with more efficient fuel consumption, the weight again was a problem. Simply lengthening the landing gear to make the plane higher could have violated the rules to get off the plane in an emergency. Instead, the engineers were able to add just a few centimeters to the front landing gear and put the engines later on the wing. The engines fitted, but the 737 MAX had a slightly uneven angle when parked.

Although the design solved one problem, it generated another. The larger size and new location of the engines gave the Boeing 737 MAX the tendency to tilt during certain flight maneuvers, potentially at a dangerous angle. To compensate for this, Boeing engineers created the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS), an automated flight control software that would descend the nose of the plane if it was too high. The software was intended to operate in the background so that the 737 MAX would fly just like its predecessor. Boeing did not mention the system in its training materials for the MAX. Boeing also designed the system to depend on a single sensor, something extraordinary in aviation, where redundancy is common. Several engineers who worked at Boeing and did not participate directly in the design of the system said that their colleagues probably opted for this approach because relying on two sensors could create other problems. If one of the two sensors broke down, the system could have problems to know which one was correct.

Most of the new Boeing aircraft have electronic systems with which pilots can check a checklist of the measures they must take before the flight, making sure not to skip any steps or ignore any part that is not working well. In the 737 MAX, pilots still complete those lists manually in a book. A second electronic system found on other Boeing aircraft also alerts pilots to unusual or dangerous situations during the flight and displays recommended measures to resolve them. In the 737, a light usually indicates the problem and pilots should review their printed manuals to find the steps to follow. On the Indonesian flight that suffered the accident, while the Lion Air pilots had problems with the MCAS to control the plane, the pilots consulted the manual just before the plane collapsed in the Java Sea, causing death of the 189 people who were on board. “While I’m flying the plane, instead of appearing on your screen, it says, This is the problem and this is the list of recommended measures”, said Tajer, a captain of American Airlines 737. The 737 MAX also lacked more modern security features. Boeing decided not to add that system to the 737 MAX because it could have caused regulators to require a new pilot training program, according to two former Boeing employees involved in the decision.

The 737 MAX also works with a complex network of cables and pulleys that, when the pilots stretch the controls, transfers the movement to the tail. By comparison, the most modern Airbus and Boeing jets, like the 777 and the 787, the movements that the pilots exercise over the flight controls are fed to a computer that directs the plane. The design allows for more automation, including systems that prevent the jet from entering dangerous situations, such as flying too fast or too low. Some 737 pilots said they preferred the cable and pulley system over the automated system because they thought it gave them more control.

In the accident of flight ET-302, investigators believe that the MCAS had a malfunction that moved the horizontal stabilizer, tilting the plane towards the ground. In the ill-fated flight of Ethiopian Airlines, the pilots tried to fight the system by turning off the power of the engine’s stabilizer, according to a preliminary accident report. Once they cut off the power, the pilots tried to regain control manually by turning a rudder next to their seat. The 737 is the latest Boeing jet that uses a manual rudder as a backup system. But Boeing has known for a long time that, at high speed, it is difficult to turn the rudder and it is possible that the two riders had to work together. In the final moments of the Ethiopian Airlines flight, the first officer said the method was not working, according to the preliminary accident report. Approximately one minute and 49 seconds later the plane crashed, killing 157 people. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Infobae.com / Seattletimes.com
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AW | 2019 04 12 13:18 | INDUSTRY

Junta de Airbus aprueba a Guillaume Faury como nuevo CEO

Los accionistas de Airbus han aprobado en su Junta General Anual (JGA) de 2019 el nombramiento de Guillaume Faury como miembro ejecutivo del Consejo de Administración por un periodo de tres años y, posteriormente, en la primera reunión del nuevo Consejo, ha sido ratificado en el cargo de CEO del grupo aeronáutico, en sustitución de Tom Enders.

Airbus anunció en Octubre 2018 que su Consejo había elegido como futuro CEO, cuando saliera Enders, a Faury, hasta entonces presidente de Airbus Commercial Aircraft. “Es un auténtico privilegio tomar el relevo como CEO de Airbus y dirigir esta excepcional compañía hacia la próxima década. Estoy deseando trabajar con nuestros excelentes equipos y dar forma al Airbus del futuro para brindar un mejor servicio a nuestros clientes, aumentar nuestra competitividad y crecer de modo sostenible”, ha afirmado Guillaume Faury.

Por recomendación del Comité de Remuneración, Nombramientos y Gobernanza (RNGC), el Consejo ha designado a René Obermann para que suceda a Denis Ranque como Chairman del Consejo de Administración de Airbus cuando expire su actual mandato al cierre de la JGA de 2020.

La nueva cúpula ejecutiva

El Comité Ejecutivo apoya al CEO en su gestión diaria de las operaciones del negocio de Airbus y constituye la cúpula ejecutiva de la compañía. Lo componen los máximos responsables de las divisiones y de las principales funciones. “Nos encontramos en un periodo excepcional de cambios en nuestro sector y necesitamos preparar a Airbus para las oportunidades y los desafíos que nos esperan”, ha destacado el CEO Guillaume Faury.

El nuevo Comité Ejecutivo de Airbus está integrado por: Dominik Asam, director Financiero (CFO), Thierry Baril, director de Recursos Humanos (CHRO), Jean-Brice Dumont, Vicepresidente (VP) Eecutivo de Ingeniería, Bruno Even, CEO de Airbus Helicópteros, John Harrison, Consejero General, Dirk Hoke, CEO de Airbus Defensa y Espacio, Julie Kitcher, VP Ejecutivo de Comunicaciones y Asuntos Corporativos, Philippe Mhun, VP de Programas y Servicios, Christian Scherer, Director Comercial (CCO), Michael Schöllhorn, Director de Operaciones (COO), Grazia Vittadini, Director de Tecnología (CTO).

Assumes new CEO at Airbus

Airbus Board approves Guillaume Faury as new CEO

The shareholders of Airbus have approved at the Annual General Meeting (JGA) of 2019 the appointment of Guillaume Faury as executive member of the Board of Directors for a period of three years and, subsequently, at the first meeting of the new Board, it has been ratified in the position of CEO of the aeronautical group, replacing Tom Enders.

Airbus announced in October 2018 that its Board had chosen as future CEO, when Enders left, Faury, until then president of Airbus Commercial Aircraft. “It is a real privilege to take over as CEO of Airbus and lead this exceptional company into the next decade. I look forward to working with our excellent teams and shaping the Airbus of the future to provide better service to our customers, increase our competitiveness and grow in a sustainable way”, said Guillaume Faury.

On the recommendation of the Remuneration, Appointments and Governance Committee (RNGC), the Board has appointed René Obermann to succeed Denis Ranque as Chairman of the Board of Directors of Airbus when his current term expires at the close of the 2020 JGA.

The new executive dome

The Executive Committee supports the CEO in his daily management of Airbus business operations and constitutes the executive leadership of the company. It is made up of the heads of the divisions and the main functions. “We are in an exceptional period of changes in our sector and we need to prepare Airbus for the opportunities and challenges that await us”, said CEO Guillaume Faury.

The new Airbus Executive Committee is composed of: Dominik Asam, Chief Financial Officer (CFO), Thierry Baril, Director of Human Resources (CHRO), Jean-Brice Dumont, Executive Vice President (VP) of Engineering, Bruno Even, CEO of Airbus Helicopters, John Harrison, General Counsel, Dirk Hoke, CEO of Airbus Defense and Space, Julie Kitcher, Executive VP of Communications and Corporate Affairs, Philippe Mhun, VP of Programs and Services, Christian Scherer, Commercial Director (CCO), Michael Schöllhorn, Director of Operations (COO), Grazia Vittadini, Director of Technology (CTO). A \ W

Assume le nouveau directeur général chez Airbus

Airbus Board approuve la nomination de Guillaume Faury en tant que nouveau directeur général

Les actionnaires d’Airbus ont approuvé lors de l’Assemblée générale ordinaire (JGA) de 2019 la nomination de Guillaume Faury en tant que membre exécutif du Conseil d’administration pour une période de trois ans. Par la suite, lors de la première réunion du nouveau Conseil, il a été ratifié le poste de PDG du groupe aéronautique, en remplacement de Tom Enders.

En octobre 2018, Airbus avait annoncé que son conseil d’administration avait été choisi comme futur directeur général. Enders avait quitté Faury, alors président d’Airbus Commercial Aircraft. “C’est un réel privilège d’assumer les fonctions de PDG d’Airbus et de diriger cette entreprise exceptionnelle au cours de la prochaine décennie. Je suis impatient de travailler avec nos excellentes équipes et de façonner l’Airbus de demain afin de fournir un meilleur service à nos clients et d’accroître notre compétitivité. et croître de manière durable”, a déclaré Guillaume Faury.

Sur recommandation du Comité de rémunération, de nomination et de gouvernance (RNGC), le Conseil a nommé René Obermann à la place de Denis Ranque à la présidence du Conseil d’administration d’Airbus à l’expiration de son mandat à la fin de la JGA 2020.

Le nouveau dôme exécutif

Le comité de direction assiste le PDG dans sa gestion quotidienne des opérations commerciales d’Airbus et constitue le leadership exécutif de la société. Il est composé des chefs de divisions et des principales fonctions. “Nous vivons une période exceptionnelle de changements dans notre secteur et nous devons préparer Airbus aux opportunités et aux défis qui nous attendent”, a déclaré le directeur général, Guillaume Faury.

Le nouveau comité exécutif d’Airbus est composé de: Dominik Asam, directeur financier, Thierry Baril, directeur des ressources humaines (CHRO), Jean-Brice Dumont, vice-président directeur (ingénierie), Bruno Even, directeur général d’Airbus Helicopters, John Harrison, avocat général, Dirk Hoke, PDG d’Airbus Defence and Space, Julie Kitcher, vice-présidente exécutive des Communications et des Affaires générales, Philippe Mhun, vice-président des programmes et services, Christian Scherer, directeur commercial (CCO), Michael Schöllhorn, directeur Opérations (COO), Grazia Vittadini, Directeur de la technologie (CTO). A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Cnbc.com
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