AW | 2019 02 14 14:11 | INDUSTRY

COMAC dice que los preparativos para la producción en masa también se acelerarán.

El fabricante de aviones Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), dijo que otros tres prototipos del avión C919 tendrán sus primeros vuelos este año 2019, y que también se acelerarán los preparativos para la producción en masa del primer avión de pasajeros de fabricación nacional del país.

Según el COMAC, tres aviones C919 se están sometiendo a pruebas en el taller de ensamblaje de C919 en la Nueva Área Pudong de Shanghai: el segundo, tercer y cuarto prototipos del C919. El #102 prototipo de avión de prueba completó su primer vuelo en diciembre de 2017. Recientemente regresó a Shanghai desde Dongying en la provincia de Shandong, y el viernes comenzó una modificación de dos a tres meses para un vuelo de prueba futuro. El #103, que tuvo su primer vuelo el 28 de diciembre, y que está en proceso de modificación de prueba de vuelo por el momento, volará a Yanliang cerca de Xi’an en la provincia de Shaanxi, donde se encuentra el Establecimiento de Prueba de Vuelo de China, para más pruebas de vuelo. «El avión #104 ha entrado en la etapa de ensamblaje final. El avión está a punto de realizar su primer vuelo después de salir de la línea de ensamblaje final», dijo Meng Jianxin, subdirector de la división C919 de Shanghai Aircraft Manufacturing Co Ltd, COMAC. Según Meng, el prototipo #105 está en proceso de fabricación de piezas, y las partes principales del modelo 106 se fabrican de acuerdo con el plan. Todos ellos tendrán pruebas de vuelo para fines de 2019.

Con la participación de otros tres nuevos prototipos, a un total de seis aviones C919, incluido el #101, se les asignarán diferentes tareas para probar la performance de vuelo del C919. «El año 2019 es clave para el C919, y se espera que podamos optimizar aún más las tareas de vuelo, mejorar la eficiencia de las pruebas de vuelo y completar todas las tareas de manera segura», dijo Lai Peijun, un Ingeniero de Pruebas de Vuelo de COMAC.

El primer vuelo de la aeronave solo marca el comienzo de su viaje, y cada vuelo realizado proporcionará soporte técnico para un vuelo más estable la próxima vez. «Hay bastantes temas de vuelo de prueba que deben realizarse antes de que un modelo de avión comercial adquiera la certificación de aeronavegabilidad, y es necesario dividir las tareas entre cinco o seis aviones», dijo Lin Zhijie, Analista de la industria de la aviación y columnista de Carnoc.com, uno de los sitios web de aviación civil más grandes de China. Lin Zhijie dijo que también es una convención internacional para que cinco o seis aviones trabajen juntos para completar las pruebas de vuelo de un modelo de avión comercial. Chinanews.com informó que las pruebas de vuelo del C919 incluirán 729 artículos y pueden demorar hasta 4,200 horas.

El C919 bimotor de un solo pasillo, comparable con el Airbus 320 actualizado y la nueva generación de aviones 737 de Boeing, realizó su primer vuelo el 5 Mayo 2017. COMAC ha recibido 815 pedidos de 28 compañías chinas y extranjeras, que incluyen compañías de aviación doméstica y de arrendamiento financiero, así como compañías internacionales como GE Capital Aviation Services, la compañía de arrendamiento de aerolíneas comerciales más grande del mundo, la startup alemana Puren Airlines y City Airways de Tailandia.

De acuerdo con Lin Zhijie, antes de la entrega del primer C919, se deben cumplir dos misiones clave: recibir la certificación de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), y mejorar continuamente su seguridad, confiabilidad y economía. Los certificados garantizarán la entrada a los mercados de Estados Unidos y Europa. COMAC continúa avanzando para que los aviones tengan la mayoría de los problemas resueltos antes de sus vuelos comerciales.

COMAC prepares online production of the C919

COMAC says that preparations for mass production will also accelerate.

The aircraft maker Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) said that three more prototypes of the C919 aircraft will have their first flights in 2019, and that preparations for the mass production of the first domestic passenger aircraft of the C919 will also be accelerated. country.

According to COMAC, three C919 aircraft are being tested in the C919 assembly workshop in Shanghai’s New Pudong Area: the second, third and fourth C919 prototypes. The # 102 test aircraft prototype completed its first flight in December 2017. It recently returned to Shanghai from Dongying in Shandong Province, and on Friday began a modification of two to three months for a future test flight. # 103, which had its first flight on December 28, and which is currently undergoing flight test modification, will fly to Yanliang near Xi’an in Shaanxi Province, where the Test Establishment is located. of Flight of China, for more flight tests. «Plane # 104 has entered the final assembly stage, the plane is about to make its first flight after leaving the final assembly line», said Meng Jianxin, deputy director of the C919 division of Shanghai Aircraft Manufacturing Co Ltd, COMAC. According to Meng, prototype # 105 is in the process of manufacturing parts, and the main parts of model 106 are manufactured according to the plan. All of them will have flight tests by the end of 2019.

With the participation of three new prototypes, a total of six C919 aircraft, including # 101, will be assigned different tasks to test the flight performance of the C919. «The year 2019 is key to the C919, and it is expected that we can further optimize flight tasks, improve the efficiency of flight tests and complete all tasks safely», said Lai Peijun, a Test Engineer at Flight of COMAC.

The first flight of the aircraft only marks the beginning of your trip, and each flight performed will provide technical support for a more stable flight next time. «There are a lot of test flight topics that must be done before a commercial aircraft model acquires the airworthiness certification, and it is necessary to divide the tasks into five or six aircraft», said Lin Zhijie, Analyst of the aviation industry and columnist for Carnoc.com, one of the largest civil aviation websites in China. Lin Zhijie said it is also an international convention for five or six aircraft to work together to complete the flight tests of a commercial aircraft model. Chinanews.com reported that the C919 flight tests will include 729 items and may take up to 4,200 hours.

The single-aisle twin-engine C919, comparable to the updated Airbus 320 and the new generation of Boeing 737 aircraft, made its first flight on May 5, 2017. COMAC has received 815 orders from 28 Chinese and foreign companies, including aviation companies domestic and leasing, as well as international companies such as GE Capital Aviation Services, the world’s largest commercial airline leasing company, the German startup Puren Airlines and City Airways of Thailand.

According to Lin Zhijie, before the delivery of the first C919, two key missions must be fulfilled: receive the airworthiness certification of the Federal Aviation Administration of the United States (FAA) and the European Aviation Safety Agency (EASA), and continuously improve its security, reliability and economy. The certificates will guarantee entry to the United States and European markets. COMAC continues to move forward so that the planes have most of the problems resolved before their commercial flights. A \ W

COMAC准备在线生产C919

中国商飞表示，大规模生产的准备工作也将加速。

中国的飞机制造商飞公司（COMAC）表示，该飞机C919的其他三个原型，这个2019年将有他们的第一个航班，并准备也加快了大规模生产的第一客机全国制造业国家。

据中国商飞C919 3架飞机正在经历在上海的浦东新区的总装车间C919测试：第二，在C919的第三和第四原型。在＃102原型试验飞机完成首飞在2017年，他日前在山东省回到上海从东营12月合约，上周五开始修改两到三个月为未来的飞行试验。在＃103，这对12月28日首飞，并在此刻改变飞行试验的过程中，将飞往西安阎良陕西省，在那里建立是附近测试飞行中国，进行更多飞行试验。 “飞机＃104已进入总装阶段。飞机马上做出离开总装线后的第一次飞行”, 孟建新，上海飞机制造有限公司的C919司副司长说，COMAC。据孟，原型＃105处于制造部件的过程中，与模型106的主要部分按照计划生产。他们所有人都将在2019年底之前进行飞行测试。

随着三个新的原型，共有六个C919飞机，包括101号的参与，将被分配不同的任务来测试C919的飞行性能。 “2019年是关键的C919，并预计，我们可以进一步优化飞行任务，提高飞行试验的效率和完成所有任务安全” 赖沛郡说一个测试工程师中国商飞的飞行。

飞机的首飞标志着只有你的旅程的开始，并且每次飞行取得了较为稳定的飞行下一次提供支持。 “有很多的话题以前的机型，商用飞机购买适航认证进行飞行试验和必要的任务之间的五，六架飞机分，”林志杰，分析师航空业和说 Carnoc.com 的专栏作家，是中国最大的民航网站之一。林志杰说，这也是五，六架飞机工作的国际公约，共同完成一个模型商用飞机的飞行测试。Chinanews.com 报道，C919的飞行试验包括729个项目，可能需要长达4.200小时。

这架双引擎C919单通道的空客320当前和下一代波音737飞机相媲美，在5首飞2017年5 COMAC已收到815级的订单来自中国28家外国公司，包括航空企业国内和租赁以及国际公司，如通用电气资本航空服务公司，租赁公司是世界上最大的商业航空公司，德国的启动市普仁航空公司和泰国航空公司。

据林志杰，交付第一架C919之前，必须满足两个重要任务：从美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局的美国联邦航空管理局接受适航认证（EASA）并不断提高其安全性，可靠性和经济性。证书将保证进入美国和欧洲市场。中国商飞继续前进，以便飞机在商业航班之前解决了大部分问题。

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Comac.cc / Airgways.com / Ecns.cn /Wsj.com / Chinanews.com
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AW | 2019 02 14 13:50 | INDUSTRY

Airbus finaliza el programa A380 Superjumbo

Airbus anuncia que dejará de producir un superjumbo A380 en 2021. Apenas una década después de que el avión de más de 500 asientos comenzara a transportar pasajeros, Airbus dijo en un comunicado oficial. El fabricante europeo de aviones Airbus dijo el jueves que dejará de fabricar su superjumbo A380 en 2021 por falta de clientes, abandonando el avión de pasajeros más grande del mundo y uno de los esfuerzos más ambiciosos y problemáticos de la industria de la aviación. La decisión podría afectar hasta 3.500 puestos de trabajo y ya le costó al fabricante de aviones 463 millones de euros (unos US$ 523 millones) en pérdidas en 2018, dijo Airbus.

Tom Enders va en una nota falsa. El Presidente Ejecutivo de Airbus, que dejará el cargo el 10 Abril 2019, anunció el Jueves 14 Febrero 2019 la muerte del A380. El fabricante de aviones europeo cesará las entregas en 2021. El Sr. Enders se enteró de la renuncia de los Emiratos. La aerolínea de Dubai, el principal cliente de la aeronave, informó a Airbus que no quería más copias del transportista de larga distancia adicional. Ha optado por reducir su cartera de pedidos de 39 A380. Al final, será propietario de una flota de 123 A380, cuando se le haya entregado el último avión, en dos años.

«La consecuencia de esta decisión es que nuestro retraso ya no es suficiente para permitirnos mantener la producción del A380, a pesar de todos nuestros esfuerzos de ventas con otras compañías en los últimos años. Esto pondrá fin a las entregas del A380 para el 2021. En los negocios, necesitamos basar nuestras decisiones, no en emociones, sino en hechos», dijo Enders.

Por lo tanto, Emirates ha elegido convertir parte de su último pedido de A380 en 40 aviones A330NEO de larga distancia y 30 aviones A350 de larga distancia. A nivel financiero, Airbus es el ganador de este trueque. La reducción en el número de A380 causará un déficit de casi 16 mil millones de euros, precio de lista. Sin embargo, la doble compra de A330NEO y A350 por parte de la compañía de Dubai debería traerle unos 20 mil millones de euros (a precio de lista).

El final anunciado del A380 arrastra la imagen de Airbus. Compañías aéreas mal nacidas y no queridas, el super jumbo es, sin embargo, el avión preferido de los pasajeros en todo el mundo. La decisión del buque insignia de Airbus cae cuando su rival, Boeing, celebra con gran pompa el quincuagésimo aniversario de su 747 «Jumbo Jet». Airbus podría haber aprendido de la carrera del avión estadounidense cuyo A380 era, en el espíritu de sus diseñadores, ser el digno sucesor. Al igual que el A380, el 747 tardó casi quince años en encontrar a sus clientes.

Apuestas arriesgadas

En ese momento, las compañías culparon al 747 por ser un motor de cuatro motores, lo que implicaba un mayor riesgo de averías. Sin embargo, Boeing, a diferencia de Airbus, ha sido paciente. Ya ha vendido 1.572 copias de su súper jumbo, muy por delante de su competidor europeo. Cuando la producción del A380 se interrumpirá permanentemente en 2021, solo 250 copias habrán encontrado compradores. Si los clientes se volvieron cada vez más raros, también se debe a que el fabricante de la aeronave se negó a iniciar una versión remotorizada, llamada NEO, y mucho menos codiciosa en el queroseno.

Tom Enders, que había colocado su presidencia bajo el doble signo de rentabilidad y dividendos otorgados a los accionistas, no quería invertir los 2 mil millones de euros requeridos por el diseño de un A380NEO. El único consuelo para los futuros pasajeros, continuarán volando en el A380 durante muchos años. De hecho, Airbus se compromete a garantizar el mantenimiento a largo plazo de las copias vendidas.

A nivel industrial, no se espera que la desaparición del A380 tenga ningún impacto en el empleo en el fabricante de aviones europeo. Durante tres años, por falta de clientes, Airbus reduce las tasas de producción. Después de 12 unidades en 2018, solo espera ocho en 2019 y seis en 2020. Los 3.500 empleados actualmente asignados al programa super jumbo se desglosarán principalmente en las líneas de producción A330 y A350.

Para satisfacer la creciente demanda, el fabricante de aviones europeo ha decidido impulsar los incendios de la producción de sus dos recorridos de larga distancia. Desde un punto de vista estratégico, la decisión de finalizar el programa de su súper jumbo es una apuesta arriesgada para Airbus: el fin del A380 coincide con la llegada al mercado del 777X, el nuevo jumbo jet de Boeing.

Acuerdo Airbus-Emirates

Emirates Airline y el constructor aeronáutico europeo Airbus llegan a un acuerdo sobre la flota A380, al firmar nuevos pedidos de fuselaje ancho. Después de una revisión de sus operaciones, ya la luz de la evolución de las tecnologías de aeronaves y motores, Emirates está reduciendo su cartera de pedidos del A380 162-123 aviones. Emirates tomará entrega de 14 nuevos aviones A380 en los próximos dos años. En consecuencia, y dada la falta de cartera de pedidos con otras compañías aéreas, Airbus dejará de entregar del A380 en 2021.

EMIRATES AIRLINE ES EL MAYOR CLIENTE DEL AIRBUS A380

Emirates Airline ha decidido seguir creciendo con más nueva generación de Airbus, aviones de fuselaje ancho flexibles, ordenar 40 A330-900 y 30 A350-900 aviones. “Como resultado de esta decisión no tenemos ningún retraso sustancial A380 y por lo tanto no hay base para sostener la producción, a pesar de todos nuestros esfuerzos de ventas con otras compañías aéreas en los últimos años. Esto nos lleva al final de las entregas del A380 en 2021. Las consecuencias de esta decisión se incrustan en gran medida en nuestros resultados del año 2018 completo. El A380 es no sólo una ingeniería excepcional y el rendimiento industrial. Los pasajeros de todo el mundo les encanta volar en este gran avión. De ahí que el anuncio de hoy es doloroso para nosotros y las comunidades en todo el mundo A380. Sin embargo, tenga en cuenta que todavía habrá A380 estudiar los cielos durante muchos años por venir y Airbus, por supuesto, seguirá apoyando plenamente los operadores del A380″, dijo el CEO de Airbus, Tom Enders.

“El A380 es el buque insignia de Emirates y ha contribuido al éxito de la compañía aérea durante más de diez años. Por mucho que lamentamos la posición de la línea aérea, la selección del A330neo y A350 para su futuro crecimiento es un gran respaldo de nuestra familia aviones de fuselaje ancho muy competitivo. En el futuro, estamos plenamente comprometidos a cumplir con la confianza de larga data Unidos está poniendo en Airbus», dijo Guillaume Faury, Presidente de Airbus Commercial Aircraft y futuro CEO de Airbus.

Airbus se iniciará conversaciones con sus interlocutores sociales en las próximas semanas con respecto a los 3.000 a 3.500 posiciones potencialmente impactados durante los próximos tres años. Sin embargo, el A320 en curso de aceleración y el nuevo orden de fuselaje ancho de Emirates Airline ofrecerán un número significativo de oportunidades de movilidad interna.

Gran batalla comercial

La primera entrega de la nueva aeronave Boeing 777-9 del fabricante de Seattle está programada para 2020. Se espera que lance una batalla comercial formidable con el A350-1000, la versión más grande de la aerolínea de larga distancia Airbus, de la cual veinte copias tienen Ya ha sido entregado. Finalmente, para enterrar a su súper jumbo, Airbus planea meterse la mano en el bolsillo y ya ha aprovisionado 463 millones de euros.

Airbus, por otro lado, está en muy buen estado financiero. En 2018, registró una facturación de casi € 64.000 millones de euros frente a los € 59.000 millones de euros del año anterior, un aumento del 8%. En este nivel, el beneficio neto aumentó un 29% hasta alcanzar los € 3.054 billones de euros (€ 2,36 billones de euros) en 2017. Es el excelente desempeño comercial el que explica la explosión en su ganancia. El año pasado, el fabricante de aeronaves entregó 800 aeronaves y registró 747 pedidos netos. En total, ahora tiene pedidos de 7.577 dispositivos, que representan al menos ocho años de producción garantizada. Un premio mayor valorado en un precio de lista de 460 mil millones de euros.

Tom Enders, quien entregará a su sucesor Guillaume Faury a principios de Abril 2019, no tendrá éxito en su apuesta al frente de Airbus. Cuando tomó el control del fabricante de aviones europeo en Mayo 2012, «Major Tom», como se le conoce en Toulouse, en la sede del grupo, se fijó la ambición de lograr una rentabilidad del 10% para igualar el rendimiento de Boeing. A pesar de detener el lanzamiento de nuevos programas, la rentabilidad de Airbus nunca ha alcanzado el nivel soñado por el Sr. Enders. Solo los dividendos pagados a los accionistas aumentaron un 10%.

Sin embargo, el Sr. Faury heredará en dos meses un grupo en funcionamiento y perfectamente desplegado. Con el acuerdo de la CSeries de Bombardier, cuyo nuevo nombre es A220, Airbus posee la gama completa de aviones comerciales, desde el más pequeño de medio recorrido hasta el mayor transportista de larga distancia. Por encima de todo, el fabricante europeo de aviones sigue siendo el campeón indiscutible del medio recorrido, el segmento más solicitado por las aerolíneas de todo el mundo con su «bestseller», el A320. Airbus posee más del 60% de la cuota de mercado.

Destrono del A380

El Boeing 747 continuará siendo por más de su 50º aniversarios la «reina de los cielos». L as aerolíneas han sido cautelosas al comprometerse con el costoso avión Airbus A380, tan enorme que los aeropuertos tuvieron que construir nuevas pistas y modificar las terminales para acomodarlo. Los aviones de dos pisos comenzaron a volar en 2008 y acomodaron a más de 500 pasajeros.

El A380 tuvo problemas desde el principio, incluidas las tensiones entre la administración francesa y alemana de Airbus y los prolongados retrasos en la producción y los sobrecostos. Esos impulsaron una reestructuración de la empresa que costó miles de empleos. Los expertos de la industria inicialmente esperaban que los A380 duraran más que los 747, que en 2019 cumple sus 50 años.

Cuando comenzó a recibir pasajeros en 2008, el A380 fue aclamado por su amplitud, grandes ventanales, techos altos y motores más silenciosos. Algunos transportistas ponen duchas, salones, tiendas libres de impuestos y bares en ambas cubiertas.

La Boeing 747 continuará con sus esfuerzos por sobrevivir, mientras que el A380 concluirá pronto su producción dejando atrás un desafiante programa para liderar los cielos del mundo, que por ahora continúa en poder de Boeing.

Airbus completes A380 production

Airbus completes the A380 Superjumbo program

Airbus announces it will stop producing an A380 superjumbo in 2021. Just a decade after the more than 500-seat plane began transporting passengers, Airbus said in an official statement. European aircraft manufacturer Airbus said on Thursday it would stop manufacturing its A380 superjumbo in 2021 due to lack of customers, abandoning the world’s largest passenger plane and one of the most ambitious and problematic efforts of the aviation industry. The decision could affect up to 3,500 jobs and already cost the aircraft manufacturer 463 million euros (about US$ 523 million) in losses in 2018, Airbus said.

Tom Enders goes on a fake note. The Executive President of Airbus, who will leave office on 10 April 2019, announced on Thursday 14 February 2019 the death of the A380. The European aircraft manufacturer will cease deliveries in 2021. Mr. Enders learned of the resignation of the Emirates. The Dubai airline, the main customer of the aircraft, informed Airbus that it did not want more copies of the additional long distance carrier. You have chosen to reduce your order book of 39 A380. In the end, he will own a fleet of 123 A380, when he has delivered the last plane, in two years.

«The consequence of this decision is that our delay is no longer enough to allow us to maintain the production of the A380, despite all our sales efforts with other companies in recent years, which will put an end to the delivery of the A380 by 2021. In business, we need to base our decisions, not on emotions, but on facts», Enders said

Therefore, Emirates has chosen to convert part of its last A380 order into 40 long-haul A330NEO aircraft and 30 long-haul A350 aircraft. At a financial level, Airbus is the winner of this barter. The reduction in the number of A380 will cause a deficit of almost 16 billion euros, list price. However, the double purchase of A330NEO and A350 by the Dubai company should bring about 20 billion euros (at list price).

The announced end of the A380 drags the image of Airbus. Air carriers ill-born and unloved, the super jumbo is, however, the preferred aircraft of passengers around the world. The decision of the flagship of Airbus falls when his rival, Boeing, celebrates with great pomp the fiftieth anniversary of his 747 «Jumbo Jet». Airbus could have learned from the race of the American plane whose A380 was, in the spirit of its designers, to be the worthy successor. Like the A380, the 747 took almost fifteen years to find its customers.

Risky bets

At that time, the companies blamed the 747 for being a four-engine engine, which implied a greater risk of breakdowns. However, Boeing, unlike Airbus, has been patient. It has already sold 1,572 copies of its super jumbo, far ahead of its European competitor. When the production of the A380 will be permanently interrupted in 2021, only 250 copies will have found buyers. If customers became increasingly rare, it is also because the manufacturer of the aircraft refused to start a remotorized version, called Neo, and much less greedy in kerosene.

Tom Enders, who had placed his presidency under the double sign of profitability and dividends granted to shareholders, did not want to invest the 2 billion euros required for the design of an A380NEO. The only consolation for future passengers will continue to fly on the A380 for many years. In fact, Airbus is committed to ensuring the long-term maintenance of the copies sold.

At an industrial level, the disappearance of the A380 is not expected to have any impact on employment in the European aircraft manufacturer. For three years, due to lack of customers, Airbus reduces production rates. After 12 units in 2018, it expects only eight in 2019 and six in 2020. The 3,500 employees currently assigned to the super jumbo program will be mainly broken down into the A330 and A350 production lines.

To meet the growing demand, the European aircraft manufacturer has decided to boost the production fires of its two long distance routes. From a strategic point of view, the decision to end the program of its super jumbo is a risky bet for Airbus: the end of the A380 coincides with the arrival in the market of the 777X, the new jumbo jet of Boeing.

Airbus-Emirates Agreement

Emirates Airline and the European aeronautical constructor Airbus reach an agreement on the A380 fleet, signing new wide-body orders. After a review of its operations, and in light of the evolution of aircraft and engine technologies, Emirates is reducing its A380 162-123 aircraft order book. Emirates will take delivery of 14 new A380 aircraft in the next two years. As a result, and given the lack of an order book with other airlines, Airbus will stop delivering the A380 in 2021.

Emirates Airline has decided to continue growing with more new generation of Airbus, flexible wide-body aircraft, order 40 A330-900 and 30 A350-900 aircraft. «As a result of this decision we have no substantial A380 delay and therefore there is no basis to sustain production, despite all our sales efforts with other airlines in recent years. This brings us to the end of deliveries of the A380 in 2021 The consequences of this decision are largely embedded in our results for the entire year 2018. The A380 is not only an exceptional engineering and industrial performance. Passengers from all over the world love to fly in this great plane. Hence, today’s announcement is painful for us and the communities around the world A380. However, keep in mind that there will still be A380 studying the skies for many years to come and Airbus, of course, will continue to fully support the operators of the A380», said Airbus CEO Tom Enders.

«The A380 is the flagship of Emirates and has contributed to the success of the airline for more than ten years. As much as we regret the position of the airline, the selection of the A330neo and A350 for its future growth is a great endorsement of our very competitive wide-body aircraft family. In the future, we are fully committed to meeting the long-standing confidence United is putting in Airbus», said Guillaume Faury, President of Airbus Commercial Aircraft and future CEO of Airbus.

Airbus will begin talks with its social partners in the coming weeks with respect to the 3,000 to 3,500 positions potentially impacted during the next three years. However, the A320 undergoing acceleration and the new wide-body order of Emirates Airline will offer a significant number of internal mobility opportunities.

Great commercial battle

The first delivery of the new Boeing 777-9 aircraft from the Seattle manufacturer is scheduled for 2020. It is expected to launch a formidable commercial battle with the A350-1000, the largest version of the long-haul airline Airbus, of which twenty copies have already been delivered. Finally, to bury his super jumbo, Airbus plans to put his hand in his pocket and has already provisioned 463 million euros.

Airbus, on the other hand, is in very good financial condition. In 2018, it recorded a turnover of almost € 64,000 million compared to € 59,000 million in the previous year, an increase of 8%. At this level, net profit increased by 29% to € 3,054 billion (€ 2.36 billion) in 2017. It is the excellent commercial performance that explains the explosion in its profit. Last year, the aircraft manufacturer delivered 800 aircraft and registered 747 net orders. In total, it now has orders for 7,577 devices, which represent at least eight years of guaranteed production. A jackpot valued at a list price of 460 billion euros.

Tom Enders, who will hand over his successor Guillaume Faury at the beginning of April 2019, will not be successful in his bid to head Airbus. When he took control of the European aircraft manufacturer in May 2012, «Major Tom», as he is known in Toulouse, at the group’s headquarters, set an ambition to achieve a 10% return to match Boeing’s performance. Despite stopping the launch of new programs, Airbus’ profitability has never reached the level dreamed by Mr. Enders. Only dividends paid to shareholders increased by 10%.

However, Mr. Faury will inherit in two months a functioning and perfectly deployed group. With the agreement of CSeries de Bombardier, whose new name is A220, Airbus owns the full range of commercial aircraft, from the smallest half-way to the largest long-haul carrier. Above all, the European aircraft manufacturer remains the undisputed champion of the mid-range, the segment most requested by airlines around the world with its «bestseller», the A320. Airbus owns more than 60% of the market share.

Destroy of the A380

The Boeing 747 will continue to be the «queen of heaven» for more than its 50th anniversaries. The airlines have been cautious in committing to the costly Airbus A380 aircraft, so huge that airports had to build new runways and modify the terminals to accommodate it. The double-decker aircraft began to fly in 2008 and accommodated more than 500 passengers.

The A380 had problems from the start, including tensions between the French and German administration of Airbus and the prolonged delays in production and cost overruns. They prompted a restructuring of the company that cost thousands of jobs. Industry experts initially expected the A380 to last longer than the 747, which in 2019 turns 50.

When it began receiving passengers in 2008, the A380 was acclaimed for its spaciousness, large windows, high ceilings and quieter engines. Some transporters put showers, salons, duty-free shops and bars on both decks.

The Boeing 747 will continue its efforts to survive, while the A380 will soon conclude its production leaving behind a challenging program to lead the skies of the world, which for now remains in the hands of Boeing. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Lemonde.fr / Bloomberg.com / Airgways.com
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AW | 2019 02 14 12:00 | INDUSTRY

EASA realiza los primeros vuelos de certificación MC-21

Representantes de la Agencia Seguridad Aviación Unión Europea (EASA) completaron la primera sesión de vuelo del programa de certificación MC-21-300, confirmó el miércoles el constructor Irkut. Durante las pruebas, los expertos evaluaron el comportamiento del MC-21 en varios modos operativos, incluidos los ángulos de ataque altos y las paradas. La duración de los vuelos varió de 2.5 a 4 horas y el avión voló a altitudes de 10,000 a 32,000 pies. Mientras un piloto de prueba de la EASA voló en la aeronave, otro piloto de prueba, de la Oficina de Diseño de Yakovlev, supervisó el rendimiento de los modos de vuelo. La tripulación de vuelo también incluyó ingenieros de pruebas de vuelo de Rusia y EASA para analizar los parámetros de vuelo. En Septiembre 2018, los equipos de prueba de EASA completaron un curso especial de capacitación teórica y práctica para prepararlos para volar el MC-21. A fines del mes pasado, dos prototipos MC-21 habían realizado 122 salidas de prueba.

United Aircraft, matriz de Irkut, espera finalizar las pruebas de certificación en la segunda mitad de 2020, lo que permitirá la primera entrega a Aeroflot para fines de ese año. Las programaciones requieren que el primer vuelo del tercer prototipo se realice de manera inminente, mientras que los ingenieros preparan el cuarto para unirse al programa en el segundo trimestre de este año. Otra aeronave para pruebas de fatiga se encuentra en ensamblaje, además de otro que ya está en pruebas estructurales en TsAGI. Los proveedores han comenzado a enviar componentes para el primer avión de producción.

EASA certification for the MC-21

EASA carries out the first MC-21 certification flights

Representatives of the European Union Aviation Safety Agency (EASA) completed the first flight session of the MC-21-300 certification program, constructor Irkut confirmed on Wednesday. During the tests, the experts evaluated the behavior of the MC-21 in various operating modes, including high attack angles and stops. The duration of the flights varied from 2.5 to 4 hours and the aircraft flew at altitudes of 10,000 to 32,000 feet. While an EASA test pilot flew on the aircraft, another test pilot, from the Yakovlev Design Office, supervised the performance of the flight modes. The flight crew also included flight test engineers from Russia and EASA to analyze the flight parameters. In September 2018, the EASA test teams completed a special theoretical and practical training course to prepare them to fly the MC-21. At the end of last month, two MC-21 prototypes had made 122 test outputs.

United Aircraft, parent company of Irkut, expects to complete the certification tests in the second half of 2020, which will allow the first delivery to Aeroflot by the end of that year. The schedules require that the first flight of the third prototype be performed imminently, while engineers prepare the fourth to join the program in the second quarter of this year. Another aircraft for fatigue testing is in assembly, in addition to another that is already in structural tests in TsAGI. Suppliers have begun sending components for the first production aircraft. A \ W

Сертификация EASA для MC-21

EASA выполняет первые сертификационные полеты MC-21

Представители Агентства по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) завершили первый полетный сеанс программы сертификации MC-21-300, подтвердил конструктор Иркут в среду. В ходе испытаний эксперты оценивали поведение MC-21 в различных режимах работы, включая высокие углы атаки и остановки. Продолжительность полетов варьировалась от 2,5 до 4 часов, и самолет летел на высотах от 10 000 до 32 000 футов. В то время как летчик-испытатель EASA летал на самолете, еще один летчик-испытатель из конструкторского бюро им. Яковлева контролировал характеристики режимов полета. В состав летного экипажа также входили инженеры по летным испытаниям из России и EASA для анализа параметров полета. В сентябре 2018 года испытательные группы EASA прошли специальный курс теоретической и практической подготовки, чтобы подготовить их к полету на MC-21. В конце прошлого месяца два прототипа MC-21 сделали 122 тестовых выхода.

Ожидается, что United Aircraft, материнская компания Иркута, завершит сертификационные испытания во второй половине 2020 года, что позволит осуществить первые поставки в Аэрофлот к концу этого года. Графики требуют, чтобы первый полет третьего опытного образца был выполнен неизбежно, в то время как инженеры готовят четвертый, чтобы присоединиться к программе во втором квартале этого года. Еще один самолет для испытаний на усталость находится в стадии сборки, в дополнение к другому, который уже проходит структурные испытания в ЦАГИ. Поставщики начали отправку комплектующих для первого серийного самолета. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Irkut.com / Easa.euroopa.eu
AW-POST: 201902141200AR

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AW | 2019 02 13 09:17 | INDUSTRY

Boeing obtiene más pedidos que Airbus en Enero 2019

Las entregas de Boeing disminuyeron notablemente en Enero 2019. La línea de ensamblaje 737 en Renton entregó solo 34 jets, muy por debajo de la tasa de producción de 52 por mes, en parte debido a una desaceleración en las entregas a China mientras se encuentra en negociaciones comerciales con los EEUU. En Boeing, la escasez de 737 entregas se debe también a problemas en la continua cadena de suministro que aún afectan al nuevo modelo 737 MAX.

Las aerolíneas chinas, que normalmente toman un tercio de todos los 737 producidos, han disminuido su ritmo de entregas, probablemente esperando una solución de la disputa comercial y arancelaria entre Estados Unidos y China. En enero, a pesar de la apertura a fines del año pasado de un nuevo centro de finalización de 737 en Zhoushan, Boeing entregó solo tres 737 a China.

En una mejor noticia, Boeing hizo un pedido importante para comenzar el año, ya que 18 Boeing 787 acudieron a un cliente no identificado. Incluyendo otros modelos de aviones a reacción, Boeing entregó un total de 46 aviones en Enero 2019, incluidos ocho 787 Dreamliners de fuselaje ancho, otra vez muy por debajo de la tasa de producción estándar para ese modelo de 12 aviones por mes. Las órdenes totales para el mes de 43 aviones también incluyeron 19 aviones de vigilancia militar marítima P-8 Poseidon que iban a las armadas de Noruega, el Reino Unido y los Estados Unidos. Enero es típicamente un mes ligero tanto para entregas como para pedidos de aviones.

La semana pasada, el rival europeo Airbus informó sobre su actividad y le fue mucho peor que a Boeing. Airbus entregó solo 39 aviones en enero y en lugar de nuevos pedidos registró 13 cancelaciones de aviones. Las cancelaciones incluyeron ocho A380 para la aerolínea australiana Qantas, lo que indica que el programa de avión superjumbo insignia del fabricante de aviones está cerca de la terminación.

A fines de Enero, el Presidente de Boeing, Dennis Muilenburg, reconoció las continuas demoras en el suministro de motores de CFM para el 737 MAX. Boeing ha enviado equipos de ingenieros a las plantas de CFM para ayudar a superar los problemas. El portavoz de Boeing, Paul Bergman, dijo a través del correo electrónico el martes que «tenemos más trabajo que hacer para recuperarnos por completo y, obviamente, esto sigue siendo un área de gran foco para nosotros».

Slowing orders in Boeing

Boeing gets more orders than Airbus in January 2019

Boeing deliveries significantly decreased in January 2019. The 737 assembly line in Renton delivered just 34 jets, well below the production rate of 52 per month, in part due to a slowdown in deliveries to China while it is in trade negotiations with the USA. At Boeing, the shortage of 737 deliveries is also due to problems in the continuous supply chain that still affect the new 737 MAX model.

Chinese airlines, which normally take a third of all 737 produced, have slowed their delivery, probably expecting a solution to the trade and tariff dispute between the United States and China. In January, despite the opening at the end of last year of a new 737 completion center in Zhoushan, Boeing delivered only three 737s to China.

In a better news, Boeing made an important order to start the year, since 18 Boeing 787 went to an unidentified customer. Including other jet models, Boeing delivered a total of 46 aircraft in January 2019, including eight 787 wide-body Dreamliners, again well below the standard production rate for that model of 12 aircraft per month. The total orders for the month of 43 aircraft also included 19 military P-8 Poseidon maritime surveillance aircraft going to the navies of Norway, the United Kingdom and the United States. January is typically a light month for both deliveries and aircraft orders.

Last week, the European rival Airbus reported on its activity and it was much worse than Boeing. Airbus delivered only 39 aircraft in January and instead of new orders recorded 13 aircraft cancellations. The cancellations included eight A380s for the Australian airline Qantas, indicating that the plane maker’s flagship superjumbo airplane program is close to completion.

At the end of January, the President of Boeing, Dennis Muilenburg, acknowledged the continuous delays in the supply of CFM engines for the 737 MAX. Boeing has sent teams of engineers to the CFM plants to help overcome the problems. Boeing spokesman Paul Bergman said via e-mail on Tuesday that «we have more work to do to fully recover and, obviously, this is still an area of ​​great focus for us». A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com
AW-POST: 201902130917AR

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AW | 2019 02 13 08:55 | INDUSTRY

El constructor europeo Airbus SE analiza la continuidad del A380

Airbus estudia la decisión para cancelar la línea de producción del avión de pasajeros más grande del mundo el A380 apodado «Superjumbo». El destino ha estado en duda desde que una orden vital de Emirate Airlines fracasó en conversaciones no concluyentes sobre el motor, lo que obligó a Airbus y la aerolínea a considerar un plan alternativo que provocaría un cese prematuro de la producción del A380. En otra oportunidad el Programa A380 ha estado amenazado por el escaso interés de algunas aerolíneas en favor de otras aeronaves más versátiles.

Airbus espera negociar un acuerdo que permita a Emirates Airline cambiar parte de su orden a modelos más pequeños como el A350 o el A330, a la vez que recibe algunos pedidos de último momento en el A380 de British Airways.

El resultado de esas conversaciones podría determinar si Airbus cancelaría el programa debido a la presión para proporcionar cierta claridad sobre sus planes a tiempo para las ganancias del Jueves, 14 Febrero 2019, luego de la creciente especulación sobre el futuro del avión.

«El A380 es el elefante en el hangar; será imposible evitar decir algo sobre el tema», dijo el analista de Agency Partners Sash Tusa, quien predijo la semana pasada que la decisión de cerrar el programa de pérdidas puede ser inminente. El A380 ya está en soporte vital debido a las débiles ventas. Según los analistas, las fábricas francesa y alemana del A380 no podrán sobrevivir más allá de 2020, salvo un avance sorpresivo en las conversaciones sobre negociaciones paralizadas acerca de los motores Rolls-Royce y la aerolínea árabe Emirates Airline.

Cualquier decisión de desconectar el icónico vehículo de dos pisos europeo después de solo 12 años de servicio debe ser aprobada por la junta de Airbus, que se reúne hoy Miércoles. Una vez más el elefante está débil y cansado, habrá que esperar qué decisión tomará Airbus para saber si el coloso del aire continuará vigente en los cielos del mundo.

Airbus will decide if it continues A380 Program

The European manufacturer Airbus SE analyzes the continuity of the A380

Airbus is studying the decision to cancel the production line of the world’s largest passenger plane, the A380, nicknamed «Superjumbo». The fate has been in doubt since a vital order of Emirate Airlines failed in inconclusive conversations about the engine, forcing Airbus and the airline to consider an alternative plan that would cause a premature cessation of production of the A380. On another occasion the A380 Program has been threatened by the lack of interest of some airlines in favor of other more versatile aircraft.

Airbus expects to negotiate an agreement that allows Emirates Airline to change part of its order to smaller models such as the A350 or the A330, while receiving some last-minute orders on the A380 from British Airways.

The outcome of those talks could determine whether Airbus would cancel the program due to pressure to provide some clarity about its plans in time for gains on Thursday, February 14, 2019, after growing speculation about the future of the plane.

«The A380 is the elephant in the hangar, it will be impossible to avoid saying something about the issue», said Agency Partners analyst Sash Tusa, who predicted last week that the decision to close the loss program may be imminent. The A380 is already on life support due to weak sales. According to the analysts, the French and German factories of the A380 will not be able to survive beyond 2020, except for a surprise advance in talks about stalled negotiations about the Rolls-Royce engines and the Arab airline Emirates Airline.

Any decision to disconnect the iconic European double-decker vehicle after only 12 years of service must be approved by the Airbus board, which meets Wednesday. Once again the elephant is weak and tired, we will have to wait for what decision Airbus will take to know if the colossus of the air will remain valid in the skies of the world. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Japantimes.co.jp / Airgways.com
AW-POST: 201902130855AR

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AW | 2019 02 12 05:46 | INDUSTRY

Embraer ha comunicado que ha alcanzado sus objetivos de entregas de aeronaves E-Jets en 2018

Embraer informó el lunes que entregó 33 aviones comerciales E-Jets durante el cuarto trimestre del año pasado (4Q2018), lo que dio como resultado un total de 90 aviones de pasajeros para 2018, que se ajustaron precisamente al rango de orientación de 85 a 95 que la compañía emitió al inicio de la campaña.

Como se esperaba, los envíos de E175 lideraron a los de todos los modelos por un amplio margen, ya que la compañía entregó 67 de los aviones que cumplen con la cláusula de alcance de los EEUU. Sin embargo, el ritmo de entrega de los primeros E190-E2 resultó tibio, ya que la compañía entregó solo cuatro de un rango esperado de entre cinco y 10. Las entregas de E190 estándar totalizaron 13, mientras que las entregas de E195 alcanzaron cinco en el año. Finalmente, la entrega del último E170 en la cartera de Embraer llenó un pedido de la subsidiaria de JAL J-Air. Aunque la acumulación de producción de Embraer E170 ahora muestra cero, la llamada línea de producción híbrida le permite continuar ofreciendo el avión regional de 70 asientos para cualquier nuevo cliente que surja.

Durante el cuarto trimestre, Embraer confirmó las ventas de aviones comerciales luego de los acuerdos preliminares firmados en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio. Republic Airways, con sede en Indianápolis, firmó un pedido en firme por 100 jets E175 y adquirió los derechos de compra de otros 100, convertibles a E175-E2s. También durante el período, el brasileño Azul confirmó un pedido en firme previamente anunciado para 21 E195-E2, aumentando el número del modelo para el cual la aerolínea tiene pedidos en firme a 51. Azul es el operador de lanzamiento del E195-E2 y planea Recibe el primer avión de este año.

Al finalizar otros acuerdos esperados de la exhibición aérea, Embraer firmó un contrato de pedido en firme para tres aviones E190 con Nordic Aviation Capital y anunció que Binter Canarias de España recibirá su primer avión E195-E2 en la segunda mitad de 2019, convirtiéndose en el primer cliente europeo de El modelo más grande de la E2. La aerolínea firmó un pedido en firme con Embraer por tres E195-E2 y tomó los derechos de compra de dos más.

Embraer también anunció en el último trimestre pedidos firmes que cubren 15 E175 de American Airlines y nueve de los aviones de 76 asientos de Skywest, con sede en St. George, Utah. Finalmente, Embraer firmó un contrato con el gobierno de Kiribati que cubre los pedidos en firme de dos E190-E2 y los derechos de compra de otros dos del mismo modelo para operar con la estatal Air Kiribati.

Embraer meets target E-Jet deliveries in 4Q2018

Embraer has announced that it has reached its delivery targets for E-Jets in 2018

Embraer reported on Monday that it delivered 33 commercial aircraft E-Jets during the fourth quarter of last year (4Q2018), which resulted in a total of 90 passenger aircraft by 2018, which met precisely the range of orientation from 85 to 95 that the company issued at the start of the Bell.

As expected, E175 shipments led all models by a wide margin, since the company delivered 67 of the aircraft that comply with the US scope clause. However, the pace of delivery of the first E190-E2 was lukewarm, as the company delivered only four of an expected range of between five and 10. Deliveries of standard E190 totaled 13, while deliveries of E195 reached five in year. Finally, the delivery of the last E170 in the Embraer portfolio filled an order from the subsidiary of JAL J-Air. Although the production accumulation of Embraer E170 now shows zero, the so-called hybrid production line allows it to continue offering the regional 70-seat aircraft for any new customer that emerges.

During the fourth quarter, Embraer confirmed sales of commercial aircraft after the preliminary agreements signed at the Farnborough Air Show in July. Republic Airways, based in Indianapolis, signed a firm order for 100 E175 jets and acquired the purchase rights of another 100, convertible to E175-E2s. Also during the period, the Brazilian Azul confirmed a previously announced firm order for 21 E195-E2, increasing the number of the model for which the airline has firm orders to 51. Azul is the launch operator of the E195-E2 and plans Get the first airplane this year.

Upon completion of other agreements expected from the air show, Embraer signed a firm order contract for three E190 aircraft with Nordic Aviation Capital and announced that Binter Canarias de España will receive its first E195-E2 aircraft in the second half of 2019, becoming the first European customer of The largest model of the E2. The airline signed a firm order with Embraer for three E195-E2 and took the purchase rights of two more.

Embraer also announced final orders in the last quarter covering 15 E175 of American Airlines and nine of Skywest’s 76-seat aircraft, based in St. George, Utah. Finally, Embraer signed a contract with the government of Kiribati that covers the firm orders of two E190-E2 and the purchase rights of two others of the same model to operate with the state Air Kiribati. A \ W

Embraer atende às entregas de E-Jets em 2018

A Embraer anunciou que atingiu as metas de entrega de E-Jets em 2018

Embraer disse segunda-feira que entregou 33 aviões comerciais durante o quarto trimestre do ano passado, o que resultou em um total de 90 aviões de passageiros em 2018, que foram precisamente ajustada para a faixa de orientação de 85 a 95 a empresa emitiu no início da campanha.

Como esperado, os embarques E175 lideraram todos os modelos por uma ampla margem, uma vez que a empresa entregou 67 das aeronaves que atendem à cláusula de escopo dos EEUU. No entanto, o ritmo de entrega da primeira E190-E2 foi morna, como a empresa entregou apenas quatro de um intervalo esperado de cinco a 10. As entregas de padrão E190 totalizaram 13, enquanto as entregas de E195 alcançou cinco ano. Por fim, a entrega do último E170 na carteira da Embraer atendeu a um pedido da subsidiária da JAL J-Air. Embora a acumulação de produção Embraer E170 agora mostra zero, a chamada linha de produção híbrido permite-lhe continuar a oferecer o jato regional de 70 lugares para qualquer novo cliente que surge.

Durante o quarto trimestre, a Embraer confirmou as vendas de aeronaves comerciais após os acordos preliminares assinados no Farnborough Air Show em julho. A Republic Airways, com sede em Indianápolis, assinou um pedido firme de 100 jatos E175 e adquiriu os direitos de compra de outros 100, conversíveis em E175-E2s. Também durante o período, Azul do Brasil confirmou um pedido firme anteriormente anunciada para 21 E195-E2, aumentando o número de modelo para o qual a companhia aérea tem pedidos firmes para 51. O azul é o operador lançamento do E195-E2 e planos Pegue o primeiro avião este ano.

Após a conclusão de outros acordos esperava que o show aéreo, a Embraer assinou um pedido firme de três E190 aeronave com Nordic Aviation Capital e anunciou que Binter Canarias da Espanha vai receber seu primeiro avião E195-E2 na segunda metade de 2019, tornando-se a primeiro cliente europeu do maior modelo da E2. A companhia aérea assinou um pedido firme com a Embraer por três E195-E2 e assumiu os direitos de compra de mais dois.

A Embraer também anunciou pedidos finais no último trimestre, cobrindo 15 E175 da American Airlines e nove aeronaves de 76 assentos da Skywest, com sede em St. George, Utah. Finalmente, a Embraer assinou um contrato com o governo de Kiribati que cobre pedidos firmes dois E190-E2 e direitos de compra para dois do mesmo modelo para operar com o estado Air Kiribati. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Ainonline.com / Aa.com / Airgways.com
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AW | 2019 02 06 21:37 | INDUSTRY

El Boeing 797 busca reemplazo del Boeing 757/767

El Boeing 797 es un avión conceptual de The Boeing Company que ha generado bastante interés por parte de la industria, analistas e inversores. Actualmente, la fecha de lanzamiento del programa parece estar disminuyendo, algo que ya esperábamos en 2017, pero también hay algunas personas que piensan que Boeing debería convertir al Boeing 797 en un reemplazo del Boeing 757 en lugar de un reemplazo del Boeing 767.

Costos de desarrollo

El diseño y la fabricación de aeronaves es un negocio complejo. Para justificar los costos de desarrollo, debe existir una demanda suficiente para obtener un beneficio en el desarrollo. Seguramente, hay programas, como el A380 de Airbus, que no cumplen con ese criterio simple. La ausencia de éxito financiero puede ser debido a los altos costos de desarrollo y fabricación o las ventas limitadas.

Los costos de desarrollo de los aviones comerciales se ejecutan en miles de millones, y eso obviamente excluye el costo de fabricación. Los costos de desarrollo del Airbus A350 y el Boeing 787 fueron de alrededor de US$ 15 billones dólares. Obviamente, estos son aviones de fuselaje ancho, mientras que un Boeing 797 como reemplazo de Boeing 757 sería un desarrollo de una aeronave de un solo pasillo. Sin embargo, las principales partes de los costos de desarrollo son fijos, y la naturaleza del diseño de los aviones es compleja, por lo que un desarrollo de un solo pasillo probablemente costaría alrededor de US$ 10 billones de dólares.

Potencial de ventas

En total, Boeing recibió 1.049 pedidos para el Boeing 757. El Boeing 757 tiene capacidad para entre 200 y 240 pasajeros en una configuración de 2 clases y puede transportar pasajeros a una distancia de 3.400-3.915 millas náuticas, según la variante. La mayoría de estas entregas ya han sido reemplazadas, y no consideramos que la cantidad de entregas sea un reflejo del potencial de ventas de un Boeing 797 del 757. En su lugar, para obtener el potencial de ventas, debemos consultar el número De Boeing 757s y Airbus A321CEO’s en servicio. La razón por la que consideramos el Airbus A321CEO también es porque Delta Air Lines ( DAL), uno de los operadores más grandes del Boeing 757, ha configurado su Airbus A321CEO en aproximadamente la misma configuración que el Boeing 757, mientras que su Boeing 757’s opera la mayoría de los vuelos dentro del rango de capacidad del Airbus A321CEO y Airbus A321NEO.

El Boeing 757 obtuvo 655 pedidos totales, aunque parece mucho, ciertamente no parece un número que justifique un diseño de una hoja limpia (nuevo proyecto) con costos asociados. También hay casi 1.700 aviones Airbus A321 y un poco menos de 500 aviones Boeing 737-900ER en operaciones, lo que pondría el potencial de reemplazo en poco más de 2.835 unidades para un Boeing 797 que es el sucesor del Boeing 757. Ese número solo incluye el potencial de reemplazo . Se espera que hasta 2037, el 56% de las entregas de un solo pasillo apoyen el crecimiento, lo que sitúa el espacio de mercado en aproximadamente 5.900 unidades. También debemos agregarle la demanda de aviones de carga. Al hacerlo, llegamos a un mercado direccionable de 6.400 unidades. Lo que esta cifra no incluye es que parte de la demanda futura ya está en los libros de pedidos. Si restamos el A321NEO, Los pedidos de Boeing 737-9 MAX y Boeing 737-10 MAX y algunos de los pedidos de Boeing 737-10 MAX, terminarían con un potencial de ventas de 3.200 aviones, excluyendo las ventas de cargueros. Todavía son muchos los aviones, si no es que Boeing y Airbus compiten por las mismas órdenes, y en un duopolio, eso se reduciría a aproximadamente 1.600 por cada fabricante de aviones. Alternativamente, si incorporamos el objetivo de ventas de Airbus para el Airbus A321LR (variante de largo alcance del A321NEO), obtendríamos 1.155 aviones para Boeing. Creemos que la línea de carga de Boeing es bastante más fuerte que la de Airbus, por lo que terminaríamos con un potencial de ventas de 1.700-2.140 aviones.

Los costos

La gran pregunta es cuánto ganaría Boeing en ganancias si gasta una cantidad de X en costos de desarrollo. Si asumimos que el Boeing 797 en el rol de un reemplazo del Boeing 757 reemplaza efectivamente al Boeing 737-9 MAX y al Boeing 737-10 MAX, lo cual es un pensamiento muy optimista, alcanzaríamos 1.700 entregas para el Boeing 797 y 2.150 aproximadamente en el escenario más positivo. Si los costos de desarrollo y los productos iniciales que generan pérdidas rondan los US$ 12.5B, esperaríamos que Boeing pueda generar ganancias entre US$ 8B y US$ 13.5B. Pensamos que, idealmente, a Boeing le gustaría que su programa devolviera su I+D aproximadamente dos veces en los beneficios de fabricación del programa, una vez para cubrir los costos irrecuperables de I+D y una vez para generar la ganancia total real. Boeing cumpliría con ese criterio para un mayor estimado de ventas con la condición de que dividiríamos las ventas casi por igual entre los dos fabricantes de aviones. Dado que Airbus ha superado en ventas a Boeing 5 a 1 en el segmento, hay muy pocas razones para suponer que las ventas se dividirían en partes iguales. Si asumimos que Boeing duplicaría aproximadamente su participación en el espacio de mercado sin llenar, Boeing no podría generar el doble de sus costos de desarrollo en ganancias en ninguno de los escenarios de potencial de ventas.

Amenaza de la competencia

Lo que sí consideramos un riesgo son dos cosas. Lo primero es que el potencial de ventas de un carguero representa entre un cuarto y un tercio del potencial total de ventas. Si ese mercado se derrite, tendrá un impacto significativo en el caso de negocios para un desarrollo similar al 757. En segundo lugar, Airbus es bastante cómodo en el alto rango del soporte de asientos para aviones de un solo pasillo, y no hay ninguna razón para suponer que el Boeing 737-10 MAX de Boeing no capturará los pedidos en el mismo espacio. Cada venta realizada allí es una venta que no va a un reemplazo teórico Boeing 757 hoja limpia.

Figuras claves

Airbus tiene una base de clientes establecida debido al éxito del Airbus A321CEO y parece estar en un buen lugar para continuar expandiéndose en el extremo superior con las ventas del Airbus A321NEO y Airbus A321LR. La presión no termina ahí, Airbus ha continuado evaluando las opciones de diseño para contrarrestar un posible desarrollo de Boeing 797. Uno de estos desarrollos es el Airbus A321XLR, que parece ser el avión que entraría en el mercado antes que la mayoría de los demás. El Airbus A321XLR aumentaría aún más el alcance del Airbus A321, aumentando así su atractivo como un avión transcontinental para rutas delgadas. Un Airbus A321NEO Plus sería un desarrollo más avanzado que podría manejar un mayor crecimiento en la demanda de viajes aéreos entre pares de ciudades secundarias transcontinentales. que tendría sus alas rediseñadas para una mayor eficiencia aerodinámica, así como un fuselaje alargado. Obviamente, todos estos diseños costarían dinero para desarrollarse para Airbus también, pero probablemente mucho menos de lo que le llevaría a Boeing completar el mismo espacio. Por lo tanto, la presión competitiva que podría ejercer Airbus es enorme, y eso hace que no sea atractivo para Boeing proporcionar un reemplazo exacto de Boeing 757. Si la base instalada de Boeing en el segmento hubiera sido mayor, las posibilidades de éxito hubieran sido mayores. y eso hace que sea poco atractivo para Boeing proporcionar un reemplazo exacto de Boeing 757. Si la base instalada de Boeing en el segmento hubiera sido mayor, las posibilidades de éxito hubieran sido mayores. y eso hace que sea poco atractivo para Boeing proporcionar un reemplazo exacto de Boeing 757. Si la base instalada de Boeing en el segmento hubiera sido mayor, las posibilidades de éxito hubieran sido mayores.

Hacia el futuro

El potencial de ventas está ciertamente allí para desarrollar el Boeing 797 como un reemplazo puro de Boeing 757. Al mismo tiempo, creemos que existen riesgos importantes, dada la dependencia de las ventas de cargueros y las presiones competitivas potenciales y casi ciertas de Airbus. Teniendo esto en cuenta y los enormes costos y esfuerzos de desarrollo, creemos que Boeing estaría mejor si se mantuviera alejado de un reemplazo puro de Boeing 757 y se centrara en un desarrollo de Boeing 797 que se centre más en el área de rango de carga útil que se encuentra ligeramente a la izquierda (más rango) y mayor (más capacidad) en comparación con el Boeing 757 que se aleja de un lugar con una competencia dura pero posiblemente con una demanda suficiente, ya que la aeronave debería atraer las ventas desde el lado inferior del mercado de cuerpo ancho y el lado superior del pasillo único mercado.

 

Boeing pursues aircraft mid-market

The Boeing 797 seeks replacement of the Boeing 757/767

The Boeing 797 is a concept airplane from The Boeing Company that has generated a lot of interest from the industry, analysts and investors. Currently, the launch date of the program seems to be decreasing, something we already expected in 2017, but there are also some people who think that Boeing should turn the Boeing 797 into a replacement for the Boeing 757 instead of a Boeing 767 replacement.

Development costs

The design and manufacture of aircraft is a complex business. To justify development costs, there must be sufficient demand to obtain a development benefit. Surely, there are programs, such as the Airbus A380, that do not meet that simple criterion. The absence of financial success may be due to high development and manufacturing costs or limited sales.

The development costs of commercial aircraft run in billions, and that obviously excludes the cost of manufacturing. The development costs of the Airbus A350 and the Boeing 787 were around US $ 15 billion. Obviously, these are wide-body aircraft, while a Boeing 797 as a replacement for Boeing 757 would be a development of a single-aisle aircraft. However, the main parts of the development costs are fixed, and the nature of the design of the aircraft is complex, so a development of a single aisle would probably cost around US $ 10 trillion.

Sales potential

In total, Boeing received 1,049 orders for the Boeing 757. The Boeing 757 can accommodate between 200 and 240 passengers in a 2-class configuration and can transport passengers at a distance of 3,400-3,915 nautical miles, depending on the variant. Most of these deliveries have already been replaced, and we do not consider that the number of deliveries is a reflection of the sales potential of a Boeing 797 of 757. Instead, to obtain sales potential, we must consult the number De Boeing 757s and Airbus A321CEO’s in service. The reason why we consider the Airbus A321CEO is also because Delta Air Lines (DAL), one of the largest operators of the Boeing 757, has configured its Airbus A321CEO in approximately the same configuration as the Boeing 757, while its Boeing 757’s operates most flights within the capacity range of the Airbus A321CEO and Airbus A321NEO.

The Boeing 757 obtained 655 total orders, although it seems a lot, it certainly does not seem a number that justifies a design of a clean sheet (new project) with associated costs. There are also almost 1,700 Airbus A321 aircraft and a little less than 500 Boeing 737-900ER aircraft in operation, which would put the replacement potential at just over 2,835 units for a Boeing 797 that is the successor of the Boeing 757. That number only includes the replacement potential. It is expected that until 2037, 56% of deliveries from a single corridor will support growth, which places the market space at approximately 5,900 units. We must also add the demand for cargo aircraft. In doing so, we reached an addressable market of 6,400 units. What this figure does not include is that part of the future demand is already in the order books. If we subtract the A321NEO, the orders of the Boeing 737-9 MAX and Boeing 737-10 MAX and some of the orders of Boeing 737-10 MAX, would end with a sales potential of 3,200 aircraft, excluding the sales of freighters. There are still many planes, if not Boeing and Airbus compete for the same orders, and in a duopoly, that would be reduced to approximately 1,600 for each aircraft manufacturer. Alternatively, if we incorporate the Airbus sales target for the Airbus A321LR (long-range variant of the A321NEO), we would obtain 1,155 aircraft for Boeing. We believe that the Boeing cargo line is considerably stronger than that of Airbus, so we would end up with a sales potential of 1,700-2,140 aircraft.

The costs

The big question is how much Boeing would earn in profits if he spends an amount of X on development costs. If we assume that the Boeing 797 in the role of a Boeing 757 replacement effectively replaces the Boeing 737-9 MAX and the Boeing 737-10 MAX, which is a very optimistic thought, we would reach 1,700 deliveries for the Boeing 797 and approximately 2,150 the most positive scenario. If the development costs and the initial products that generate losses are around US$ 12.5B, we would expect that Boeing could generate profits between US$ 8B and US$ 13.5B. We think that, ideally, Boeing would like his program to return its I+D approximately two times in the manufacturing benefits of the program, once to cover the unrecoverable I+D costs and once to generate the real total profit. Boeing would meet that criterion for a higher sales estimate on the condition that we would split sales almost equally between the two aircraft manufacturers. Given that Airbus has outperformed Boeing 5 to 1 in the segment, there is very little reason to assume that sales would be divided equally. If we assume that Boeing would roughly double its share of the unfilled market space, Boeing could not generate double its development costs in profits in any of the sales potential scenarios.

Threat of competition

What we do consider a risk are two things. The first is that a freighter’s sales potential represents between a quarter and a third of the total sales potential. If that market melts, it will have a significant impact on the business case for a development similar to the 757. Second, Airbus is quite comfortable in the high range of single-aisle aircraft seat support, and there’s no reason to assume that the Boeing Boeing 737-10 MAX will not capture orders in the same space. Every sale made there is a sale that does not go to a theoretical replacement Boeing 757 clean sheet.

Key figures

Airbus has an established customer base due to the success of the Airbus A321CEO and seems to be in a good place to continue expanding at the high end with sales of the Airbus A321NEO and Airbus A321LR. The pressure does not end there, Airbus has continued to evaluate the design options to counteract a possible development of the Boeing 797. One of these developments is the Airbus A321XLR, which seems to be the aircraft that would enter the market before most others. The Airbus A321XLR would further increase the range of the Airbus A321, thus increasing its appeal as a transcontinental aircraft for thin routes. An Airbus A321NEO Plus would be a more advanced development that could handle greater growth in demand for air travel between pairs of transcontinental secondary cities. It would have its wings redesigned for greater aerodynamic efficiency, as well as an elongated fuselage. Obviously, all these designs would cost money to develop for Airbus as well, but probably much less than it would take for Boeing to complete the same space. Therefore, the competitive pressure that Airbus could exert is enormous, and that makes it unattractive for Boeing to provide an exact replacement for the Boeing 757. If Boeing’s installed base in the segment had been larger, the chances of success would have been greater. and that makes it unattractive for Boeing to provide an exact replacement for the Boeing 757. If Boeing’s installed base in the segment had been larger, the chances of success would have been greater. and that makes it unattractive for Boeing to provide an exact replacement for the Boeing 757. If Boeing’s installed base in the segment had been larger, the chances of success would have been greater.

Towards the future

The sales potential is certainly there to develop the Boeing 797 as a pure replacement for the Boeing 757. At the same time, we believe there are significant risks, given the dependence on freighter sales and the potential and almost certain competitive pressures of Airbus. Keeping this in mind and the huge costs and development efforts, we believe Boeing would be better off staying away from a pure Boeing 757 replacement and focusing on a Boeing 797 development that focuses more on the payload range area. which is slightly to the left (more range) and higher (more capacity) compared to the Boeing 757 that moves away from a place with a tough competition but possibly with a sufficient demand, since the aircraft should attract sales from the bottom side of the wide body market and the upper side of the single market hall. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Seekingalpha.com / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201902062137AR

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