AW | 2019 02 05 23:47 | INDUSTRY

Boeing apunta a acelerar la producción del 737 aviones a principios del 3Q2019

Boeing dice que es para incrementar el ensamblaje de su avión de pasajeros 737. Se espera que el fabricante de planos más grande del mundo comience a ensamblar 57 aviones de un solo pasillo por mes a partir de Junio 2019. La noticia llega cuando la compañía intenta mantenerse al día con su rival europeo Airbus SE y la creciente demanda mundial.

Un modelo de un avión Boeing 737 aparece en la fábrica de Boeing Sheffield, la primera planta de fabricación de la compañía aeroespacial en Europa, en Sheffield, norte de Inglaterra, el 25 Octubre 2018.

El objetivo depende de que el fabricante de planificaciones más grande del mundo supere los retrasos persistentes de los proveedores en los motores y otros problemas que han obstaculizado a la fábrica 737 en diversos grados desde el verano pasado, aunque Boeing dice que está progresando. Los cinco aviones adicionales al mes son clave para el esfuerzo de Boeing por aumentar los márgenes de ganancia en su avión comercial más vendido, la mayor fuente de ganancias de la compañía. Mientras más aviones haga Boeing por mes, menos pagará generalmente a los proveedores por las piezas.

Es posible que los nuevos aviones de línea, que tienen un precio de lista de US$ 100 millones, demoren un tiempo en llegar a las pruebas finales y la entrega, cuando una aerolínea entrega la mayor parte del dinero para el avión que ordenó.

Boeing will accelerate production line 737

Boeing aims to accelerate the production of 737 aircraft at the beginning of 3Q2019

Boeing says it’s to increase the assembly of its 737 passenger plane. The world’s largest planemaker is expected to start assembling 57 single-aisle aircraft per month starting in June 2019. The news comes when the company tries keep up with European rival Airbus SE and the growing global demand.

A model of a Boeing 737 aircraft appears at the Boeing Sheffield factory, the first manufacturing plant of the aerospace company in Europe, in Sheffield, northern England, on October 25, 2018.

The goal depends on the world’s largest planmaker overcoming the lingering delays of suppliers in the engines and other problems that have hampered the 737 factory to varying degrees since last summer, although Boeing says it is making progress. The five additional aircraft per month are key to Boeing’s effort to increase profit margins on its best-selling commercial aircraft, the company’s biggest source of profit. The more planes Boeing makes per month, the less it will generally pay suppliers for the parts.

It is possible that the new airplanes, which have a list price of US$ 100 million, take a while to reach the final tests and delivery, when an airline delivers most of the money for the plane it ordered. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Cnbc.com / John Strower / Airlinegeeks.com
AW-POST: 201902052347AR

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AW | 2019 02 05 23:12 | INDUSTRY

Airbus en Alabama es para construir capital político, no aviones

La batalla por la conquista de los cielos ha traído tanto a Boeing como a Airbus instalarse a ambos lados del Atlántico para trabajar más de cerca con los estimables clientes. Pero los políticos del Estado de Alabama acaban de regalar al gigante aeroespacial europeo Airbus un paquete de subsidios de US$ 26 millones para ensamblar aviones en Mobile. Eso está encima de un monto financiado por los contribuyentes por US$ 158 millones para otra planta de Airbus.

La idea de que una compañía con un capital de mercado de US$ 76 mil millones no puede armar aviones sin la asistencia de los contribuyentes estatales, pero el tratamiento especial para las corporaciones privilegiadas es por supuesto muy común en los Estados Unidos de América.

La decisión de Airbus en realidad parece basarse la conquista de América en ganarse a los responsables políticos de Washington en lugar de los subsidios de Alabama. Airbus ha pasado décadas tratando de aumentar su participación en las ventas de aviones en los Estados Unidos, pero a la compañía le ha resultado difícil ganar contratos militares de los Estados Unidos sin la influencia del Congreso que comandan las instalaciones de fabricación domésticas.

Conquistar América

Su primer paso para resolver el problema político fue la apertura en 2004 de una fábrica de helicópteros en Mississippi. Luego, una asociación con Northrop Grumman ayudó a ganar un contrato de la Fuerza Aérea por US$ 38 mil millones en 2008 para construir la próxima generación de camiones cisterna para reabastecimiento de combustible aéreo, hasta que Boeing impugnó la decisión.

Después de años de disputas políticas y controversias, durante las cuales Northrop Grumman afirmó que los requisitos del proyecto se habían reescrito a favor de Boeing y se habían retirado, Boeing obtuvo el contrato en 2011. El episodio convenció a Airbus de que necesitaba doblarse para ganar influencia política en el Congreso para ganar contratos futuros.

En 2012, anunció que crearía una planta para construir su línea de aeronaves comerciales A320 en Mobile, Estado de Alabama, el sitio donde tenía la intención de construir su camión cisterna para reabastecimiento de combustible de la Fuerza Aérea. Pero las instalaciones del A320 de Airbus son para montaje, no para fabricación. Eso significa que Airbus construye las alas, el fuselaje y los estabilizadores verticales de los aviones en Europa y los transporta por barco a los Estados Unidos para su ensamblaje, un complejo ejemplo de logística de un modelo europeo. La cadena de producción del A320 suena complicada por sus altos costos de distribución de Europa hacia Estados Unidos. Airbus admite que no ahorra dinero al ensamblar los aviones en Estados Unidos. La verdadera razón del ingreso del constructor europeo se afianza en construir capital político, no aviones.

El Presidente de Airbus Americas, Allan McArtor, expresó que la actitud comenzó a cambiar de inmediato en la arena política. Franklin Spinney, famoso economista del presupuesto del Pentágono, acuñó el término «ingeniería política» para describir la difusión de la producción en muchos lugares para maximizar el apoyo político. Esto parece ser exactamente lo que Airbus ha hecho en Europa, donde construye alas de avión en el Reino Unido, estabilizadores verticales en España y fuselajes en Francia y Alemania. Esto requiere un costoso sistema de transporte especializado en el que los componentes del avión se envían en trenes, barcazas y aviones de carga especialmente diseñados para su destino final.

Airbus reconoce que las economías son más especializadas y globalizadas. Boeing utiliza la industria de materiales de alta resistencia en Japón para fabricar fuselajes y alas de aviones de pasajeros, y los envía por transporte aéreo a los Estados Unidos para su ensamblaje.

Airb-US

Los beneficios del comercio internacional no pueden explicar por qué Airbus soportaría un costo tan alto para abrir nuevas instalaciones de ensamblaje en el extranjero. Lo más probable es que sea más fácil expandir sus operaciones existentes en Europa y simplemente volar los aviones a los clientes finales.

Las instalaciones de ensamblaje internacional de Airbus son una acusación de cómo el proteccionismo y el favoritismo político pueden aumentar el costo de producción. Su planta en Mobile, así como sus instalaciones en Tianjin, China, están diseñadas para construir puentes políticos para futuros proyectos rentables en lugar de hacer productos mejores o más baratos para los clientes. Esa es también una razón importante por la que los subsidios estatales y municipales para las compañías que solicitan el favor federal son un puro desperdicio de dinero del contribuyente. Los subsidios para el desarrollo económico local generalmente tienen como objetivo eludir la decisión de ubicación de una corporación de un lugar a otro, aunque siendo objetivo esto casi nunca funciona. Pero las compañías que se involucran en la ingeniería política tienden a decidir dónde ubicarse con mucha anticipación a los subsidios que los políticos locales ofrecen, que con mucho gusto aceptan como la guinda del pastel.

Los subsidios al desarrollo económico no son las papas pequeñas. Los fondos combinados estatales y locales para Airbus son el equivalente al 400% de los ingresos por impuesto a las ganancias corporativas de Alabama de un año. Estos dólares de impuestos desperdiciados significan que otras empresas y hogares pagan impuestos más altos para las ceremonias de corte de créditos de los políticos, pero no hay beneficios adicionales para la comunidad. Airbus no creó este juego, pero el proteccionismo y el favoritismo político los obligan a jugarlo. Lo menos que pueden hacer los políticos locales es dejar de agregar combustible al fuego, especialmente si se trata del efectivo de los contribuyentes. Si bien todos los subsidios para el desarrollo económico son dignos de un examen crítico, los subsidios para las compañías que obtienen contratos federales o que tienen un fuerte incentivo para ganarse el favor del Congreso representan el material político más insensato.

 

Airbus Móbile, the political wing in the US

Airbus in Alabama is to build political capital, not airplanes

The battle for the conquest of the skies has brought both Boeing and Airbus to settle on both sides of the Atlantic to work more closely with the esteemed customers. But Alabama state politicians have just given the European aerospace giant Airbus a package of US$ 26 million in subsidies to assemble planes in Mobile. That is above an amount financed by the taxpayers for US$ 158 million for another Airbus plant.

The idea that a company with a market capital of US$ 76 billion can not build planes without the assistance of state taxpayers, but the special treatment for privileged corporations is of course very common in the United States of America.

The decision of Airbus actually seems to be based on the conquest of America to win over Washington’s policy makers instead of the Alabama subsidies. Airbus has spent decades trying to increase its share of aircraft sales in the United States, but the company has found it difficult to win military contracts from the United States without the influence of Congress that command domestic manufacturing facilities.

Conquer America

His first step in solving the political problem was the opening in 2004 of a helicopter factory in Mississippi. Then, a partnership with Northrop Grumman helped win an Air Force contract for US$ 38 billion in 2008 to build the next generation of tanker trucks for aerial refueling, until Boeing challenged the decision.

After years of political disputes and controversies, during which Northrop Grumman claimed that the project requirements had been rewritten in favor of Boeing and had retired, Boeing won the contract in 2011. The episode convinced Airbus that it needed to double to win political influence in Congress to win future contracts.

AIRBUS US FAL INTEGRATED AGILE LEARNING

In 2012, it announced that it would create a plant to build its A320 commercial aircraft line in Mobile, Alabama State, the site where it intended to build its Air Force fuel refueling truck. But Airbus A320 installations are for assembly, not for manufacturing. That means that Airbus builds the wings, fuselage and vertical stabilizers of aircraft in Europe and transports them by ship to the United States for assembly, a complex example of logistics for a European model. The production line of the A320 sounds complicated by its high costs of distribution from Europe to the United States. Airbus admits that it does not save money by assembling aircraft in the United States. The real reason for the European constructor’s income is based on building political capital, not airplanes.

The President of Airbus Americas, Allan McArtor, expressed that the attitude began to change immediately in the political arena. Franklin Spinney, a famous Pentagon budget economist, coined the term «political engineering» to describe the spread of production in many places to maximize political support. This seems to be exactly what Airbus has done in Europe, where it builds airplane wings in the UK, vertical stabilizers in Spain and fuselages in France and Germany. This requires an expensive specialized transportation system in which the components of the aircraft are sent on trains, barges and cargo planes specially designed for their final destination.

Airbus recognizes that economies are more specialized and globalized. Boeing uses Japan’s high-strength materials industry to manufacture passenger aircraft fuselages and wings, and ships them by air to the United States for assembly.

Airb-US

The benefits of international trade can not explain why Airbus would bear such a high cost to open new assembly facilities abroad. Most likely, it will be easier to expand your existing operations in Europe and simply fly the aircraft to the end customers.

The international assembly facilities of Airbus are an accusation of how protectionism and political favoritism can increase the cost of production. Its plant in Mobile, as well as its facilities in Tianjin, China, are designed to build political bridges for future profitable projects instead of making better or cheaper products for customers. That is also an important reason why state and municipal subsidies for companies that apply for federal favor are pure waste of the taxpayer’s money. Subsidies for local economic development are usually aimed at circumventing the decision of location of a corporation from one place to another, although being objective this almost never works. But companies that are involved in political engineering tend to decide where to stand well in advance of the subsidies that local politicians offer, which they gladly accept as the icing on the cake.

Subsidies to economic development are not small potatoes. The combined state and local funds for Airbus is the equivalent of 400% of one-year Alabama corporate income tax revenues. These waste tax dollars mean that other businesses and households pay higher taxes for politicians’ credit-cutting ceremonies, but there are no additional benefits for the community. Airbus did not create this game, but protectionism and political favoritism force them to play it. The least that local politicians can do is stop adding fuel to the fire, especially if it is taxpayers’ cash. While all subsidies for economic development are worthy of a critical examination, subsidies for companies that obtain federal contracts or that have a strong incentive to win the favor of Congress represent the most foolish political material. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Thehill.com / Thestar.com
AW-POST: 201902052312AR

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AW | 2019 02 02 13:44 | INDUSTRY

Airbus y Emirates Airline continúan en conversaciones para salvar un orden crucial

A pesar de su tamaño imponente y su presencia dominante en los cielos, el Airbus A380 no ha logrado dejar una gran huella en la mayoría de las aerolíneas, relegado a una idea de último momento para los transportistas que construyeron sus establos alrededor de aviones más ágiles. Los transportistas dicen que están contentos con mudarse a aviones de pasajeros más versátiles.

Como el A380 se enfrenta a otra crisis existencial, esta vez porque un pedido crucial con un cliente clave en el que Emirates corre el riesgo de implosionarse. Ningún operador se apresura a salvar al gigante, está contento con los pequeños números que tienen y se centra en los potentes modelos de dos motores que funcionan igual de bien y pueden ser más baratos de operar.

Ejecutivos de One World Airlines, Alan Joyce, revelan planes para el futuro y habla en la reunión de la alianza de aerolíneas Oneworld, el 1 Febrero 2019: «Estamos muy contentos con lo que tenemos», dijo el gerente general de Qantas Airways Ltd., Alan Joyce, en una reunión de los jefes de la alianza de Oneworld en Londres el viernes. Joyce dijo que la aerolínea australiana no convertirá las opciones que tiene para comprar ocho A380 más para agregar a su flota de 12, con el avión cada vez más mal adaptado a la mayor parte de sus rutas. Ya no vemos un uso para más».

Malaysia Airlines Bhd. expresó en el evento que podría vender sus seis superjumbos, que son demasiado grandes para sus necesidades, mientras que British Airways se enfoca en la compra de cuerpos anchos más pequeños después de concluir que el A380 es demasiado caro. El avión es, con mucho, el más caro de Airbus, con un precio de lista de US$ 445 millones, aunque los clientes suelen obtener descuentos masivos.

Desde que entró en servicio comercial en 2008, el A380 se ha enfrentado a una base de fans cada vez más reducida. Los pasajeros adoran el avión por su diseño moderno, como bares espaciosos en clase ejecutiva e incluso cabinas y duchas cerradas en algunas ofertas de primera clase, pero las aerolíneas han sido mucho más difíciles de ganar. Algunos clientes anticipados abandonaron, otros redujeron su libro de pedidos. Solo Emirates se convirtió en un verdadero campeón del A380, construyendo una gran parte de su flota global alrededor del avión, con más de 100 en operación.

Pero incluso Emirates ha sido más difícil de convencer. Una orden de seguimiento que parecía casi segura no se materializó en noviembre de 2017, dejando a los ejecutivos de Airbus con la cara roja y las manos vacías en una ceremonia de firma planeada en el Dubai Air Show. Cuando Emirates superó el mes de enero siguiente, fue aclamado como un acuerdo para salvar la vida del programa, cuyos números de producción se han reducido constantemente a un mero goteo para ayudar a espaciar la producción.

Ahora Emirates, también, parece tener dudas. La aerolínea del Golfo puede convertir algunos o todos sus más recientes 20 pedidos superjumbo en A350 más pequeños, dijeron personas familiarizadas con el asunto. El A330NEO, otro de cuerpo ancho, también está en la mezcla, dijo una de las personas. Airbus dijo en un comunicado que está en conversaciones con Emirates en relación con el contrato del A380, que incluye 16 opciones. La compañía con sede en Toulouse, Francia, no dio más detalles.

Sobre el papel, el A380 parecía el avión perfecto cuando se ideó hace dos décadas. El tráfico aéreo estaba en aumento, particularmente en Asia, y los aeropuertos en el hemisferio occidental estaban cada vez más restringidos. El A380, con su capacidad sin igual, podría ayudar a superar el cuello de botella.

Airbus también trató de apoderarse del mercado de 747 de la gran rival Boeing Co. en el mercado de aviones muy grandes. A medida que el fabricante europeo empujaba con fuerza los aviones más grandes que eran el hábitat natural de Boeing, la categoría jumbo parecía una extensión obvia de su cartera.

Asia, en particular, apareció madura para el A380. Los transportistas japoneses, tradicionalmente leales a Boeing, habían desplegado el antiguo 747 en rutas de corta distancia muy conmutadas. China, con su creciente clase de turistas y una economía en rápida expansión, parecía un lugar obvio para aterrizar. Al final, los pedidos reales fueron decepcionantes. Un cliente japonés temprano, un operador de descuento, se derrumbó bajo el peso financiero de su compromiso, dejando a ANA Holdings Inc. para intervenir y tomar los aviones.

Malaysia Air ha retirado sus seis A380 de la flota principal después de concluir que son demasiado grandes para sus rutas. El transportista no pudo encontrar un comprador, y está utilizando tres para transportar a clientes musulmanes en las peregrinaciones del Hajj y la Umrah, y para completar cuando la demanda es alta. Los otros tres están en modo de espera.

El director ejecutivo Izham Ismail dijo que consideraría todas las opciones para los aviones, incluida la venta. La expansión de las aerolíneas del Golfo en la región ha llevado a una fragmentación de la participación de mercado, de modo que menos rutas tienen la masa crítica para respaldarlas, dijo Ismail. Además de Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways PJSC también operan el A380, aunque en números mucho más pequeños. «El A380 depende del mercado. Para Emirates y BA está bien. Pero para Malasia es demasiado grande. Es un avión hermoso, pero no encaja con nuestra red», dijo Ismail.

Sin duda, Boeing también ha visto un apetito muy limitado para su último jumbo, el 747-8. Deutsche Lufthansa AG es uno de los pocos clientes para la versión de pasajero, pero la variante de carguero ha mejorado.

Airbus había previsto previamente una versión de carga para el A380, un plan que nunca se materializó. Debido a su estructura de dos pisos, el espacio del vientre en la versión del pasajero es más limitado que en otros aviones de largo alcance. «Cada aerolínea construye una flota basada en su red. Desde Hong Kong, la aerolínea puede llegar a ambas costas de los Estados Unidos con la tecnología existente de grandes gemelos y hacerlo de manera muy eficiente y sin restricciones de carga útil, y llevamos una gran cantidad de carga», dijo Rupert Hogg, CEO de Cathay Pacific Airways Ltd., que no opera el A380.

Cathay Pacific Airways optó por el bimotor A350 de Airbus, y Hogg calificó al Boeing 777 como un «caballo de batalla maravilloso». Es una visión compartida por muchos ejecutivos de aerolíneas que valoran las aeronaves ágiles y versátiles, y los pasajeros que buscan más opciones de ruta directa.

Cuando Airbus siguió adelante con el A380, Boeing fue por el otro lado, argumentando que el tráfico futuro se construiría menos en torno al modelo de hubs y radios de los aeropuertos de mamut, y en su lugar se centraría más en los viajes punto a punto. Su 787 Dreamliner ha resultado ser un éxito masivo para la compañía con sede en Chicago, y estableció el tono para modelos de bajo consumo de combustible construidos en grandes partes de compuestos de carbono livianos.

Debido a que solo Emirates ha hecho del A380 el eje de su flota, otras aerolíneas están luchando para generar las mismas economías de escala con el avión. El jet puede ser costoso de operar con sus cuatro motores, particularmente con los espaciosos diseños preferidos por muchas aerolíneas que ponen el lujo por encima de la eficiencia. La mayoría de los clientes tienen configuraciones de 450 a 550 pasajeros en tres clases, y los Emiratos solo recientemente superaron los 600 asientos en algunos de los A380 en rutas seleccionadas. «Hemos dejado claro a Airbus que podríamos considerar más, pero solo a un precio que no hemos podido alcanzar. El A380 funciona extremadamente bien, pero el precio no ha sido tan atractivo como debería ser», dijo Willie Walsh, CEO de International Consolidated Airlines Group SA, matriz de British-Airways.

Airbus ha reconocido que su tiempo podría haber sido imprudente. El ex jefe comercial, Fabrice Bregier, dijo que el avión probablemente se introdujo una década demasiado pronto y enfrentó vientos en contra de la crisis financiera mundial que obligó a las empresas de todo el mundo a recortar, perjudicando los flujos de viajes e inversiones. Singapore Airlines Ltd. , el primer cliente que tomó los aviones en 2008, dejó caer dos aviones viejos de su flota luego de que el contrato se agotó y el propietario no pudo encontrar otro comprador.

Esos modelos se enfrentan ahora a un destino poco glorioso cerca del lugar donde nacieron en Toulouse, en el sur de Francia. Aquí, en las estribaciones de las montañas de los Pirineos, el par de aviones gigantescos permanecen inactivos, esperando ser divididos en partes, solo una década después de su primer vuelo.

 

Superjumbo facing his survival

Airbus and Emirates Airline continue in talks to save a crucial order

Despite its imposing size and its dominant presence in the skies, the Airbus A380 has failed to leave a large mark on most airlines, relegated to a last-minute idea for the carriers that built their stables around more agile aircraft . Carriers say they are happy to move to more versatile passenger planes.

As the A380 is facing another existential crisis, this time because a crucial order with a key customer in which Emirates runs the risk of implosion. No operator rushes to save the giant, is happy with the small numbers they have and focuses on the powerful models of two engines that work just as well and can be cheaper to operate.

One World Airlines executives, Alan Joyce, reveal plans for the future and speaks at the meeting of the Oneworld airline alliance on 1 February 2019: «We are very happy with what we have», said the general manager of Qantas Airways Ltd., Alan Joyce, at a meeting of the heads of the Oneworld alliance in London on Friday. Joyce said the Australian airline will not convert the options it has to buy eight more A380s to add to its fleet of 12, with the plane becoming increasingly ill adapted to most of its routes. We no longer see a use for more.

Malaysia Airlines Bhd. He said at the event that he could sell his six superjumbos, which are too big for his needs, while British Airways focuses on buying smaller body widths after concluding that the A380 is too expensive. The plane is by far the most expensive Airbus, with a list price of US$ 445 million, although customers usually get massive discounts.

Since entering commercial service in 2008, the A380 has faced a dwindling fan base. Passengers love the plane for its modern design, such as spacious executive class bars and even closed cabins and showers in some first class deals, but airlines have been much harder to win. Some prospective customers abandoned, others reduced their order book. Only Emirates became a true champion of the A380, building a large part of its global fleet around the plane, with more than 100 in operation.

But even Emirates has been harder to convince. A follow-up order that seemed almost certain did not materialize in November 2017, leaving Airbus executives red-faced and empty-handed at a planned signing ceremony at the Dubai Air Show. When Emirates passed the following January, it was hailed as an agreement to save the life of the program, whose production numbers have been constantly reduced to a mere trickle to help space production.

Now Emirates, too, seems to have doubts. The Gulf airline can convert some or all of its more recent 20 superjumbo orders into smaller A350s, people familiar with the matter said. The A330NEO, another wide body, is also in the mix, said one of the people. Airbus said in a statement that it is in talks with Emirates regarding the A380 contract, which includes 16 options. The company based in Toulouse, France, did not elaborate.

On paper, the A380 looked like the perfect airplane when it was devised two decades ago. Air traffic was increasing, particularly in Asia, and airports in the Western Hemisphere were increasingly restricted. The A380, with its unrivaled capacity, could help overcome the bottleneck.

Airbus also tried to seize the 747 market from the big rival Boeing Co. in the very large aircraft market. As the European manufacturer pushed hard the larger aircraft that were the natural habitat of Boeing, the jumbo category seemed an obvious extension of its portfolio.

Asia, in particular, appeared mature for the A380. Japanese carriers, traditionally loyal to Boeing, had deployed the former 747 on highly commuted short-haul routes. China, with its growing class of tourists and a rapidly expanding economy, seemed like an obvious place to land. In the end, the actual orders were disappointing. An early Japanese customer, a discount operator, collapsed under the financial weight of their commitment, leaving ANA Holdings Inc. to intervene and take over the aircraft.

Malaysia Air has withdrawn its six A380s from the main fleet after concluding that they are too large for their routes. The carrier could not find a buyer, and is using three to transport Muslim customers on Hajj and Umrah pilgrimages, and to complete when the demand is high. The other three are in standby mode.

Chief Executive Izham Ismail said he would consider all options for the aircraft, including the sale. The expansion of Gulf airlines in the region has led to a fragmentation of market share, so fewer routes have the critical mass to support them, Ismail said. In addition to Emirates, Qatar Airways and Etihad Airways PJSC also operate the A380, albeit in much smaller numbers. «The A380 depends on the market, for Emirates and BA it’s fine, but for Malaysia it’s too big, it’s a beautiful plane, but it does not fit with our network», said Ismail.

Without doubt, Boeing has also seen a very limited appetite for its last jumbo, the 747-8. Deutsche Lufthansa AG is one of the few customers for the passenger version, but the freighter variant has improved.

Airbus had previously planned a cargo version for the A380, a plan that never materialized. Due to its two-story structure, the belly space in the passenger version is more limited than in other long-range aircraft. «Each airline builds a fleet based on its network, from Hong Kong, the airline can reach both coasts of the United States with the existing technology of large twins and do it very efficiently and without restrictions of payload, and we carry a large amount of cargo», said Rupert Hogg, CEO of Cathay Pacific Airways Ltd., which does not operate the A380.

Cathay Pacific Airways opted for the Airbus twin-engine A350, and Hogg called the Boeing 777 a «wonderful workhorse». It is a vision shared by many airline executives who value agile and versatile aircraft, and passengers seeking more direct route options.

When Airbus went ahead with the A380, Boeing went the other way, arguing that future traffic would be built less around the model hubs and radios of mammoth airports, and instead focus more on point-to-point travel. His 787 Dreamliner has proved to be a massive success for the Chicago-based company, setting the tone for fuel-efficient models built on large parts of lightweight carbon compounds.

Because only Emirates has made the A380 the hub of its fleet, other airlines are struggling to generate the same economies of scale with the plane. The jet can be expensive to operate with its four engines, particularly with the spacious designs preferred by many airlines that put luxury above efficiency. Most customers have configurations of 450 to 550 passengers in three classes, and the Emirates only recently exceeded 600 seats in some of the A380s on selected routes. «We have made it clear to Airbus that we could consider more, but only at a price we could not reach, the A380 works extremely well, but the price has not been as attractive as it should be», said Willie Walsh, CEO of International Consolidated Airlines Group. SA, parent company of British-Airways.

Airbus has acknowledged that its time could have been reckless. Former commercial chief Fabrice Bregier said the plane probably entered a decade too early and faced winds against the global financial crisis that forced companies around the world to cut back, hurting travel and investment flows. Singapore Airlines Ltd., the first customer to take the aircraft in 2008, dropped two old planes from its fleet after the contract ran out and the owner could not find another buyer.

These models now face an unglamorous fate near the place where they were born in Toulouse, in the south of France. Here, in the foothills of the mountains of the Pyrenees, the pair of gigantic airplanes remain inactive, waiting to be divided into parts, only a decade after their first flight. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bloomberg.com / Airgways.com
AW-POST: 201902021344AR

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AW | 2019 02 01 13:20 | INDUSTRY

The Boeing Company ganaría tiempo para lanzamiento del Boeing 797 NMA para 2020

Los observadores aeroespaciales ven la última línea de tiempo de decisión de Boeing en los nuevos aviones como otra demora en un proceso ya largo, un desarrollo que podría reflejar la complejidad del proyecto. «Muchas personas se tomaron por sorpresa», dice el analista aeroespacial Richard Aboulafia de la noticia de que la decisión de Boeing de lanzar el llamado Nuevo Avión de Mercado Medio (NMA) no llegará hasta 2020.

La industria ahora debe someterse a más espera y espera para conocer el futuro de un concepto que Boeing ha discutido durante años, agrega Aboulafia, vicepresidente de la consultora Teal Group. “Se siente y parece un retraso. Uno se pregunta por qué Boeing está haciendo esto», dice Addison Schonland, socio de la consultora AirInsight Group.

La industria esperaba que Boeing decidiera este año si lanzaría el NMA, un concepto para un avión de fuselaje ancho con 200-270 asientos y un rango de 4,000-5,000nm (7,400-9,300 km).

La NMA llenaría un hueco en la alineación de producción de Boeing, en una categoría aproximadamente entre 737 Max 10s y 787-8s. Boeing ha descrito el concepto como una verdadera capacidad transatlántica, que reemplaza los años 757 y 767 y permite a las aerolíneas lanzar nuevas rutas de media demanda y gama media.

Pero el 30 Enero 2019, el Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, restableció esas expectativas. La decisión de este año será si se avanza con el proyecto. Eso significa que Boeing puede disputar a los clientes de lanzamiento. La decisión de lanzamiento real se realizará en 2020, suponiendo que la junta directiva de la compañía apruebe la decisión de la oferta. Calificó el proceso de doble decisión como el procedimiento estándar de Boeing para los nuevos programas de aeronaves, pero también destacó que Boeing sigue comprometido con la entrada en servicio de 2025. «Es un proceso de decisión de dos pasos como siempre lo hemos hecho con aviones comerciales», dice Dennis Muilenburg.

George Dimitroff, jefe de valuaciones de Flight Ascend Consultancy de FlightGlobal, no llega a llamar demora a la línea de tiempo recién revelada de Boeing. El movimiento le da a Boeing tiempo para encontrar clientes y definir con más detalle el avión, dice. «La decisión de ofrecer significa que pueden comenzar a venderlo de manera efectiva, pero se están entregando un año más antes de que realmente se comprometan a construirlo. Claramente, quieren estar seguros de que pueden comenzar con algunos compromisos de órdenes grandes ( incluso si las cartas de intención) antes de que comiencen a invertir dinero serio en diseño y pruebas«, dice Dimitroff.

Hacer la llamada final en 2020 también podría reflejar las complejidades del proyecto, dice Aboulafia. Para empezar, Boeing enfrenta el desafío de construir un avión de doble pasillo que tenga la economía de producción y operativa de un modelo de un solo pasillo, no es una tarea fácil, señala Aboulafia.

Otro desafío podría ser identificar un motor adecuado y un fabricante de motores, agrega, señalando que los principales fabricantes de motores del mundo ahora están trabajando en sus propios problemas. Esos problemas han incluido problemas técnicos con nuevos modelos y retrasos en la entrega. Dejando a un lado los desafíos, los retrasos de Boeing vienen cuando el movimiento rápido parece imperativo.

Los 757 que aún están en servicio se están acercando rápidamente a su retiro, y Airbus ha lanzado agresivamente su A321LR de rango más largo como reemplazo. Ese avión tiene un rango y capacidad de asiento similar a la de los 757, pero con una eficiencia moderna. «El reemplazo para el 757 se está cerrando», dice Aboulafia. Las aerolíneas de todo el mundo todavía operan 352 757 y 431 767 en configuraciones de pasajeros, según Flight Fleets Analyzer.

«La necesidad de reemplazo para 757/767, especialmente en los EE. UU., Es el requisito más apremiante para la NMA. Cuanto más tiempo toman, más se reduce la oportunidad de ofrecer NMA como un reemplazo viable para los 757 y 767», dice Dimitroff.

Aunque la noticia de la decisión de lanzamiento de 2020 fue una sorpresa para muchos, aún se desconoce si los posibles clientes de las aerolíneas fueron descubiertos sin saberlo. American Airlines , Delta Air Lines y United Airlines declinaron comentar sobre la línea de tiempo de Boeing. «Nos complace ver que Boeing continúa avanzando con el programa y esperamos aprender más sobre el potencial del avión», dice United. Aboulafia sugiere que las aerolíneas pueden no haber estado en la oscuridad. «Lo único que Boeing hace bien es hablar con los clientes», dice.

Boeing seeks to launch 797 in 2020

The Boeing Company would win time to launch the Boeing 797 NMA by 2020

Aerospace observers see the latest Boeing decision timeline on new aircraft as another delay in a long process, a development that could reflect the complexity of the project. «Many people were taken by surprise», says aerospace analyst Richard Aboulafia of the news that Boeing’s decision to launch the so-called New Medium Market Airplane (NMA) will not come until 2020.

The industry must now submit to more waiting and waiting to know the future of a concept that Boeing has discussed for years, adds Aboulafia, vice president of the Teal Group consultancy. «It feels and seems like a delay. You wonder why Boeing is doing this», says Addison Schonland, a partner at the consultancy AirInsight Group.

The industry expected Boeing to decide this year whether to launch the NMA, a concept for a wide-body aircraft with 200-270 seats and a range of 4,000-5,000nm (7,400-9,300 km).

The NMA would fill a gap in the Boeing production lineup, in a category between approximately 737 Max 10s and 787-8s. Boeing has described the concept as a true transatlantic capability, which replaces the years 757 and 767 and allows airlines to launch new routes of medium demand and mid-range.

But on January 30, 2019, the Executive President of Boeing, Dennis Muilenburg, restored those expectations. This year’s decision will be if progress is made with the project. That means that Boeing can dispute the launch customers. The actual launch decision will be made in 2020, assuming that the company’s board of directors approves the decision of the offer. He described the double decision process as Boeing’s standard procedure for new aircraft programs, but also noted that Boeing remains committed to the 2025 entry into service. «It’s a two-step decision process as we’ve always done with airplanes. commercial», says Dennis Muilenburg.

George Dimitroff, head of valuations for Flight Ascend Consultancy at FlightGlobal, does not call the newly revealed Boeing timeline a delay. The move gives Boeing time to find customers and define the plane in more detail, he says. «The decision to offer means that they can start selling it effectively, but they are giving it another year before they really commit to building it. Clearly, they want to be sure they can start with some big order commitments (even if the letters of intent) before they start investing serious money in design and testing», says Dimitroff.

Making the final call in 2020 could also reflect the complexities of the project, says Aboulafia. For starters, Boeing faces the challenge of building a double aisle aircraft that has the production and operational economy of a single-aisle model, it’s not an easy task, says Aboulafia.

Another challenge could be to identify a suitable engine and an engine manufacturer, he adds, noting that the world’s leading engine manufacturers are now working on their own problems. Those problems have included technical problems with new models and delays in delivery. Leaving aside the challenges, Boeing’s delays come when rapid movement seems imperative.

The 757 that are still in service are fast approaching retirement, and Airbus has aggressively launched its longer-range A321LR as a replacement. That aircraft has a range and seating capacity similar to that of the 757, but with modern efficiency. «The replacement for the 757 is closing», says Aboulafia. Airlines around the world still operate 352 757 and 431 767 in passenger configurations, according to Flight Fleets Analyzer.

«The need for replacement for 757/767, especially in the US, is the most pressing requirement for the NMA.The longer they take, the more the opportunity to offer NMA as a viable replacement for the 757 and 767 is reduced», says Dimitroff.

Although the news of the 2020 launch decision came as a surprise to many, it is still unknown if potential airline customers were unknowingly discovered. American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines declined to comment on the Boeing timeline. «We are pleased to see that Boeing continues to move forward with the program and we look forward to learning more about the potential of the aircraft», says United. Aboulafia suggests that airlines may not have been in the dark. «The only thing that Boeing does well is to talk to customers», he says. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Flightglobal.com / Airgways.com
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