AW | 2018 06 09 21:30 | INDUSTRY

Airbus SE toma el control de la línea de ensamblaje del Bombardier CSeries

La alianza Airbus-Bombardier se anunció originalmente en octubre de 2017. Airbus, Bombardier e Investissement Quèbec han acordado una asociación que otorgará al OEM europeo una participación de control del 50,1% en los aviones CSeries del fabricante canadiense. Bombardier retendrá aproximadamente el 31% y Investissement Quèbec tendrá el 19% una vez que el acuerdo se cierre el 1 de julio 2018.

Bombardier entregó 17 aviones de la CSerie en 2017 y dijo que espera duplicar ese número en 2018. La sede permanecerá en Mirabel, Quèbec, pero se espera una segunda línea de ensamblaje en Mobile, Alabama, según la compañía canadiense.

Además, los funcionarios de Airbus Alabama felicitaron hoy a Airbus y Bombardier por avanzar significativamente hacia la finalización de un acuerdo de asociación que podría hacer que las compañías establezcan una nueva línea de ensamblaje para los aviones de pasajeros de la CSeries de Bombardier en las instalaciones móviles de Airbus.

CSERIES EN LAS INSTALACIONES DE MIRABEL, QUÈBEC, CANADÁ

Airbus toma control del CSeries

El gigante aeroespacial Airbus y el fabricante canadiense de aviones Bombardier dijeron esta mañana que han recibido todas las aprobaciones reglamentarias necesarias para una transacción que otorgará a Airbus la propiedad mayoritaria de la asociación de la CSeries. Se espera que el acuerdo se cierre el 1 Julio 2018. En el anuncio, las compañías dijeron que se espera que la mayor demanda de aviones de la Serie C respalde la creación de una segunda línea de ensamblaje en las instalaciones de Airbus en Mobile. Eso se hace eco de las declaraciones anteriores de los ejecutivos de la compañía sobre los planes para una posible nueva línea de ensamblaje de Alabama.

Alabama con el CSeries

Airbus comenzó a ensamblar aviones A320 en su centro de producción móvil en 2015. Greg Canfield, Secretario del Departamento de Comercio de Alabama, dijo que la finalización de la asociación de la CSeries tiene el potencial de convertir a Mobile en un importante centro de producción mundial de aviones. «Estos planes representan un poderoso testimonio de la asociación entre Airbus y su hogar industrial estadounidense en Alabama», agregó Canfield. «Este desarrollo es beneficioso para Airbus y Bombardier, y acelerará el crecimiento en el sector aeroespacial de alto vuelo de Alabama».

Airbus lanzó la producción de la familia de aviones A320 en las instalaciones de fabricación de Mobile en 2015. El complejo de $ 600 millones ahora produce cuatro aviones por mes y emplea a más de 400 personas.

Airbus espera entusiasmada dar la bienvenida a la CSeries Aircraft Limited Partnership a las ofertas de productos de Airbus a partir del 1 Julio 2018, por lo que transmiten con júbilo crecer junto a Bombardier. «La capacidad adicional siempre ha sido un objetivo de nuestro equipo de desarrollo económico. Desde que se inauguró la Airbus FAL (línea de ensamblaje final) en 2015, más de 20 compañías aeroespaciales se han ubicado en Mobile. Esperamos seguir viendo inversiones adicionales aquí, mientras trabajamos para hacer crecer nuestro clúster aeroespacial», dijo David Rodgers, Vicepresidente de Desarrollo Económico de Mobile.  

Airbus prepares to take control of CSeries

Airbus SE takes control of the Bombardier CSeries assembly line

The Airbus-Bombardier alliance was originally announced in October 2017. Airbus, Bombardier and Investissement Quèbec have agreed on a partnership that will give the European OEM a 50.1% control stake in the Canadian manufacturer’s CSeries aircraft. Bombardier will retain approximately 31% and Investissement Quèbec will have 19% once the agreement closes on July 1, 2018.

Bombardier delivered 17 CSerie aircraft in 2017 and said it expects to double that number by 2018. The headquarters will remain in Mirabel, Quèbec, but a second assembly line is expected in Mobile, Alabama, according to the Canadian company.

In addition, Airbus Alabama officials today congratulated Airbus and Bombardier for moving significantly towards the conclusion of an association agreement that could cause companies to establish a new assembly line for Bombardier CSeries passenger aircraft in mobile facilities. of Airbus.

Airbus takes control of the CSeries

The aerospace giant Airbus and the Canadian aircraft manufacturer Bombardier said this morning that they have received all the necessary regulatory approvals for a transaction that will give Airbus the majority ownership of the CSeries association. The agreement is expected to close on July 1, 2018. In the announcement, the companies said that the increased demand for CSeries aircraft is expected to support the creation of a second assembly line at Airbus’ Mobile facilities. That echoes previous statements by company executives about plans for a possible new Alabama assembly line.

Alabama with CSeries

Airbus began assembling A320 aircraft at its mobile production center in 2015. Greg Canfield, Secretary of the Alabama Department of Commerce, said that the completion of the CSeries partnership has the potential to make Mobile a major center of global production. of airplanes. «These plans represent a powerful testimony of the partnership between Airbus and its US industrial home in Alabama», Canfield added. «This development is beneficial for Airbus and Bombardier, and will accelerate growth in Alabama’s high-flying aerospace sector».

Airbus launched production of the A320 family of aircraft at Mobile’s manufacturing facilities in 2015. The US$ 600 million complex now produces four aircraft per month and employs more than 400 people.

Airbus looks forward to welcoming the CSeries Aircraft Limited Partnership to Airbus product offerings as of July 1, 2018, so they joyfully grow with Bombardier. «Additional capacity has always been an objective of our economic development team, since the Airbus FAL (final assembly line) was inaugurated in 2015, more than 20 aerospace companies have been located in Mobile, and we hope to continue seeing additional investments here, as we work to grow our aerospace cluster», said David Rodgers, Vice President of Economic Development at Mobile. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Altoday.com /Al.com / Airgways.com
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AW | 2018 06 09 21:00 | INDUSTRY

Airbus ha alcanzado un valor de pedidos de US$ 2.800 millones de dólares

Airbus perfila escalar la producción para esta 2018, mientras que en Abril ha sumado 25 pedidos. Una mejora en las entregas del A320NEO se percibirá en los próximos meses.

Boeing y Airbus participan año tras año en una batalla por el dominio de los cielos. Airbus ganó esa batalla por números en el 2017, pero en términos de valor en dólares. En tanto, Boeing superó fácilmente a Airbus en números de pedidos.

Airbus espera mantener una combinación de voluntad de compromiso, precio, producto y disponibilidad. Se ha enfocado su atención a la combinación de aviones de pasillo único y aviones de fuselaje ancho, sabiendo que un avión de pasillo único cuesta aproximadamente la mitad o un tercio de un avión de fuselaje ancho según el modelo.

Durante el mes de mayo, Airbus recibió un total de 25 pedidos: Lufthansa ordenó 3 aviones Airbus A320CEO y 6 Airbus A320NEO. Hubo una venta dentro de la compañía de un Airbus A330-200. Un cliente no revelado ordenó 15 aviones Airbus A350-900.

En mayo no hubo muchos pedidos, pero Airbus estará satisfecho con la entrada de pedidos que vio para el Airbus A350. El pedido de 15 aviones Airbus A350 marca la entrada de primer orden desde Septiembre 2017 cuando United Airlines ordenó aviones adicionales. La orden compensa en parte la cancelación de American Airlines a principios de este año. Aunque el cliente no ha sido divulgado, es probable que el pedido se atribuya al Grupo HNA, que llegó a un acuerdo tentativo con Airbus a principios de mayo. Es una práctica común que los pedidos chinos se registren como pedidos no identificados.

Es probable que Airbus esté ahorrando anuncios de pedidos para el Farnborough Airshow en Julio 2018. Hasta ahora, los números de pedido no nos están volando, pero si comparamos los primeros 5 meses de este año con el año pasado, observamos que la entrada de pedidos aumentó en 51 unidades y los pedidos netos mejoraron en 38 unidades. Los pedidos definitivamente no son la medida correcta para medir el rendimiento actual, pero con toda la negatividad que rodea al Airbus A320NEO y al Airbus A380 casi se tiene la impresión de que Airbus no recibe ningún pedido o al menos menos pedidos, mientras que lo contrario es cierto.

El año pasado, Airbus recibió 59 pedidos en mayo que incluyeron pedidos de fuselaje ancho, mientras que 9 pedidos fueron cancelados. En Mayo 2016, Airbus recibió 83 pedidos, mientras que 13 aviones se extrajeron del libro de pedidos. Al promediar los pedidos netos de los dos años anteriores, se muestra que con 25 pedidos el flujo neto de pedidos estuvo por debajo del promedio de 37 pedidos.

Para 2018, Airbus ha establecido un objetivo de entrega de 800 unidades. En Mayo, Airbus entregó 51 aviones o el 6,3% de los aviones que espera entregar en 2018. Airbus entregó 7 Airbus A350, un poco más bajo que la tasa de producción de 10 aviones por mes (ciclo de 11 meses) que alcanzó en abril en la industria. Se espera una mayor eficiencia de carga hacia fin de año. Airbus entregó 3 aviones Airbus A330, lo que es ligeramente inferior a las 5 entregas esperadas en promedio cada mes. Las entregas para las familias de Airbus A320 fueron 19 aeronaves con opción de motor actual y 22 nuevas aeronaves con opción de motor.  

Airbus increases order value

Airbus has reached an order value of US $ 2,800 million dollars

Airbus plans to scale production for this 2018, while in April it has added 25 orders. An improvement in deliveries of the A320NEO will be perceived in the coming months.

Boeing and Airbus participate year after year in a battle for the dominion of the skies. Airbus won that battle by numbers in 2017, but in terms of dollar value. Meanwhile, Boeing easily outperformed Airbus in order numbers.

Airbus expects to maintain a combination of commitment, price, product and availability. He has focused his attention on the combination of single-aisle aircraft and wide-body aircraft, knowing that a single-aisle aircraft costs about half or one-third of a wide-body aircraft depending on the model.

During the month of May, Airbus received a total of 25 orders: Lufthansa ordered 3 Airbus A320CEO aircraft and 6 Airbus A320NEO aircraft. There was a sale within the company of an Airbus A330-200. An undisclosed customer ordered 15 Airbus A350-900 aircraft.

In May there were not many orders, but Airbus will be satisfied with the order entry it saw for the Airbus A350. The order for 15 Airbus A350 aircraft marks the first order entry since September 2017 when United Airlines ordered additional aircraft. The order partially compensates for the cancellation of American Airlines earlier this year. Although the client has not been disclosed, the order is likely to be attributed to the HNA Group, which reached a tentative agreement with Airbus in early May. It is common practice for Chinese orders to be registered as unidentified orders.

It is likely that Airbus is saving order announcements for the Farnborough Airshow in July 2018. So far, the order numbers are not flying, but if we compare the first 5 months of this year with last year, we see that the order entry increased by 51 units and net orders improved by 38 units. The orders are definitely not the correct measure to measure the current performance, but with all the negativity surrounding the Airbus A320NEO and the Airbus A380 you almost have the impression that Airbus does not receive any order or at least fewer orders, whereas the opposite It is true.

Last year, Airbus received 59 orders in May that included wide-body orders, while 9 orders were canceled. In May 2016, Airbus received 83 orders, while 13 aircraft were extracted from the order book. When averaging the net orders of the two previous years, it is shown that with 25 orders the net flow of orders was below the average of 37 orders.

By 2018, Airbus has set a delivery goal of 800 units. In May, Airbus delivered 51 aircraft or 6.3% of the aircraft it expects to deliver in 2018. Airbus delivered 7 Airbus A350, slightly lower than the production rate of 10 aircraft per month (11-month cycle) that reached in April in the industry. A higher loading efficiency is expected towards the end of the year. Airbus delivered 3 Airbus A330 aircraft, which is slightly lower than the 5 expected deliveries on average each month. Deliveries for the Airbus A320 families were 19 aircraft with the current engine option and 22 new aircraft with engine option. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com
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AW | 2018 06 08 21:22 | INDUSTRY

Airbus y Bombardier traen nueva planta de ensamblado a Mobile

El fabricante de aviones europeo Airbus SE finalizó un acuerdo de rescate para el jet CSeries de Bombardier Inc. y se espera que flexione su fuerza de recorte de costos y comercialización para revivir la empresa canadiense que pierde dinero.

Airbus cerrará un acuerdo para tomar una participación mayoritaria en el programa de aviones jet de Bombardier CSeries el 1 Julio 2018. Esto beneficiará a Alabama, donde se agregará una nueva línea de ensamblaje final. Airbus ya ensambla aviones en sus instalaciones existentes en Mobile. «Hoy, anunciamos que nuestra asociación con Airbus se cerrará el 1 Julio 2018», anunció Bombardier con sede en Canadá a través de Twitter el viernes por la mañana. Se espera que la medida impulse la capacidad de Airbus de poner su experiencia en comercialización y reducción de costos en el programa CSeries.

Un comunicado de prensa de Bombardier dijo el viernes que se han obtenido las aprobaciones reglamentarias requeridas para el cierre de la transacción. Establece que la asociación reunirá dos líneas de productos complementarias, con un segmento de mercado de 100-150 asientos proyectado para representar 6.000 nuevos aviones en los próximos 20 años. La adición del alcance global de Airbus creará un valor significativo para los clientes, proveedores, empleados, accionistas y comunidades de C eries, afirma Bombardier. El creciente mercado de aeronaves CSeries apoyará una segunda línea de ensamblaje final en Alabama, sirviendo a clientes estadounidenses, dice Bombardier.

Participaciones en el Programa CSeries

Bombardier acordó en Octubre 2018 venderle a Airbus una participación del 50,01% en su avión comercial insignia por una tarifa simbólica de un dólar canadiense, luego de que las lentas ventas y las bajas tasas de producción llevaron al programa a superar el presupuesto. Bombardier retendrá el 31% en el CSeries, mientras que Investissement Quebec, administrado por la provincia de Quebec, tendrá un 19%.

Airbus podrá ofrecer acuerdos con aerolíneas ensamblando los CSeries con sus propios aviones a reacción en un desafío para rivalizar con Boeing y se espera que use su potencia industrial para recortar el precio de las piezas y mejorar la eficiencia interna.

La finalización del acuerdo inicia un cambio histórico en la industria aeronáutica, con Bombardier de 75 años abandonando su oferta independiente para ingresar al mercado de jets principal dominado por Airbus y Boeing, a cambio de una participación en un proyecto más sólido. Boeing ahora mantiene sus propias negociaciones de unión con el rival brasileño de Bombardier Embraer SA.  

Airbus-Bombardier closes contract with CSeries

Airbus and Bombardier bring new assembly plant to Mobile

European aircraft maker Airbus SE finalized a rescue agreement for CSeries jet from Bombardier Inc. and is expected to flex its cost-cutting and commercialization force to revive the Canadian company that is losing money.

Airbus will close an agreement to take a majority stake in the Bombardier CSeries jet aircraft program on July 1, 2018. This will benefit Alabama, where a new final assembly line will be added. Airbus already assembles aircraft in its existing facilities in Mobile. «Today, we announce that our partnership with Airbus will close on July 1, 2018», Bombardier, based in Canada, announced on Twitter on Friday morning. The measure is expected to boost Airbus’ ability to market its experience and reduce costs in the CSeries program.

A press release from Bombardier said on Friday that the regulatory approvals required for the closing of the transaction have been obtained. It establishes that the association will bring together two complementary product lines, with a market segment of 100-150 seats designed to represent 6,000 new aircraft in the next 20 years. The addition of Airbus’s global reach will create significant value for CSeries customers, suppliers, employees, shareholders and communities, says Bombardier. The growing CSeries aircraft market will support a second final assembly line in Alabama, serving American customers, says Bombardier.

A AIRBALTIC BOMBARDIER CS300

Participations in the CSeries Program

Bombardier agreed in October 2018 to sell Airbus a 50.01% stake in its flagship commercial aircraft for a symbolic fee of one Canadian dollar, after slow sales and low production rates led the program to exceed the budget. Bombardier will retain 31% in the CSeries, while Investissement Quebec, administered by the province of Quebec, will have 19%.

Airbus will be able to offer agreements with airlines by assembling the CSeries with its own jet aircraft in a challenge to rival Boeing and is expected to use its industrial power to cut the price of parts and improve internal efficiency.

The finalization of the agreement initiates a historical change in the aeronautical industry, with Bombardier of 75 years abandoning its independent offer to enter the main jet market dominated by Airbus and Boeing, in exchange for a participation in a more solid project. Boeing now maintains its own union negotiations with Bombardier’s Brazilian rival Embraer SA.  A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Fliegerfaust.com
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AW | 2018 06 06 21:30 | INDUSTRY

The Boeing Company ha seleccionado el Estado de Washington para la construcción del nuevo avión comercial Boeing 797

Boeing ha seleccionado para construir la próximo avión comercial Boeing 797 New Midmarket Airplane (NMA) en el Estado de Washington, según un estudio respaldado por el estado.

Antes de la decisión de Boeing sobre dónde construir su próximo avión, conocido como NMA o 797, un estudio encargado por el estado concluye que el mejor sitio en los EEUU para la fabricación aeroespacial es el Estado de Washington.

La conclusión de un estudio de la industria aeroespacial publicado el miércoles no será una sorpresa y sin duda será descartada por un estado exterior de Washington. Aún así, Richard Aboulafia, un respetado analista de la industria aeroespacial y autor principal del estudio, le pide que mantenga su escepticismo.

Aboulafia, Vicepresidente de la Consultora Teal Group en Fairfax, Virginia, dijo que su informe de 42 páginas se basa en factores de medición de datos independientes y rigurosos relevantes para la producción aeroespacial, incluidos costos, estructura impositiva, disponibilidad de mano de obra calificada y conectividad comercial global. «Estrictamente por los números, el Estado de Washington está en una clase en sí mismo. Tiene debilidades, pero en la clasificación general, nada se acerca». Aboulafia dijo que no recibió información de nadie del Estado de Washinton o en Boeing. En cambio, él y sus coautores reunieron cantidades copiosas de datos del gobierno y la industria y clasificaron los 50 estados en métricas cuidadosamente ponderadas.

El gobernador Jay Inslee elogió el resultado, diciendo que el Estado de Washington «tiene un supercluster aeroespacial como ningún otro en el país y que la investigación impulsada por datos de Aboulafia confirma que Washington está liderando el camino».

Washington, competitiva

El segundo estado más bajo en costos generales. El estudio fue encargado por el estado, ya que trata de preparar el camino para que Boeing elija un sitio para construir su propuesto NMA, que se espera que la compañía lance en seis a nueve meses y es auspiciado por muchos como el Boeing 797.

EL ESTADO DE WASHINGTON HA SIDO SELECCIONADO POR BOEING PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO BOEING 797 NMA

El informe fue comisionado por el Consejo de Aviones de Nuevo Mercado Medio de Choose Washington del Gobernador Inslee. Es una coalición de funcionarios del gobierno local y estatal, incluido el ejecutivo del condado de Snohomish, Dave Somers; sindicatos; y grupos empresariales y educativos, incluida la Alianza de Futuros Aeroespaciales . El consejo espera ayudar a convencer a Boeing Co. con sede en Chicago de que el mejor lugar para construir su próximo modelo de avión de pasajeros es en Washington.

El Estudio de Economía de Competitividad Aeroespacial midió factores clave como los costos de electricidad, el porcentaje de residentes del estado con títulos de ingeniería, cualquier cosa que pudiera cuantificarse, utilizando fuentes públicas y gubernamentales aceptadas, dijo Aboulafia. El estado contrató a su empresa por US$ 55,000 para ayudar a producir el informe.

El estado ha tenido que competir por cada línea de producción de aviones Boeing nueva o derivada desde 2003, cuando el fabricante de aviones realizó su primera búsqueda de un sitio para construir lo que se convirtió en el Boeing 787.

Aunque Everett ganó esa competencia, seis años después Boeing eligió North Charleston, Carolina del Sur, para el sitio de una segunda línea de ensamblaje del Boeing 787, dejando en claro que la región de Puget Sound no era su única opción.

En 2011, Boeing obtuvo un contrato laboral a largo plazo del sindicato de maquinistas para colocar el trabajo de ensamblaje 737 MAX en Renton. En 2014, la empresa volvió a presionar a los maquinistas, que abandonaron su plan de pensiones tradicional, antes de aceptar construir el 777X en Everett.

Tanto el MAX como el 777X son derivados de los jets construidos aquí, por lo que ponerlos en cualquier otro lugar habría sido difícil. Pero la competencia de NMA será la primera para un avión totalmente nuevo desde el 787, lo que hace que el resultado sea menos predecible.

Gracias a las exenciones de impuestos de la industria aeroespacial del estado de Washington, que se ampliaron para ganar la última competencia de Boeing, para el 777X, ocupó el quinto lugar entre los impuestos más bajos entre los 50 estados.

Competitividad entre estados

Los tres estados principales debajo de Washington en el ranking fueron Ohio, Carolina del Norte y Kansas. Los 10 primeros también incluyeron estados rivales del sur, Texas en el N° 8 y Alabama en el N° 10. Quizás sorprendentemente, Carolina del Sur, un sitio importante de fabricación de aviones comerciales de Boeing y visto por muchos como el principal rival de este estado para el próximo avión del fabricante de aviones, llegó muy abajo en el ranking general en el puesto 22.

Mientras que Carolina del Sur demostró que podría establecer un sitio de fabricación secundario, eso requirió el lanzamiento en paracaídas en personas experimentadas de Washington y otros lugares para ponerlo en marcha, dijo Aboulafia.

Sostuvo que este enfoque no se escalaría fácilmente para proporcionar el talento necesario para operar el sitio de ensamblaje primario para un nuevo avión, completo con un ecosistema de proveedores principales e instalaciones de fabricación de subsistemas.

Ese estado es el único donde un fabricante instaló la instalación primaria de ensamblaje para un avión comercial completamente nuevo en un sitio nuevo, aunque ciertamente es un avión mucho más pequeño que un avión Boeing.

Aunque no formó parte de su informe, Aboulafia también dijo que la nueva planta de fabricación de alas compuestas de US$ 1.000 millones de Boeing en Everett es probablemente una ventaja clave para este estado, ya que se espera que el 797 tenga un fuselaje totalmente compuesto.

El presidente ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo al diario The Seattle Times en una entrevista en enero que «hacer un ala compuesta que aproveche esa instalación tendría mucho sentido».

Aboulafia estuvo de acuerdo. «Hay mucha infraestructura e inversión en el centro de ala 777X. Si pudieras distribuirlo en dos programas clave de avión, eso ayudaría mucho», dijo.

Si el ala del 797 está hecha en Everett, el argumento para poner allí el ensamblaje final parece sólido. El informe de Aboulfia también se puede leer con un enfoque invertido: no para persuadir a Boeing para que construya su avión aquí, sino para concentrar la mente del estado en el beneficio que traería. El llamado avión de Boeing, denominado informalmente el 797, cabría en algún lugar entre los 737 más grandes y los 787 más pequeños, llenando un nicho dejado por la descontinuación del 757 construido en Renton. El gigante aeroespacial comenzó a discutir abiertamente el avión en junio pasado en el Paris Air Show.

Si bien el estado es un líder obvio de la industria aeroespacial, hay trabajo por hacer. Aboulafia dio dos ejemplos: el sistema educativo de Washington y la condición general de las carreteras y los ferrocarriles. Pero, agregó, «estos son fácilmente remediables. No hay nada desastroso allí «.

En otro nivel, el informe sirve como una señal para Boeing. Los líderes estatales y locales están listos para llegar a la mesa para construir el tipo de consenso que marcó el trabajo del estado para aterrizar el proyecto 737 Max (Boeing en ese momento no estaba seguro de construir esa nueva generación del avión en Renton) y evitar lo Aboulafia llamó al debate «mucho más conflictivo» sobre dónde la compañía construiría el 777X. Boeing eligió a Everett después de que los legisladores estatales en 2013 aprobaron un paquete de incentivos impositivos que se esperaba que salvaran al gigante aeroespacial en más de $ 8 mil millones hasta el 2040.  

Home for the new Boeing 797

The Boeing Company has selected the State of Washington for the construction of the new commercial aircraft Boeing 797

Boeing has selected to build the next Boeing 797 New Midmarket Airplane (NMA) commercial aircraft in Washington State, according to a state-sponsored study.

Before Boeing’s decision on where to build his next plane, known as NMA or 797, a study commissioned by the state concludes that the best place in the US for aerospace manufacturing is the State of Washington.

The conclusion of a study of the aerospace industry published on Wednesday will not be a surprise and will undoubtedly be ruled out by an outside state of Washington. Still, Richard Aboulafia, a respected analyst in the aerospace industry and lead author of the study, asks him to maintain his skepticism.

Aboulafia, vice president of the Teal Group in Fairfax, Va., Said his 42-page report is based on independent and rigorous data measurement factors relevant to aerospace production, including costs, tax structure, availability of skilled labor and global commercial connectivity. «Strictly by the numbers, the State of Washington is in a class in itself, it has weaknesses, but in the general classification, nothing comes close». Aboulafia said he did not receive any information from Washington State or Boeing. Instead, he and his coauthors gathered copious amounts of government and industry data and classified all 50 states into carefully weighted metrics.

Governor Jay Inslee praised the outcome, saying Washington State «has an aerospace supercluster like no other in the country and that Aboulafia’s data-driven research confirms that Washington is leading the way».

Washington, competitive

The second lowest state in general costs. The study was commissioned by the state, as it seeks to pave the way for Boeing to choose a site to build its proposed NMA, which the company is expected to launch in six to nine months and is sponsored by many such as the Boeing 797.

The report was commissioned by Governor Inslee’s Choose New Washington Middle Market Aircraft Board. It is a coalition of local and state government officials, including Snohomish County Executive Dave Somers; unions and business and educational groups, including the Aerospace Futures Alliance. The council hopes to help convince the Chicago-based Boeing Co. that the best place to build its next passenger plane model is in Washington.

The Aerospace Competitiveness Economics Study measured key factors such as electricity costs, the percentage of state residents with engineering degrees, anything that could be quantified, using public and government accepted sources, Aboulafia said. The state hired your company for US$ 55,000 to help produce the report.

The state has had to compete for every production line of new or derivative Boeing aircraft since 2003, when the aircraft manufacturer made its first search for a site to build what became the Boeing 787.

Although Everett won that competition, six years later Boeing chose North Charleston, South Carolina, for the site of a second assembly line for the Boeing 787, making it clear that the Puget Sound region was not his only option.

In 2011, Boeing obtained a long-term labor contract from the machinists’ union to place the 737 MAX assembly work in Renton. In 2014, the company again put pressure on the machinists, who abandoned their traditional pension plan, before agreeing to build the 777X in Everett.

Both the MAX and the 777X are derived from the jets built here, so putting them anywhere else would have been difficult. But the NMA competition will be the first for a totally new airplane since the 787, which makes the result less predictable.

Thanks to the Washington State aerospace industry’s tax exemptions, which were extended to win the last Boeing competition, for the 777X, it ranked fifth among the lowest taxes among the 50 states.

Competitiveness between states

The three main states under Washington in the ranking were Ohio, North Carolina and Kansas. The top 10 also included rival southern states, Texas at No. 8 and Alabama at No. 10. Perhaps surprisingly, South Carolina, an important commercial aircraft manufacturing site of Boeing and seen by many as the main rival of This status for the next plane of the aircraft manufacturer, came very low in the overall ranking in 22nd place.

While South Carolina showed it could establish a secondary manufacturing site, that required parachuting in experienced people from Washington and elsewhere to get it going, said Aboulafia.

He argued that this approach would not scale easily to provide the talent needed to operate the primary assembly site for a new aircraft, complete with an ecosystem of primary suppliers and subsystem manufacturing facilities.

That state is the only one where a manufacturer installed the primary assembly facility for a brand new commercial airplane in a new site, although it is certainly a much smaller airplane than a Boeing aircraft.

Although it was not part of his report, Aboulafia also said that Boeing’s new US $ 1 billion composite wing fabrication plant in Everett is probably a key advantage for this state, since the 797 is expected to have a fully composite fuselage.

Boeing Chief Executive Dennis Muilenburg told The Seattle Times in an interview in January that «making a composite wing to take advantage of that facility would make a lot of sense».

Aboulafia agreed. «There is a lot of infrastructure and investment in the 777X wing center, if you could distribute it in two key airplane programs, that would help a lot», he said. If the 797 wing is made in Everett, the argument for putting the final assembly there looks solid. Aboulfia’s report can also be read with an inverted approach: not to persuade Boeing to build his plane here, but to concentrate the mind of the state on the benefit it would bring. The study points out that Washington generates double the aerospace sales of any other state.

The so-called Boeing plane, informally called the 797, would fit somewhere between the 737 largest and the 787 smallest, filling a niche left by the discontinuation of the 757 built in Renton. The aerospace giant began openly discussing the plane last June at the Paris Air Show.

While the state is an obvious leader in the aerospace industry, there is work to be done. Aboulafia gave two examples: the education system in Washington and the general condition of roads and railways. But, he added, «these are easily remediable. There is nothing disastrous there».

On another level, the report serves as a signal for Boeing. State and local leaders are ready to come to the table to build the kind of consensus that marked the state’s work to land the 737 Max project (Boeing at that time was not sure to build that new generation of the Renton plane) and avoid Aboulafia called the debate «much more conflictive» about where the company would build the 777X. Boeing chose Everett after state lawmakers in 2013 approved a package of tax incentives that were expected to save the aerospace giant by more than $ 8 billion by 2040. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Bizjournals.com / Airgways.com
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AW | 2018 06 06 18:47 | INDUSTRY

Boeing y Safran acuerdan diseñar, construir y dar servicio a unidades de energía auxiliar (APU)

La nueva empresa conjunta entre Boeing y Safran aprovechará las capacidades de dos líderes aeroespaciales para combinar las mejores tecnologías y servicios para los clientes. La asociación a largo plazo propuesta creará una oferta competitiva diseñada para satisfacer las necesidades del mercado.

El acuerdo establecerá una relación importante entre dos de las principales compañías aeroespaciales del mundo para trabajar juntas en productos y capacidades de servicio expandidas para beneficiar tanto a los clientes como a la industria en general. Ambas compañías tendrán una participación del 50 por ciento en la sociedad, que tendrá su sede en los Estados Unidos. La finalización de la transacción está sujeta a las condiciones habituales, incluida la autorización reglamentaria y antimonopolio. Se espera que el acuerdo se cierre en la segunda mitad de 2018.

«Esta asociación estratégica aprovechará los profundos conocimientos de Boeing sobre clientes y aviones junto con la experiencia de Safran en el diseño y producción de conjuntos de propulsión complejos para ofrecer soluciones de servicios innovadoras y expandidas a nuestros clientes», dijo Stan Deal, presidente y CEO de Boeing Global Services.

Actualmente, Safran suministra una amplia gama de componentes a los programas comerciales y de defensa de Boeing, incluido como socio para producir el motor LEAP-1B de CFM para el 737 MAX (a través de CFM International, una JV 50/50 entre Safran Aircraft Engines y GE). Boeing y Safran también son socios en MATIS, una empresa conjunta en Marruecos que produce productos de cableado para varias compañías de fuselajes y motores.

«Esto representará un nuevo paso en la asociación duradera y fructífera entre Safran y Boeing. Estamos muy orgullosos de la continua confianza que Boeing ha depositado en nuestra empresa. Safran ha contribuido a prestigiosos programas militares y civiles internacionales, proporcionando sistemas de APU confiables y de alto rendimiento desde 1962. Juntos estamos comprometidos a ofrecer APU avanzadas y soporte de clase mundial a nuestros clientes», dijo Philippe Petitcolin, Director Ejecutivo de Safran. «Esta asociación no tendrá ningún impacto en nuestra guía para 2018 ni en nuestro plan para devolver 2.300 millones de euros en efectivo a los accionistas durante 18 a 24 meses».

«Este movimiento fortalecerá las capacidades verticales de Boeing a medida que continuamos expandiendo nuestra cartera de servicios y realizando inversiones estratégicas que aceleran nuestros planes de crecimiento», dijo Greg Smith, director financiero de Boeing y vicepresidente ejecutivo de Enterprise Performance & Strategy. «El establecimiento de la empresa conjunta no tendrá ningún impacto en la orientación de Boeing para 2018 o en nuestro compromiso de devolver aproximadamente el 100% del flujo de efectivo libre a los accionistas».

Safran es un grupo internacional de alta tecnología que opera en los mercados de propulsión y equipamiento, espacio y defensa de aeronaves. Safran tiene una presencia global, con más de 58,000 empleados y ventas de 16,500 millones de euros en 2017. Trabajando solo o en asociación, Safran tiene posiciones de liderazgo mundiales o europeas en sus mercados principales. Safran lleva a cabo programas de Investigación y Desarrollo para satisfacer los requisitos del mercado que cambian rápidamente, con un gasto total en I + D de alrededor de 1.400 millones de euros en 2017. Safran cotiza en la bolsa Euronext de París y forma parte de los índices CAC 40 y Euro Stoxx 50. En febrero de 2018, Safran tomó el control de Zodiac Aerospace, expandiendo significativamente sus actividades de equipamiento de aeronaves. Zodiac Aerospace tiene 32,500 empleados y generó ventas de 5,1 mil millones de euros para su año fiscal que finalizó el 31 de agosto de 2017.

Boeing es la compañía aeroespacial más grande del mundo y el principal fabricante de aviones comerciales y sistemas de defensa, espacio y seguridad. Boeing es también el líder mundial en aerolíneas comerciales combinadas y servicios gubernamentales con clientes en más de 150 países. Los productos de la compañía y los servicios a medida incluyen aviones comerciales y militares, satélites, armas, sistemas electrónicos y de defensa, sistemas de lanzamiento, sistemas avanzados de información y comunicación, y logística y capacitación basadas en el rendimiento. Boeing emplea a aproximadamente 140,000 personas en los Estados Unidos y en más de 65 países.

Verticalismo en Boeing

«Es más grande de lo que muchas personas saben», dice Kevin Michaels, Director Administrativo de la consultora AeroDynamic Advisory. «Están reinventando la cadena de suministro, y hay mucha más integración vertical por venir». Michaels dice que la compañía está trabajando esencialmente en su camino a través del avión, evaluando cada componente por tres parámetros: ¿Es la tecnología estratégica de la que Boeing debería tomar el control? ¿Boeing obtiene buen valor de los proveedores? ¿Sería una oportunidad para los ingresos del servicio de posventa de mayor margen obtenerla internamente?

Subcontratados «Made in USA»

El fuselaje: Boeing empujó a la subcontratación a un extremo en el 787 Dreamliner, con un 65% del fuselaje cultivado a una mezcla de proveedores en los EEUU, Europa y Japón. El resultado: años de crisis de producción y retrasos. Boeing se vio obligado a comprar algunos socios, incluidos dos proveedores de fuselaje. Con el próximo Boeing 777X, trajo la fabricación de las alas de vuelta a casa.

NUEVO BOEING 777X

Además, Boeing podría estar analizando la subcontratación de otras partes componentes entre ellas: puertas y ventanas, el fuselaje delantero y de nariz, los pilones del motor, las capuchas del ventilador y el cono de escape y la boquilla.

Al decir los rumores de febrero, no se ha llegado a un acuerdo para comprar Woodward para sus inversores de empuje (sistemas que redirigen el escape del motor para detener un jet en la pista), pero Boeing podría moverse para construirlos en casa. Dentro de la línea de proveedores que podrían perder la pulseada tras el cambio de giro del gigante aeroespacial estadounidense están Spirit AeroSystems, Latecoère, PPG Aerospace.

Las unidades de potencia auxiliar (APU), que proporcionan energía para el avión en el suelo y encienden los motores, generan alrededor del 30%. Con la propulsión híbrida aparentemente al borde del horizonte, y el trabajo de Safran con las celdas de combustible, la empresa conjunta de APE de Boeing con la compañía francesa tiene sentido. El desarrollo adicional de los sistemas de energía eléctrica también lo hace, dice Richard Apps, director de Counterpoint Market Intelligence.

Boeing también podría traer computadoras de control de vuelo y controles de servicios internos. La empresa reclamó la responsabilidad del diseño del tren de aterrizaje en el Boeing 777X, y bien podría traer la fabricación de algunas piezas internamente.

En cuanto a la aviónica, Boeing está estableciendo una unidad para desarrollar tecnología de aviónica, aunque no ha revelado en qué se centrará. Boeing podría desarrollar sistemas de gestión de vuelo, la computadora de a bordo programada con la ruta del avión que el piloto usa para la navegación y para dirigir el piloto automático y el sistema central común, que incluye gabinetes que alojan los mecanismos de aviónica y de servicios del avión, así como sus redes. Algunos proveedores que compiten en este sector son: Rockwell Collins (cuya adquisición por United Technologies se espera que cierre este verano) y General Electric.

Los componentes en los que hay múltiples proveedores no producirían muchos beneficios, como la hidráulica, las ruedas y los frenos. Los motores parecen un puente demasiado lejos. «Las inversiones son tan grandes», dice Apps. «Los fabricantes necesitan distribuir el costo en múltiples programas de aviones».

Con sus libros de pedidos y sus arcas llenas, una mayor producción interna debería darle a Boeing un control más estricto, ciclos de desarrollo más cortos y la capacidad de producir aviones de manera más rápida y eficiente. También generará más ingresos por la venta de repuestos de mayor margen, ya que su objetivo es aumentar sus ingresos anuales por servicios casi tres veces hasta llegar a los US$ 50 mil millones de dólares.

Desventajas en Boeing

Entre las desventajas potenciales se encuentran: más inversión de sus propios bolsillos que de sus proveedores, lo que significa que Boeing está asumiendo más riesgos en caso de una desaceleración. Podría perderse la innovación que puede resultar de la competencia de múltiples proveedores, y existe el peligro de que pueda sacar a los proveedores del negocio y estimular una mayor consolidación. Con Airbus presionando también a sus proveedores para que reduzcan los costos, dice Apps, «no se ve el crecimiento en la cadena de suministro que se espera con el crecimiento de la industria aeronáutica. Incluso algunos de los grandes proveedores están teniendo dificultades». 

Boeing-Safran Agreement

Boeing and Safran agree to design, build and service auxiliary power units (APU)

The new joint venture between Boeing and Safran will take advantage of the capabilities of two aerospace leaders to combine the best technologies and services for customers. The proposed long-term partnership will create a competitive offer designed to meet the needs of the market.

The agreement will establish an important relationship between two of the world’s leading aerospace companies to work together on expanded products and service capabilities to benefit both customers and the industry in general. Both companies will have a 50 percent stake in the company, which will be based in the United States. The completion of the transaction is subject to the usual conditions, including regulatory and antitrust authorization. The agreement is expected to close in the second half of 2018.

«This strategic partnership will leverage Boeing’s deep knowledge of customers and aircraft along with Safran’s expertise in the design and production of complex propulsion assemblies to deliver innovative and expanded service solutions to our customers», said Stan Deal, president and CEO of Boeing Global Services.

Currently, Safran supplies a wide range of components to Boeing’s commercial and defense programs, including as a partner to produce the CFM LEAP-1B engine for the 737 MAX (through CFM International, a JV 50/50 between Safran Aircraft Engines and GE). Boeing and Safran are also partners in MATIS, a joint venture in Morocco that produces wiring products for several airframe and engine companies.

«This will represent a new step in the long-lasting and fruitful partnership between Safran and Boeing, and we are very proud of the continued confidence that Boeing has placed in our company». Safran has contributed to prestigious international military and civilian programs, providing reliable APU systems and High performance since 1962. Together we are committed to offering advanced APUs and world-class support to our customers, said Philippe Petitcolin, Safran’s CEO. «This partnership will have no impact on our guidance for 2018 or our plan to return 2,300 million euros in cash to shareholders for 18 to 24 months».

«This move will strengthen Boeing’s vertical capabilities as we continue to expand our portfolio of services and make strategic investments that accelerate our growth plans», said Greg Smith, Boeing’s chief financial officer and executive vice president of Enterprise Performance & Strategy. «The establishment of the joint venture will have no impact on Boeing’s guidance for 2018 or our commitment to return approximately 100 percent of the free cash flow to shareholders».

Safran is an international high-tech group that operates in the markets of propulsion and equipment, space and defense of aircraft. Safran has a global presence, with more than 58,000 employees and sales of 16.5 billion euros in 2017. Working alone or in partnership, Safran has global or European leadership positions in its core markets. Safran carries out Research and Development programs to meet market requirements that change rapidly, with a total R & D expenditure of around 1,400 million euros in 2017. Safran is listed on the Euronext stock exchange in Paris and is part of the CAC 40 and Euro Stoxx 50 indexes. In February 2018, Safran took control of Zodiac Aerospace, significantly expanding its aircraft equipment activities. Zodiac Aerospace has 32,500 employees and generated sales of 5.1 billion euros for its fiscal year that ended on August 31, 2017.

Boeing is the world’s largest aerospace company and the leading manufacturer of commercial aircraft and defense, space and security systems. Boeing is also the world leader in combined commercial airlines and government services with customers in more than 150 countries. The company’s products and customized services include commercial and military aircraft, satellites, weapons, electronic and defense systems, launch systems, advanced information and communication systems, and performance-based logistics and training. Boeing employs approximately 140,000 people in the United States and in more than 65 countries.

Verticalism in Boeing

«It’s bigger than many people know», says Kevin Michaels, Managing Director of the consultancy AeroDynamic Advisory. «They’re reinventing the supply chain, and there’s a lot more vertical integration to come». Michaels says that the company is essentially working its way through the airplane, evaluating each component by three parameters: Is it the strategic technology that Boeing should take control of? Does Boeing get good value from suppliers? Would it be an opportunity for the income of the highest margin after-sales service to obtain it internally?

Subcontracted «Made in USA»

The fuselage: Boeing pushed outsourcing to one end in the 787 Dreamliner, with 65% of the fuselage grown to a mix of suppliers in the US, Europe and Japan. The result: years of production crisis and delays. Boeing was forced to buy some partners, including two fuselage suppliers. With the upcoming Boeing 777X, he brought the manufacture of the wings back home.

In addition, Boeing could be analyzing the subcontracting of other component parts including: doors and windows, the front and nose fuselage, the engine pylons, the fan hoods and the exhaust cone and nozzle.

In saying the rumors of February, no agreement has been reached to buy Woodward for its push investors (systems that redirect the engine’s exhaust to stop a jet on the runway), but Boeing could move to build them at home. Within the line of suppliers that could lose the arm wrestling after the turnaround of the American aerospace giant are Spirit AeroSystems, Latecoère, PPG Aerospace.

The auxiliary power units (APU), which provide power for the plane on the ground and turn on the engines, generate around 30%. With the hybrid propulsion apparently on the edge of the horizon, and Safran’s work with the fuel cells, the joint venture of Boeing’s APE with the French company makes sense. The additional development of electric power systems also does, says Richard Apps, director of Counterpoint Market Intelligence.

Boeing could also bring flight control computers and internal service controls. The company claimed responsibility for the design of the landing gear on the Boeing 777X, and could well bring the manufacture of some parts internally.

As for avionics, Boeing is establishing a unit to develop avionics technology, although it has not revealed what it will focus on. Boeing could develop flight management systems, the on-board computer programmed with the route of the plane that the pilot uses for navigation and to direct the autopilot and the common central system, which includes cabinets that house the avionics and flight control mechanisms, airplane services, as well as their networks. Some suppliers that compete in this sector are: Rockwell Collins (whose acquisition by United Technologies is expected to close this summer) and General Electric.

The components in which there are multiple suppliers would not produce many benefits, such as hydraulics, wheels and brakes. The engines seem a bridge too far. «The investments are so big», says Apps. «Manufacturers need to distribute the cost in multiple aircraft programs».

With their order books and full coffers, increased domestic production should give Boeing stricter control, shorter development cycles and the ability to produce aircraft more quickly and efficiently. It will also generate more income from the sale of higher margin spare parts, since its objective is to increase its annual income from services almost three times to reach US $ 50 billion.

Disadvantages in Boeing

Among the potential disadvantages are: more investment from their own pockets than from their suppliers, which means that Boeing is taking more risks in the event of a slowdown. The innovation that can result from the competition of multiple suppliers could be lost, and there is a danger that it could take the suppliers out of the business and stimulate further consolidation. With Airbus also pressing its suppliers to reduce costs, says Apps, «you can not see the growth in the supply chain that is expected with the growth of the aviation industry, even some of the big suppliers are having difficulties». A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Safran.com / Forbes.com / Cnbc.com / Wired.com
AW-POST: 201806061847AR

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AW | 2018 06 05 20:28 | INDUSTRY

Los dos primeros Airbus A380 serán desguazados, una década después del debut del superjumbo

Airbus ha estado trabajando durante meses para tratar de estimular un mercado de segunda mano para el A380 a fin de alentar a las nuevas aerolíneas a asumir el riesgo de invertir en el avión, sabiendo que el activo valdría la cantidad correcta cuando decidan venderlo.

Cuando se lanzó, el A380 contaba con interiores altamente personalizados para ayudar a las aerolíneas a promover una sensación de lujo, pero el costo de reemplazar dichos accesorios hechos a medida ahora se considera una desventaja.

Alguna vez apodados como símbolos de la destreza aeroespacial europea, dos de los superjumbos A380 no deseados de Airbus se enfrentan a la ignominia de haber sido desguazados por piezas de repuesto después de no poder encontrar una aerolínea dispuesta a seguir volando.

La compañía alemana de inversiones Dr Peters Group dijo el martes que los dos pisos podrían desguazarse para recuperar motores y otros recambios por valor de al menos US$ 100 millones (€ 85,4 millones) por avión si los operadores de segunda mano de los aviones de pasajeros no pudieran Se encontrará en los próximos meses.

El grupo con sede en Dortmund, Alemania, posee cuatro A380 que serán devueltos entre octubre y junio por Singapore Airlines (SQ) después de la expiración de los contratos de arrendamiento de 10 años. «Después de extensas e intensas negociaciones con varias aerolíneas como British Airways, HiFly e Iran Air, Dr Peters Group decidió vender los componentes de la aeronave y recomendará este enfoque a sus inversores», dijo la compañía en un comunicado.

El Presidente Ejecutivo del Grupo Peters, Anselm Gehling, dijo en una entrevista anterior que, sin embargo, algunas aerolíneas, incluido un operador estadounidense y propietario de British Airways, IAG, seguían evaluando el despliegue de los A380 usados ​​y preferirían comprar los aviones en su conjunto. «Aún así, apenas hay piezas de repuesto cuando se trata de motores para el A380, por lo que puede tener sentido hacer un reparto por la primera o las dos aeronaves que regresen», agregó Gehling.

Singapore Airlines lanzó los servicios del A380 en diciembre de 2007, pero está devolviendo el avión a sus financistas alemanes después de 10 años, ya que decidió no ampliar su contrato de arrendamiento. El fabricante de aviones Airbus no estuvo inmediatamente disponible para hacer comentarios, de acuerdo con varios medios noticiosos.

AIRBUS A380, MSN 003 EN EL AEROPUERTO DE TARBES-LOURDES, FRANCIA

Los dos primeros A380 han sido almacenados en Tarbes, Francia. Podrían comenzar su desguaze de piezas de componentes valiosos como los trenes de aterrizaje y la electrónica. Los motores aún eran útiles y habían sido alquilados a su fabricante Rolls-Royce para su uso como repuestos, comunicó un funcionario del grupo, y agregó que la compañía estadounidense VAS Aero Services sería responsable de la extracción y venta de repuestos.

A pesar de su amplio espacio y excelentes críticas para una cabina silenciosa, la demanda del A380 se ha desmoronado a medida que las aerolíneas abandonan el jet de 544 asientos en favor de los modelos bimotores más pequeños pero ultraeficientes.

Los expertos dijeron que los aviones que ahora están en la morgue no eran típicos de los modelos actuales en servicio porque eran ejemplos tempranos del nuevo tipo que solía ser menos eficiente. Singapore Airlines todavía estaba convencida del superjumbo de Airbus ya que había ordenado algunos nuevos A380 recientemente.

El Airbus A380-841 de Singapore Airlines, con matrícula 9V-SKA, fue el primer superjumbo A380 entregado y el primero en volar pasajeros hace casi una década y ahora está fuera de servicio por la aerolínea. Su último vuelo comercial fue a Londres en junio. Singapore Airlines ya ha dicho que planea devolver su primer Airbus A380 a una compañía alemana de leasing, Dr Peters Group, en lugar de extender su contrato de arrendamiento de 10 años. De lo contrario, SQ continúa recibiendo el nuevo Airbus A380 s que estará equipado con las cabinas mejoradas.

Los problemas para encontrar una nueva aerolínea dispuesta a operar el avión gigante a medida que salen de sus contratos iniciales han puesto de relieve la falta hasta ahora de un mercado fluido de segunda mano. Si bien la mayoría de los aviones tienen una vida económica de 25 años y están construidos para durar aún más, el primer A380 enfrenta un futuro incierto menos de 10 años después de su entrada en servicio en 2007, marcando lo que los líderes europeos consideraron como una nueva era del viaje aéreo.

 

First A380 could start scrapping

The first two Airbus A380 will be scrapped, a decade after the debut of the superjumbo

Airbus has been working for months to try to stimulate a second-hand market for the A380 in order to encourage new airlines to take the risk of investing in the plane, knowing that the asset would be worth the right amount when they decide to sell it.

When launched, the A380 had highly customized interiors to help airlines promote a sense of luxury, but the cost of replacing custom-made accessories is now considered a disadvantage.

Once dubbed as symbols of European aerospace prowess, two of Airbus’ unwanted A380 superjumbos face the ignominy of having been scrapped by spare parts after failing to find an airline willing to keep flying.

German investment company Dr Peters Group said on Tuesday that the two floors could be scrapped to recover engines and other spare parts worth at least US$ 100 million (€ 85.4 million) per aircraft if second-hand aircraft operators of passengers could not be found in the coming months.

The group based in Dortmund, Germany, owns four A380s that will be returned between October and June by Singapore Airlines (SQ) after the expiration of 10-year leases. «After extensive and intense negotiations with several airlines such as British Airways, HiFly and Iran Air, Dr Peters Group decided to sell the components of the aircraft and will recommend this approach to its investors», the company said in a statement.

The Executive Chairman of the Peters Group, Anselm Gehling, said in an earlier interview that, however, some airlines, including a US operator and owner of British Airways, IAG, were still evaluating the deployment of the used A380s and would prefer to buy the aircraft as a whole. «Even so, there are hardly any spare parts when it comes to engines for the A380, so it may make sense to make a deal for the first or the two returning aircraft», Gehling added.

Singapore Airlines launched the A380 services in December 2007, but is returning the aircraft to its German financiers after 10 years, as it decided not to extend its lease. The aircraft maker Airbus was not immediately available for comment, according to several news outlets.

The first two A380s have been stored in Tarbes, France. They could begin their scrapping of valuable component parts such as landing gear and electronics. The engines were still useful and had been rented to their manufacturer Rolls-Royce for use as spare parts, a group official said, adding that the US company VAS Aero Services would be responsible for the extraction and sale of spare parts.

Despite its ample space and excellent reviews for a silent cabin, the A380’s demand has crumbled as airlines abandon the 544-seat jet in favor of the smaller but ultra-efficient twin-engine models.

Experts said the planes that are now in the morgue were not typical of the current models in service because they were early examples of the new type that used to be less efficient. Singapore Airlines was still convinced of the Airbus superjumbo as it had recently ordered some new A380s.

The Airbus A380-841 of Singapore Airlines, with registration 9V-SKA, was the first A380 superjumbo delivered and the first to fly passengers almost a decade ago and is now out of service by the airline. His last commercial flight went to London in June. Singapore Airlines has already said it plans to return its first Airbus A380 to a German leasing company, Dr Peters Group, instead of extending its 10-year lease. Otherwise, SQ continues to receive the new Airbus A380s that will be equipped with the improved cabins.

The problems of finding a new airline willing to operate the giant aircraft as they come out of their initial contracts have highlighted the lack of a smooth second-hand market so far. While most airplanes have a 25-year economic life and are built to last even longer, the first A380 faces an uncertain future less than 10 years after its entry into service in 2007, marking what European leaders considered as a new era of air travel. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com / Keypublishing.com
AW-POST: 201806052028AR

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AW | 2018 06 01 23:33 | INDUSTRY

Airbus pronostica que será difícil cumplir objetivos de entrega de aviones comerciales

Airbus se enfrenta a un desafío sin precedentes en el aumento de la producción para cumplir con los objetivos de entrega del 2018 después de los retrasos en los motores, dijo el nuevo presidente de la compañía a su personal. El fabricante de aviones debe eventualmente reformar un sistema de fabricación obsoleto, ha informado el nuevo CEO Guillaume Faury.

Airbus comunicó al personal de planta el viernes, que pronostica dificultades en el cumplimiento con los objetivos de entrega del 2018 para la línea de aeronaves comerciales luego de demoras en los motores y debe eventualmente modificar un sistema de fabricación obsoleto.

«Tenemos un plan de batalla para este año y los fabricantes de motores están trabajando arduamente para cumplir sus compromisos. Sin embargo, sabemos que será un desafío», dijo el presidente de Airbus Commercial Aircraft, Guillaume Faury.

La alta demanda que Airbus está desarrollando, pronostican un considerable aumento en serie de 80 a 90 aeronaves al mes. A largo plazo debemos revisar un sistema de producción de pasillo único que pertenece a una época pasada cuando la producción de aviones de alta velocidad no era necesario.  

Airbus subtracts expectations for delivery objectives

Airbus forecasts that it will be difficult to meet commercial aircraft delivery targets

Airbus faces an unprecedented challenge in increasing production to meet the delivery targets of 2018 after engine delays, the company’s new president told his staff. The aircraft manufacturer must eventually reform an obsolete manufacturing system, new CEO Guillaume Faury has reported.

Airbus communicated to plant personnel on Friday, which predicts difficulties in meeting the delivery targets of 2018 for the commercial aircraft line after engine delays and should eventually modify an obsolete manufacturing system.

«We have a battle plan for this year and the engine manufacturers are working hard to meet their commitments, but we know it will be a challenge», said Airbus Commercial Aircraft president Guillaume Faury.

The high demand that Airbus is developing is forecasting a considerable increase in series from 80 to 90 aircraft per month. In the long term we must review a single aisle production system that belongs to a bygone era when the production of high-speed aircraft was not necessary.  A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airbus.com /
AW-POST: 201806012337AR

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AW | 2018 05 31 19:11 | INDUSTRY

Los trabajadores de la línea de vuelo de Boeing en North Charleston votan a favor de la unión, dando un impulso a los trabajadores organizados en el sur

Anuncios antisindicales, campañas en redes sociales y un mea culpa del ejecutivo de The Boeing Co. Kevin McAllister no fueron suficientes para convencer a los empleados de la línea de vuelo en el campus de North Charleston del gigante aeroespacial el jueves, cuando votaron por la representación sindical en una gran victoria para la mano de obra organizada en el sur.

De los 169 trabajadores de la línea de vuelo que emitieron sus votos, 104 o 61.5% votaron a favor de que el sindicato de la Asociación Internacional de Maquinistas los representara en la negociación colectiva.

«Se enfrentaron a un Goliath de una compañía. Estuvieron en una desagradable batalla donde atacaron a individuos. Nos mantuvimos en curso con educación, oportunidad, respeto y dignidad en el futuro, y aquí estamos hoy con una victoria. Estamos muy entusiasmados», dijo Mike Evans, el principal organizador de IAM.

Boeing, que perdió una solicitud de última hora para retrasar las elecciones, dijo que apelará la capacidad del sindicato de representar al grupo de líneas de vuelo, que según él está demasiado entrelazado con el trabajo que otros empleados de fabricación hacen para analizar la representación.

«Boeing sigue creyendo que este tipo de microunidad está prohibida por la ley federal», dijo el vocero de la compañía, Victor Scott. «Si bien estamos profundamente decepcionados con el resultado y el atractivo del área, nos uniremos mientras seguimos cumpliendo con los compromisos de nuestros clientes».

Aunque la cifra es pequeña comparada con la fuerza laboral de Boeing de 6,749 en la región de Charleston, el voto se ve como una gran victoria para los trabajadores organizados en Carolina del Sur, que tiene el menor número de trabajadores que pertenecen a un sindicato, el 2,6%. «Todos los ojos han estado en esta elección», dijo el portavoz de IAM, DeLane Adams.

La votación del jueves le da al IAM un punto de apoyo en un sitio de Boeing donde falló el año pasado para reunir suficiente apoyo para representar a todos los trabajadores por hora de la planta.

También le da nueva vida a los trabajadores organizados en la base manufacturera de rápido crecimiento del sudeste, donde los fabricantes de automóviles como Nissan y Volkswagen han rechazado con éxito los desafíos sindicales en los últimos años.

Chris Jones, un inspector técnico de preparación de vuelo que votó a favor del sindicato, dijo que los trabajadores en otras partes del campus de Boeing «están muy curiosos sobre lo que nos está sucediendo», y un experto laboral dijo que la victoria podría extenderse el jueves.

«Otros empleados en el sitio esperarán hasta que vean lo que sucede en las negociaciones antes de tomar una decisión sobre la representación sindical», dijo Michael Carrouth, abogado de la firma Fisher & Phillips en Columbia, que se especializa en asuntos laborales.

Boeing luchó contra los intentos de IAM de sindicalizar a los trabajadores en las presentaciones ante la Junta Nacional de Relaciones Laborales y en los anuncios y mensajes de las redes sociales en su página web, Facebook y Twitter. Al mismo tiempo, los funcionarios de la compañía estaban haciendo acercamientos a los empleados de la línea de vuelo, prometiendo hacer las cosas mejor.

«Hemos estado diciendo durante años que hay todos estos problemas, pero ahora recibimos toda esta atención», dijo Jones. «Los abogados de Boeing nos llaman a reuniones, (el gerente de la planta) David Carbon está saliendo a la línea de vuelo y realmente nos está prestando atención».

McAllister, el presidente ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, visitó el campus de North Charleston el martes para una serie de reuniones al estilo del ayuntamiento con los trabajadores de la línea de vuelo. Boeing confirmó la visita de McAllister, pero no proporcionó detalles sobre sus conversaciones con los empleados.

Los trabajadores de la línea de vuelo se contactaron con la IAM el otoño pasado, diciendo que les preocupaban los cambios injustificados y arbitrarios en las reglas del trabajo, los despidos amenazados y las horas extraordinarias obligatorias los fines de semana.

Los trabajadores, a quienes se requiere una licencia especial de la Administración Federal de Aviación, también dijeron que reciben un salario mucho menor que el promedio nacional por sus habilidades y, a un promedio de US$ 32.70 por hora, ganan un 30 por ciento menos que sus contrapartes en la costa oeste. Boeing también redujo sus aumentos salariales de dos veces al año a una vez al año después de que IAM perdiera su intento de representar a todos los trabajadores de mantenimiento y producción de la planta en 2017.

Jones, que ha trabajado en el sitio de North Charleston desde su apertura en 2011, dijo que los trabajadores de la línea de vuelo también contactaron a la Hermandad Internacional de Camioneros y los sindicatos de United Auto Workers buscando representación, «pero el único que nos ayudaría es el IAM».  

Workers vote at Boeing Charleston

Workers on the Boeing flight line in North Charleston vote for the union, giving a boost to organized workers in the south

Anti-union ads, social media campaigns and a mea culpa from The Boeing Co. executive Kevin McAllister were not enough to convince employees of the flight line at the North Charleston campus of the aerospace giant on Thursday, when they voted for union representation in a great victory for organized labor in the south.

Of the 169 workers on the flight line who cast their votes, 104  or 61.5%  voted to have the union of the International Machinists Association represent them in collective bargaining.

«They faced a Goliath from a company, they were in an unpleasant battle where they attacked individuals, we kept going with education, opportunity, respect and dignity in the future, and here we are today with a victory Mike Evans», the main organizer of IAM.

Boeing, which lost a last-minute request to delay the election, said it will appeal the union’s ability to represent the flight line group, which he says is too intertwined with the work that other manufacturing employees do to analyze representation.

«Boeing continues to believe that this type of microunit is prohibited by federal law», said company spokesman Victor Scott. «While we are deeply disappointed with the result and the attractiveness of the area, we will unite as we continue to fulfill the commitments of our customers».

Although the figure is small compared to the Boeing workforce of 6,749 in the Charleston region, the vote is seen as a big victory for organized workers in South Carolina, which has the least number of workers who belong to a union, 2.6%. «All eyes have been on this election», said IAM spokesman DeLane Adams. Thursday’s vote gives the IAM a foothold at a Boeing site where it failed last year to gather enough support to represent all the workers per hour of the plant.

It also gives new life to organized workers in the fast-growing manufacturing base of the southeast, where automakers such as Nissan and Volkswagen have successfully rejected union challenges in recent years.

Chris Jones, a flight preparation technical inspector who voted in favor of the union, said workers elsewhere on the Boeing campus «are very curious about what’s happening to us», and a labor expert said the victory could be extended. Thursday.

«Other employees on the site will wait until they see what happens in the negotiations before making a decision on union representation», said Michael Carrouth, a lawyer with Fisher & Phillips in Columbia, who specializes in labor issues.

Boeing fought against IAM’s attempts to unionize workers in the presentations before the National Labor Relations Board and in the announcements and messages of social networks on its website, Facebook and Twitter. At the same time, company officials were approaching the flight line employees, promising to make things better.

«We’ve been saying for years that there are all these problems, but now we get all this attention», Jones said. «Boeing’s lawyers call us to meetings, (the plant manager) David Carbon is coming out on the flight line and he’s really paying attention to us».

McAllister, the chief executive of Boeing Commercial Airplanes, visited the North Charleston campus on Tuesday for a series of town hall meetings with flight line workers. Boeing confirmed McAllister’s visit, but did not provide details about his conversations with employees.

Flight line workers contacted the IAM last fall, saying they were concerned about unjustified and arbitrary changes in work rules, threatened layoffs and mandatory overtime on weekends.

The workers, who require a special license from the Federal Aviation Administration, also said they receive a much lower salary than the national average for their skills and, at an average of US$ 32.70 per hour, earn 30 percent less than its counterparts on the west coast. Boeing also reduced its salary increases from twice a year to once a year after IAM lost its attempt to represent all of the plant’s maintenance and production workers in 2017.

Jones, who has worked at the North Charleston site since its opening in 2011, said that the flight line workers also contacted the International Truckers ‘Brotherhood and the United Auto Workers’ unions seeking representation, «but the only one who would help is the IAM».  A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Postandcourier.com / Charlestonbusiness.com
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AW | 2018 05 24 17:25 | INDUSTRY

Las aerolíneas low cost están dentro de la compañías predilectas para el Airbus A320neo sobre Boeing 737 MAX

El aumento de los precios del petróleo hace que la dirección de las aerolíneas se centre en la necesidad de contar con la última generación de aviones de bajo consumo. Para la mayoría de las aerolíneas y la mayoría de las rutas, donde predominan los narrowbodies, esto significa las familias Airbus A320NEO y Boeing 737 MAX.

La cartera de pedidos del nuevo Boeing 737 MAX actualmente se sitúa en torno a los nueve años, y la cartera de pedidos A320NEO es de 12 años (según los números de entrega de 2017 y las órdenes actuales pendientes). Los aumentos en las tasas de producción ayudan a reducir el retraso, pero los problemas con la entrega del motor van en contra de esto.

En Europa, el A320NEO está siendo más popular que el B737 MAX, y su popularidad parece particularmente alta entre las low-cost (LCC). Pegasus Airlines es el mayor operador A320NEO de Europa y Norwegian es el operador más grande del viejo continente del B737 MAX. Wizz Air tiene el pedido NEO más grande de Europa y Ryanair tiene el pedido MAX más grande de Europa. 

A320NEO is preferred in Europe

Low cost airlines are among the preferred airlines for the Airbus A320neo on Boeing 737 MAX

The increase in oil prices means that the airlines’ management focuses on the need for the latest generation of low-consumption aircraft. For most airlines and most routes, where narrowbodies predominate, this means the Airbus A320NEO and Boeing 737 MAX families.

The order book of the new Boeing 737 MAX currently stands at around nine years, and the order book A320NEO is 12 years (according to the delivery numbers of 2017 and pending orders). Increases in production rates help reduce the delay, but problems with engine delivery go against this.

In Europe, the A320NEO is being more popular than the B737 MAX, and its popularity seems particularly high among the low-cost (LCC). Pegasus Airlines is the largest A320NEO operator in Europe and Norwegian is the largest operator in the old continent of the B737 MAX. Wizz Air has the largest NEO order in Europe and Ryanair has the largest MAX order in Europe. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Centreforaviation.com / Airbus.com / Boeing.com
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AW | 2018 05 24 17:24 | INDUSTRY

El acuerdo con Boeing-Embraer superó el obstáculo del área de Defensa Brasil

El gobierno brasileño es optimista sobre un acuerdo Boeing-Embraer y las preocupaciones iniciales sobre el posible impacto militar se han superado, dijo el jefe de defensa del país. El fabricante de aviones sudamericano se recuperó.

El Ministro de Defensa, Joaquim Silva e Luna, dijo que tiene esperanzas de que las conversaciones entre las dos compañías terminen a fines de año, cuando expire el mandato del actual gobierno. Dijo que no hubo retrocesos en las negociaciones. El gobierno brasileño posee una «acción de oro» en Embraer, lo que le permite vetar cualquier asociación. Pero el Ministro de Defensa, Joaquim Silva e Luna, se mostró optimista sobre un acuerdo, y le dijo a Bloomberg que las conversaciones probablemente terminen para fin de año.

La unidad de jets militares de Embraer había sido un importante punto de fricción para el gobierno de Brasil, y una toma de control total de la compañía total habría sido descartada. En cambio, se informó que las conversaciones involucraron la creación de una nueva empresa conjunta para el negocio de aviones comerciales de Embraer que Boeing controlaría con una participación mayoritaria.

«Todos nosotros, Boeing y Embraer también, somos optimistas. Hubo preocupación sobre la preservación de inversiones en nuestra base de defensa, para que los proyectos estratégicos no se interrumpieran. Eso se ha superado. No sabemos cómo dividiremos o uniremos activos, pero la tendencia es que hay un matrimonio», dijo Silva e Luna el Miércoles, 23 Mayo 2018.

La empresa brasileña Embraer con sede en Sao Jose dos Campos, no quiso hacer comentarios mientras que su homólogo estadounidense dijo que las conversaciones eran continuas y productivas.

Boeing parecía estar más cerca de tomar el control del negocio de jets comerciales de Embraer, después de que el Ministro de Defensa de Brasil señaló que las preocupaciones sobre el segmento militar se han resuelto.

El interés de Boeing en Embraer surge cuando parece evitar la competencia potencial en pequeños aviones de fuselaje estrecho de la nueva línea CSeries de Bombardier. En octubre, el rival de Boeing Airbus compró una participación mayoritaria en el negocio de la CSeries.

Boeing también está interesado en la experiencia en ingeniería de Embraer para ayudar a impulsar una nueva línea de aviones de mercado medio que puedan competir mejor contra el avión A320NEO de Airbus. El presidente ejecutivo, Dennis Muilenburg, dijo que la decisión sobre el nuevo avión no se vería afectada por las conversaciones con Embraer.  

Next agreement Boeing-Embraer

The agreement with Boeing-Embraer overcame the obstacle of the Brazilian Defense area

The Brazilian government is optimistic about a Boeing-Embraer agreement and initial concerns about the possible military impact have been overcome, said the country’s defense chief. The South American aircraft manufacturer recovered.

Defense Minister Joaquim Silva e Luna said he hopes the talks between the two companies will end at the end of the year, when the mandate of the current government expires. He said there were no setbacks in the negotiations. The Brazilian government has a «golden share» in Embraer, which allows it to veto any association. But Defense Minister Joaquim Silva e Luna was optimistic about an agreement, and told Bloomberg that the talks are likely to end by the end of the year.

Embraer’s military jets unit had been an important point of friction for the Brazilian government, and a total takeover of the total company would have been ruled out. Instead, it was reported that the talks involved the creation of a new joint venture for Embraer’s commercial aircraft business that Boeing would control with a majority stake.

«All of us, Boeing and Embraer too, are optimistic, there was concern about the preservation of investments in our defense base, so that the strategic projects were not interrupted, that has been overcome, we do not know how we will divide or unite assets, but the trend is that there is a marriage», said Silva e Luna on Wednesday, May 23, 2018.

The Brazilian company Embraer based in Sao Jose dos Campos, declined to comment while its US counterpart said the talks were continuous and productive.

Boeing appeared to be closer to taking control of Embraer’s commercial jets business, after Brazil’s defense minister said concerns over the military segment have been resolved.

Boeing’s interest in Embraer arises when it seems to avoid potential competition in small narrow-body aircraft from the new Bombardier CSeries. In October, the rival of Boeing Airbus bought a majority stake in the CSeries business.

Boeing is also interested in Embraer’s engineering expertise to help drive a new line of mid-market aircraft that can better compete against the Airbus A320NEO aircraft. Chief Executive Dennis Muilenburg said the decision on the new plane would not be affected by talks with Embraer. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Embraer.com / Airgways..com
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