Incorporación veinte nuevas aeronaves Mayor plan renovación de flota última década
Aerolíneas Argentinas anuncia la incorporación de veinte (20) nuevas aeronaves como parte de su plan de flota 2027-2031, financiado íntegramente con recursos propios, orientado a fortalecer la operación doméstica, regional e internacional y a modernizar el producto de cabina ofrecido a sus pasajeros. Esta iniciativa representa la renovación del 25% de la flota de la compañía y del 60% de sus aeronaves de largo alcance, constituyendo un paso decisivo en la transformación de Aerolíneas Argentinas hacia una empresa más eficiente, competitiva y preparada para afrontar los desafíos del mercado.
La compañía aérea firmó en la Feria Internacional de Farnborough 2026 acuerdos con lessors y avanza en un plan de renovación del 25% de su flota total y del 60% de su flota de largo alcance. El anuncio fue realizado en el marco de la Feria Internacional de Farnborough, en el Reino Unido, uno de los eventos más importantes de la industria a nivel global, y materializa el plan de inversión presentado en Noviembre 2025 en un nuevo paso para consolidar una estrategia de crecimiento con foco en la eficiencia y la rentabilidad.
El programa contempla la incorporación de veinte aeronaves con la firma formalizada de los contratos por seis Airbus A330neo (6) y ocho Boeing 737-10 MAX (8) un total de catorce unidades, todos con cronograma de entrega definido. El plan se completa con seis Boeing 737-8 MAX (6), dos de ellos contratados y otros cuatro actualmente en proceso de incorporación. Las primeras aeronaves comenzarán a sumarse a la flota de Aerolíneas a partir del primer trimestre de 2027, con la llegada de un nuevo Boeing 737-8 MAX . En la flota de largo alcance, el cronograma incluye el ingreso de los Airbus A330neo a partir del primer semestre de 2028. Estas primeras aeronaves tendrán una configuración de 291 asientos: 30 en clase Ejecutiva, 24 en Premium Economy y 237 en Economy.
“La firma de estos acuerdos en Farnborough es un mensaje claro de confianza de la industria hacia nuestra compañía, y es el resultado de una planificación de largo plazo y de una gestión orientada a la eficiencia, la rentabilidad y la mejora de nuestro producto. También es la demostración de que el trabajo realizado en los últimos años nos permite volver a invertir, renovar la flota y seguir creciendo sobre bases sustentables”, afirmó Fabián Lombardo, Presidente de Aerolíneas Argentinas.
La incorporación de los A330neo permitirá avanzar en la renovación de la operación internacional, sumar capacidad y mejorar la eficiencia de la flota de largo radio. Por su parte, los Boeing 737-8 MAX y Boeing 737-10 MAX estarán destinados a fortalecer la red doméstica y regional, con aviones de nueva generación, mayor capacidad y mejor eficiencia por asiento. El plan incluye además la modernización de las cabinas de la flota A330 actualmente en servicio y la incorporación progresiva de nuevas propuestas comerciales para los pasajeros de largo alcance.
Este programa de inversión fue posible gracias a los resultados obtenidos por Aerolíneas Argentinas en los últimos ejercicios. En 2024, la compañía obtuvo un resultado operativo positivo de US$ 56,6 millones, según sus estados contables auditados por KPMG. En 2025, ese resultado ascendió a US$ 120,7 millones, sin recibir transferencias del Estado Nacional por primera vez desde que el Estado argentino se convirtió en el principal accionista de la empresa. Los estados contables correspondientes a ese ejercicio serán sometidos a aprobación de la Asamblea de Accionistas a principios de Agosto 2026.
Con este anuncio, Aerolíneas Argentinas pone en marcha la renovación de flota más importante de la última década y consolida una estrategia de crecimiento basada en eficiencia operativa, mejora del servicio y sustentabilidad financiera. Estas incorporaciones permitirán fortalecer los vuelos de cabotaje, regionales e internacionales, aumentar la capacidad operativa y seguir mejorando la experiencia de viaje, explican desde la compañía aérea.
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AW | 2026 07 18 12:27 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Boeing recupera autonomía para certificaciones 737 MAX/787
The Boeing Company ha anunciado que ha recuperado la autorización para emitir Certificados de Aeronavegabilidad para sus aviones 737 MAX y 787 Dreamliner antes de su entrega, facultades que los reguladores de aviación estadounidenses habían revocado tras una serie de fallos de fabricación.
La decisión tomada este viernes por la Administración Federal de Aviación (FAA) se produce tras meses de análisis de datos y de seguridad que han demostrado una calidad de producción constante, según ha indicado la agencia. “Esto refleja la confianza de la FAA en la capacidad de Boeing para expedir certificados de aeronavegabilidad bajo la supervisión de la FAA”, expresó la agencia de aviación estadounidense.
El cambio, que entrará en vigor el 20 de Julio de 2026, subraya el progreso de Boeing en la mejora de la calidad de sus fábricas y en la recuperación de la confianza de los reguladores. Este trabajo es crucial para que Boeing pueda aumentar la producción y las entregas, mejorar sus finanzas y competir con su rival Airbus SE.
Boeing ha estado sometida a una supervisión reguladora más estricta desde que, en 2024, se produjera un accidente casi catastrófico en el que un panel del tamaño de una puerta salió disparado de un avión en pleno vuelo, lo que puso de manifiesto la falta de rigor en la fabricación en sus fábricas.
El incidente dio lugar a una serie de medidas restrictivas contra la empresa, entre las que se incluían la limitación de la producción de la familia de aviones 737 MAX y la revocación de su capacidad para certificar que los aviones de nueva construcción eran seguros para volar en el momento de su entrega a las compañías aéreas.
En 2025, la FAA permitió a Boeing reanudar la expedición de certificados de aeronavegabilidad para algunos aviones 737 MAX y 787, asumiendo el fabricante y el organismo regulador la función de expedir las autorizaciones en semanas alternas.
“Durante los últimos ocho meses, la FAA ha observado resultados comparables en cuanto a la calidad de la producción tanto cuando Boeing expedía los certificados de aeronavegabilidad como cuando los expedía la propia FAA”, declaró la agencia el Viernes 17/07.
La FAA seguirá llevando a cabo inspecciones, auditorías y el seguimiento de la producción, añadió. Boeing seguirá trabajando bajo la supervisión de la FAA en la fabricación de aviones comerciales seguros y de alta calidad, según informó la empresa.
Sin embargo, sigue sin estar claro si Boeing ha recuperado todos los aspectos de su Autorización de Designación Organizacional (ODA), que le permite realizar ciertas funciones de certificación internamente. Con la autorización de la ODA, los empleados de Boeing pueden aprobar ciertos cambios de ingeniería y diseño y realizar inspecciones de conformidad. La emisión de certificados de aeronavegabilidad para aeronaves puede ser una de las tareas delegadas por la FAA.
Un portavoz de la FAA dijo que la unidad ODA de Boeing emitirá certificados de aeronavegabilidad para todos los Boeing 737 y 787 recién producidos. «La autoridad ODA que retiramos a Boeing fue la autoridad para emitir certificados de aeronavegabilidad para los aviones Boeing 737 Max y 787 Dreamliner.»Restauramos parcialmente esa autoridad en Septiembre de 2025 y la restauramos completamente con efecto a partir del 20 de Julio de 2026», explicó la FAA.
La capacidad de Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad para el programa 737 MAX fue revocada tras dos accidentes 737 MAX que causaron la muerte de todos los pilotos a bordo de ambos jets. Desde ese año, la FAA realizó las comprobaciones finales de aeronavegabilidad para los 737 recién producidos. Luego, en 2022, la FAA revocó la capacidad de Boeing para dar el visto bueno a los 787 Dreamliner, en respuesta a una serie de problemas de calidad que afectaban al programa de fuselaje ancho.
Recuperar confianza de la FAA Boeing ha ido recuperando poco a poco la confianza de la FAA. El pasado septiembre, el regulador le permitió emitir certificados de aeronavegabilidad para algunos aviones 737 MAX y 787, con Boeing y la FAA alternando semanas para emitir esos certificados.
«Durante los últimos ocho meses, la FAA ha visto resultados comparables de calidad de producción cuando Boeing emitió certificados de aeronavegabilidad y cuando la FAA los emitió. Basándose en estos resultados, la FAA determinó que puede devolver esta responsabilidad de forma segura a Boeing», dijo la FAA el 17/07.
La FAA continuará realizando auditorías e inspecciones en las fábricas de Boeing. El Administrador de la FAA, Bryan Bedford, dijo que los inspectores centrarán su atención en «identificar y abordar riesgos potenciales más temprano en el proceso de fabricación».
Los niveles de personal de la FAA podrían ser un factor a medida que Boeing incrementa los niveles mensuales de producción del 737, según un antiguo empleado de Boeing con conocimiento del sistema de producción comercial de la compañía. A medida que Boeing aumenta la producción, la FAA puede no disponer de suficiente personal para emitir certificados de aeronavegabilidad para todas las aeronaves que salen de sus líneas de fábrica.
Boeing afirmó que «continuará trabajando bajo la supervisión de la FAA en la construcción de aviones comerciales seguros y de alta calidad que cumplan con todos los requisitos de certificación de aeronavegabilidad».
Boeing Commercial Airplanes ha estado aprovechando una ola de impulso positivo hacia el Farnborough International Airshow, tras recibir la aprobación de la FAA para aumentar la producción del 737 MAX a 47 aviones al mes, un aumento de cinco aeronaves. A principios de este mes, BCA comenzó la producción anticipada de 737-10 MAX en su nueva North Line en Everett, Washington. Por último, conseguir la certificación de tipo del 737-7 MAX también parece estar cerca.
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Boeing 737-7 MAX alcanzará certificación Julio 2026
The Boeing Company se encuenttra a semanas de alcanzar la Certificación Tipo del tercer derivado de la familia 737 MAX, el Boeing 737-7 MAX, el integrante más pequeño de la saga 737 MAX. A solo unas semanas de su aprobación, con trece años después del lanzamiento de la línea 737 de cuarta generación, con su cliente de lanzamiento y mayor operador Southwest Airlines.
Boeing está a solo unas semanas de obtener la certificación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) para sus aviones 737-7 MAX. La variante más pequeña de Boeing de la familia MAX fue lanzada oficialmente en Mayo de 2013, con Southwest Airlines confirmada como cliente de lanzamiento. La aerolínea con sede en Dallas (TX) se convirtió en la primera aerolínea en encargar el baby Boeing 737-7 MAX, con la entrega del primer avión inicialmente programada para 2019, se ha extendido hacia el 2026. Siete años después, se dice que el fabricante estadounidense está finalmente a punto de recibir la aprobación para un avión que prometía tanto, pero que aún no ha podido cumplir en tiempo.
Según el Wall Street Journal, que ha hablado con personas familiarizadas con el asunto, la certificación de la FAA podría llegar antes de finales de Julio de 2026.
El 737-7 MAX La aeronave más pequeña de la familia 737 MAX,, estará propulsada exclusivamente por motores CFM International LEAP-1B. El 737-7 MAX está diseñado para transportar hasta 172 pasajeros de clase única con una autonomía máxima de alrededor de 3.800 millas náuticas. La aeronave actualiza a la versión 737-700 Next Generation.
Su competidor directo es el A320neo, con 194 asientos de clase única, mientras que en el sector de nivel bajo se sitúa al Airbus A220-300, que transporta hasta 160 pasajeros de clase única. Existe un proyecto de Airbus de ampliar la gama regional con el futuro A220-500 que se espera que transporte hasta 180 pasajeros de clase única, aumentando la oferta en la franja más competitiva del mercado.
El avión 737 MAX más grande, el Boeing 737-10 MAX, también está en las etapas finales de la certificación de la FAA lo que completaría la familia de cuatro versiones de la saga más taquillera de la línea del constructor americano.
Las acciones de Boeing registraron una leve suba en las operaciones posteriores al cierre del mercado luego de que trascendiera que el fabricante estaría próximo a alcanzar un hito clave en el proceso de certificación del 737-7 MAX ante la Federal Aviation Administration.
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La compañía aérea boliviana BoA Aviación ha anunciado la incorporación de aviones Embraer a su flota bajo la modalidad de leasing que demanda económicamente entre US$ 200.000 y US$ 250.000 Dólares, en comparación a la compra de un nuevo avión que tiene un costo de US$ 40 millones.
El Ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, dijo que se planea el alquiler de al menos diez aviones de la Empresa Brasileña de Aeronáutica, Embraer, para reforzar la flota de la aerolínea estatal BoA. «BoA viene de una crisis económica muy fuerte y eso no le permite adquirir nuevos aviones. Por eso se va alquilar y con el anterior gerente (Eduardo Valdivia) ya se hizo un análisis financiero sobre el tipo, la capacidad y el consumo de combustible de las aeronaves que vamos alquilar», afirmó.
La aerolínea estatal operaba con diez aviones y doce estaban en tierra, pero se continuaba pagando por el alquiler. Aseveró que ahora la idea es renovar con diez aviones nuevos bajo la modalidad de leasing para devolver los viejos que tiene BoA, en procura de convertirlo en una empresa competitiva.
El Ministro de Obras Públicas visitó el Miércoles 08/07, junto al Ministro de Economía, José Gabriel Espinoza, la fábrica de aviones de Embraer que es la tercera mayor fabricante del mundo después de Boeing y Airbus.
BoA busca CEO La aerolínea se encuentra tras la búsqueda de un nuevo CEO para dirigir el corso de la compañía aérea, mientras que llegaron más de cincuenta curriculums vitae al Ministerio de Obras Públicas. «Ya tenemos esa cantidad, hay que analizar uno por uno. Se va evaluar la experiencia y otros requisitos, no necesariamente tienen que ser gente del sector aéreo y todas las personas que se sientan capaz de dirigir la línea aérea pueden postular», declaró Mauricio Zamora.
El Ministro de Obras Públicas agregó que el objetivo es elegir al profesional idóneo para asumir el desafío de la reestructuración de BoA, en el marco de la transparencia que impulsa el Gobierno del Presidente Rodrigo Paz. La convocatoria abierta fue lanzada tras la destitución de Eduardo Valdivia por su viaje a Estados Unidos con descuento en el precio de sus pasajes.
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Incorporación aviones A321neo, Airbus A320, Boeing 787
LATAM Airlines Colombia ha anunciado la incorporación a su flota de 28 aeronaves de tres modelos de aviones, entre ellos, A320neo, A321neo y 787-9, con lo cual sumará cuarenta unidades a lo largo de 2026, tras haber recibido 13 aviones durante el primer trimestre 2026. En los seis primeros meses del año 2026, la aerolínea ha incorporado siete Airbus A320neo, cuatro Airbus A321neo y dos Boeing 787-9 Dreamliner, todos estos modelos de última generación.
Además, la aerolínea prevé agregar a su flota nuevas aeronaves durante 2027, entre las que destaca su primer Airbus A321XLR. “Este modelo permitirá ampliar el alcance de rutas de media distancia sin escalas, generando nuevas oportunidades de conectividad para Sudamérica”. Así mismo, por primera vez incorporará los Embraer E190-E2, para reforzar la red doméstica en Brasil y aportar una mayor flexibilidad operativa.
Sebastián Acuto, Vicepresidente de Flota y Proyectos de LATAM Airlines Group, dijo: “La renovación de la flota es una de las inversiones más importantes que estamos impulsando como grupo, ya que nos permite crecer de forma más eficiente y responder mejor a las necesidades de conectividad de la región. Sudamérica cuenta con mercados domésticos con un enorme potencial de desarrollo, y disponer de una flota más flexible y diversa nos proporciona la capacidad necesaria para estar presentes en ellos”.
LATAM Airlines Colombia aspira a un 30% de participación en el mercado colombiano y confía en que este año sí llegue a esa meta. Por el momento, la aerolínea opera con 29 aeronaves. Así mismo, resaltaron la operación hacia Venezuela, tanto para pasajeros como para ayuda humanitaria hacia el vecino país.
“Actualmente contamos con una flota de 29 aeronaves en Colombia. Seguimos proyectando un crecimiento sólido, acorde con la demanda del mercado, con el objetivo de fortalecer la conectividad del país y consolidar una participación cercana al 30 % del mercado aéreo colombiano”, indicó en su momento a este periódico la compañía aérea.
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La historia de una apuesta audaz para el constructor aeronáutico Airbus del pequeño reactor regional A220 celebra su décimo aniversario. El programa original fue desarrollado por Bombardier Inc como CSeries, Canadair Series. La compañía Bombardier atravesaba dificultades económicas por lo que tuvo que desprenderse de su unidad comercial, y el programa CSeries fue vendido a Airbus SE.
Tras la adquisición del programa, primero fue denominado como «Phoenix». Mucho antes de que fuera el A220, antes de que tuviera un número o siquiera un solo pasajero, era un vehículo de pruebas de vuelo. Su nombre fue un homenaje a la aeronave que recibió una segunda vida. El equipo la reconstruyó y, como indica su nombre, resurgió de las cenizas.
Junto a Phoenix, una serie de siete prototipos con nombres evocadores se distinguieron, como el intrépido Black Sheep (el segundo avión de pruebas) y el primer CS300 de la gama, Lucky Sevens. Cada uno desempeñó un papel esencial a lo largo de una década de rigurosas pruebas destinadas a preparar la aeronave para su entrada en servicio global y a mejorarla continuamente.
La idea era sencilla de plantear, pero audaz de intentar: construir un avión de pasillo único desde cero y hacerlo mejor que cualquier otro de su clase. Esta es la historia de esa apuesta: de quienes la hicieron y del avión en que se convirtió. Cómo comenzó una apuesta por un avión a cero en Mirabel, Canadá.
La idea era más antigua que la aeronave. Antes del A220 y antes de la CSeries, existía un concepto anterior de Bombardier llamado BRJX, una visión que llegó antes de su momento y fue dejada de lado. Pero nunca desapareció del todo. Regresó, reimaginado en Mirabel, Canadá, con una ambición aún más aguda: construir el avión pequeño de pasillo único más eficiente del mercado, con cada pieza diseñada para cumplir ese único objetivo.
En Octubre de 2017, Airbus y Bombardier anunciaron una alianza estratégica. Airbus adquirió una participación mayoritaria con una participación del 50,01% del programa CSeries para ayudar a comercializar la aeronave y evitar los aranceles punitivos del 300% que el Gobierno de Estados Unidos había impuesto tras las presiones de Boeing. La transacción se hizo efectiva el 1 de Julio de 2018. En Febrero de 2020, Bombardier vendió su participación restante del 31% por US$ 591 millones. Con esto, Airbus pasó a controlar el 75% de Airbus Canadá y el Gobierno de Quebec retuvo el 25% restante. Los aviones Bombardier CS100 y CS300 pasaron a llamarse formalmente Airbus A220-100 y A220-300. Bajo la red de ventas y cadena de suministro de Airbus, el programa vio dispararse sus pedidos comerciales.
Contruyendo al A220 Construir desde cero es el camino más difícil para todo fabricante. Es lento, costoso y exige una ambición enorme. Pero era el único camino hacia un verdadero avión del siglo XXI. Dominique Fafard, una de las aproximadamente cincuenta personas en Mirabel que trabajaban para lograr este objetivo, se unió al esfuerzo en 2013, trabajando en el Proyecto Phoenix como Supervisora de Calidad, ayudando a preparar la aeronave para el día en que finalmente volaría.
«Fue un reto, pero el tipo de desafío que nos impulsó y unió a los equipos que trabajaban duro para alcanzar un objetivo. Y así fue», dijo Dominique Fafard, Responsable de Calidad en el Servicio.
Ese día llegó el 15 de Julio de 2016. Un vuelo SWISS de Zurich a París fue la primera vez que el avión ahora conocido como A220 transportó pasajeros de pago. La apuesta, que llevaba años en proceso, por fin había dado resultado. Para Fafard, que ayudó a preparar ese primer avión, sigue siendo, en sus palabras, uno de los mejores momentos de su carrera. El A220 se había convertido en el primer diseño de hoja cera en su segmento en una generación, y en el primer avión comercial fly-by-wire completo fabricado y certificado en Canadá.
De Quebec a cinco continentes Yann-Érick Champagne-Généreux, Jefe de Logística y Procesos, había estado allí desde los primeros días. De todo lo que presenció, un momento permanece con él por encima de todo. El momento que siempre me quedará es la primera entrega a nuestro cliente de lanzamiento, SWISS. Ver los frutos de nuestro trabajo despegar con sus colores fue un momento de inmenso orgullo señala Yann-Érick Champagne-Généreux, Jefe de Logística y Procesos
Desde allí, la aeronave salió al mundo. La CSeries se unió a la familia Airbus, convirtiéndose en el A220 en 2018, y una segunda línea de montaje se abrió en Mobile, Alabama, en 2020, llevando la producción más allá de su sede canadiense en Mirabel. El avión comenzó a viajar por el mundo, abriendo nuevas rutas y conectando a personas con lugares a los que nunca habían podido llegar directamente: desde el norte de Europa hasta las Islas Canarias, desde África Oriental hasta Mumbai, pasando por el corazón de Londres y a través del vasto vacío del interior australiano. Y todo esto lo hizo tan silenciosamente que se ganó un apodo, el Whisperjet.
Cuando Mirabel entregó el avión número 500 en 2026, el A220 había alcanzado hitos importantes: había volado para 25 operadores en cinco continentes. Éxito en el mercado alcanzó más de 1.000 pedidos firmes realizados. Esta historia de éxito continua conectado a los equipos dedicados que diseñaron y construyeron la aeronave con las tripulaciones y pasajeros que la pilotan en la actualidad.
Construido para evolucionar Diez años después, el A220 es el avión más avanzado tecnológicamente de su clase. Además, ahora, es plenamente parte de la familia. Comparte los mismos sistemas, las mismas herramientas y el mismo soporte que el resto de la flota de Airbus, y se sitúa perfectamente dentro de la gama comercial de Airbus. Incluso la cabina lo demuestra, habiendo adoptado el lenguaje de diseño del espacio aéreo presente en los aviones Airbus, con compartimentos superiores más grandes y ventanas generosas que los pasajeros suelen notar primero.
Perspectivas A220 ¿Hacia dónde va la A220 a partir de aquí? Esta es la ventaja silenciosa de tener la portería a cero. El avión nunca llegó a terminarse del todo. Fue construido para seguir evolucionando, para enfrentarse a nuevas tecnologías y perfeccionar la sensación de volar, década tras década. Lo que se convierta a continuación lo decidirán, como siempre, quienes estén detrás. Para Istifan Ghanem, que se unió al programa en 2007 y ahora lidera Atención al Cliente, Actualizaciones y Servicios de Contratos de A220, eso es realmente de lo que se tratarán los próximos años.
«Me gustaría que miraran atrás y dijeran que las decisiones tomadas durante los primeros veinte años del programa crearon una base sólida para décadas de éxito. Si siguen hablando con orgullo sobre el avión, las personas detrás de él y el valor que aporta a las aerolíneas y a los pasajeros de todo el mundo, entonces habremos logrado algo realmente especial», expresó Istifan Ghanem, Jefe de Atención al Cliente, Servicios de Actualizaciones y Contratos de A220.
Detrás de cada uno de esos vuelos hay miles de personas que diseñaron la aeronave, la construyeron y siguen mejorándola cada día. Su éxito continuo es un reflejo de ellos y de su dedicación, motivación y determinación.
Hace diez años, una visión que antes había sido apartada recibió una segunda vida por un pequeño equipo en Mirabel. Un puñado se convirtió en miles, en Canadá, Estados Unidos y Europa, y siguieron más de 240 millones de viajes. La apuesta salió bien. Pero pregunta a quienes lo hicieron y te dirán que la historia no está terminada. La misma creencia que dibujó las primeras líneas, la creencia de que siempre merece la pena el esfuerzo de construir algo mejor, es lo que lo impulsa hacia adelante. Y aunque la visión se ha hecho realidad, el viaje no ha hecho más que comenzar.
Línea A220 continúa Tras diez años de producción del A220, la demanda del mercado parece respaldar el lanzamiento del Airbus A220-500, la versión de fuselaje alargado del programa A220 que Airbus viene evaluando desde inicios de 2026. Un estudio sugiere, en el análisis de modelados de costos operativos y rendimiento de flota (APCM), para una aeronave de entre 165-180 asientos que ofrezca el menor costo operativo por asiento del segmento, permitiría dar luz verde al programa A220 en su versión más alargada, la Serie 500.
El A220-500 partiría del diseño del A220-300, alargando el fuselaje aproximadamente 2,3 metros para añadir entre 5 y 6 filas de asientos, manteniendo el ala existente, los sistemas y los motores Pratt & Whitney PW1500G. Según los modelados de Leeham News, el alcance estimado se situaría entre 2.950 y 3.000 millas náuticas, unas 450 nm menos que el A220-300, pero con un costo por asiento-milla (CASM) hasta un 7% inferior al del A320neo y al del Boeing 737-8 MAX. El análisis concluye que existe suficiente demanda de aerolíneas para justificar el lanzamiento del A220-500.
Cancelación A319neo Mover un programa hacia un piso más arriba pudiera sacrificar el borde de otras variantes de modelos. Airbus decidió retirar discretamente al A319neo de su oferta comercial activa debido a la escasa demanda que registra el modelo, aunque aclaró que continuará fabricándolo bajo pedido para aquellos clientes que así lo soliciten.
La confirmación llegó por parte del fabricante europeo luego de que el avión dejara de aparecer en las presentaciones comerciales de la familia de pasillo único de Airbus. En ellas ahora solo figuran los A220-100, A220-300, A320neo y A321neo.
Según datos de Airbus, el A319neo representa apenas el 3% del mercado de aeronaves con capacidad para entre 100 y 160 pasajeros. En ese segmento, el A220-300 concentra el 56% de la demanda, seguido por la familia Embraer E-Jets E2 (26%) y el Boeing 737-7 MAX (15%).
Aunque el A319ceo original acumuló 1.486 pedidos, su versión remotorizada apenas ha conseguido 57 compromisos firmes hasta fines de Mayo 2026, lo que representa menos del 0,5% de todos los pedidos de la familia A320neo.
Uno de los principales factores detrás de su bajo desempeño comercial es la baja competitividad frente a la competencia de mercado. Airbus necesita cubrir ese espacio, ahí buscará dar un nuevo impulso al A220-500, la versión más alargada de la familia de aviones regionales A220.
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Airbus y MTU Aero Engines alianza desarrollo primer motor hidrógeno
Las compañías Airbus SE y MTU Aero Engines crearán una nueva entidad en 2027 para acelerar el diseño, las pruebas y la certificación de sistemas basados en pilas de combustible. El objetivo es liderar la transición hacia vuelos con cero emisiones.
En un paso decisivo para la descarbonización del transporte aéreo, Airbus y MTU Aero Engines confirmaron la conformación de una joint venture dedicada al desarrollo, prueba y comercialización de un sistema de propulsión totalmente eléctrico. Esta alianza técnica acelerará la llegada al mercado del primer motor de hidrógeno para la aviación comercial desarrollado por Airbus y MTU, consolidando el memorando de entendimiento firmado por ambas compañías durante el Salón Aeronáutico de París en 2025.
La nueva entidad corporativa, que proyecta iniciar sus operaciones formales en 2027 tras las aprobaciones regulatorias correspondientes, integrará recursos humanos, capacidades de ingeniería y plantas de fabricación de ambas corporaciones.
«Al aunar nuestra respectiva tecnología y experiencia en una entidad dedicada, estamos estableciendo una potencia europea capaz de transformar la investigación avanzada en sistemas de propulsión eléctrica industrializados y certificables», aseguró Bruno Fichefeux, Director de Programas Futuros de Airbus. El directivo remarcó además que esta estructura empresarial será fundamental para asegurar la «soberanía estratégica» europea en la próxima generación de tecnologías aeronáuticas y cumplir con los plazos del programa ZEROe.
Proyecto tecnológico La tecnología de celda de combustible eliminará las emisiones de CO2 al generar únicamente vapor de agua durante el vuelo. El proyecto conjunto apunta a revolucionar la matriz del transporte aéreo civil de manera análoga al impacto que generó la electrificación en el sector automotriz. La tecnología de pila de combustible funciona generando electricidad mediante una reacción electroquímica entre el hidrógeno y el oxígeno, lo que elimina las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), liberando únicamente vapor de agua durante el vuelo.
«Nuestro ambicioso objetivo es allanar el camino hacia un sistema de propulsión recientemente desarrollado, seguro, confiable y económico que contribuya a una aviación climáticamente neutra», detalló el Dr. Stefan Weber, Vicepresidente Senior de Ingeniería y Tecnología de MTU Aero Engines.
«Este proyecto es un hito crucial en nuestro camino hacia el primer motor propulsado por hidrógeno. Para ello, queremos crear una empresa que cubra todo el ciclo de vida del tren motriz, desde el desarrollo y las pruebas hasta la certificación y la comercialización», sentenció Stefan Weber.
La conformación de esta empresa conjunta no parte de cero. Desde Marzo de 2025, Airbus reorientó sus recursos de investigación hacia la validación de la tecnología de propulsión eléctrica y sistemas complementarios de criogenia, obteniendo resultados de viabilidad concretos en bancos de pruebas.
De manera complementaria, MTU Aero Engines aportará su expertise acumulado tras congelar el diseño de su programa Flying Fuel Cell. La firma alemana inició la fabricación de la pila para su demostrador tecnológico, concretó con éxito el primer encendido de su motor eléctrico eMoSys y activó una nueva celda de pruebas exclusiva en sus instalaciones de Munich, Alemania.
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Compañía activará cuarta línea ensamblaje 737 North Line
The Boeing Company activará oficialmente el Lunes 6 de Julio de 2026 el área denominada 737 North Line, inaugurando por primera vez en más de cincuenta años el ensamblaje de la línea 737 fuera de su fábrica en Renton, Washington. La cuarta línea de ensamblaje final del 737 MAX, ubicada en el anterior hangar del 787 Dreamliner en Everett, inició operaciones. Por primera vez desde 1966 el 737 se producirá fuera de la tradicional planta en Renton (WA).
La North Line se encuentra en la planta de ensamblaje de fuselaje ancho de Boeing en Everett, en el espacio que anteriormente estaba dedicado a la Línea 1 del Programa 787. La Línea 1 se cerró durante la pandemia de Covid-19 y se consolidó con la Línea 2 en Charleston (SC). Posteriormente, el espacio se utilizó para la reestructuración del 787 y así corregir un fallo de producción en más de 100 aviones 787. Con la activación de la Línea Norte del 737 en el extremo derecho del antiguo hangar de ensamblaje del 787, la línea será fundamental para restaurar la rendición rentable de Boeing Commercial Airplanes.
La 737 North Line es clave para la marcha de Boeing hacia volver a una tasa de producción de 52 aeronaves mensuales, vista por última vez en Marzo de 2019, cuando el MAX estuvo inmóvil durante 21 meses tras los accidentes de dos 737-8 de cinco meses de antigüedad operados por Lion Air y Ethiopian Airlines. La producción de la fábrica de Renton se limitará a la tasa actual de 47/mes, cinco aviones por debajo de la tasa de 2019. En el año fiscal 2025 Boeing entregó 447 737 MAX a sus clientes.
Con este propósito, Boeing quiere aumentar eventualmente la tasa de producción a 63/mes o incluso más, para igualar los planes de Airbus de ensamblar 75 A320 al mes. La Línea Norte es la clave para estos objetivos. También es una pieza fundamental para devolver a Boeing Commercial Airplanes (BCA) y, con ello, a The Boeing Company, a la rentabilidad.
Superando objetivos Desde la suspensión del MAX en 2019, Boeing Commercial ha perdido US$ ~46.000 millones de Dólares. La deuda total de la empresa alcanzó los US$ 63.500 millones de Dólares en 2020. Mientras Boeing lucha por volver a la rentabilidad, la North Line, con una tasa de producción objetivo de 5/mes para 2026, no es suficiente para devolver el BCA a tinta negra. Cada línea final de montaje del 737 tiene la capacidad de producir 15,6 737 al mes bajo los nuevos protocolos para mantener los estándares de calidad y seguridad. La North Line operará con una producción inicial de bajo ritmo, lo que según los directivos ejercerá presión sobre el margen financiero, pues inicialmente inicialmente generará pérdidas.
BOEING ACTIVA CUARTA LÍNEA ENSAMBLAJE EN EVERETT
La capacidad de la línea Norte debería ser similar a la de las líneas de Renton: 15,6/mes. Esto elevaría la producción total a 63 al mes. El espacio del 787 generará espacio suficiente para dos líneas de ensamblaje lineal del 737 MAX, aumentando la capacidad a un ritmo teórico de 78,2/mes. Más que esto —Airbus está considerando una tasa de producción de 83/mes— requerirá más espacio, mientras que la fábrica de Everett puede alcanzar más espacio.
Informe Anual de Boeing 2025 La información sobre la rentabilidad de los programas individuales es, en el mejor de los casos. Esto requiere un análisis de los datos que se presentan en los resultados financieros de la empresa.
En la presentación del último Informe 10-Q del año fiscal 2025, Boeing proporciona datos de conciliación sobre ingresos y ganancias y pérdidas operativas. Incluye principalmente los costes de productos y servicios, así como los gastos generales y administrativos. No está claro si, en su definición, Boeing se refiere a productos y servicios como costes variables y a los generales y administrativos como costes fijos. Por lo tanto, mantendremos la nomenclatura de Boeing en todo momento.
En el año fiscal 2025, BCA generó US$ 41.494 millones de Dólares en ventas, en 600 entregas. Los costes, excluyendo la investigación y desarrollo ascendieron a US$ 46,371 mil millones de Dólares, con un déficit de US$ 4.877 mil millones de Dólares.
Año tras año, supuso una mejora respecto al año fiscal 2024, cuando la pérdida fue de US$ 5.583 mil millones de Dólares (US$ 28.444 mil millones menos US$ 22.861 millones de Dólares en ingresos). Curiosamente, en el año fiscal 2023, BCA reportó un pequeño aumento en unos ingresos de AS$ 33.901 millones de Dólares (528 entregas), con costes de US$ 33.500 millones de Dólares, lo que resultó en un resultado positivo de US$ 401 millones antes de añadir los gastos de investigación y desarrollo. Sin embargo, la inversión real en efectivo del año fue de US$ 4.459 mil millones de Dólares, según el coste unitario, según BCA en sus cifras de Base de Coste Unitario.
La North Line La expansión de Everett para la empresa dependerá completamente de la rapidez con la que el equipo alcance ritmos de producción más altos. Unos 5/mes en 2027 (60/año) generaría para la empresa US$ 1.500 millones de Dólares adicionales, con un aumento en los gastos generales debido al incremento de los gastos de las instalaciones.
El programa 737, al igual que la familia A320neo en Airbus, es el segmento que impulsa la rentabilidad. A pesar de los márgenes más altos que aporta una entrega de fuselaje ancho, tasas de producción de fuselaje estrecha significativamente mayores son el sustento de los beneficios.
Las cifras potenciales en bruto de la cuarta línea añadida añadirían US$ 4.500 millones de Dólares en margen bruto a plena producción. Esto impulsa el BCA a ~63/mes y la impresionante cifra de 750 entregas al año, asumiendo una producción completa en Renton de 47/mes.
En resumen, existen muchas variables en movimiento a la hora de calcular un ritmo de entrega que vuelvan a poner a Boeing Commercial en números positivos. Dadas las numerosas transformaciones que la empresa está experimentando a corto plazo (esfuerzos de certificación, ampliación de instalaciones de producción, instalación de nuevas líneas de montaje final, aceleración de la cadena de suministro, reestructuración de inventarios), la situación podría describirse como muy fluida en el mejor de los casos.
Unas 700 entregas totales en 2026 pueden no ser suficientes para llevar la división a un territorio rentable, especialmente si BCA tiene que sufrir otra pérdida de dinero. Sin embargo, podría ser un ritmo rentable para Boeing en 2030, cuando el sistema se estabilice y los aviones de mayor precio salgan de cuatro líneas de producción del 737 MAX en el noroeste del Pacífico. Pero este no es el panorama completo. El rendimiento financiero de las líneas 787 y 777 también debe considerarse en la recuperación de BCA.
Perspectivas Boeing Boeing Commercial entregó 600 aviones en el año fiscal 2025, generando US$ 41.494 millones de Dólares en ventas, con una pérdida por unidad de entre 2,1 millones y 4,8 millones de Dólares por avión antes de que se asignaran los gastos a nivel de empresa. Se podría concluir que, bajo la estructura tarifaria del año fiscal 2025 (ingresos y gastos), 600 entregas no son suficientes ni siquiera para cubrir los costes de producción. Por ello, la dirección de Boeing está tomando medidas para aumentar la producción, con la North Line y Charleston (SC), y el Programa 787.
Dada la naturaleza reservada de la industria en cuanto a precios y costes variables, Boeing necesita hacer algunas suposiciones para hacernos una idea aproximada de dónde está la rentabilidad de Boeing Commercial Aircraft. Utilizando los resultados del ejercicio 2025 como referencia, BCA debe cubrir entre US$ 1.277 y 2.877 millones de Dólares en costes de productos y servicios antes de contabilizar cualquier asignación de costes Generales y Administrativos y los gastos de investigación y desarrollo.
El programa 777 y 777X están en modo combinado de reducción de producción el 777 Classic y el 777-8/777-9. Lo mejor que puede esperar la empresa es que la pérdida no supere los US$ 2.000 millones de Dólares y que para 2028, cuando comiencen las entregas significativas, los costes se estabilicen. Boeing dejó de entregar el carguero 767 en 2026. La variante militar continúa a un ritmo bajo de producción de unos 2/mes. Hubo 30 entregas en el año fiscal 2025 de ambos tipos. El mejor escenario es que todos los 737 MAX y 777X almacenados se entreguen a los clientes sin sufrir más pérdidas y que los programas se reactiven de forma fluida e ininterrumpida.
Es mucho más probable que los aproximadamente 70 737 MAX y 777-9 en inventario generen márgenes operativos negativos, que el 767 (KC-46) siga costando dinero a la empresa hasta que se firme un contrato nuevo y mejorado, y que los esfuerzos de certificación para el MAX 7, 10 y 777X también tengan un impacto negativo.
Por tanto, a corto plazo, es difícil tener en cuenta todos los diferentes costes que estos esfuerzos supondrá. Sin embargo, usando el año fiscal 2025 como referencia, podemos proyectar algunas cifras de producción para que el BCA vuelva a estar en números positivos.
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Alcanza facturación R$ 164.000 millones Reales Desarrolla mayor cartera órdenes histórica
El fabricante brasileño de aviones Embraer cerró 2025 con la mayor fila de pedidos de todos los tiempos. Embraer cerró 2025 con la mayor cartera de pedidos de toda su historia, sumando US$ 31,6 mil millones, el equivalente a cerca de R$ 164 mil millones. El número transforma al fabricante brasileño de aviones en uno de los grandes símbolos de que el país es capaz de competir en la industria de altísima tecnología, y no solo exportar materia prima.
Embraer no rompió el récord por casualidad: la fila de pedidos creció un 20% en relación al fin de 2024, impulsada por la demanda de jets comerciales y por la venta de aeronaves militares a países europeos. Es la prueba de que los aviones verde-amarillos siguen siendo disputados en un mercado dominado por gigantes como Boeing y Airbus. La mayor cartera de pedidos de la historia de la empresa El dato central es la marca histórica. Embraer cerró el cuarto trimestre de 2025 con US$ 31,6 mil millones en pedidos, el mayor valor de todos los tiempos, con una expansión del 20% en comparación con el mismo período del año anterior. Este volumen se distribuye por todas las divisiones de la empresa. La aviación ejecutiva alcanzó los US$ 7,6 mil millones, también un récord, y el área de servicios y soporte sumó US$ 4,9 mil millones, igualmente histórico. Cuando todos los frentes baten récord al mismo tiempo, no es suerte, es demanda real, y eso da previsibilidad de ingresos para los próximos años.
Una cartera de pedidos es el valor total de todos los pedidos que la empresa ya ha recibido y aceptado, pero aún no ha entregado, es decir, trabajo contratado que está en producción o esperando para ser fabricado. Este indicador es una especie de bola de cristal financiera. Muestra cuántos ingresos están garantizados en el futuro y da seguridad de producción para la fábrica. Una cartera récord significa años de trabajo asegurado y flujo de caja previsible, justamente lo que tranquiliza a inversores y proveedores de una industria que planea con mucha anticipación.
El motor principal del récord fue la aviación comercial. De acuerdo con la Times Brasil, este segmento sumó US$ 14,5 mil millones, el equivalente a R$ 75,4 mil millones, un salto de 42% en la comparación anual, sostenido por la demanda de jets de tamaño mediano. Entre los negocios recientes aparecen pedidos de empresas como TrueNoord y Helvetic, para los jets E195-E2, y de Air Côte d’Ivoire, para el E175. Los aviones de pasillo único de Embraer han caído en el gusto de las compañías regionales de todo el mundo, que necesitan aeronaves eficientes para rutas de media distancia, un nicho que la marca ha dominado.
Aviación ejecutiva No solo el avión de línea vendió bien. La aviación ejecutiva, orientada a jets privados, alcanzó su propia marca histórica de US$ 7,6 mil millones en pedidos, según la Times Brasil, reflejando el apetito global por jets de lujo. Este equilibrio entre frentes es un triunfo de la empresa. Cuando un mercado se enfría, otro se calienta, y la compañía no queda a merced de un único producto. Tener fuerza en aviación de línea, ejecutiva, defensa y servicios al mismo tiempo es lo que da estabilidad a Embraer, blindándola contra las crisis cíclicas que suelen afectar al sector aéreo.
Logística & Militar El capítulo más simbólico del año vino del área de defensa. Según el Poder Aéreo, Embraer confirmó la venta de cinco aeronaves KC-390 Millennium para Suecia y Portugal, reforzando la presencia internacional de su carguero militar multimisión. Vender avión de transporte militar a países europeos, en un mercado históricamente dominado por estadounidenses, es un logro de ingeniería y de diplomacia. El KC-390 ha sido señalado como una de las principales plataformas de transporte aéreo militar de la nueva generación. Cuando una fuerza aérea europea elige un carguero brasileño, el mensaje para el mundo es claro, de que la tecnología nacional juega en primera división.
50 aniversarios: +9.000 aviones vendidos La conquista actual se apoya en una trayectoria larga. Fundada en 1969, Embraer ya ha entregado, a lo largo de su historia, más de 9.000 aeronaves, que hoy vuelan por compañías y fuerzas armadas repartidas por el planeta. Esta acumulación de experiencia es lo que sustenta la confianza de los compradores. La aviación es un sector en el que la reputación y el historial de seguridad valen oro, y décadas de entregas construyen credibilidad. Más de medio siglo fabricando aviones ha transformado a la empresa en una marca de confianza en el mercado global, algo que ningún dinero compra de la noche a la mañana.
Embraer, estratégica para Brasil El caso va mucho más allá del balance de una empresa. Embraer es una de las pocas compañías del país que dominan tecnología de punta de verdad, generando empleos altamente calificados, exportando productos de alto valor y arrastrando una cadena entera de proveedores especializados. Representa el tipo de industria que Brasil sueña con multiplicar. En un país que exporta mucha materia prima, tener un campeón en la industria aeroespacial es raro y valioso. Cada avión vendido en el exterior lleva ingeniería, software y mano de obra brasileña embarcados, exactamente lo opuesto a enviar mineral crudo al exterior. Es soberanía tecnológica en forma de producto.
No todo es cielo despejado. La industria aeronáutica enfrenta cuellos de botella globales en la cadena de suministro, con falta de piezas y motores que retrasan entregas en todo el mundo. Convertir una cartera gigante de pedidos en aviones entregados a tiempo es la próxima gran prueba de la compañía. La pregunta que queda es si Embraer logrará transformar ese récord de pedidos en entregas y ganancias sin tropezar con los cuellos de botella del sector en la aviación.
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Ordena cinco E175 conectará enlaces en África Occidental
La aerolínea nigeriana Air Peace ha tomado entrega del primer Embraer E175 de primera generación, marcando un hito en su estrategia de expansión. Los primeros Embraer E175 completamente nuevo de fábrica comenzarán a entregarse para proporcionar una mayor flexibilidad de capacidad para la compañía, que permitirá enlazar destinos en Nigeria como en la región de África Occidental.
Air Peace, la mayor aerolínea de África Occidental, con sede en Nigeria, ha realizado un pedido firme de cinco aviones Embraer E175. Esta decisión estratégica supone un paso importante y está en línea con la estrategia continua de Air Peace de modernizar su flota. Esta adquisición está en línea con la determinación de Air Peace de convertirse en el operador de la flota de aeronaves más grande y joven de África. Refuerza el compromiso de Air Peace de mejorar la conectividad de su red nacional y regional y allana el camino para una mayor expansión regional. Las entregas de los aviones de 88 plazas comienzan en 2024. El valor del pedido, a precio de lista, es de US$ 288,3 millones de Dólares estadounidenses.
Air Peace es actualmente operador del jet más nuevo y grande de Embraer, el E195-E2, estos aviones más pequeños complementarán la flota existente de la aerolínea, permitiendo a Air Peace adaptar dinámicamente la capacidad a la demanda, protegiendo los rendimientos y la viabilidad de las rutas. La aerolínea nigeriana consolida la relación con Embraer con la entrega del primer ejemplar E175-E1 marcando una relación de años con una flota actual de E145 del fabricante brasileño Embraer.
El Presidente y Director Ejecutivo de Air Peace, el Sr. Allen Onyema, declaró: «Este es otro paso importante para ayudar a hacer realidad nuestra ambición de conectar toda Nigeria con todo el continente africano, al mismo tiempo que alimentamos a los pasajeros para vuelos de larga distancia desde nuestro centro de Lagos. La adquisición nos permite seguir cumpliendo con nuestra iniciativa de ‘que no se quede una ciudad atrás’: lo que nuestros pasajeros y África exigen es conectividad. El acuerdo también allana el camino para establecer capacidades locales de mantenimiento en Nigeria, con el apoyo directo de Embraer».
«El enfoque estratégico e innovador de Air Peace sigue convirtiéndolos en una potencia del éxito en la aviación en África Occidental. Ya como operador de la E2, ahora tiene sentido aumentar el calibre de su flota ERJ145, ofreciendo a los pasajeros más asientos y comodidad con el E175. La similitud de las cabinas entre la flota E1 y E2 también simplifica los costes y la gestión de las tripulaciones. Reconociendo la importante inversión de Air Peace en la adquisición de la flota de aviones Embraer, que ha aumentado hasta la fecha a 18 aviones nuevos de firma, Embraer, en colaboración con Air Peace, se compromete a apoyar directamente el establecimiento de capacidades locales de mantenimiento en Nigeria», dijo Stephan Hannemann, Vicepresidente de Ventas y Marketing, Jefe de África y Región de Oriente Medio. Aviación Comercial.
Arjan Meijer, Presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation, destacó la relevancia de este suministro para el mercado actual: “Estamos encantados de entregar este primer E175 nuevo de fábrica a nuestros socios de Air Peace. Esta entrega destaca la demanda continua de aeronaves del tamaño adecuado (right-sized), en un momento en que las aerolíneas buscan expandir la conectividad manteniendo altos niveles de eficiencia y servicio”.
Por su parte, el Dr. Allen Onyema, Presidente y CEO de Air Peace, enfatizó el valor de la aeronave para los planes a largo plazo de la empresa: “La entrega de nuestro primer Embraer E175 es un hito importante en el crecimiento de Air Peace, que refleja nuestro compromiso de impulsar los viajes nacionales y regionales con una flota moderna y eficiente. A medida que fortalecemos nuestro liderazgo en África Occidental y Central, esta aeronave aumentará nuestra flexibilidad operativa y alcance de mercado, todo ello manteniendo la seguridad, confiabilidad y el excelente servicio que nuestros pasajeros esperan”.
Expansión de rutas El arribo del E175 refuerza de manera directa la posición de liderazgo de Air Peace en el mercado en África Occidental. El diseño de este modelo aporta ventajas competitivas para optimizar la red de destinos de la línea aérea. La aeronave regional aportará eficiencia de combustible excepcional, optimización de costos de consumo en trayectos de corta y mediana distancia. Reducción significativa en los índices de emisiones contaminantes. Desempeño económico altamente favorable para la operación de rutas de baja y mediana densidad. Elevados estándares de confort para los pasajeros en vuelos regionales. La nueva incorporación permitirá incrementar las frecuencias de disponibilidad de vuelos nacionales e internacionales regionales.
Acerca de Embraer Embraer, una empresa aeroespacial global con sede en Brasil, tiene negocios en aviación comercial y ejecutiva, defensa y seguridad y aviación agrícola. La empresa diseña, desarrolla, fabrica y comercializa aviones y sistemas, proporcionando servicios y soporte a los clientes en posventa.
Desde su fundación en 1969, Embraer ha entregado más de 8.000 aeronaves. De media, aproximadamente cada 10 segundos despega un avión fabricado por Embraer en algún lugar del mundo, transportando a más de 145 millones de pasajeros al año.
Embraer es el principal fabricante de aviones comerciales de hasta 150 asientos y el principal exportador de bienes de alto valor añadido en Brasil. La empresa mantiene unidades industriales, oficinas, centros de servicio y distribución de repuestos, entre otras actividades, en América, África, Asia y Europa.
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