Wingo Air recibe autorización para volar desde Panamá
La aerolínea colombiana de bajo costo Wingo Air, subsidiaria de Copa Airlines, ha recibido el Certificado de Operaciones Aéreas y Explotación de Servicio de Transporte Aéreo para Panamá, lo que le permitirá operar nuevos vuelos directos desde este país.
La Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá emitió el certificado, pero la aerolínea aún no ha definido la fecha de inicio de sus operaciones ni las rutas que ofrecerá, espera “lograr una extensión estratégica de su combinación de precios bajos, flexibilidad y buena onda para continuar aumentando su competitividad en Centroamérica”, comunicó la compañía.
Wingo prevé un aumento de la demanda de los colombianos para fin de año e inicios de 2022, por esto sumará vuelos a su oferta internacional. Es así como, los vuelos a Panamá pasarán de 13 frecuencias semanales a 20, desde Bogotá, Cali, Cartagena y Medellín, a partir de octubre hasta diciembre. De igual modo, incrementará frecuencias hacia Cancún para fin de año, desde Bogotá y Medellín en un 30%. Desde Bogotá hacia La Habana, la aerolínea pasará de volar una a cinco veces semanales, poniendo 1.488 sillas adicionales a la semana en esta ruta. Wingo es la única aerolínea colombiana que ofrece vuelos directos hacia la capital cubana.
Wingo Air AOC for Panama hub
Wingo Air receives authorization to fly from Panama
The Colombian low-cost airline Wingo Air, a subsidiary of Copa Airlines, has received the Certificate of Air Operations and Operation of Air Transport Service for Panama, which will allow it to operate new direct flights from this country.
The Civil Aviation Authority of Panama issued the certificate, but the airline has not yet defined the start date of its operations or the routes it will offer, it hopes to “achieve a strategic extension of its combination of low prices, flexibility and good vibes to continue increasing its competitiveness in Central America”, the company communicated
Wingo foresees an increase in demand from Colombians by the end of the year and the beginning of 2022, for this reason it will add flights to its international offer. Thus, the flights to Panama will go from 13 weekly frequencies to 20, from Bogotá, Cali, Cartagena and Medellín, from October to December. Similarly, it will increase frequencies to Cancun by the end of the year, from Bogotá and Medellín by 30%. From Bogotá to Havana, the airline will go from flying one to five times a week, putting 1,488 additional chairs a week on this route. Wingo is the only Colombian airline that offers direct flights to the Cuban capital.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Wingoair.com / Airgways.com AW-POST: 202108130707AR A\W A I R G W A Y S ®
NASA explica problemas con nave espacial Starliner
La NASA explica los problemas con la nave espacial de The Boeing Company Starliner Orbital Flight Test-2 (OFT-2), cuyo lanzamiento fue cancelado durante la cuenta regresiva para el lanzamiento programado el día 03/08. La nave espacial no tripulada CST-100 Starliner de Boeing, cuyo lanzamiento a la Estación Espacial Internacional (ISS) fue pospuesta, aún está siendo inspeccionada.
La agencia espacial y la compañía de producción están trabajando para «restaurar la funcionalidad de varias válvulas en el sistema de propulsión del Starliner que no se abrieron como se esperaba durante la cuenta regresiva», dijeron en el comunicado. Hasta el momento, se han abierto siete de las 13 válvulas que se cerraron. «Los equipos de prueba aplican técnicas mecánicas, eléctricas y térmicas para abrir las válvulas», explica la NASA. Establece que antes de que la nave espacial sea devuelta a la plataforma de lanzamiento, será necesario demostrar el rendimiento repetible del sistema y verificar la causa raíz del problema. Si no se hace este descubrimiento, Boeing tendrá que modificar el horario de vuelo del Starliner.
En cuanto a las posibles fechas de lanzamiento futuras, la fecha más temprana disponible es mediados de Agosto 2021. En cualquier caso, se dará prioridad durante la ventana planetaria –el período óptimo para los lanzamientos de cohetes– a la misión Lucy de la NASA, la primera en apuntar a asteroides troyanos.
«¿Cómo es que esta nave espacial, que se supone que debe llevar a los humanos al espacio, llegó a la plataforma de lanzamiento sin válvulas de propulsión completamente operativas? Me pregunto», dijo Keith Cowing, un ex-empleado de la agencia espacial estadounidense y editor en Jefe de NASA Watch.
La nave espacial iba a ser lanzada por el cohete Atlas V construido por la United Launch Alliance desde la Estación Espacial de Cabo Cañaveral en el estado estadounidense de Florida. Starliner debía llevar más de 180 kilogramos de carga y suministros para la tripulación a la ISS, donde debía pasar de cinco a diez días y regresar con más de 245 kilogramos de carga. El intento anterior de ejecutar el lanzamiento tuvo lugar en diciembre de 2019 y fracasó porque la cápsula Starliner tenía problemas de software, no se acopló a la ISS y regresó a la Tierra prematuramente. La agencia espacial estadounidense determinó entonces 80 medidas correctivas que debe tomar Boeing.
Perspectivas Starliner
Una segunda demostración allanará el camino para el primer vuelo tripulado del Starliner, apodado «Crew Flight Test». Los astronautas de la NASA Barry Wilmore, Michael Fincke y Nicole Mann están listos para realizar el vuelo de prueba, un viaje de meses a la ISS, a finales de este año o principios del próximo. A finales de este mes de Agosto 2021, la NASA planea enviar una misión de suministro a la ISS utilizando la Cápsula CRS-23 Cargo Dragon de SpaceX. Debido al número limitado de puertos de atraque disponibles en la ISS, Boeing, la NASA y United Launch Alliance (ULA) tendrán que trabajar doblemente duro para garantizar los lanzamientos de Starliner a tiempo para llevar a cabo su misión antes de que llegue el CRS-23. Además, la misión LUCY de la NASA, que está programada para lanzarse a finales de este otoño también encima de un cohete Atlas V, podría plantear un problema de programación para ULA si OFT-2 no despega en Agosto 2021. Si Boeing no es capaz de solucionar los problemas con Starliner pronto, el vuelo podría retrasarse indefinidamente.
Starliner perspectives
NASA explains problems with Starliner spacecraft
NASA explains the problems with The Boeing Company’s Starliner Orbital Flight Test-2 (OFT-2) spacecraft, whose launch was canceled during the countdown to the launch scheduled for 08/03. Boeing’s CST-100 Starliner unmanned spacecraft, whose launch to the International Space Station (ISS) was postponed, is still being inspected.
The space agency and the production company are working to «restore the functionality of several valves in the Starliner propulsion system that did not open as expected during the countdown», they said in the statement. So far, seven of the 13 valves that were closed have been opened. «The test teams apply mechanical, electrical and thermal techniques to open the valves», explains NASA. It states that before the spacecraft is returned to the launch pad, it will be necessary to demonstrate repeatable system performance and verify the root cause of the problem. If this discovery is not made, Boeing will have to modify the Starliner’s flight schedule.
As for possible future launch dates, the earliest available date is mid-August 2021. In any case, priority will be given during the planetary window, the optimal period for rocket launches, to NASA’s Lucy mission, the first to target Trojan asteroids.
«How did this spacecraft, which is supposed to take humans into space, got to the launch pad without fully operational throttle valves? I wonder», said Keith Cowing, a former space agency employee. American and editor-in-chief of NASA Watch.
The spacecraft was to be launched by the Atlas V rocket built by the United Launch Alliance from the Cape Canaveral Space Station in the US state of Florida. Starliner was supposed to carry more than 180 kilograms of cargo and crew supplies to the ISS, where he had to spend five to ten days and return with more than 245 kilograms of cargo. The previous attempt to execute the launch took place in December 2019 and failed because the Starliner capsule had software problems, did not dock with the ISS, and returned to Earth prematurely. The US space agency then determined 80 corrective measures to be taken by Boeing.
Starliner perspectives
A second demonstration will pave the way for the Starliner’s first manned flight, dubbed the «Crew Flight Test». NASA astronauts Barry Wilmore, Michael Fincke and Nicole Mann are set to take the test flight, a months-long trip to the ISS, later this year or early next year.
At the end of this month of August 2021, NASA plans to send a supply mission to the ISS using SpaceX’s CRS-23 Cargo Dragon Capsule. Due to the limited number of docking ports available on the ISS, Boeing, NASA and the United Launch Alliance (ULA) will have to work doubly hard to secure Starliner launches in time to carry out their mission before the CRS-23 arrives. Additionally, NASA’s LUCY mission, which is scheduled to launch later this fall also atop an Atlas V rocket, could pose a scheduling problem for ULA if OFT-2 does not lift off in August 2021. If Boeing is unable to fix the problems with Starliner soon, the flight could be delayed indefinitely.
AW | 2021 08 10 14:01 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Embraer E195-E2 dañado por impacto en fuselaje trasero
Un Embraer ERJ-195-E2, matrícula PR-PJN realizando el vuelo AD-2860 de Sao Paulo Viracopos, SP a Caxias do Sul, RS (Brasil) de la aerolínea Azul Linhas Aéreas aterrizó en la Pista 33 de Caxias do Sul a las 14:00L (17:00Z) golpeando su cola en la superficie de la pista. El avión no pudo continuar con su programación y actualmente sigue en tierra.
El incidente ocurrido el Viernes 06/08 en el vuelo AD-2860 con los modernos aviones de última generación Embraer ERJ-195-E2 sufrió un fuerte aterrizaje al llegar al Aeropuerto Internacional Caxias do Sul en el Estado de Rio Grande do Sul, Brasil. Tras el incidente, que provocó un golpe de cola, fue demorado para inspecciones técnico-mecánicas.
Blue E195-E2 suffers tailstrike
Embraer E195-E2 rear fuselage impact damage
An Embraer ERJ-195-E2, registration PR-PJN, carrying out flight AD-2860 from Sao Paulo Viracopos, SP to Caxias do Sul, RS (Brazil) of the Azul Linhas Aéreas airline landed on Runway 33 in Caxias do Sul at 14: 00L (17: 00Z) hitting his tail on the surface of the track. The plane was unable to continue with its schedule and is currently on the ground.
The incident that occurred on Friday 06/08 on flight AD-2860 with the modern Embraer ERJ-195-E2 aircraft, suffered a heavy landing upon arrival at the Caxias do Sul International Airport in the State of Rio Grande do Sul, Brazil. After the incident, which caused a tail bump, he was delayed for technical-mechanical inspections.
E195-E2 azul sofre tailstrike
Embraer E195-E2 danos ao impacto da fuselagem traseira
Um Embraer ERJ-195-E2, matrícula PR-PJN, realizando o vôo AD-2860 de São Paulo Viracopos, SP para Caxias do Sul, RS (Brasil) da companhia aérea Azul Linhas Aéreas pousou na Pista 33 em Caxias do Sul às 14h00L (17:00Z) batendo com a cauda na superfície da pista. O avião não conseguiu cumprir sua programação e atualmente está no solo.
O incidente ocorrido na sexta-feira 08/06 no vôo AD-2860 com a moderna aeronave Embraer ERJ-195-E2, sofreu forte pouso na chegada ao Aeroporto Internacional de Caxias do Sul, no Estado do Rio Grande do Sul, Brasil. Após o incidente, que causou uma colisão com a cauda, ele foi atrasado para inspeções técnico-mecânicas.
Latam Airlines Group continúa con su proceso de reestructuración financiera para delinear el futuro de la aerolínea. Actualmente el proceso judicial se desarrolla para confluir en un Juez de Quiebras James Garrity Jr. del Distrito Sur del Estado de Nueva York, quien recibirá el 15 de Septiembre de 2021 la propuesta de reorganización que permitirá a Latam Airlines Group S.A. abandonar el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos y retomar sus negocios fuera de la orbita de la protección de la justicia estadounidense. Dentro del paraguas de la cita estarán abogados, ingenieros, acreedores, proveedores, asesores, junto a los accionistas, entre ellos la familia Cueto y las aerolíneas Delta Air Lines y Qatar Airways, que tienen en conjunto más del 50% de la propiedad de la firma.
Actualmente, la dirección de la aerolínea está ejercida por el CEO Roberto Alvo, con veinte años de trayectoria en la aerolínea sudamericana, junto con el Vicepresidente de Asuntos Legales, Juan Carlos Menció, y Ramiro Alfonsín a cargo de las finanzas de Latam Airlines con cinco años en la compañía. El equipo de trabajo del Vicepresidente Senior de finanzas de Latam Airlines continúa trabajando intensamente en la dirección de accionar el plan de negocios a cinco años para emerger a la compañía de la Administración bajo quiebras para reordenar sus compromisos.
Latam, Chater 11
La línea aérea Latam Airlines Group S.A. se acogió al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos en Mayo de 2020, permitiendo conseguir suspender el pago de obligaciones financieras que por entonces sobrepasaban los valores de US$ 10 mil millones de dólares y financiamiento fresco por hasta US$ 2.450 millones, el que fue otorgado por un fondo global, Oaktree Capital Management, y sus accionistas principales, los Cueto y Qatar Airways, apoyados por Delta Air Lines. Ese financiamiento DIP (Deudor en Posesión) tiene una tasa de interés que promedia el 25% y fue aprobado en Septiembre 2020 por el Juez James Garrity Jr. A partir de entonces, Latam Airlines contaba con 18 meses de exclusividad para presentar un plan para abandonar el Capítulo 11.
Plan administración
La propuesta en la que trabaja Latam Airlines Group es un plan que debe ser gestionado por la administración de la compañía. Ese plan debe proyectar la empresa hacia adelante, dimensionar sus negocios, valorizar sus activos, definir un nivel de pasivos sustentable para ese tamaño y el monto de capital fresco que requerirá la nueva Latam Airlines emergente de la post-pandemia. Generalmente, el plan presenta una fórmula con financiamiento definido y con los sponsors resueltos, permitiendo a Latam invitar a grandes referentes globales de la aviación comercial.
En el directorio sus integrantes participan en las discusiones, pero solo dos votan las decisiones: siete de los nueve directores son elegidos por la familia Cueto, Delta Air Lines y Qatar Airways, una triple alianza que estructuró el DIP. Esta parte interesada de accionistas y contrapartes de la administración en un conflicto de intereses, los siete directores entre ellos Ignacio Cueto, Presidente y Enrique Cueto, se han abstenido de votar el plan. Las decisiones se radican en dos directores electos por los minoritarios: Patrick Horn y Eduardo Novoa.
Inicialmente, Latam Airlines Group S.A. debía presentar el plan de salida de la administración de quiebras el 30 de Junio de 2021. Veinte días antes, sin embargo, pidió al Tribunal de Quiebras del Distrito Sur de Nueva York una prórroga hasta el 15 de Septiembre de 2021, mientras continúa definiendo las conversaciones con inversionistas extranjeros.
El 14/06, los ejecutivos de Latam, encabezados por Ramiro Alfonsín, expusieron junto a sus asesores el plan de negocios a dos fondos internacionales Oaktree Capital y Apollo Global Management. El primer fondo de inversiones tuvo un rol protagónico en el DIP en 2020 inyectando capital por valor de US$ 1.300 millones a la aerolínea chileno-brasileña. Apollo, que estuvo en el rescate de Aeroméxico, acompañó a Oaktree en ese negocio, y ahora podrían reeditar esa alianza. El 15/06, los ejecutivos de Latam Airlines se reunieron con cinco directivos del Banco Greenhill de inversiones basado en Nueva York especializados en procesos de bancarrota. El rol de Greenhill, hasta ahora desconocido, fue revelado en documentos presentados en Estados Unidos es el asesor de los Cueto, Qatar Airways y Delta Air Lines en la negociación del plan de salida de la quiebra. En Chile, Greenhill trabaja el caso con el gestor de inversiones Asset Chile.
El 16/06 fue el turno de otro gran gestor de inversiones: Guggenheim Pertners, un fondo global que administra activos por valores de US$ 325 mil millones. Otro actor relevante el fondo Knighthead ha intentado disputar a Oaktree Capital y a la familia Cueto el DIP emitido en 2020 y que, tras una agitada disputa, se abrió espacio y terminó aportando US$ 250 millones al DIP. Actualmente, en las últimas semanas se han sumado varios más y algunos negociadores cifran en catorce el total de potenciales interesados en financiar la nueva Latam Airlines Group S.A., mientras que entre pasillos existen más oferentes, entre ellos Sixth Street Partners, otra firma global de inversiones con activos bajo administración por US$ 50 mil millones y que ha comprado deuda de la aerolínea. Latam Airlines busca una combinación de grandes fondos que concurran con recursos. «No hay nadie que vaya solo a un negocio tan grande como este», dice un especialista de mercado.
Operaciones en Latam
Latam Airlines ha recuperado actualmente casi la mitad de sus operaciones aéreas en situación concursal y en post-pandemia. La compañía retomó en Julio 2021 el 44% de sus operaciones pre-pandemia, el porcentaje más alto desde Febrero de 2010, antes del colapso que la hizo operar menos del 5% de su capacidad operativa. En Agosto 2021 espera regresar al 50% de sus servicios.
Emergiendo post-administración
Latam Airlines S.A., actualmente es una aerolínea con menor capacidad de captación de mercado, con una flota de aeronaves par pequeña y una fuerza laboral de 41.000 trabajadores antes de la pandemia a 28.000 a Marzo 2021. Para definir un plan de negocios futuro, Latam, sus accionistas y sus financistas deben definir el valor de la firma, las deudaas y el financiamiento hacia el futuro. Los actuales balances de la línea aérea le asignan un patrimonio negativo de casi US$ 3 mil millones por las pérdidas acumuladas. Los accionistas perdieron todo y el único valor de sus acciones son las opciones para suscribir futuros títulos, el denominado Equity Value. El denominado Enterprise Value en el que trabajan los interesados considera el valor comercial de los activos de Latam Airlines que comprende su flota, sus rutas, sus derechos aeroportuarios, sus equipos, entre otros bienes, en un valor bajo. Sin embargo, varios consultados estiman que el valor debería situarse entre US$ 11 mil millones y US$ 14 mil millones. «Los activos valen, pero es más significativo saber cómo serán los ingresos. Aún hay mucho riesgo en la aviación», dice un socio de Latam Airlines.
La valorización de Latam, dicen especialistas, determinará cuánta deuda puede soportar la aerolínea y cuánto dinero requerirá. La aerolínea debe lidiar con una carga de deuda que sigue siendo alta. Cuando se acogió al Capítulo 11, sus deudas financieras superaban los US$ 10 mil millones. Esa cifra, tras un año de Chapter 11 en el que los acreedores han debido certificar sus créditos, debe ser refinada y se debe distinguir en dos grandes grupos. El primero, donde están los bonistas, los acreedores con garantía y la deuda asociada a la flota, se sitúa entre US$ 6 mil millones y US$ 7 mil millones, estima un negociador. La segunda son los Claims (reclamos), compuesto básicamente por deuda no garantizada que se ha pedido en tribunales y que resta certificar. Aquella rondaría los US$ 5 mil millones. Ese grupo de deudores será el que, probablemente, sufrirá una quita en el valor de sus acreencias, lo que tendrá que ser aprobado por el juez y los acreedores. «Mientras mayor sea el valor de la compañía, menor será la quita», dice un experto.
Las empresas se financian con dos vías: deuda y capital. Hoy la deuda es abultada y debe ser disminuida y el patrimonio de los accionistas es negativo, y debe ser robustecido. Otra vez, el aporte de fondos a la compañía, que se realizará a través de un aumento de capital que diluirá al mínimo a los actuales accionistas. Preliminarmente, los cálculos de quienes participan en la negociación del exit plan han estimado que la compañía necesitará fondos por valores de US$ 4 mil millones a US$ 5 mil millones de dólares, lo que podría modificar sustancialmente la estructura de societaria de propiedad de Latam Airlines Group S.A. Esa inyección de recursos tiene un piso. Al salir del Chapter 11, la primera deuda que Latam deberá saldar es el pago del DIP por US$ 2.450 millones, de los cuales hasta Junio 2021 había girado US$ 1.650 millones en dos desembolsos. Oaktree Capital dispuso US$ 1.300 millones y la alianza entre Qatar Airways, Delta Air Lines, la familia Cueto y la familia Eblen contemplan unos US$ 800 millones. Varios de aquellos prestamistas podrían emplear el pago de esas deudas en seguir apostando por Latam Airlines.
La familia Cueto se ha resignado a que su rol podría ser muy menor al anterior de la pandemia. Con un 21% de las acciones, elegía a cuatro directores. En el DIP del 2020 los Cueto pusieron US$ 250 millones, pero el requerimiento de capital nuevo tiene otro volumen. Quizá aliado a grandes financistas como Oaktree Capital y Apollo Global Management, los principales aportantes del DIP, el rol de gestores de la nueva aerolínea podría tener algún valor. Pero nada garantiza que los socios sigan dominando Latam Airlines Group, una empresa cuyo potencial atrae a grandes inversores. Un ejemplo ha sido la empresa Hertz, el gigante del rent a car estadounidense que, también bajo administración del Capítulo 11, devino en una guerra de ofertas entre dos grupos y que terminó con Knighthead, que también participa en el caso Latam Airlines, y otro fondo, como dueño de la compañía. Otro factor clave dificulta mucho, pues la ley chilena garantiza los derechos preferentes de los actuales accionistas a suscribir nuevas emisiones de acciones, algo que la ley estadounidense no salvaguarda. «El gran dilema es qué ocurrirá con las acciones preferentes», opina un accionista de la empresa. Como contrapartida, la ley de quiebras de Estados Unidos, a través de la Absolute Priority Rule, privilegia el pago a los acreedores antes que a los accionistas. El choque de ambos es una ecuación difícil. «La magia de la salida pasa por el consenso», afirma uno de los muchos negociadores del proceso.
Perspectivas Latam Airlines
El exit plan debe ser presentado el 15 de Septiembre de 2021, pero, como ha sido tradición en la tramitación de este Capítulo 11, Latam Airlines podría nuevamente solicitar otra prórroga hasta Noviembre 2021. La firma lo debe resolver catorce días antes, a inicios del 09/2021, mientras se busca alcanzar un acuerdo entre partes para no incurrir en el Capítulo 7: la quiebra y liquidación de los activos. «Esa opción no existe para Latam», dice un ejecutivo optimista del futuro de la aerolínea.
Restructuring the post-pandemic Latam
Emerging from Chapter 11 of the Bankruptcy Law
Latam Airlines Group continues with its financial restructuring process to outline the future of the airline. Currently the judicial process is being developed to converge on a Bankruptcy Judge James Garrity Jr. of the Southern District of the State of New York, who will receive on September 15, 2021 the reorganization proposal that will allow Latam Airlines Group S.A. abandon Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law and resume business outside the orbit of the protection of American justice. Within the umbrella of the meeting will be lawyers, engineers, creditors, suppliers, advisors, along with shareholders, including the Cueto family and the airlines Delta Air Lines and Qatar Airways, which together have more than 50% of the property of the firm.
Currently, the direction of the airline is exercised by the CEO Roberto Alvo, with twenty years of experience in the South American airline, together with the Vice President of Legal Affairs, Juan Carlos Menció, and Ramiro Alfonsín in charge of the finances of Latam Airlines with five years in the company. The Latam Airlines Senior Vice President of Finance work team continues to work intensely in the direction of implementing the five-year business plan to emerge the company from the Administration under bankruptcy to reorder its commitments.
Latam, Chater 11
The airline Latam Airlines Group S.A. it filed for Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law in May 2020, allowing it to suspend the payment of financial obligations that at that time exceeded the values of US$ 10 billion dollars and fresh financing for up to US$ 2.45 billion, which was granted by a global fund, Oaktree Capital Management, and its main shareholders, Cuetos and Qatar Airways, supported by Delta Air Lines. This DIP (Debtor in Possession) financing has an interest rate that averages 25% and was approved in September 2020 by Judge James Garrity Jr. From then on, Latam Airlines had 18 months of exclusivity to present a plan to leave. Chapter 11.
Administration plan
The proposal in which Latam Airlines Group is working is a plan that must be managed by the company’s administration. This plan must project the company forward, size its businesses, value its assets, define a sustainable level of liabilities for that size and the amount of fresh capital that the new Latam Airlines emerging from the post-pandemic will require. Generally, the plan presents a formula with defined financing and with determined sponsors, allowing Latam to invite large global references in commercial aviation.
On the board of directors, its members participate in the discussions, but only two vote on the decisions: seven of the nine directors are elected by the Cueto family, Delta Air Lines and Qatar Airways, a triple alliance that structured the DIP. This stakeholder of shareholders and management counterparts, in a conflict of interest, the seven directors, including Ignacio Cueto, President and Enrique Cueto, have abstained from voting on the plan. The decisions are based on two directors elected by the minority: Patrick Horn and Eduardo Novoa.
Initially, Latam Airlines Group S.A. was due to present the exit plan from the bankruptcy administration on June 30, 2021. Twenty days before, however, it asked the Bankruptcy Court for the Southern District of New York for an extension until September 15, 2021, while it continues to define the conversations with foreign investors.
On 06/14, Latam executives, led by Ramiro Alfonsín, presented the business plan with their advisers to two international funds Oaktree Capital and Apollo Global Management. The first investment fund played a leading role in the DIP in 2020, injecting capital worth US$ 1.3 billion into the Chilean-Brazilian airline. Apollo, who was in the rescue of Aeroméxico, accompanied Oaktree in that business, and now they could reissue that alliance. On 06/15, Latam Airlines executives met with five executives from the New York-based Greenhill Investment Bank who specialize in bankruptcy proceedings. The role of Greenhill, until now unknown, was revealed in documents filed in the United States is the advisor to the Cuetos, Qatar Airways and Delta Air Lines in the negotiation of the exit plan from bankruptcy. In Chile, Greenhill is working on the case with investment manager Asset Chile.
On 06/16 it was the turn of another great investment manager: Guggenheim Pertners, a global fund that manages assets worth US$ 325 billion. Another relevant actor, the Knighthead fund, has tried to challenge Oaktree Capital and the Cueto family for the DIP issued in 2020 and that, after a heated dispute, space was opened and ended up contributing US$ 250 million to the DIP. Currently, several more have joined in recent weeks and some negotiators estimate the total number of potential interested in financing the new Latam Airlines Group SA at fourteen, while between the aisles there are more bidders, including Sixth Street Partners, another global investment firm with assets under management of US$ 50 billion and that it has bought airline debt. Latam Airlines seeks a combination of large funds that concur with resources. «There is no one who goes alone to a business as big as this», says a market specialist.
Operations in Latam
Latam Airlines has currently recovered almost half of its air operations in bankruptcy and post-pandemic situations. The company resumed 44% of its prepandemic operations in July 2021, the highest percentage since February 2010, before the collapse that made it operate less than 5% of its operating capacity. In August 2021 he hopes to return to 50% of his services.
Emerging post-administration
Latam Airlines S.A., is currently an airline with less capacity to capture the market, with a fleet of small aircraft and a workforce of 41,000 workers before the pandemic to 28,000 as of March 2021. To define a future business plan, Latam, its shareholders and its financiers must define the value of the firm, the debt and the financing going forward. The current balance sheets of the airline assign a negative equity of almost US$ 3 billion for accumulated losses. Shareholders lost everything and the only value of their shares are the options to subscribe for future securities, the so-called Equity Value. The so-called Enterprise Value in which the interested parties work considers the commercial value of the Latam Airlines assets that comprises its fleet, its routes, its airport rights, its equipment, among other assets, at a low value. However, several respondents estimate that the value should be between US$ 11 billion and US$ 14 billion. «The assets are worth it, but it is more significant to know what the income will be like. There is still a lot of risk in aviation», says a partner at Latam Airlines.
The valuation of Latam, say specialists, will determine how much debt the airline can bear and how much money it will require. The airline must deal with a debt load that remains high. When he filed for Chapter 11, his financial debts were in excess of US$ 10 billion. That figure, after a year of Chapter 11 in which creditors have had to certify their credits, must be refined and must be distinguished into two large groups. The first, where the bondholders, the secured creditors and the debt associated with the fleet are located, is between US$ 6 billion and US$ 7 billion, estimates a negotiator. The second is the Claims (claims), basically made up of unsecured debt that has been requested in court and that remains to be certified. That would be around US$ 5 billion. That group of debtors will be the one that will probably suffer a reduction in the value of their debts, which will have to be approved by the judge and the creditors. «The higher the value of the company, the less it takes away», says one expert.
Companies are financed in two ways: debt and equity. Today the debt is bulky and must be reduced and the equity of the shareholders is negative, and it must be strengthened. Again, the contribution of funds to the company, which will be carried out through a capital increase that will dilute the current shareholders to a minimum. Preliminarily, the calculations of those who participate in the negotiation of the exit plan have estimated that the company will need funds in the amount of US$ 4 billion to US$ 5 billion, which could substantially modify the corporate structure owned by Latam Airlines Group SA This injection of resources has a floor. Upon exiting Chapter 11, the first debt that Latam will have to pay off is the payment of the DIP for US$ 2.45 billion, of which until June 2021 it had turned US$ 1.65 billion in two disbursements. Oaktree Capital set aside US$ 1.3 billion and the alliance between Qatar Airways, Delta Air Lines, the Cueto family and the Eblen family includes some US$ 800 million. Several of those lenders could use the payment of these debts to continue betting on Latam Airlines.
The Cueto family has resigned themselves to the fact that their role could be much less than before the pandemic. With 21% of the shares, he elected four directors. In the 2020 DIP the Cuetos put US$ 250 million, but the new capital requirement has another volume. Perhaps allied to large financiers such as Oaktree Capital and Apollo Global Management, the main contributors to the DIP, the role of managers of the new airline could have some value. But nothing guarantees that the partners will continue to dominate Latam Airlines Group, a company whose potential attracts large investors. An example has been the company Hertz, the American rental car giant that, also under Chapter 11 administration, became a bidding war between two groups and ended with Knighthead, which is also involved in the Latam Airlines case, and another fund, as the owner of the company. Another key factor makes it very difficult, since Chilean law guarantees the preferential rights of current shareholders to subscribe for new share issues, something that US law does not safeguard. «The big dilemma is what will happen to the preferred shares», says a shareholder of the company. In return, the bankruptcy law of the United States, through the Absolute Priority Rule, privileges payment to creditors over shareholders. The collision of the two is a difficult equation. «The magic of the exit happens through the consensus», affirms one of the many negotiators of the process.
Latam Airlines perspectives
The exit plan must be presented on September 15, 2021, but, as has been the tradition in the processing of this Chapter 11, Latam Airlines could again request another extension until November 2021. The firm must resolve it fourteen days before, at the beginning of 09/2021, while seeking to reach an agreement between parties not to incur Chapter 7: bankruptcy and liquidation of assets. «That option does not exist for Latam», says an optimistic executive of the future of the airline.
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Gobierno analiza alternativas repatriación argentinos varados
Migraciones de Argentina ha indicado que buscan aumentar el número de viajeros que están varados en el exterior para que puedan regresar al país. A partir de Septiembre se busca aumenta a 2.300 personas el cupo diario de ingresos a la Argentina de pasajeros varados en el extranjero habilitando vuelos especiales, así lo confirmó la Directora Nacional de Migraciones, Florencia Carignano.
Desde Migraciones informaron que la condición es que «las aerolíneas tengan dos horas de diferencia entre cada vuelo para que todas las personas puedan hisoparse en tiempo y forma». De esta manera buscan acelerar el cupo de repatriaciones ingresando al país por varias vías de ingreso, no solamente por el Aeropuerto Internacional Ezeiza/EZE. La funcionaria nacional explicó que para poder ampliar el cupo «necesitamos habilitar otros aeropuertos internacionales, como por ejemplo Córdoba, Mendoza, Rosario. Siempre y cuando los gobernadores presenten los protocolos».
Requisitos ingresos
Los pasajeros que regresan de viaje deberán realizarse una PCR en el lugar de origen 72 horas antes del abordaje y adjuntar el resultado negativo a la declaración jurada. deberán cumplir con los siete días de cuarentena obligatoria en las respectivas jurisdicciones y volverse a realizar un nuevo análisis de PCR. Además, Migraciones seguirá con los controles en todas las provincias para que el aislamiento se cumpla de manera correcta. Florencia Carignano expresó que “el 62% de los casos positivos en viajeros se detectó dentro de los primeros 4 días desde el arribo al país. La responsabilidad de todos permitirá ir flexibilizando las medidas y seguir cuidándonos”. Este anuncio se suma a otro dado a conocer la semana pasada, por el cual a partir de este Sábado 07/08 queda habilitada la reunificación familiar para que ingresen al país extranjeros que sean parientes directos de argentinos, una modalidad que había sido suspendida el 28 de Junio de 2021. De esta manera, los parientes directos de argentinos o residentes en el país que pretendan ingresar al territorio nacional alegando cuestiones de reunificación familiar, ya sea por vínculo directo con nacional argentino nativo o extranjero residente, podrán concretar el trámite ante la empresa transportadora correspondiente, ya sea una aérea o fluvial.
Argentina analyzes stranded alternatives
Government analyzes repatriation alternatives stranded Argentines
Migrations from Argentina have indicated that they seek to increase the number of travelers who are stranded abroad so that they can return to the country. As of September, it is sought to increase to 2,300 people the daily quota of income to Argentina of passengers stranded abroad, enabling special flights, this was confirmed by the National Director of Migration, Florencia Carignano.
From Migrations they reported that the condition is that «the airlines have two hours of difference between each flight so that all people can swab in a timely manner». In this way, they seek to accelerate the quota of repatriations by entering the country through various means of entry, not only through the Ezeiza/EZE International Airport. The national official explained that in order to expand the quota «we need to enable other international airports, such as Córdoba, Mendoza, Rosario. As long as the governors present the protocols».
Income requirements
Passengers returning from a trip must carry out a PCR at the place of origin 72 hours before boarding and attach the negative result to the affidavit. They must comply with the seven days of mandatory quarantine in the respective jurisdictions and a new PCR analysis must be carried out. In addition, Migrations will continue with the controls in all the provinces so that the isolation is carried out correctly. Florencia Carignano stated that “62% of positive cases in travelers were detected within the first 4 days from arrival in the country. Everyone’s responsibility will allow us to make the measures more flexible and continue to take care of ourselves”. This announcement joins another made known last week, by which as of this Saturday 08/07 family reunification is enabled for foreigners who are direct relatives of Argentines to enter the country, a modality that had been suspended on 28 June 2021. In this way, the direct relatives of Argentines or residents in the country who intend to enter the national territory alleging family reunification issues, either by direct link with a native Argentine national or resident foreigner, may complete the procedure before the corresponding transport company, be it an air or fluvial.
AW | 2021 08 08 22:12 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY
Alertas naranja para aviación comercial en Indonesia
El Monte Merapi en la República de Indonesia ha entrado en erupción en la Isla de Java. Volcán más volátil del país ha entrado en erupción este Domingo 08/08 en la isla densamente poblada de Java, arrojando humo y cenizas en el aire y enviando corrientes de lava y gases por sus laderas. El Volcán Merapi desató nubes de ceniza caliente al menos siete veces, así como una serie de flujos piroclásticos de rápido movimiento, una mezcla de roca, escombros, lava y gases, dijo Hanik Humaida, Director del Centro de Vulcanología y Mitigación de Riesgos Geológicos (MAGMA Indonesia), de la ciudad de Yogyakarta.
El organismo de MAGMA Indonesia ha emitido este Sábado 7 de Agosto de 2021 un reporte Nº 2021MER05 de Alerta Naranja para la aviación comercial ante la entrada en erupión del Volcán Merapi. Las líneas aéreas deberán establecer pautas para evitar el tráfico en la zona de afectación y minimizar los riesgos.
El Volcán Merapi ha visto un aumento de la actividad volcánica en las últimas semanas, con su domo de lava creciendo rápidamente antes de colapsar parcialmente el Domingo 08/08, enviando rocas y cenizas que fluyen por el flanco suroeste del volcán. La ceniza de la erupción cubrió varios pueblos y ciudades cercanas. El estruendo se podía escuchar a varios kilómetros de distancia. Actualmente, no se han reportado víctimas. Se aconsejó a los aldeanos que viven en las fértiles laderas fértiles de Merapi que se mantuvieran a 5 km (3,1 millas) de la boca del cráter y que debían ser conscientes del peligro que representaba la lava, dijo la Agencia de Investigación de Geología y Vulcanología de Indonesia.
Esta última erupción envió ceniza caliente 1.000 metros (3,280 pies) al cielo, y las nubes abrasantes de gas viajaron hasta 3 km (1.8 millas) por sus laderas varias veces, dijo la agencia de geología del país en su sitio web. El Centro de Vulcanología y Mitigación de Riesgos Geológicos no eleve el estado de alerta de Merapi, que ya estaba en el segundo nivel más alto de cuatro desde que comenzó a entrar en erupción en noviembre pasado.
Registros de Merapi
El Monte Merapi es el más activo de los más de 120 volcanes activos en Indonesia y ha entrado en erupción repetidamente con lava y nubes de gas recientemente. La última gran erupción de Merapi en 2010 mató a unas 350 personas. El pico de 2.968 metros del altura (9.737 pies) está cerca de Yogyakarta, una antigua ciudad de varios cientos de miles de personas incrustadas en una gran área metropolitana. La ciudad es también un centro de la cultura javanesa y una sede de dinastías reales que se remontan a siglos atrás.
Indonesia, un archipiélago de 270 millones de personas, es propenso a los terremotos y la actividad volcánica porque se encuentra a lo largo del «Anillo de Fuego» del Pacífico, una serie de fallas sísmicas en forma de herradura alrededor del océano.
Merapi volcano erupts
Orange alerts for commercial aviation in Indonesia
Mount Merapi in the Republic of Indonesia has erupted on the Island of Java. The country’s most volatile volcano erupted this Sunday 08/08 on the densely populated island of Java, spewing smoke and ash into the air and sending streams of lava and gases down its slopes. The Merapi Volcano unleashed hot ash clouds at least seven times, as well as a series of fast-moving pyroclastic flows, a mixture of rock, debris, lava and gases, said Hanik Humaida, Director of the Center for Volcanology and Geological Hazard Mitigation ( MAGMA Indonesia), from the city of Yogyakarta.
The MAGMA Indonesia body has issued this Saturday, August 7, 2021, a report No. 2021MER05 of Orange Alert for commercial aviation before the eruption of the Merapi Volcano. The airlines must establish guidelines to avoid traffic in the affected area and minimize risks.
The Merapi Volcano has seen an increase in volcanic activity in recent weeks, with its lava dome growing rapidly before partially collapsing on Sunday 08/08, sending rocks and ash flowing down the southwest flank of the volcano. Ash from the eruption covered several nearby towns and cities. The roar could be heard several miles away. Currently, no victims have been reported. Villagers living on the fertile fertile slopes of Merapi were advised to stay within 5 km (3.1 miles) of the crater’s mouth and to be aware of the danger posed by lava, the Geological Research Agency said. and Indonesian Volcanology.
This latest eruption sent hot ash 1,000 meters (3,280 feet) into the sky, and scorching gas clouds traveled up to 3 km (1.8 miles) down its slopes several times, the country’s geology agency said on its website. The Center for Volcanology and Geological Hazard Mitigation did not raise the alert status of Merapi, which was already at the second highest level of four since it began to erupt last November.
Merapi logs
Mount Merapi is the most active of the more than 120 active volcanoes in Indonesia and has repeatedly erupted with lava and gas clouds recently. The last major Merapi eruption in 2010 killed about 350 people. The 2,968-meter-tall (9,737-foot) peak is near Yogyakarta, an ancient city of several hundred thousand people embedded in a large metropolitan area. The city is also a center of Javanese culture and a seat of royal dynasties dating back centuries.
Indonesia, an archipelago of 270 million people, is prone to earthquakes and volcanic activity because it lies along the Pacific «Ring of Fire», a series of horseshoe-shaped seismic faults around the ocean.
Gunung Merapi meletus
Peringatan oranye untuk penerbangan komersial
Gunung Merapi di Republik Indonesia telah meletus di Pulau Jawa. Gunung berapi paling volatil di negara ini meletus Minggu 08/08 ini di pulau Jawa yang berpenduduk padat, memuntahkan asap dan abu ke udara dan mengirimkan aliran lava dan gas menuruni lerengnya. Gunung Merapi mengeluarkan awan abu panas setidaknya tujuh kali, serta serangkaian aliran piroklastik yang bergerak cepat, campuran batuan, puing, lava, dan gas, kata Hanik Humaida, Direktur Pusat Vulkanologi dan Mitigasi Bencana Geologi. MAGMA Indonesia), dari kota Yogyakarta.
Badan MAGMA Indonesia pada Sabtu, 7 Agustus 2021, mengeluarkan laporan Siaga Oranye No. 2021MER05 untuk penerbangan niaga sebelum erupsi Gunung Merapi. Maskapai penerbangan harus menetapkan pedoman untuk menghindari lalu lintas di area yang terkena dampak dan meminimalkan risiko.
Gunung Merapi telah mengalami peningkatan aktivitas vulkanik dalam beberapa minggu terakhir, dengan kubah lava yang tumbuh pesat sebelum runtuh sebagian pada Minggu 08/08, mengirimkan batu dan abu mengalir ke sisi barat daya gunung berapi. Abu dari letusan menutupi beberapa kota dan kota terdekat. Raungan bisa terdengar beberapa mil jauhnya. Saat ini, tidak ada korban yang dilaporkan. Penduduk desa yang tinggal di lereng Merapi yang subur dan subur disarankan untuk tetap berada dalam jarak 5 km (3,1 mil) dari mulut kawah dan mewaspadai bahaya yang ditimbulkan oleh lahar, kata Badan Penelitian Geologi dan Vulkanologi Indonesia.
Letusan terbaru ini mengirimkan abu panas 1.000 meter (3.280 kaki) ke langit, dan awan gas yang membakar melakukan perjalanan hingga 3 km (1,8 mil) menuruni lerengnya beberapa kali, kata badan geologi negara itu di situs webnya. Pusat Vulkanologi dan Mitigasi Bencana Geologi tidak menaikkan status siaga Merapi yang sudah berada di level dua tertinggi empat sejak mulai meletus November lalu.
log Merapi
Gunung Merapi adalah yang paling aktif dari lebih dari 120 gunung berapi aktif di Indonesia dan telah meletus berulang kali dengan awan lava dan gas baru-baru ini. Letusan besar Merapi terakhir pada tahun 2010 menewaskan sekitar 350 orang. Puncak setinggi 2.968 meter (9.737 kaki) berada di dekat Yogyakarta, sebuah kota kuno berpenduduk beberapa ratus ribu orang yang tertanam di wilayah metropolitan yang besar. Kota ini juga merupakan pusat budaya Jawa dan pusat dinasti kerajaan sejak berabad-abad yang lalu.
Indonesia, negara kepulauan berpenduduk 270 juta orang, rentan terhadap gempa bumi dan aktivitas vulkanik karena terletak di sepanjang «Cincin Api» Pasifik, serangkaian patahan seismik berbentuk tapal kuda di sekitar lautan.
Latam Airlines pide autorización para nueva compra aeronaves
Latam Airlines presentó para aprobación ante la Corte en Estados Unidos un acuerdo con el fabricante de aeronaves europeo Airbus Group para la compra de 28 nuevos aviones Airbus A320NEO que se suman a los 42 narrowbodies establecidos en el contrato de adquisiciones, como parte del plan de modernización y de eficiencia de su flota para los próximos años. Con la adquisición, la compañía aspira a reforzar las operaciones en todas sus filiales a nivel regional.
La aerolínea se acogió en Mayo 2020 al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en Estados Unidos, buscando el proceso de salida de esa condición, mientras debe presentar sus planes de negocios ante la Corte de Nueva York para la aprobación de una próxima compra, que se encontrará sujeta para su autorización. De aprobarse la autorización, Latam Airlines Group elevaría el número de 70 unidades a incorporar. Las capacidades de la compañía elevaría al transportador como el mayor de América Latina.
Reforzando al grupo
Con la firma de este acuerdo, el grupo aspira a reforzar sus operaciones en todas sus filiales a nivel regional. A su vez, busca la consolidación de una más amplia oferta de destinos en Latinoamérica y el Caribe en complementación con el acuerdo con Delta Air Lines, actualmente en revisión por diversas autoridades regulatorias en los países donde opera el grupo, señaló la aerolínea Latam Airlines.
“La compra de estos aviones altamente eficientes es una señal del compromiso que hemos tomado con la transformación hacia un Latam carbono neutral en 2050. Al mismo tiempo, estos 70 aviones refuerzan la escala de conectividad de la región. Seguiremos trabajando responsablemente para salir del Capítulo 11 con una flota que acompañe los nuevos desafíos del grupo”, dijo Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines.
El Presidente para las Américas y el Caribe de Airbus Group, Arturo Barreira, expresó que “la decisión del grupo Latam de continuar incorporando aviones A320NEO demuestra su gran compromiso con la sostenibilidad”. La integración de aeronaves de la familia A320NEO implican motores más eficientes, mejoras aerodinámicas y tecnologías que dan 20% más eficiencia en el consumo de combustible, por ende, menores emisiones de CO2, junto con una reducción del 50% de las emisiones de óxido de nitrógeno y del 50% de la huella acústica.
Latam requests purchases from the US Court
Latam Airlines requests authorization for new aircraft purchase
Latam Airlines presented for approval before the Court in the United States an agreement with the European aircraft manufacturer Airbus Group for the purchase of 28 new Airbus A320NEO aircraft in addition to the 42 narrowbodies established in the procurement contract, as part of the modernization plan and the efficiency of your fleet for the next few years. With the acquisition, the company aims to strengthen operations in all its subsidiaries at the regional level.
The airline filed for Chapter 11 of the Bankruptcy Law in the United States in May 2020, seeking the process of exiting that condition, while it must present its business plans to the New York Court for the approval of an upcoming purchase, which it will be subject to your authorization. If the authorization is approved, Latam Airlines Group would increase the number of 70 units to be incorporated. The company’s capabilities would elevate the carrier as the largest in Latin America.
Strengthening the group
With the signing of this agreement, the group aims to strengthen its operations in all its subsidiaries at the regional level. At the same time, it seeks the consolidation of a broader range of destinations in Latin America and the Caribbean in addition to the agreement with Delta Air Lines, currently under review by various regulatory authorities in the countries where the group operates, said the airline Latam Airlines.
“The purchase of these highly efficient aircraft is a sign of the commitment we have made to the transformation towards a carbon neutral Latam in 2050. At the same time, these 70 aircraft reinforce the connectivity scale of the region. We will continue working responsibly to get out of Chapter 11 with a fleet that accompanies the group’s new challenges”, said Roberto Alvo, CEO of Latam Airlines.
The President for the Americas and the Caribbean of Airbus Group, Arturo Barreira, said that «the decision of the Latam group to continue incorporating A320NEO aircraft demonstrates its great commitment to sustainability». The integration of aircraft of the A320NEO family implies more efficient engines, aerodynamic improvements and technologies that give 20% more efficiency in fuel consumption, therefore, lower CO2 emissions, together with a 50% reduction in carbon dioxide emissions. nitrogen and 50% of the acoustic footprint.
Mitsubishi Heavy Industries es uno de los fabricantes japoneses más afectados en medio de la crisis de la pandemia. La compañía ahora está mirando a su negocio principal de energía para salir de la recesión. El Lunes 02/08 anunciaba que la compañía retornaba a la rentabilidad en el segundo trimestre fiscal de Abril-Junio 2021, mientras que el conglomerado industrial japonés tiene como objetivo escenificar un cambio de tendencia de la crisis de la aviación inducida por la crisis sanitaria. El saldo operativo de tres meses se convirtió en una ganancia de ¥ 21.4 mil millones de Yenes/US$ 195 millones de Dólares de una pérdida de hace un año de ¥ 71.3 mil millones de Yenes, ya que las ventas aumentaron un 9.5% a ¥ 851.7 mil millones de Yenes. Para el año hasta marzo, la compañía con sede en Tokio predice que su ganancia operativa casi se triplicará a ¥ 150 mil millones de Yenes.
El desarrollador japonés del primer programa de aviones jet comerciales de Japón y subcontratista de Boeing y Airbus, es uno de los fabricantes japoneses más afectados en medio de la crisis del Coronavirus. En Octubre 2020, la compañía decidió congelar el programa de aviones comerciales SpaceJet, anteriormente denominado Mitsubishi Regional Jet (MRJ).
Actualmente, Mitsubishi Aerospace produce partes componentes como alas y fuselajes para los aviones de fuselaje ancho de Boeing como el 777 y el 787, modelos utilizados para rutas internacionales y para los que la demanda mundial no ha regresado en medio de la pandemia. La compañía matriz Mitsubishi Heavy ahora se encuentra realizando un cambio de estrategias mirando a su negocio principal de energía para salir de la recesión. La compañía es el fabricante líder de turbinas de gas junto con General Electric y Siemens.
Estrategias de negocios
A medida que se acelera el alejamiento global de los combustibles fósiles, la demanda de energía de biomasa y tecnologías siderúrgicas más limpias está creciendo, dijo el director financiero Hisato Kozawa en una rueda de prensa. Mitsubishi Heavy ha recibido pedidos de nuevas plantas de energía de biomasa, así como de modificación de las plantas existentes para biocombustible. Las consultas han aumentado para los equipos de fabricación de acero que utilizan hidrógeno, en lugar de los coques habituales.
Un plan de negocios de tres años, anunciado en Octubre 2020, pide que la compañía aumente el margen de ganancia operativa al 7% en el año fiscal 2023, desde el 1.5% en el año fiscal 2020. El margen de beneficio se había visto deprimido en los últimos años por los costos de desarrollo del SpaceJet y la adquisición de las operaciones de mantenimiento y reparación de aeronaves de Bombardier. Mitsubishi Heavy apuesta a que la demanda de hidrógeno y amoníaco crecerá en los próximos años como un nuevo combustible para la generación de energía térmica, a medida que el mundo intenta reducir el uso de combustibles fósiles, incluidos el carbón y el gas. El hidrógeno y el amoníaco, que es un compuesto de hidrógeno y nitrógeno, no producen dióxido de carbono que atrapa el calor cuando se queman. Hacer realidad la energía del hidrógeno requiere el desarrollo de infraestructura para las redes de suministro desde la producción hasta la distribución. Hay muchos obstáculos prácticos para hacer realidad la visión. Hisato Kozawa reconoció que el concepto aún no se ha materializado en nuevos negocios. Otras nuevas áreas de negocio que Mitsubishi Heavy está analizando incluyen: inteligencia artificial para gestionar la demanda y el suministro de electricidad; tecnologías de captura de carbono; la siderurgia a base de hidrógeno; y sistemas de vigilancia de la cadena de frío. De estos, las tecnologías de captura de carbono han atraído un fuerte interés de los clientes, mientras que el nuevo servicio basado en IA aún no ha ganado tracción. Los negocios más tradicionales de fabricación de turbocompresores y compresores han regresado con fuerza con la recuperación económica. Los turbocompresores son ampliamente utilizados en automóviles, mientras que los compresores son componentes clave en acondicionadores de aire y refrigeradores.
El negocio de mantenimiento de aeronaves que Mitsubishi Heavy tomó el relevo de Bombardier el año pasado también ha estado funcionando mejor de lo previsto gracias a un repunte en la demanda de vuelos nacionales en América del Norte.
La reducción de costos sigue siendo un motor clave del crecimiento de las ganancias. Después de reducir la fuerza laboral para el Programa SpaceJet a menos de una décima parte, Mitsubishi Heavy ha reestructurado su negocio de construcción naval para centrarse en buques de guerra y ciertos barcos comerciales como transbordadores y vendió una unidad de engranajes automotrices al fabricante de motores Nidec este 2021.
Mitsubishi returns to earnings 2Q2021
Japan’s Mitsubishi Heavy hits profit
Mitsubishi Heavy Industries is one of the hardest hit Japanese manufacturers amid the pandemic crisis. The company is now looking to its core energy business to emerge from the recession. On Monday 08/02 it announced that the company returned to profitability in the second fiscal quarter of April-June 2021, while the Japanese industrial conglomerate aims to stage a change in the trend of the aviation crisis induced by the health crisis. The three-month operating balance turned into a gain of ¥ 21.4 billion Yen/US$ 195 million from a loss of ¥ 71.3 billion Yen a year ago, as sales increased 9.5% to ¥ 851.7 billion Yen. For the year through March, the Tokyo-based company predicts that its operating profit will nearly triple to ¥ 150 billion Yen.
The Japanese developer of Japan’s first commercial jet program and a subcontractor to Boeing and Airbus, it is one of the hardest hit Japanese manufacturers amid the Coronavirus crisis. In October 2020, the company decided to freeze the SpaceJet commercial aircraft program, previously called Mitsubishi Regional Jet (MRJ).
Currently, Mitsubishi Aerospace produces component parts such as wings and fuselages for Boeing’s wide-body aircraft such as the 777 and 787, models used for international routes and for which global demand has not returned amid the pandemic. Parent company Mitsubishi Heavy is now making a strategic shift in looking to its core energy business to emerge from the recession. The company is the leading gas turbine manufacturer along with General Electric and Siemens.
Business strategies
As the global shift away from fossil fuels accelerates, the demand for biomass energy and cleaner steel technologies is growing, CFO Hisato Kozawa said at a news conference. Mitsubishi Heavy has received orders for new biomass power plants, as well as modifications to existing plants for biofuel. Inquiries have increased for steelmaking equipment that uses hydrogen, rather than the usual cokes.
A three-year business plan, announced in October 2020, calls for the company to increase the operating profit margin to 7% in fiscal 2023, from 1.5% in fiscal 2020. The profit margin had been depressed in recent years for SpaceJet development costs and the acquisition of Bombardier’s aircraft maintenance and repair operations. Mitsubishi Heavy is betting that the demand for hydrogen and ammonia will grow in the coming years as a new fuel for thermal power generation, as the world tries to reduce the use of fossil fuels, including coal and gas. Hydrogen and ammonia, which is a compound of hydrogen and nitrogen, do not produce carbon dioxide that traps heat when burned. Making hydrogen energy a reality requires the development of infrastructure for supply networks from production to distribution. There are many practical obstacles to making the vision a reality. Hisato Kozawa acknowledged that the concept has yet to materialize into new business. Other new business areas that Mitsubishi Heavy is looking at include: artificial intelligence to manage electricity supply and demand; carbon capture technologies; the hydrogen-based steel industry; and cold chain surveillance systems. Of these, carbon capture technologies have attracted strong customer interest, while the new AI-based service has yet to gain traction. The more traditional turbocharger and compressor manufacturing businesses have made a strong comeback with the economic recovery. Turbochargers are widely used in automobiles, while compressors are key components in air conditioners and refrigerators.
The aircraft maintenance business that Mitsubishi Heavy took over from Bombardier last year has also been performing better than anticipated thanks to a rebound in demand for domestic flights in North America.
Cost reduction remains a key driver of earnings growth. After reducing the workforce for the SpaceJet Program to less than one-tenth, Mitsubishi Heavy has restructured its shipbuilding business to focus on warships and certain commercial ships such as ferries and sold an automotive gear unit to engine manufacturer Nidec. this 2021.
Lufthansa Technik tuiteó la noticia de que su base de ingeniería de Manila continuará apoyando la flota de British Airways de doce Airbus A380 (12). El contrato se ha extendido por un mínimo de cinco años y verán los A380 de British Airways volando a Filipinas para su mantenimiento. Dave Exon, Director Técnico de British Airways, comentó: «La seguridad está en el corazón de todo lo que hacemos y estamos encantados de extender nuestro contrato de mantenimiento de la base A380 existente con Lufthansa Technik como resultado de los excelentes estándares continuos de servicio proporcionados por Lufthansa Technik Filipinas». El CEO de Lufthansa Technik Filipinas, Elmar Lutter, agregó: «Estamos orgullosos de continuar nuestra buena relación con British Airways. Seguimos comprometidos a dar servicio al A380 en un futuro previsible».
La próxima semana British Airways llevará otro de sus A380 a Londres para realizar controles. Con British Airways continuando retirando sus A380 de almacenamiento en Madrid y llevándolos a Londres/Heathrow para tareas de mantenimiento, parecería que el futuro del super jumbo sigue siendo seguro en la flota.
La flota del A380 de British Airways debería estar en óptimas condiciones para volar al menos hasta 2027. La aerolínea firmó una extensión de contrato con Lufthansa Technik (LHT) que exige que los aviones se mantengan en la base de LHT en Manila. Los optimistas podrían ver el acuerdo como una señal de que la docena de aviones están regresando a medida que el mercado se recupera. Pero eso parece estar leyendo demasiado en las noticias, al menos por ahora.
Costes A380
Más allá de los costos típicos para salir de un avión del almacenamiento a largo plazo, British Airways también se enfrenta a otros dos desafíos de gastos, potencialmente significativos, con el súper jumbo volviendo a estar en línea. Con aeronaves de casi una década de antigüedad en este punto. Una actualización podría ser necesaria para seguir siendo competitivo. El sistema de entretenimiento a bordo se lanzó con capacidad para 125 películas a bordo, por ejemplo. Eso es insignificante en comparación con los aviones modernos de largo recorrido. Del mismo modo, la cabina de clase ejecutiva Club World tiene al menos una generación de antigüedad en diseño, y apenas era de primera línea cuando el avión entró en servicio. Es posible que British Airways no esté dispuesta a adaptar los aviones con el nuevo diseño de clase ejecutiva de Club Suites, pero es probable que se necesite algún tipo de actualización para que los aviones permanezcan en servicio demasiado tiempo.
Mantener la flota activa también requiere un grupo dedicado de pilotos certificados en el tipo. Cuando British Airways informó a sus pilotos de línea 747 que el entrenamiento recurrente se canceló en Junio de 2020, eso fue un indicio importante de que el retiro de la flota no estaba lejos. La compañía no llegó tan lejos todavía con su flota de A380, pero las necesidades de la lista están cambiando.
Los últimos movimientos verán a varias docenas de tripulaciones de pilotos desplazados hacia el A350 en lugar de esperar más tiempo para que el A380 vuelva al servicio. La compañía siempre puede mover a los pilotos de nuevo o contratar a nuevos para impulsar las operaciones. Pero recortar los números de tripulación activa rara vez es un indicador optimista.
Anteriormente, sólo tres grandes compañías europeas operaron el A380. Lamentablemente, Air France retiró su flota el año pasado, a pesar de que algunos eran relativamente jóvenes en términos de aerolíneas. Lufthansa German Airlines también retiró sus A380 el año pasado. Sin embargo, hay un rayo de esperanza de que podrían ser reactivados para el servicio en el futuro, como informamos el mes pasado.
El A380 tiene un gran atractivo para los pasajeros. Las aerolíneas elogian el A380, aunque algunos se quejan de sus costos operativos. No se puede escapar al hecho de que el super jumbo no tiene los costos operativos de un avión como el B777-300ER. En la aviación lo que cuenta es el resultado final.
British Airways expands A380 fleet
British Airways A380 to return to the skies
Lufthansa Technik tweeted the news that its Manila engineering base will continue to support British Airways‘ fleet of twelve Airbus A380s (12). The contract has been extended for a minimum of five years and they will see British Airways’ A380s flying to the Philippines for maintenance. Dave Exon, British Airways Technical Director, commented: «Safety is at the heart of everything we do and we are delighted to extend our existing A380 base maintenance contract with Lufthansa Technik as a result of the continued excellent standards of service provided. by Lufthansa Technik Philippines». Lufthansa Technik Philippines CEO Elmar Lutter added: «We are proud to continue our good relationship with British Airways. We remain committed to serving the A380 for the foreseeable future».
Next week British Airways will take another of its A380s to London for checks. With British Airways continuing to remove its A380s from storage in Madrid and take them to London/Heathrow for maintenance, it would appear that the future of the super jumbo remains secure in the fleet.
British Airways’ A380 fleet should be in top condition to fly until at least 2027. The airline signed a contract extension with Lufthansa Technik (LHT) requiring the planes to be kept at LHT’s base in Manila. Optimists could see the deal as a sign that the dozen jets are making a comeback as the market recovers. But that seems to be reading too much in the news, at least for now.
Costs A380
Beyond the typical costs of getting an aircraft out of long-term storage, British Airways is also facing two other potentially significant spending challenges with the super jumbo coming back online. With aircraft nearly a decade old at this point. An update may be necessary to remain competitive. The inflight entertainment system was launched with capacity for 125 inflight movies, for example. That is negligible compared to modern long-haul aircraft. Likewise, the Club World business-class cabin is at least a generation old in design, and was barely top-of-the-line when the aircraft entered service. British Airways may not be willing to retrofit the jets with Club Suites’ new business class design, but some kind of upgrade is likely to be needed to keep the jets in service too long.
Keeping the fleet active also requires a dedicated group of type certified pilots. When British Airways informed its 747 line pilots that recurring training was canceled in June 2020, that was a major indication that the fleet retirement was not far off. The company hasn’t gotten that far yet with its fleet of A380s, but the needs of the list are changing.
The latest moves will see several dozen pilot crews shifted towards the A350 rather than waiting longer for the A380 to return to service. The company can always move pilots back or hire new ones to boost operations. But cutting back on active crew numbers is rarely an optimistic indicator.
Previously, only three large European carriers operated the A380. Sadly, Air France retired its fleet last year, even though some were relatively young in terms of airlines. Lufthansa German Airlines also recalled its A380s last year. However, there is a glimmer of hope that they could be reactivated for service in the future, as we reported last month.
The A380 has great passenger appeal. Airlines praise the A380, although some complain about its operating costs. You can’t escape the fact that the super jumbo doesn’t have the operating costs of a plane like the B777-300ER. In aviation it is the bottom line that counts.
Tras el acuerdo entre American Airlines y JetSmart Airlines Group la semana pasada, la aviación post-pandemia continúa atravesando cambios importantes en el mercado aerocomercial. Esta nueva alianza entre dos aerolíneas exitosas permitirá estimular la competitividad en un mercado latinoamericano muy deprimido.
Esta nueva asociación trae una complementación de rutas en toda América, permitiendo al coloso de American Airlines alcanzar un mercado de largas distancias mientras que JetSmart Airlines permitirá enlazar destinos de corto y medio recorrido en América del Sur y el Caribe. El mercado regional de JetSmart Airlines como Chile, Argentina, Colombia hacia destinos sudamericanos complementará a los servicios de American Airlines de sus rutas transversales entre Estados Unidos y Sudamérica como líder indiscutible del mercado de viajes internacionales.
Actualmente, American Airlines tiene una sólida red de rutas hacia América del Sur, mientras que JetSmart Airlines Group es la compañía aérea low cost líder del mercado en Sudamérica con la mejor malla de destinos servidos. American sirve desde su hubs Dallas/Fort Worth (DFW), Miami (MIA) y Nueva York (JFK), hacia Santiago (SCL) en Chile y Buenos Aires (EZE) en Argentina. JetSmart Airlines cubre destinos domésticos en Chile, sirve a destinos internacionales a Lima (LIM) en Perú, en Ecuador, una discreta presencia en Argentina y una excelente red de vuelos en Colombia permitirán conjugar ambas redes de servicios de manera exitosa entre una aerolínea clásica y una compañía de presupuesto con la mayor cobertura de Sudamérica.
JetSmart y American poseen redes de rutas relativamente complementarias en América del Sur, lo que representa un buen movimiento de American Airlines para sus clientes en la región de Sudamérica. Actualmente, la aerolínea tiene la mayor cuota de mercado en la región de todas las principales aerolíneas estadounidenses. Anteriormente, American Airlines poseía alianzas con Latam Airlines Group y GOL Linhas Aéreas lo que le permitía una mejor presencia y beneficios en Sudamérica. Pero la nueva alianza con JetSmart Airlines permitirá expandirse regionalmente en el hemisferio sur.
Con esta nueva asociación, American Airlines ha alcanzado un acuerdo para ingresar a una participación accionaria en JetSmart Airlines Group permitiendo fortalecer la posición de la compañía matriz Indigo Partners LLC de Estados Unidos para posicionarse como una de las próximas aerolíneas líder del mercado de América meridional.
Perspectivas mercado
La estrategia de mercado de American Airlines es proporcionar más conexiones con mejores conexiones servidas con JetSmart Airlines Group. Para la aerolínea de presupuesto sudamericana, es una oportunidad de oro para acelerar los procesos de constitución de más filiales en Colombia y Perú.
Aunque la asociación American-Latam ha sido muy importante, estratégica y exitosa, la próxima alianza American-JetSmart podría desempeñar un papel en el mercado post-pandemia de dimensiones impresionantes que ha llamado a mover el tablero de la aviación comercial en América del Sur.
American-JetSmart alliance perspectives
Moving the board aviation in South America
Following the agreement between American Airlines and JetSmart Airlines Group last week, post-pandemic aviation continues to undergo major changes in the commercial airline market. This new alliance between two successful airlines will stimulate competitiveness in a very depressed Latin American market.
This new association brings a complementation of routes throughout the Americas, allowing the colossus of American Airlines to reach a long-haul market while JetSmart Airlines will link short and medium-haul destinations in South America and the Caribbean. The regional market of JetSmart Airlines such as Chile, Argentina, Colombia to South American destinations will complement American Airlines services on its cross routes between the United States and South America as the undisputed leader in the international travel market.
Currently, American Airlines has a solid network of routes to South America, while JetSmart Airlines Group is the market leading low cost airline in South America with the best network of destinations served. American serves from its hubs Dallas/Fort Worth (DFW), Miami (MIA) and New York (JFK), to Santiago (SCL) in Chile and Buenos Aires (EZE) in Argentina. JetSmart Airlines covers domestic destinations in Chile, serves international destinations to Lima (LIM) in Peru, in Ecuador, a discreet presence in Argentina and an excellent flight network in Colombia will allow both service networks to be successfully combined between a classic airline and a budget company with the largest coverage in South America.
JetSmart and American have relatively complementary route networks in South America, which represents a good move for American Airlines for its customers in the South America region. Currently, the airline has the largest market share in the region of all the major US airlines. Previously, American Airlines had alliances with Latam Airlines Group and GOL Linhas Aéreas, which allowed it a better presence and benefits in South America. But the new alliance with JetSmart Airlines will allow regional expansion in the southern hemisphere.
With this new association, American Airlines has reached an agreement to enter a shareholding in JetSmart Airlines Group, strengthening the position of the United States parent company Indigo Partners LLC to position itself as one of the next leading airlines in the South American market.
Market prospects
American Airlines’ market strategy is to provide more connections with better connections served with JetSmart Airlines Group. For the South American budget airline, it is a golden opportunity to accelerate the constitution processes of more subsidiaries in Colombia and Peru.
Although the American-Latam partnership has been very important, strategic and successful, the upcoming American-JetSmart alliance could play a role in the post-pandemic market of impressive dimensions that has called to move the board of commercial aviation in South America.
airgways.com 