AW | 2017 04 17 09:53 | AIRLINES ROUTES / MARKET

Dos compañías aéreas, Norwegian y Level, han empezado a vender vuelos a bajo coste entre Europa y América. ¿Es sostenible este modelo de negocio?

¿Puede una aerolínea operar vuelos transatlánticos a 99 euros? Nadie lo ha intentado desde que la recesión económica de la década de 1980 acabara con el proyecto pionero de Laker Airways, la aerolínea británica de Sir Freddie Laker, que entre 1977 y 1982 voló trayectos con tarifas muy bajas (para el estándar de la época) entre Londres y Nueva York.

Aunque en 1971 ya había comenzado a surcar los cielos la primera aerolínea de bajo coste en vuelos nacionales, la norteamericana Southwest, “no fue hasta después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 cuando se desarrolló ese tipo de vuelos baratos, empujados por la caída de la demanda global”, explica Arturo Benito Ruiz, responsable de Transporte Aéreo de la Universidad Politécnica de Madrid. El modelo de negocio de las aerolíneas de bajo coste llegó a Europa en la década de 1990, con la liberalización del transporte aéreo.

A principios de 2017, Norwegian Air ha dado la campanada lanzándose de nuevo a los vuelos de bajo coste y larga distancia con el anuncio de operaciones entre Barcelona y el continente americano a precios de entre 99 y 150 euros por trayecto. Hace unas semanas el grupo IAG, propietario de British Airways, Iberia y Vueling, anunció el lanzamiento de Level. Se trata de la marca bajo la que Iberia operará vuelos a América a precios de derribo. O eso promocionan. Porque la realidad es que si se intenta hacer una reserva para el mes de octubre de 2017, los precios para viajar entre Barcelona y Los Ángeles no bajan de los 200 euros por trayecto.

Hasta ahora el segmento del largo recorrido era patrimonio de las aerolíneas tradicionales porque “en largo radio el mercado es más complejo” al “no estár totalmente liberalizado y muchos vuelos requieren tener derechos de tráfico, concedidos a través de acuerdos bilaterales entre Estados, no pudiendo las compañías aéreas entrar y salir de esos mercados libremente”, añade Benito.

Compañías como Easyjet, Ryanair u otras similares consiguen la rentabilidad con estrategias de control de costes muy radicales, operando rutas de punto a punto y obteniendo la mayor productividad de sus tripulaciones y los aparatos de que disponen. El Parlamento Europeo elaboró un estudio en 2007 en el que señalaba otras fuentes de ingresos para las aerolíneas de bajo coste: comisiones por la reserva de hoteles, alquiler de coches, comisiones por la compra con tarjetas de crédito, cargos por equipaje y espacio para anuncios, entre otras posibilidades. La cuestión es si este modelo se puede trasladar al largo radio.

Norwegian Air parece haberlo conseguido pero la rentabilidad de Level “es mucho más dudosa”, según Federico Soto, profesor del Máster Universitario en Gestión de Empresas del Transporte Aéreo de la Universidad Europea. Soto indica que Norwegian Air ha iniciado las operaciones a bajo coste con aviones 737Max y un modelo low cost, mientras que el movimiento de IAG ha sido más “reactivo”, en el sentido de que no quieren perder cuota en este nuevo mercado, pero que Level no cuenta con un modelo de bajo coste refinado.

A su favor juega, en opinión del profesor Benito Ruiz, que Level “va a contar con las conexiones que le puede ofrecer otra compañía del grupo IAG, Vueling, que es la número uno en el aeropuerto de Barcelona” porque, añade el responsable de Transporte Aéreo de la Politécnica, “una diferencia importante con el medio radio de bajo coste es que éste se basa en tráfico punto a punto con aviones de entre 150 y 200 plazas, sin conexiones, mientras que el largo radio (a excepción del chárter) necesita alimentación de vuelos de medio radio y opera con aviones mayores (250-350 plazas)”.

Soto mantiene que la mayor parte del precio que paga el cliente por su billete de bajo coste se corresponde con el gasto de combustible “y ahí ambos modelos [el tradicional y el de bajo coste] juegan con las mismas cartas”. El alto gasto que supone el combustible en la estructura de costes de una compañía aérea explica por qué las aerolíneas low cost no han entrado en el negocio de vuelos transatlánticos mucho antes. Además, el experto de la Universidad Europea considera que no está claro que las compañías tradicionales vayan a desaparecer de este mercado, sobre todo cuando acaben de incorporar a sus flotas modelos más eficientes de aeronaves, incrementen el número de asientos en clase turista, contraten tripulaciones a precios más bajos y, sobre todo, sigan contando con clase business, la clave para conseguir la rentabilidad de las rutas operadas.

¿Se puede volar más de 6.000 km por 99 euros?
“Habría que ver si esos 99 euros incluyen la tasa de combustible y tasas aeroportuarias”, explica Soto. Este redactor ha intentado, en días diferentes, realizar una reserva por 99 euros en la web de Norwegian y de Level, y le ha sido imposible encontrar los precios que se anuncian, incluso reservando con meses de antelación. La conclusión es que los vuelos de larga distancia a este precio son un reclamo publicitario al que hay que sumar otros costes como tasas, combustible, equipaje, etcétera.

“Ya veremos cómo se mueve el mercado y cómo evoluciona el precio según la demanda y según la competencia. Lógicamente la mayoría de las plazas se venderán a precios más altos”, añade Benito.

Las aerolíneas que pretenden reducir el precio de los vuelos trasatlánticos tienen ante sí la difícil tarea de replicar en el largo radio el modelo de bajo coste que funciona en los vuelos nacionales o europeos. Federico Soto explica que algunos aspectos del modelo low cost sí pueden trasladarse, como incluir más filas de asientos en el interior del avión, usar aviones con costes operativos menores, aprobar con los trabajadores convenios colectivos más flexibles, operar en aeropuertos secundarios con tasas más baratas, recurrir sólo a la venta online o tirar de ingeniería fiscal para intentar tributar lo menos posible dentro de la ley.

A la hora de recortar gastos laborales, las aerolíneas deberían reducir el sueldo o aumentar la productividad de los tripulantes. “Los convenios laborales de las empresas suelen fijar un número máximo de horas voladas inferior al máximo permitido por motivos de seguridad por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)”, explica Benito. El profesor de la Universidad Politécnica refiere que si se vuelan más horas por el mismo sueldo, se reducen los costes. Benito ahonda en que “el número de tripulantes a bordo [de la aeronave] puede también disminuir [porque se reduce el servicio] hasta los límites marcados por las normas de seguridad”.

Sin embargo, Soto señala que otros ingredientes del bajo coste pierden fuerza al trasladarlos a un modelo de largo radio: el menor tiempo de los aviones en tierra, los altos coeficientes de ocupación o las subvenciones de las autoridades locales. Hay que considerar que un vuelo de largo alcance requiere unas seis horas como mínimo (si se viaja desde Barcelona a la costa Este de los EEUU, por ejemplo). Durante ese tiempo, el avión sólo realiza un trayecto con un pasaje concreto. Sin embargo, en seis horas, dentro de Europa, un avión puede realizar hasta tres viajes consecutivos, por lo que se maximiza el beneficio que se puede obtener de su uso.

Hay otro detalle interesante: estas aerolíneas no cuentan con aviones de reserva, “por lo que cuando hay algún problema, recolocar al pasaje les cuesta mucho más, porque no tienen un avión parado cuando hay incidencias”, explica Eduardo Cadenas, director de relaciones institucionales del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA).

Combustible por las nubes
Cadenas indica, además, que no sólo es una cuestión de los costes laborales, sino que el pasajero deberá pagarse la comida u optar por permanecer seis horas sin comer, o bien viajar sin maleta si no quiere pagar gastos por equipaje. “Se puede ir a Londres con equipaje de mano, pero en un viaje de larga distancia lo normal es que se necesite facturar una maleta”, explica. “Los ingresos de las compañías aéreas por estos ‘sobrecargos’ no hacen sino crecer en los últimos años”, reflexiona el responsable de Transporte Aéreo de la Politécnica de Madrid, para quien “los futuros clientes” deberían “enterarse bien de su coste antes de hacer la reserva, para evitar sorpresas de última hora”.

Cadenas, del SEPLA, también refiere que, dentro de la legalidad, estas compañías pueden tener una política más agresiva de combustible, cargando los aviones con menos queroseno, pero siempre dentro de los márgenes de seguridad que marca la normativa. “En las compañías low cost de largo radio el coste del combustible, a los precios actuales, puede ser hasta un 40% del coste total, por lo que este es un factor decisivo”, añade el profesor Benito Ruiz. “Una subida rápida del precio del petróleo arrastraría una subida paralela del queroseno y, posiblemente, obligaría a elevar tarifas o recurrir, como ya se ha hecho otras veces, a cobrar un suplemento especial ‘de combustible’ en el precio del billete”

Así que la cuestión de los costes es primordial para que la operativa tenga sentido. El profesor de la Universidad Europea sostiene que en el plazo de 12 meses, los principales costes vienen dados por los acuerdos que haya firmado la aerolínea, como personal, combustible, mantenimiento, etcétera. A más largo plazo, “todos los costes son variables”, de tal manera que se puede hacer una previsión de combustible adecuada, comprándolo a un precio fijo, negociando buenos acuerdos con proveedores, reduciendo plantillas o incluso bajando los salarios de los trabajadores.

Otro aspecto a tener en cuenta, sobre todo cuando se trabaja en el mercado internacional, son los tipos de cambio. Las aerolíneas pueden ingresar en libras o euros, pero pagar el combustible en dólares, por ejemplo. En los tipos de cambio se puede perder mucho dinero, según la moneda que se utilice para funcionar con normalidad. En definitiva, un juego de equilibrio muy complicado como para justificar precios tan bajos. 

Low cost transatlantic flights

Two airlines, Norwegian and Level, have started selling low-cost flights between Europe and America. Is this business model sustainable?

Can an airline operate transatlantic flights for 99 euros? No one has tried since the economic recession of the 1980s ended the pioneering project of Laker Airways, the British airline of Sir Freddie Laker, who flew between 1977 and 1982 with very low fares (for the standard of the time) Between London and New York.

Although the first low-cost airline on domestic flights, the Southwest, had started to cross the skies in 1971, «it was not until after the September 11, 2001 attacks that such cheap flights, Drop in global demand», explains Arturo Benito Ruiz, head of Air Transport at the Polytechnic University of Madrid. The business model of low-cost airlines came to Europe in the 1990s, with the liberalization of air transport.

At the beginning of 2017, Norwegian Air has launched the campaign to launch again on low cost and long distance flights with the announcement of operations between Barcelona and the American continent at prices of between 99 and 150 euros per way. A few weeks ago the group IAG, owner of British Airways, Iberia and Vueling, announced the launch of Level. This is the brand under which Iberia will operate flights to America at demolition prices. Or that promote. Because the reality is that if you try to make a reservation for the month of October 2017, the prices for traveling between Barcelona and Los Angeles do not fall below 200 euros per way.

Until now, the long-haul segment has been owned by traditional airlines because «the radio market is more complex» and «not fully liberalized and many flights require traffic rights, granted through bilateral agreements between States, not being able to Airlines enter and exit those markets freely», adds Benito.

Companies such as Easyjet, Ryanair or other similar companies achieve profitability with very radical cost control strategies, operating point-to-point routes and obtaining the highest productivity of their crews and the equipment they have. The European Parliament drew up a study in 2007 that identified other sources of revenue for low-cost airlines: hotel reservation fees, car rentals, credit card commissions, baggage charges and ad space , Among other possibilities. The question is whether this model can be moved over the long radius.

Norwegian Air seems to have succeeded but Level’s profitability «is much more dubious», according to Federico Soto, professor of the University Master in Management of Air Transport Companies of the European University. Soto points out that Norwegian Air has started low-cost operations with 737Max and a low-cost model, while the IAG movement has been more «reactive» in the sense that they do not want to lose share in this new market, but that Level does not have a refined low-cost model.

In his favor, in the opinion of Professor Benito Ruiz, Level «will have the connections that can be offered by another company of the group IAG, Vueling, which is the number one in Barcelona airport» because, adds the head of «an important difference with the low-cost radio medium is that it is based on point-to-point traffic with planes of between 150 and 200 seats, without connections, while the long radio (with the exception of the charter) Needs to feed half-radio flights and operates with larger aircraft (250-350 seats). «

Soto maintains that most of the price paid by the customer for his low-cost ticket corresponds to the fuel expense «and there both models [traditional and low cost] play with the same cards.» The high cost of fuel in an airline’s cost structure explains why low-cost airlines have not entered the transatlantic business long before. In addition, the European University expert believes that it is not clear that traditional companies will disappear from this market, especially when they finish incorporating to their fleets more efficient models of aircraft, increase the number of seats in tourist class, hire crews At lower prices and, above all, continue to count on business class, the key to achieving the profitability of the routes operated.

Can you fly more than 6,000 km for 99 euros?
«It would be necessary to see if those 99 euros include the rate of fuel and airport taxes,» explains Soto. This editor has tried, on different days, to make a reservation for 99 euros in the web of Norwegian and Level, and it has been impossible to find the prices that are announced, even reserving months in advance. The conclusion is that long distance flights at this price are an advertising claim to which we must add other costs such as taxes, fuel, luggage, and so on.

«We will see how the market moves and how the price evolves according to the demand and according to the competition. Logically most of the places will be sold at higher prices, «adds Benito.

Airlines wishing to reduce the price of transatlantic flights have the difficult task of replicating the low-cost model that runs on domestic or European flights over the long haul. Federico Soto explains that some aspects of the low cost model can be transferred, such as adding more rows of seats inside the plane, using airplanes with lower operating costs, approving with workers more flexible collective agreements, operating at secondary airports with cheaper rates , Resort only to online sales or pull engineering tax to try to tax as little as possible within the law.

When cutting labor costs, airlines should reduce salaries or increase crew productivity. «Employee labor agreements usually set a maximum number of hours flown less than the maximum allowed for safety reasons by the European Aviation Safety Agency (EASA),» explains Benito. The professor of the Polytechnic University says that if you fly more hours for the same salary, you reduce costs. Benito goes on to say that «the number of crew on board [of the aircraft] can also decrease [because the service is reduced] to the limits set by the safety standards.»

However, Soto points out that other low-cost ingredients lose strength by moving them to a long-haul model: the shorter aircraft time on the ground, high occupancy rates, or subsidies from local authorities. Consider that a long-range flight requires at least six hours (if you travel from Barcelona to the US East Coast, for example). During that time, the airplane only makes a trip with a specific passage. However, within six hours, within Europe, an airplane can make up to three consecutive trips, so that the benefit that can be obtained from its use is maximized.

There is another interesting detail: these airlines do not have spare airplanes, «so when there is a problem, getting the ticket costs a lot more, because they do not have a plane stopped when there are incidents,» explains Eduardo Cadenas, director of institutional relations Of the Spanish Union of Airline Pilots (SEPLA).

Fuel by the clouds
Cadenas also points out that not only is it a matter of labor costs, but the passenger must pay for the food or choose to remain six hours without eating, or travel without a suitcase if he does not want to pay for luggage. «You can go to London with carry-on luggage, but on a long-distance journey, it’s normal that you need to check in a suitcase,» he explains. «The revenues of airlines for these ‘overloads’ only grow in recent years,» reflects the head of Air Transport of the Polytechnic of Madrid, for whom «future customers» should «know their cost well before Make the reservation, to avoid last minute surprises «.

Cadenas, of SEPLA, also says that, within the legality, these companies can have a more aggressive fuel policy, loading the aircraft with less kerosene, but always within the margins of safety that mark the norm. «In low-cost long-distance companies the cost of fuel, at current prices, can be up to 40% of the total cost, so this is a decisive factor,» adds Professor Benito Ruiz. «A rapid rise in the price of oil would lead to a parallel rise in kerosene and possibly to raise tariffs or resort, as has already been done before, to charge a special ‘fuel surcharge’ on the price of the ticket».

So the question of costs is paramount for the operation to make sense. The professor of the European University argues that within 12 months, the main costs are given by the agreements signed by the airline, such as personnel, fuel, maintenance, and so on. In the longer term, «all costs are variable», so that an adequate fuel forecast can be made, buying it at a fixed price, negotiating good deals with suppliers, reducing staffing or even lowering workers’ wages.

Another aspect to take into account, especially when working in the international market, are the exchange rates. Airlines can enter pounds or euros, but pay for fuel in dollars, for example. In exchange rates you can lose a lot of money, depending on the currency used to operate normally. In short, a game of balance very complicated to justify such low prices. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Revista80dias.es
DBk: Pixabay.com / Norwegian Air
AW-POST: 201704170953AR

A\W A I R G W A Y S ®