Aéreas australianas podrían restringir uso power banks en vuelos
Las aerolíneas australianas prohibirán el uso de power banks portátiles en vuelos a partir de Diciembre 2025 tras varios incidentes internacionales, incluido un incendio en el aire en un vuelo de Virgin Australia en Julio 2025.
Desde el 1 de Diciembre de 2025, los pasajeros de Virgin Australia deben mantener las power banks a la vista y fácilmente accesibles durante todo el vuelo. Los dispositivos no pueden usarse ni cargarse a bordo, y los pasajeros estarán limitados a dos power banks, siendo unidades más grandes de más de 100 vatios-hora que requerirán aprobación de la aerolínea. Qantas Airways, QantasLink y Jetstar implementarán medidas similares a partir del 15/12. Una portavoz de Qantas confirmó que los pasajeros también estarán limitados a dos power banks por equipaje de cabina, cada uno con menos de 160 vatios-hora.
Los power banks son paquetes de baterías portátiles y recargables que se utilizan para cargar dispositivos electrónicos como smartphones, tabletas y portátiles.
Estas medidas se producen en medio de crecientes preocupaciones sobre los riesgos de seguridad que suponen los dispositivos alimentados por baterías de litio.
Chris Snook, Director de Operaciones de Virgin Australia, afirmó que los cambios se alineaban con las normas internacionales de seguridad de aerolíneas. «A nivel mundial, ahora los viajeros transportan más dispositivos alimentados por baterías de litio, y aunque estos artículos suelen ser seguros cuando se empaquetan y manejan adecuadamente, esta medida minimizará cualquier riesgo potencial asociado a estos dispositivos», dijo el Chris Snook.
Las aerolíneas dijeron que los pasajeros aún podrán cargar sus dispositivos en los puertos de carga en los asientos.
Agencia ATSB La Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) anunció que pronto publicará un informe sobre el vuelo de Virgin de Sydney a Hobart, en el que una batería externa se incendió en un compartimento superior en Julio 2025. El incidente sigue a varios casos internacionales recientes, incluido un vuelo de Air China que realizó un aterrizaje de emergencia el mes pasado en Shanghái tras un incendio de una batería de litio. Un avión de Air Busan también fue destruido a principios de 2025 en el Aeropuerto de Gimhae, en Corea del Sur, tras un incidente similar relacionado con un power bank.
DISPOSITIVO POWER BANKS PARA RECARGA DE CELULARES
La ATSB informó que desde 2016 se han producido cinco incendios en vuelo relacionados con power banks en aeronaves australianas o registradas en Australia.
La Secretaria Federal de la Asociación de Azafata de Australia (FAAA), Teri O’Toole, había estado pidiendo una legislación más estricta sobre el uso de estos dispositivos a bordo. «Es importante que los pasajeros entiendan que estos son objetos muy peligrosos en una aeronave y que sigan las normas que han establecido las aerolíneas. Al final del día, son las azafadas las que tienen que apagar el incendio. El hecho de que todas las aerolíneas estén alineando ahora sus políticas es realmente positivo. Significa que los pasajeros reciben el mismo mensaje y el mismo proceso independientemente de con quién vuelen, y esa constancia ayuda a mantener a todos seguros», dijo Teri O’Toole.
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Vietnam Airlines inaugura vuelos directos Ho Chi Minh-Copenhague
La aerolínea nacional Vietnam Airlines, anunció el lanzamiento de su primer vuelo directo entre Ho Chi Minh y Copenhague, la capital de Dinamarca, estableciendo así la primera ruta aérea directa entre ambos países.
La aerolínea nacional Vietnam Airlines inaugurará la ruta Ho Chi Minh/SGN—Copenhague/CPH con tres vuelos semanales (3Frq/S) a partir del 15 de Diciembre de 2025. Los vuelos saldrán desde Ciudad Ho Chi Minh los Lunes, Miércoles y Viernes, mientras que los vuelos desde Copenhague estarán disponibles los Martes, Jueves y Sábados, empleando aeronaves Boeing 787-9 Dreamliner.
El anuncio de la nueva ruta, realizado el 19 de Noviembre de 2025, coincidió con la firma de cuatro acuerdos clave entre Vietnam Airlines y sus socios daneses para fortalecer los lazos en turismo y aviación. Uno de estos acuerdos establece una cooperación estratégica con Greater Copenhagen Connected, centrada en la promoción conjunta del turismo y el desarrollo del mercado nórdico. El Memorando de Entendimiento (MoU) firmado entre la aerolínea y el Aeropuerto de Copenhague pone énfasis en la optimización de la infraestructura, la mejora de la calidad del servicio y la implementación coordinada de campañas promocionales conjuntas.
Además, Vietnam Airlines y el operador turístico danés Albatros Travel han acordado colaborar en el desarrollo de productos turísticos bidireccionales, con el objetivo de aumentar el número de visitantes daneses a Vietnam y, a la vez, expandir el flujo de turistas vietnamitas hacia la región nórdica. También se estableció un marco de cooperación tripartita entre Vietnam Airlines, Saigontourist y Nordic Travel para ampliar la oferta de paquetes turísticos y mejorar la experiencia del cliente.
Pham Thi Nguyet, Directora de Marketing y Ventas de Productos de Vietnam Airlines, señaló que Copenhague, como uno de los principales centros económicos y turísticos del norte de Europa, sirve como una puerta de entrada a la región escandinava, que incluye Noruega, Suecia, Finlandia y Dinamarca.
Por su parte, Nguyen Tien Hoang, Director de la filial de Vietnam Airlines en Francia y Europa, afirmó que la nueva ruta Copenhague-Ciudad Ho Chi Minh representa un paso clave para completar la red de vuelos de la aerolínea en Europa. Copenhague se consolidará como una puerta de entrada crucial para conectar la economía, la cultura y la política entre Vietnam y el norte de Europa en general.
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AW | 2025 11 11 11:33 | AIRLINES ALLIANCE / GOVERNMENT
IAG Group oficializa interés por TAP Air Portugal
El grupo International Airlines Group (IAG), el holding de aerolíneas británico-español, propietaria de British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y LEVEL, oficializó el Viernes 21/11 el interés por la línea aérea TAP Air Portugal, en pleno proceso de privatización por parte del Gobierno portugués. De este modo, IAG Group se incorpora a Air France-KLM Group y Lufthansa Group en la competencia por invertir en la aerolínea portuguesa.
El grupo IAG ha expresado el interés por participar en la compra de la aerolínea más importante de Portugal: «IAG confirma haber presentado una declaración de interés a Parpública (la agencia portuguesa de gestión de participaciones del Estado), de acuerdo con el proceso gubernamental de privatización parcial de TAP. Sin embargo, deberán cumplirse varias condiciones antes de que IAG pueda presentar una propuesta de inversión», declaró un portavoz en un comunicado.
El Gobierno portugués desea concluir en 2026 la privatización de hasta el 49,9% del capital de TAP, que había sido renacionalizada en 2020 para afrontar las consecuencias de la epidemia del Covid-19. La aerolínea recibió en aquel entonces una inyección de € 3.200 millones de Euros/US$ 3.680 millones de Dólares de fondos públicos a cambio de un plan de reestructuración.
Postulantes a TAP IAG Group se suma a otros dos grupos del sector aéreo europeo que esta semana han expresado su interés por entrar en el capital de la aerolínea portuguesa: France-KLM Group y Lufthansa Group.
«Creemos que TAP tiene un gran potencial dentro de IAG. Nuestro historial demuestra cómo invertimos para fortalecer nuestras aerolíneas», expresó el portavoz del IAG Group. IAG publicó a principios de Noviembre 2025 un beneficio neto en retroceso del 2,3% en el tercer trimestre (3Q2025), de más de US$ 1.600 millones, con una facturación estable en US$ 10.770 millones, y dio cuenta de una cierta desaceleración en sus vuelos hacia Estados Unidos.
Air France-KLM Group que desea reforzar sus conexiones hacia América del Sur, y Lufthansa Group, el primer grupo de transporte aéreo europeo, habían oficializado también sus intereses esta semana. El Consejero Delegado de France-KLM, Ben Smith, expresó su intención de invertir en TAP con todas las herramientas disponibles, pero no precisó la participación, que se ajustará a sus planes operativos a medio plazo.
Por su parte, el grupo alemán que posee Lufthansa German Airlines, Austrian Airlines, Swiss International Airlines, Brussels Airlines y Eurowings ha defendido que sería el mejor socio para TAP y para Portugal, dadas sus amplias inversiones en el país, en palabras de su Consejero Delegado, Carsten Spohr. En su caso, la prensa alemana habla de una oferta del 19,9%.
Privatización TAP Air Portugal La privatización anunciada por el Gobierno portugués estaría destinada al 44,9% de las acciones de la aerolínea, el 5% está reservado para los trabajadores de TAP, y el proceso se dividirá en varias fases. La primera de ellas, en la que las compañías deben postularse como candidatas, finaliza este Sábado 22 de Noviembre de 2025.
El Ejecutivo luso ha establecido que los licitadores deben ser aerolíneas o grupos con unos ingresos anuales, al menos € 5.000 millones de Euros como base para ingresar a la oferta de compra de acciones de TAP Air Portugal.
Las propuestas serán analizadas en función de varios parámetros y requisitos aunque es imprescindible que haya compromiso de ampliar la flota, mantener el hub en Lisboa y proteger la red de rutas, especialmente hacia los países de habla portuguesa, tener ingresos de más de € 5.000 millones de Euros anuales en los tres últimos ejercicios.
El Gobierno portugués abrió un proceso de privatización del 49,9% de las acciones de TAP, con el 5% reservado para la plantilla. El Sábado, 22 de Noviembre de 2025 finaliza el plazo para que las compañías interesadas puedan postularse y, entonces, comenzará la fase de análisis de las propuestas.
El atractivo de TAP Air Portugal no es menor para los grandes grupos, su posición dominante en el hub de Lisboa y su fuerte red hacia Brasil y Sudamérica la convierten en una pieza estratégica en la expansión transatlántica.
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Aerolíneas Argentinas ha anunciado la ampliación de las operaciones internacionales Buenos Aires/EZE—Aruba/AUA y Córdoba/COR—Aruba/AUA hasta Abril 2026 en virtud a la alta demanda registrada desde Buenos Aires, Córdoba y, adicionalmente, Mendoza. Esta ampliación permitirá mantener la oferta hacia uno de los destinos caribeños con más demanda de la temporada de verano 2025-2026, permitiendo reforzar la estrategia de la aerolínea de ampliar la ruta estacional.
La línea aérea continuará desarrollando Buenos Aires/EZE—Oranjestd/AUA con tres frecuencias semanales (3Frq/S) los Lunes, Sábados y Domingos, Córdoba/COR—Oranjestad/AUA con una frecuencia semanal (1Frq/S) los días Jueves. Asimismo, Aerolíneas Argentinas ha informado la adición de una tercer ruta Mendoza/MDZ—Oranjestad/AUA con una frecuencia semanal (1Frq/S) durante Enero y Febrero, ampliando la oferta de vuelos para los pasajeros del interior de Argentina.
El nuevo destino vacacional estacional de Aerolíneas Argentinas hacia Oranjestad, la capital de la Isla Aruba ha permitido aumentar la capacidad operativa, como así también incorporar un destino de alta demanda en el Caribe, impulsando el turismo con una creciente capacidad para la aerolínea.
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Añadirá rutas non-stop desde Wilmington en 2026 Estrenará Lakeland-Detroit
Avelo Airlines anunció nuevas rutas sin escalas desde el Aeropuerto de Wilmington (ILG) hacia Atlanta (ATL) y Chicago O’Hare (ORD) y que comenzarán a operar en Febrero y Marzo de 2026, convirtiéndose en la única aerolínea con servicio directo entre Wilmington (NC) y ambas ciudades.
Las rutas operarán con aeronaves Boeing 737 Next Generation. El vuelo a Atlanta, a través del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson (ATL), iniciará el 12 de Febrero de 2026 con cinco frecuencias semanales (5Frq/S) los Lunes, Miércoles, Jueves, Viernes y Domingos. El servicio a Chicago, vía el Aeropuerto Internacional O’Hare (ORD), comenzará el 12 de Marzo de 2026 con cuatro vuelos por semana (4Frq/S) los Lunes, Jueves, Viernes y Domingos.
El fundador y Director Ejecutivo de Avelo Airlines, Andrew Levy, dijo: «Las nuevas rutas sin escalas de Avelo a Chicago y el regreso de Atlanta muestran la continua demanda de conveniencia, precios accesibles y confiabilidad líder en la región de Filadelfia/Delaware Valley. Agregar una forma accesible de llegar a la ‘Ciudad de los Vientos’ y a ATL esta primavera inspira más viajes mientras nos preparamos para las vacaciones de primavera, más vacaciones y para conectarnos con amigos y familia».
La aerolínea informó que los boletos se encuentran disponibles en su sitio web y que las tarifas iniciales comienzan en US$ 34 por trayecto.
Avelo Airlines anunció adicionalmente que comenzará a operar nuevos destinos desde el Aeropuerto Internacional de Lakeland/Linder (LAL), en el Estado de Florida, dos veces por semana (2Frq/S) al Aeropuerto Metropolitano del Condado Wayne de Detroit (DTW) a partir del 11 de Febrero de 2026.
«Avelo sigue escuchando a nuestra comunidad y respondiendo con oportunidades que importan. El regreso del servicio a Atlanta con mayor frecuencia es justo lo que nuestros viajeros de negocios y de placer han estado solicitando, y los nuevos vuelos directos a Detroit destacan la continua inversión de Avelo en Lakeland. Desde los visitantes de los entrenamientos de primavera hasta las familias locales, estas rutas fortalecen las conexiones y consolidan 18 meses de tremendo crecimiento. La incorporación de una segunda aeronave en Lakeland es una clara muestra de confianza en esta comunidad y en nuestra colaboración», declaró el Director del Aeropuerto de Lakeland, Kris Hallstrand.
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Spirit Airlines refuerza presencia Latinoamérica / Caribe
Spirit Airlines anunció una amplia expansión de servicios hacia Latinoamérica y el Caribe, con nuevas rutas, aumentos de frecuencias y reinicios estratégicos que mejorarán la conectividad entre Estados Unidos y la región durante la temporada alta y a lo largo de 2026.
La aerolínea destacó que su objetivo es ofrecer más opciones de viaje con su reconocida relación calidad-precio, abarcando desde productos de clase premium hasta tarifas económicas accesibles.
Andrea Lusso, Vicepresidenta de Planificación de Servicios de Spirit Airlines, subrayó que esta expansión responde directamente a la demanda del mercado: “Sabemos que nuestros clientes quieren conectar con sus seres queridos y con nuevos y atractivos destinos en esta temporada de vacaciones, y nuestra ampliación de servicios les facilitará llegar allí. La aerolínea ofrece más opciones entre Estados Unidos, Latinoamérica y el Caribe, con mayores ahorros y más comodidad en viajes de 2026”.
La nueva programación incluye incrementos clave en destinos del Caribe, Centroamérica y Sudamérica, enfocándose en fortalecer los servicios desde Fort Lauderdale (FLL) y Orlando (MCO), dos de los hubs más importantes de Spirit Airlines.
Con esta expansión, Spirit Airlines refuerza su posición como una de las aerolíneas estadounidenses con mayor crecimiento en la región, apoyándose en una red internacional que abarca 24 destinos y en una estrategia orientada a ofrecer tarifas competitivas sin renunciar a mejoras en la experiencia de viaje.
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LATAM Airlines y sindicato Pilotos alcanzan acuerdo fin huelga
La aerolínea LATAM Airlines Chile y el principal gremio de pilotos en Chile, el Sindicato de Pilotos de LATAM (SPL), que agrupa a más de la mitad de los pilotos de la compañía en Chile, informó en un acuerdo que el nuevo contrato colectivo estará vigente tres años, hasta 2028, cuyos detalles no se ha anunciado.
“Los dirigentes del SPL queremos agradecer la unidad, confianza y valentía de nuestros socios y socias, a los sindicatos chilenos y extranjeros que nos expresaron su apoyo y solidaridad y a la autoridad de la Dirección del Trabajo, por su mediación responsable y profesional en este proceso”, señaló Mario Troncoso, Presidente del SPL.
La huelga, la primera protagonizada por pilotos de LATAM en casi tres décadas, provocó desde el pasado 12 de Noviembre de 2025 la cancelación masiva de vuelos. Los pilotos habían exigido que el grupo aéreo les devolviera las condiciones de trabajo previas a la pandemia de COVID, que se recortaron en 2020 para sortear la crisis que llevó al grupo a entrar en un proceso de reestructuración a través del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras estadounidense, que actualmente culminó.
El sindicato indicó al inicio de la huelga que el costo total de las demandas de los trabajadores en esta negociación representaría menos del 1% de las ganancias de la firma.
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Alaska Airlines vuelos sin escalas entre Seattle y Roma
Alaska Airlines ha anunciado la puesta en marcha de un nuevo servicio sin escalas Seattle/SEA—Roma/FCO, que comenzará el 28 de Abril de 2026 con frecuencias de vuelos diarias (1Frq/D) durante la temporada de verano en aviones Boeing 787-9. Esta expansión forma parte de la estrategia general de Alaska Airlines para mejorar su oferta de vuelos internacionales desde Seattle (WA).
La nueva ruta a Roma será el único servicio diario sin escalas disponible desde Seattle, con conexión directa al Aeropuerto Internacional Leonardo da Vinci Fiumicino. Los vuelos desde Seattle saldrán a las 17:30 y llegarán a Roma a las 13:15 [+1] del día siguiente. Los vuelos de regreso saldrán de Roma a las 15:25 y llegarán a Seattle a las 17:45 [+1] hora local. Actualmente, se encentra abierta la venta de billetes para la ruta Seattle-Roma, con tarifas de ida y vuelta a partir de US$ 599 Dólares.
La introducción de esta ruta forma parte de los esfuerzos continuos de Alaska Airlines por expandir su red global. La aerolínea también planea lanzar un servicio diario durante todo el año entre Seattle y Londres Heathrow, que comenzará en la primavera de 2026.
La expansión de la flota de Alaska Airlines incluye la incorporación de hasta diecisiete Dreamliner a su red, con el centro de operaciones de Seattle como base para estas aeronaves. Actualmente, la aerolínea opera cuatro 787-9, y se espera que un quinto se una a la compañía antes de que finalice el año 2025. La aerolínea planea ofrecer vuelos al menos doce destinos intercontinentales desde Seattle para el año 2030.
Además, Alaska Airlines está mejorando su experiencia a bordo. El avión Boeing 787-9 contará con asientos de Clase Business totalmente reclinables, suites privadas y menús de varios platos. Los pasajeros de Clase Premium y Cabina Principal también tendrán acceso a servicios mejorados, como mayor espacio para las piernas y comidas de cortesía. Alaska Airlines también tiene previsto introducir el Wi-Fi de Starlink en sus aviones 787-9 en otoño de 2026, ofreciendo servicio gratuito a los miembros de su programa de fidelización.
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AW | 2025 11 20 08:52 | AIR SHOW / FAIR / CONGRESS
DUBÁI AIR SHOW 2025 | JUEVES 20/11 DAY 4 Exhibición aérea día 4 pone foco en cazas, equipos y vuelos futuros
El cuarto día Jueves 20/11 de la exhibición aérea del Dubai Airshow 2025 ofrece una mezcla compacta pero densa de equipos a reacción, cazas de primera línea, aeronaves comerciales y movilidad aérea avanzada, según el calendario de hoy aprobado por el presidente del Comité de Control de Vuelo, el General de Brigada Abdulnasir Al Hameedi.
El programa comienza a las 13:30 hs con una actuación de 29 minutos de los Baltic Bees, que traen sus características formaciones cerradas y humo coloreado sobre Dubái. Entregan el relevo a las 13:59 hs al F-35, que realiza una rutina de arranque aéreo de 15 minutos que muestra subidas cortas, giros cerrados y manejo a baja velocidad.
A las 14:14 hs, Marche Verte inicia un tramo de 30 minutos, ampliando el enfoque acrobático de la tarde antes de que regresen los jets rápidos. El Mirage 2000-9 vuela a las 14:44 hs durante ocho minutos, seguido a las 14:52 hs por una exhibición de nueve minutos del Airbus A350, que ofrece la única aparición del día en un avión comercial de fuselaje ancho.
La capacidad de ala rotatoria entra en primer plano a las 15:01 hs con una rutina de siete minutos desde el helicóptero de ataque KA-52. El tema de caza se reanuda a las 15:08 hs con Tejas, de la India, que ofrece una exhibición de nueve minutos antes de una enérgica rutina acrobática de la Extra 330 a las 15:17 hs.
Future Flight regresa a las 15:28 hs, cuando el eVTOL de Joby realiza una demostración de nueve minutos, continuando con el énfasis del programa en la avanzada movilidad aérea y la propulsión eléctrica. A las 15:37 hs, el F-16 de la Fuerza Aérea de los EAU toma el relevo para una aparición de nueve minutos antes de uno de los segmentos más largos del día: el equipo indio Surya Kiran vuela de 15:46 hs a 16:16 hs, realizando otros 30 minutos de acrobacias en formación para mostrar a los asistentes.
La secuencia final combina hardware militar y comercial de alto perfil. A las 16:16 hs, el Sukhoi Su-57 realiza una exhibición de ocho minutos, seguida de un vuelo de ocho minutos desde el COMAC C919 a las 16:24 hs, reforzando las ambiciones comerciales de China.
El programa concluye con una actuación de 28 minutos de los Russian Knights que comienza a las 16:32 hs, cerrando el Día 4 con otra rutina principal de formación Sukhoi. En total, el programa de vuelo de hoy dura 3 horas y 30 minutos.
El Jueves 20/11 no tuvo los pedidos importantes en el sector de la aviación comercial de los días anteriores, aún había muchos acuerdos cerrados, especialmente en los ámbitos del mantenimiento y el arrendamiento de aeronaves. Una vez más, las aerolíneas de Oriente Medio estuvieron en el centro de la acción, y a menudo han sido estas las que han seguido acaparando titulares a medida que se ha desarrollado el espectáculo aéreo durante esta semana.
De hecho, la aerolínea bandera de los Emiratos Árabes Unidos con sede en Dubái Emirates Airline firmó dos acuerdos diferentes en el área de mantenimiento, mientras que su vecino de Oriente Medio, Royal Jordanian Airlines, apuntó su nombre para otros dos Airbus A321neo en alquiler a Avolon Aviation. Por otro lado, Ethiopian Airlines firmó contratos de arrendamiento y asientos que la permitirán tanto ampliar su flota como mejorar la experiencia de los pasajeros a bordo para los pasajeros premium.
AIRBUS SE Acuerdo Royal Jordanian-Airbus Royal Jordanian Airlines (RJ) ha celebrado con el arrendador de aeronaves comerciales Avolon Aviation el anuncio de la firma de un acuerdo para proporcionar dos unidades Airbus A321neo (2) bajo el formato de alquiler. Estas aeronaves serán entregadas a la aerolínea en 2027 y 2028.
Las dos partes mantienen una sólida relación de trabajo, pues Avolon había cerrado un contrato de arrendamiento para suministrar ocho A321neo a Royal Jordanian a principios de este año 2025, de los cuales siete han sido entregados. Con estos nuevos bimotores narrowbody en su flota, la aerolínea puede expandirse en mercados clave de Oriente Medio, África y Europa.
GE AEROSPACE Saudia Dreamliner propulsarán motores GEnx-1B GE Aerospace gana el contrato para motorizar los 39 Boeing 787 de Saudia Airlines. El acuerdo impulsa capacidades locales de ingeniería y mantenimiento a través de Saudia Technic.
Saudia Group, el grupo de la aerolínea saudita Saudi Airlines ha seleccionado los motores GEnx-1B de GE Aerospace para propulsar la flota de treinta y nueve aeronaves Boeing 787-9 y 787-10 ordenadas en 2023. Según informó la compañía en un comunicado, el acuerdo incluye la provisión de los propulsores, como así también unidades de repuesto, un extenso programa de MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones) diseñado para transferir capacidades técnicas al Reino de Arabia Saudita.
La alianza estratégica contempla iniciativas específicas de desarrollo de capacidades a través de Saudia Technic, la división de ingeniería y mantenimiento del grupo. El objetivo central es localizar la experiencia aeroespacial mediante entrenamiento técnico y transferencia de conocimiento, permitiendo que el mantenimiento de estos motores, que anteriormente se realizaba en el extranjero, se ejecute ahora dentro de las fronteras saudíes.
El Director General de Saudia Group, Ibrahim Al-Omar, destacó que esta asociación transforma la capacidad de largo recorrido del grupo y expande su conectividad aérea, además de acelerar la localización de experiencia en aviación de alta tecnología. El acuerdo asegura que la inversión, las habilidades y el valor permanezcan dentro del Reino, en línea con la estrategia nacional Vision 2030.
El Presidente y CEO de GE Aerospace, H. Lawrence Culp Jr., ha expresado que los motores GEnx proporcionarán confiabilidad, eficiencia y durabilidad para potenciar la expansión de la flota de fuselaje ancho de la aerolínea Saudia Airlines.
Acerca GEnx La familia de motores GEnx acumula más de 70 millones de horas de vuelo desde su introducción en 2011. Actualmente, esta planta de poder equipa a dos tercios de todos los Boeing 787 en operación a nivel global. GE Aerospace mantiene una relación de más de cuatro décadas con el sector aeroespacial saudí, impulsando a las cuatro principales aerolíneas comerciales del país.
Esta selección de motores es un paso fundamental en la estrategia a largo plazo de Saudia Group, que busca expandir su flota y abrir nuevas rutas internacionales para aumentar la capacidad de transporte de pasajeros, fortaleciendo la infraestructura de aviación del Reino.
ROLLS & ROYCE Emirates MRO motor Trent 900 A380 Emirates Airline ha firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) con Rolls-Royce para comenzar a realizar el mantenimiento, reparación y revisión (MRO) internamente de sus motores Airbus A380 Trent 900 a partir de 2027, reforzando el control sobre su pool de motores y apoyando las operaciones de flota a largo plazo.
El acuerdo también amplía el servicio TotalCare Trent 900 de Emirates hasta la década de 2040, alineándose con la intención de la compañía de seguir operando el super-jumbo mucho más allá del ciclo de vida estándar de sus competidores.
Acuerdo Ethiopian-Novus El Salón Aéreo de Dubái de 2025, Ethiopian Airlines, y la mayor aerolínea de África ha mantenido su brillante forma durante la semana de aviación en los Emitaros Árabes Unidos. En primer lugar, la empresa de soluciones de financiación y arrendamiento de aeronaves Novus Aviation Capital anunció que colocaría dos ejemplares del Airbus A350-900 (2) en la aerolínea. Ha sido una semana importante para Ethiopian Airlines y su flota de Airbus A350-900, pues la aerolínea ha encargado otras seis unidades en el airshow.
Además de este acuerdo, Ethiopian Airlines ha anunciado un acuerdo de asientos que había firmado con Collins Aerospace. La aerolínea se ha asociado con la compañía para ofrecer asientos premium en sus aviones Airbus A350 y Boeing 737 MAX, eligiendo respectivamente los modelos Collins Elevation y Collins Parallel Diamond.
Comentando sobre este acuerdo, la directora de operaciones del Grupo Ethiopian Airlines, Retta Melaku, declaró: «Como aerolínea centrada en el cliente, estamos encantados de colaborar con Collins Aerospace e invertir en productos que lleven la comodidad y la experiencia global de vuelo de nuestros clientes al siguiente nivel».
Emirates acuerdo con GCAA Emirates Airline ha celebrado un acuerdo que incluían la aprobación de la UAE General Civil Aviation Authority/Autoridad General de Aviación Civil de los Emiratos Árabes Unidos para realizar modificaciones importantes en las aeronaves. Estas serán realizadas por el Departamento de Ingeniería de Emirates mediante certificados de tipo complementarios.
Estos procesos incluyen grandes reconfiguraciones de cabinas y cambios complejos de diseño, y incorporarlos internamente proporcionará a Emirates un mayor control sobre los plazos, costes y prioridades de innovación. Hasta ahora, Emirates Airline ha tenido que depender de terceros para realizar este trabajo.
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Una nueva investigación en curso ha arrojado una nueva teoría referente al accidente aéreo del vuelo AU2553 de un McDonnell Douglas DC-9-32 de Austral Líneas Aéreas. La investigación oficial uruguaya de la agencia de aviación de la DINAC apuntó inicialmente a un error de gestión de los Pilotos y al engelamiento de los Tubos Pitot. Pero una nueva hipótesis expone los fallos de diseño del DC-9 y los baches en la formación y entrenamiento de la tripulación que llevaron al vuelo a una errática decisión de los Pilotos en medio de una tormenta en ruta.
Vuelo AU1553 El 10 de Octubre de 1997, el Vuelo AU2553 de Austral Líneas Aéreas, un McDonnell Douglas DC-9-32, se estrelló en la Estancia Magallanes, Nuevo Berlín, a 32 kilómetros/17 millas náuticas de Fray Bentos, Uruguay, cobrando la vida de 74 personas. El informe final, liderado por Uruguay, estableció una narrativa que perduró por décadas: la obstrucción por hielo de los tubos Pitot como causal de las anomalías de indicaciones de velocidad erróneas, lo que indujo a los pilotos a una acción fatal.
Sin embargo, en el ámbito de la aviación forense, la autopsia del caso no ha terminado. Una revisión técnica ha ganado interés a través de análisis de Mentour Pilot, que retoma la disidencia argentina en el análisis y actualiza la investigación con los conocimientos actuales en las ciencias de la aviación, para construir una hipótesis más sólida. El nuevo informe del vuelo AU2553 explica que el accidente aéreo establece que no fue debido a un simple fallo por engelamiento de los sistemas de medición de velocidad, sino más bien una concatenación de fallos sistémicos donde la velocidad de la aeronave era, de hecho, peligrosamente baja.
Mentour Pilot La web de investigaciones de accidentología Mentour Pilot ha expuesto una teoría bastante actualizada del accidente aéreo del DC-9-32 de Austral Líneas Aéreas.
En su canal en Youtube expone las razones bajo una actualizada investigación en base a nuevos conocimientos avanzados en el video:
Physically IMPOSSIBLE! | A NEW Theory on Austral flight 2553/ ¡Físicamente IMPOSIBLE! | Una NUEVA teoría sobre el vuelo 2553 de Austral.
Nueva teoría accidente AU2553 La tripulación del vuelo AU2553 del DC-9-32 matrícula LV-WEG en la ruta Posadas/PSS—Buenos Aires/AEP había virado hacia la izquierda para evadir una línea de turbonada, operando en condiciones de carga de trabajo elevadas debido a la presencia de un frente de tormenta generadas por tipo de fenómeno atmosférico denominado Cumulus Nimbus. Una línea de turbonada o Sistema Convectivo de Mesoescala (SCM) es un grupo organizado de tormentas eléctricas que se alinean en una estructura de banda estrecha, a menudo llamada línea de turbonada. Estos sistemas pueden generar lluvias intensas, vientos fuertes y granizo, y pueden durar varias horas. Este fenómeno se origina típicamente a lo largo o por delante de un frente frío activo o una vaguada de baja presión. El mecanismo clave para su desarrollo es el frente de ráfaga (gust front), que es el aire frío y denso, enfriado por la lluvia, que avanza desde la tormenta. Este frente actúa como una cuña que levanta el aire cálido y húmedo que tiene por delante, alimentando y perpetuando la línea de tormentas a medida que se desplaza. Aunque pueden ser muy largas de cientos de kilómetros, su ancho se mantiene relativamente pequeño, lo que les permite moverse rápidamente y afectar grandes áreas de forma cohesiva.
La principal característica de una línea de turbonada es que sus células individuales de tormenta funcionan como un solo sistema organizado, lo que amplifica sus peligros. Son conocidas por producir vientos fuertes de trayectoria recta (no rotacional). Además, pueden generar lluvias torrenciales que conducen a inundaciones repentinas, granizo y, en casos de segmentos de línea que se curvan hacia afuera, conocidos como bow echoes, existe el riesgo de formación de tornados.
Por su naturaleza impenetrable, representan un serio peligro para la aviación, pues evadir la turbulencia extrema, el cizallamiento del viento y los vientos cruzados que las acompañan suele requerir desviar la ruta de vuelo o esperar a que el sistema pase.
TRANSCRIPCIÓN VUELO AU2553 DC-9-32 AUSTRAL El CVR (Cockpit Voice Recorder) es un dispositivo aeronáutico que graba el audio de la cabina de una aeronave. El deterioro de la situación meteorológica y las faltas de entrenamientos para situaciones adversas convirtieron el vuelo en una tragedia.
AU2553 28:36 | CAM 1: ¡QUE ESTATICA DE LA #! 28:37 | CAM 2: MIRA, MIRA 28:41 | CAM 1: CON LIGERA TURBULENCIA LES DIJE. [en referencia a los pasajeros]
A medida que el avión DC-9-32 se aproximaba al límite de su rendimiento, la Velocidad Aerodinámica Indicada/Indicated AirSpeed (IAS) comenzó a decaer lentamente. El Comandante, asumiendo que se aproximaban a Gualeguaychú, dio la orden que inició de descenso final
28:46 | CAM 1: BAJALE LA VELOSA, PORQUE ASI BAJAMOS
Según la tesis de Argentina y el nuevo análisis, esta pérdida de velocidad no fue un engaño del instrumento, ha sido real. Un nuevo enfoque en las investigaciones han determinado un anueva teoría en las investigación dedl vueloi AU2553.
La precipitada por la entrada en la región de Cristales de Hielo de Alta Altitud/High Altitude Ice Crystals (HAIC), un fenómeno no documentado en 1997 permite determinar una pisible causal del derribo del vuelo. Estos cristales probablemente obstruyeron los sensores de presión de entrada del motor, induciendo un empuje menor del que se indicaba.
Al intentar corregir la velocidad, el Capitán ordena:
30:57 | CAM 1: DALE, DALE CHISPA.
El Copiloto/Primer Oficial responde que lo ha hecho, pero la velocidad no responde eficazmente. La aeronave ya operaba en un lugar extremadamente peligroso: estaba detrás de la curva de potencia.
La Curva de Potencia en aviación es un gráfico en forma de «U» que muestra la relación entre la velocidad del aire y la potencia (empuje) necesaria para mantener un vuelo nivelado. La parte inferior de la curva representa la velocidad de mínima potencia requerida, donde la resistencia total (una combinación de resistencia parásita y resistencia inducida) es más baja. Esta curva ilustra cómo cambian las necesidades de potencia a diferentes velocidades.
La curva tiene dos lados, el «lado frontal» (altas velocidades) es la región de mando normal para ir más rápido, se necesita más potencia; el «lado posterior» (bajas velocidades) se conoce como la «región de mando inverso». En esta zona, ocurre lo contrario, para volar más lento (manteniendo la altitud), se necesita más potencia. Esto se debe a que a bajas velocidades y altos ángulos de ataque, la resistencia inducida aumenta drásticamente.
Estar detrás de la curva de potencia, operando en esa región de mando inverso es muy peligroso, especialmente a baja altitud, como durante la aproximación para aterrizar. Si el piloto reduce la velocidad y entra en esta zona, un ligero descenso en la velocidad provoca un gran aumento de la resistencia al avance, lo que a su vez causa una mayor pérdida de velocidad y un aumento en la tasa de descenso. La única forma de corregir esta situación es aplicando más potencia, mientras que al intentar subir la nariz solo empeorará la situación, pudiendo llevar a una entrada en pérdida de la aeronave.
El Comandante agrava la situación al tomar una decisión técnica que reduce aún más la potencia disponible, violando el techo de servicio a esa configuración:
31:30 | CAM 1: TE VOY A PONER UN POCO DE ANTIHIELO
Esta secuencia —pérdida de empuje no detectada, aumento de la resistencia por alta altitud y activación del antihielo— condenó al avión a operar en un déficit energético del cual no podía salir sin descender bruscamente.
Alrededor de los 31:27, el Copiloto desconectó el Piloto Automático, intentando controlar la trayectoria manualmente:
31:27 | CAM 2: YO, YO LO DESCONECTE, ASI MANTENGO LA ACTITUD.
A pesar de que el avión estaba descendiendo a una alta tasa de 4.000 pies/minuto, la velocidad no aumentaba lo suficiente para el Comandante, quien se dividió entre dos prioridades.
La crisis del CRM fue absoluta. En lugar de diagnosticar la falla, el Comandante se fijó en la comunicación, mientras el Copiloto se enfocaba en volar. El Comandante, viendo la ineficacia de la nariz baja, exclamó con una clara falta de conciencia situacional:
32:05 | CAM 1: ¡PONE ATENCION!, ¡BAJA LA NARIZ!
El Copiloto, frustrado, replicó:
32:07 | CAM 2: ¡TENGO 4 LUCAS PARA ABAJO!
Esta división de enfoques se cristalizó en el momento de la verdad:
32:20 | CAM 1: ¡AH NO GORDO! ¡REDUCI LA VELOCIDAD! ¡SE TRABO MI VELOCIMETRO! ¡NO BAJES MAS!
El Comandante adoptó la hipótesis del hielo. Pero el Copiloto, creyendo en la inminencia del stall, respondió con la única solución que conocía:
Error de diseño y entrenamiento El entrenamiento de la tripulación en Austral Líneas Aéreas fue el detonante final. Era deficiente, enfocado exclusivamente en recuperaciones de pérdida a baja altitud, donde la acción de extender los slats era el procedimiento correcto. Nunca se entrenó la recuperación a gran altitud, que exige sacrificar altura para ganar velocidad.
El Copiloto aplicó este hábito grabado bajo estrés, pero el DC-9 tenía una trampa de diseño: El límite de velocidad para los slats a gran altura no era en nudos, sino expresadas en mach.
El velocímetro, al indicar menos de 250 nudos, no mostraba el número de Mach. El Copiloto, viendo una indicación inferior a 250 nudos y sin advertencia visible de Mach, creyó que era seguro. Sin embargo, su velocidad real de 231 nudos equivalente a Mach 0.63, violando el límite aerodinámico de Mach 0.57.
Al no obtener respuesta del Comandante seguía enfrascado en la radio:
32:59 | RDO 1: ¡POR FAVOR, AUTORICEME YA DESCENSO!
El Copiloto actuó unilateralmente. La extensión de los slats generó un momento de picada violento e incontrolable, causando la pérdida total de control.
El CVR registró el terror de los últimos segundos:
El Comandante, en el final desesperado y caótico, emitió una última orden sin resultados:
33:32 | CAM 1: …, FLAPS ABAJO.
La aeronave se precipitó casi verticalmente, terminando con una comunicación final de otra fuente que intentaba retransmitir el mensaje del controlador:
33:38 | UNK: 553, TE LLAMA EZEIZA BAJA NOMAS.
La grabación concluyó en el impacto de la aeronave DC-9-32 en territorio uruguayo.
El desastre no fue, entonces, un simple fallo de mantenimiento o un error primario de piloto. Fue una falla del sistema completo: desde la omisión de información meteorológica, pasando por un diseño de instrumentos que ocultaba peligros críticos, hasta un entrenamiento que programó a la tripulación para tomar la única decisión que la física del vuelo a gran altura no perdona. La tragedia del vuelo AU2553 es el testimonio de cómo los fallos latentes en los sistemas del avión al alinearse con la falta de instrucciones y capacitaciones, pueden generar una catástrofe de consecuencias inevitables.
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