Autor: A I R G W A Y S ®

Airbus entrega A330 Nº 1.500 a Delta

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AW | 2020 10 14 14:20 | INDUSTRY / AIRLINES

Airbus entrega a Delta Air Lines A330 número 1.500

Airbus Group ha anunciado la entrega del avión A330 número 1.500 a Delta Air Lines el 21 de Septiembre de 2020 marcando el último hito en el progreso de la línea A330 del consorcio europeo. Un Airbus A330-900 entregado el mes pasado a Delta Air Lines es el jet de larga distancia Nº 1.500 construido por Airbus Group desde el lanzamiento del programa. Casi 28 años después del primer vuelo de un A330 en Noviembre de 1992, el fabricante europeo de aviones anunció el 12 de Octubre de 2020 en las redes sociales que había entregado la copia número 1.500 de la familia a la aerolínea estadounidense Delta Air Lines. La nueva aeronave A350-900, matrícula N407DX, MSN1957 almacenado en Amsterdam, Países Bajos lo que lo convierte en el avión más popular en ese segmento.

Familia A330

Las diferentes versiones están ahora en servicio con 121 aerolíneas y operadores; desde la primera entrega a finales de 1993 a Air Inter en Enero de 1994), Airbus ha entregado en promedio un A330 por semana, lo que remarca la popularidad de esta aeronave widebody. Todas las variantes del afamado A330 comprenden al A330-200, A330-300, ACJ330 (VIP), A330F, A330MRTT, Beluga XL, A330-800 y A330-900. A finales de Septiembre 2020, Airbus había registrado 1.818 pedidos para esta familia, excluyendo de la cartera de órdenes a los MRTT y Beluga; de los cuales 1.501 habían sido entregados de los cuales unos 1.432 están actualmente en servicio.

Objetivo A330

El Airbus A330 fue diseñado para reemplazar al envejecido A300, el primer gran cuerpo ancho del mundo impulsado por sólo dos motores, pero fue para utilizar los avances tecnológicos de la familia A320 que en aquellos tiempos se encontraba en servicio.

El A330-200/300, ahora conocido como CEO (Current Engine Option) voló por primera vez en 1992 e inmediatamente fue pionero en viajes de larga distancia en aviones bimotores. Su sistema fly-by-wire hizo inmensamente seguro y su capacidad para volar eficientemente en rutas de corta, media y larga distancia lo hizo popular entre las aerolíneas. El A330-300 no sólo tenía más asientos que el A300 que reemplazó, sino que también tenía un alcance de 4000 millas náuticas con un peso máximo de despegue de 212 toneladas. El rango también se incrementó a 5000nm a medida que maduraba. Esto le ayudó a competir directamente con tres de los aviones de la compañía americana Boeing, el 767, 777-200 y más tarde, el 787 Dreamliner.

El A330 había entrado en servicio en 1994 con Air Inter. En el corto plazo el constructor europeo lazó una versión más acortada denominada A330-200 con un alcance de 6.200 nm. Como la mayoría de los aviones Airbus, las alas se hicieron en las instalaciones de fabricación de alas del Reino Unido de Airbus en Broughton, Gales del Norte y luego se unieron con las secciones del fuselaje y otras piezas en la línea de montaje final del Airbus A330 en Toulouse. Unos 789 A330-300 se han ordenado desde el lanzamiento con 745 actualmente en servicio. El A330-200 adjuntó 665 pedidos de los cuales 619 aviones están en servicio.

Introduciendo al A330NEO

La decisión de volver a enviar el A330 se produjo en 2014 después de que la aerolínea Delta Air Lines había expresado un interés significativo en la opción de reemplazar su línea Boeing 767. La aerolínea con sede en Atlanta era un operador A330 y una versión más eficiente tenía sentido no sólo para ellos, sino también para muchos otros operadores A330.

Airbus Group desarrollaría dos tipos de actualizaciones, el A330-800NEO y el A330-900NEO. El A330-900NEO fue el primero en volar en 2017 con mejoras que incluyen un ala rediseñada, mejoras en la cabina y, por supuesto, eficientes motores Rolls-Royce Trent 7000 que se combinaron para dar una reducción de combustible del 25% en comparación con el A330CEO. En una configuración standard de 460 pasajeros a una distancia de 7.200nm el 900NEO demostró ser popular atrayendo 318 pedidos hasta la fecha con 49 entregados. Entró en servicio en 2018 con TAP Air Portugal como cliente de lanzamiento. El A330-800NEO más pequeño no ha demostrado ser tan popular hasta ahora atrayendo sólo 14 pedidos desde 2016. Irónicamente, el A330NEO sonaba la campana de la muerte para el A350-800XWB, la versión más pequeña planeada de la popular serie A350XWB, ya que habría sido un tamaño similar al A330NEO. Delta Air Lines es ahora el mayor operador del A330NEO, mientras que Turkish Airlines es el operador A330 más grande del mundo.

Perspectivas A330

Airbus continúa desarrollando el Airbus A330 e incluso ahora está diseñando mejoras para aumentar la eficiencia en la línea que introdujo hace más de 25 años de servicio. El introducción del A330 a las flotas de las aerolíneas continúa siendo el punto de referencia para la versatilidad, proporcionando una solución de cuerpo ancho de bajo riesgo para cada tipo de operador que transporta de 230 a 460 pasajeros, capaz de operar en rutas de 20 minutos a más de 17 horas, y Airbus dice que hace todo esto con más del 99% de fiabilidad.

Airbus delivers 1,500 A330 to Delta

Airbus delivers 1,500th A330 to Delta Air Lines

Airbus Group announced the delivery of the 1,500th A330 aircraft to Delta Air Lines on September 21, 2020, marking the latest milestone in the progress of the European consortium’s A330 line. An Airbus A330-900 delivered last month to Delta Air Lines is the 1,500th long-haul jet built by Airbus Group since the launch of the program. Almost 28 years after the first flight of an A330 in November 1992, the European aircraft manufacturer announced on October 12, 2020 on social media that it had delivered the 1,500th copy of the family to the US airline Delta Air Lines. The new A350-900 aircraft, registration N407DX, MSN1957 stored in Amsterdam, The Netherlands making it the most popular aircraft in that segment.

A330 Family

The different versions are now in service with 121 airlines and operators; since the first delivery in late 1993 to Air Inter in January 1994), Airbus has delivered on average one A330 per week, underscoring the popularity of this widebody aircraft. All variants of the famed A330 include the A330-200, A330-300, ACJ330 (VIP), A330F, A330MRTT, Beluga XL, A330-800 and A330-900. At the end of September 2020, Airbus had registered 1,818 orders for this family, excluding the MRTT and Beluga from the order book; of which 1,501 had been delivered of which about 1,432 are currently in service.

Objective A330

The Airbus A330 was designed to replace the aging A300, the world’s first large widebody powered by just two engines, but it was to utilize the technological advances of the A320 family that were in service at the time.

The A330-200 / 300, now known as CEO (Current Engine Option) first flew in 1992 and immediately pioneered long-haul travel in twin-engine aircraft. Its fly-by-wire system made it immensely safe and its ability to fly efficiently on short, medium and long haul routes made it popular with airlines. The A330-300 not only had more seats than the A300 it replaced, it also had a range of 4,000 nautical miles with a maximum takeoff weight of 212 tonnes. The range also increased to 5000nm as it matured. This helped it compete directly with three of the American company’s Boeing aircraft, the 767, 777-200 and later, the 787 Dreamliner.

The A330 had entered service in 1994 with Air Inter. In the short term, the European manufacturer launched a shorter version called A330-200 with a range of 6,200 nm. Like most Airbus aircraft, the wings were made at Airbusen Broughton’s UK wing manufacturing facility, North Wales and then joined with the fuselage sections and other parts on the final Airbus A330 assembly line. in Toulouse. Some 789 A330-300s have been ordered since launch with 745 currently in service. The A330-200 added 665 orders of which 619 aircraft are in service.

Introducing the A330NEO

The decision to re-ship the A330 came in 2014 after Delta Air Lines carrier had expressed significant interest in the option of replacing its Boeing 767 line. The Atlanta-based carrier was an A330 operator and a more efficient version. it made sense not only for them, but also for many other A330 operators.

Airbus Group would develop two types of upgrades, the A330-800NEO and the A330-900NEO. The A330-900NEO was the first to fly in 2017 with upgrades including a redesigned wing, cockpit upgrades, and of course efficient Rolls-Royce Trent 7000 engines that combined to give a 25% fuel reduction compared to the A330CEO. In a standard 460 passenger configuration at a distance of 7,200nm the 900NEO proved popular attracting 318 orders to date with 49 delivered. It entered service in 2018 with TAP Air Portugal as a launch customer. The smaller A330-800NEO has not proven that popular so far attracting only 14 orders since 2016. Ironically, the A330NEO sounded the death knell for the A350-800XWB, the planned smaller version of the popular A350XWB series, as it would have been a similar size to the A330NEO. Delta Air Lines is now the largest operator of the A330NEO, while Turkish Airlines is the largest A330 operator in the world.

Perspective A330

Airbus continues to develop the Airbus A330 and is even now designing improvements to increase efficiency on the line that it introduced more than 25 years ago in service. The introduction of the A330 to airline fleets continues to be the benchmark for versatility, providing a low-risk widebody solution for every type of operator carrying 230 to 460 passengers, capable of operating on 20-minute routes. to more than 17 hours, and Airbus says it does all of this with more than 99% reliability.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Delta.com / Airgways.com
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IATA alerta reactivación aviación

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AW | 2020 10 14 10:21 | AVIATION ORGANISMS

IATA alerta aviación no se está reactivando como se esperaba

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha expresado a los gobiernos del mundo la necesidad de liderazgo para salvar al sector de la aviación, pues entre más tiempo se prolongue la recuperación, mayor será el riesgo. Para reactivar las economías, el organismo de la IATA solicita a los gobiernos que establezcan un sistema de pruebas de bioseguridad anti-Covid-19, para reabrir fronteras, restablecer la conectividad y evitar que la industria de la aviación colapse.

Acciones tempranas

Gracias a las acciones tempranas que llevó a cabo la industria desde Junio 2020 en medidas de bioseguridad, el sector aéreo no es un vector de la pandemia, teniendo en cuenta las medidas de seguridad, señala Peter Cerdá, Vicepresidente de IATA para las Américas, pues menciona que los protocolos fueron avalados por los gobiernos e implementados por las aerolíneas, sin embargo han encontrado que la industria no se ha reactivado de la manera que se esperaba.

Implementar confianza

Las restricciones no están ayudando para abrir y sobre todo traer confianza al sector, lo cual está causando un estrés muy extremo a la industria. “Hay muchos países a nivel mundial que siguen con sus fronteras cerradas, y aunque ya han abierto muchos también, mantienen estrictas restricciones como cuarentenas”, dijo, y citó que en Chile, por ejemplo, mantienen abiertas sus fronteras solo a chilenos residentes, ya que hasta el momento los extranjeros no pueden entrar. Durante los primeros meses del año, al inicio de la pandemia, hubo muy pocas operaciones, lo cual obligó a las aerolíneas a pedir apoyo a sus gobiernos, sin embargo a nivel global se han aportado alrededor de US$ 160 mil millones de Dólares, la mayoría provenientes de Norte América y Europa, muy poco ha sido el apoyo en la región de América Latina, lo que ha puesto en riesgo a la industria y se teme que cuando la recuperación llegue, las aerolíneas no estén preparadas.

El pronóstico de IATA señala que la recuperación internacional se dará hasta el 2024, mientras que en vuelos domésticos la recuperación se podrá estar dando para finales de 2022, principios de 2023, lo cual dependerá mucho del liderazgo que tomen los gobiernos, “este es el momento de la responsabilidad privada y del apoyo del gobierno”, puntualizó Peter Cerdá.

IATA aviation reactivation alert

IATA aviation alert is not being reactivated as expected

The International Air Transport Association (IATA) has expressed to world governments the need for leadership to save the aviation sector, because the longer the recovery continues, the greater the risk. To reactivate economies, the IATA body asks governments to establish an anti-Covid-19 biosafety testing system, to reopen borders, restore connectivity and prevent the aviation industry from collapsing.

Early actions

Thanks to the early actions that the industry carried out since June 2020 in biosafety measures, the aviation sector is not a vector of the pandemic, taking into account security measures, says Peter Cerdá, IATA Vice President for the Americas, as mentions that the protocols were endorsed by governments and implemented by airlines, however they have found that the industry has not reactivated in the way expected.

Implement trust

The restrictions are not helping to open up and especially bring confidence to the sector, which is causing very extreme stress to the industry. «There are many countries worldwide that continue to have their borders closed, and although many have already opened, they maintain strict restrictions such as quarantines», he said, citing that in Chile, for example, they keep their borders open only to Chilean residents, since that so far foreigners cannot enter. During the first months of the year, at the beginning of the pandemic, there were very few operations, which forced the airlines to ask their governments for support, however globally around US$ 160 billion dollars have been contributed, the Most from North America and Europe, there has been very little support in the Latin American region, which has put the industry at risk and it is feared that when the recovery arrives, the airlines will not be prepared.

The IATA forecast indicates that the international recovery will take place until 2024, while on domestic flights the recovery may be taking place by the end of 2022, the beginning of 2023, which will depend a lot on the leadership that governments take, “this is the moment of private responsibility and government support”, pointed out Peter Cerdá.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Iata.org / Airgways.com
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Airbus-Boeing aeronaves 09/2020

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AW | 2020 10 13 17:05 | INDUSTRY

Airbus Group mejor posicionada frente a la crisis de pandemia

Airbus Group ha logrado el pasado mes de Septiembre 2020 entregar 57 nuevos aviones comerciales, con un importante incremento respecto a los anteriores meses. La cuota de mercado alcanzada en 09/2019 ha sido de 71 aeronaves. Con un total de 57 aviones entregados, aunque sin ninguna venta, Airbus ha cerrado su mejor mes en 2020 en este campo, superando por dos aviones a Febrero 2020, hasta ahora el mejor mes del año. Los 341 aviones entregados desde el 1 de Enero de 2020 son solo un 40 por ciento de los que había entregado en el mismo período de 2019, cuando acumulaba 571.

Airbus no ha efectuado ventas en Septiembre 2020, contando el acumulado anual de 370 pedidos hay que restar 70 cancelaciones. En septiembre Airbus ha sumado una nueva cancelación: A220-300 (3) del pedido de la financiera Macquarie Financial Holdings. Con tres de los cuatro trimestres del año finalizados, Airbus mantiene una cartera de pedidos de aviones sin entregar de 7.441 aviones, frente a 7.133 hace un año.

The Boeing Company no vendió ningún avión en Septiembre 2020. La compañía ha comunicado el Martes 13/10 que tres pedidos del 737 MAX fueron cancelados en 09/2020 y dejó caer los pedidos de otros 48 unidades más debido a la incertidumbre sobre si los clientes podrán cerrar las transacciones. Boeing ha reservado 67 pedidos en lo que va del año, pero ha sufrido 448 cancelaciones para el Boeing 737 MAX y ha retirado otros 602 pedidos de su atraso porque la compañía no está segura de que pueda completar las ventas con tantas aerolíneas en problemas financieros.

La línea 737 ha sido el avión más vendido de Boeing y elmás taquillero del mundo, pero los problemas generados por la cuarta generación del MAX hasta que fue aterrizado en Marzo de 2019 después de dos accidentes aéreos, han puesto en duda la solidez de la línea hacia el futuro. En Agosto 2020, la compañía reservó su primer pedido 737 MAX de 2020 de una aerolínea polaca. Boeing espera obtener la aprobación de Estados Unidos antes de fin de año para que retorno al servicio tan pronto como a principios del 1Q2021.

Boeing dijo que entregó 11 nuevos aviones comerciales el mes pasado, en su mayoría de pasillo doble Boeing 787, en comparación con 25 unidades en 09/2019. La compañía entregó 98 aviones este año, hasta el 30/09, frente a 301 en el mismo período de 2019.

La disminución de las entregas es crucial porque Boeing obtiene la mayor parte del efectivo de las ventas cuando se entregan los aviones. Boeing ha despedido a miles de trabajadores este año. Si bien optó por no buscar fondos para aliviar la pandemia del Gobierno, la compañía ha recaudado miles de millones en crédito privado para superar la recesión.

Airbus-Boeing aircraft 09/2020

Airbus Group best positioned in the face of the pandemic crisis

Airbus Group managed to deliver 57 new commercial aircraft last September 2020, with a significant increase compared to previous months. The market share reached in 09/2019 was 71 aircraft. With a total of 57 aircraft delivered, although without any sales, Airbus has closed its best month in 2020 in this field, surpassing February 2020 by two aircraft, so far the best month of the year. The 341 aircraft delivered since January 1, 2020 are only 40 percent of those delivered in the same period in 2019, when it accumulated 571.

Airbus has not made sales in September 2020, counting the accumulated annual of 370 orders, it is necessary to subtract 70 cancellations. In September Airbus has added a new cancellation: A220-300 (3) of the order of the financial company Macquarie Financial Holdings. With three of the four quarters ended, Airbus maintains an undelivered aircraft order book of 7,441 aircraft, up from 7,133 a year ago.

The Boeing Company did not sell any aircraft in September 2020. The company announced on Tuesday 10/13 that three orders for the 737 MAX were canceled in 09/2020 and it dropped orders for a further 48 units due to uncertainty over whether customers they will be able to close the transactions. Boeing has booked 67 orders so far this year, but has suffered 448 cancellations for the Boeing 737 MAX and has withdrawn another 602 orders from its backlog because the company is not sure it can complete sales with so many airlines in financial trouble.

The 737 line has been Boeing’s best-selling aircraft and the world’s highest-grossing aircraft, but the problems generated by the fourth generation of the MAX until it was landed in March 2019 after two plane crashes have cast doubt on the robustness of the line. towards the future. In August 2020, the company booked its first 2020 737 MAX order from a Polish airline. Boeing expects to obtain US approval before the end of the year for it to return to service as early as 1Q2021.

Boeing said it delivered 11 new airliners last month, mostly double-aisle Boeing 787s, compared with 25 units in 09/2019. The company delivered 98 aircraft this year, through 09/30, compared to 301 in the same period in 2019.

The drop in deliveries is crucial because Boeing makes most of the cash from sales when the planes are delivered. Boeing has laid off thousands of workers this year. While it chose not to seek funds to alleviate the government pandemic, the company has raised billions in private credit to weather the recession.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Boeing.com / Airgways.com
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UE solicita acuerdo Airbus-Boeing

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AW | 2020 10 13 16:46 | INDUSTRY / GOVERNMENT

UE acuerdo negociado con EEUU por diferendo Boeing-Airbus

El Vicepresidente Ejecutivo de la Comisión Europea (CE), Valdis Dombrovskis, instó este Martes 13/10 a Estados Unidos a aceptar un acuerdo después de que la Organización Mundial de Comercio (OMC) autorizó a la Unión Europea a aplicar represalias por el diferendo Boeing-Airbus. «Dejé en claro que mi fuerte preferencia es por un acuerdo negociado con Estados Unidos, evitando rondas dañinas de medidas y contramedidas. Nuestra sugerencia es que Estados Unidos retire las tarifas que ha impuesto a raíz de este caso. La UE evitaría ejercitar el derecho de aranceles de represalia, y limpiamos la mesa, trabajando juntos para hallar un territorio común en diversas áreas», señaló Dombrovskis, Alto Representante de la UE para el Comercio en un comunicado.

La OMC ha autorizado este Martes 13 Octubre 2020 a la UE a imponer aranceles a cerca de US$ 4.000 millones de Dólares de importaciones estadounidenses al año, en represalia por las ayudadas concedidas a Boeing. La entidad concluyó que la naturaleza de los efectos desfavorables vinculados a la ayudas al fabricante de aviones estadounidense asciende a cerca de US$ 4.000 millones de Dólares y que, por tanto, Bruselas no puede pedir contramedidas que superen ese monto.

La UE y Estados Unidos se acusan mutuamente de haber proporcionado ayuda estatal ilegal a sus respectivos fabricantes de aeronaves, y ambos presentaron reclamaciones ante el Órgano de Solución de Diferencias (OSD) de la OMC.

EU requests Airbus-Boeing agreement

EU agreement negotiated with the US over Boeing-Airbus dispute

The Executive Vice President of the European Commission (EC), Valdis Dombrovskis, urged the United States on Tuesday 10/13 to accept an agreement after the World Trade Organization (WTO) authorized the European Union to retaliate over the Boeing-Airbus dispute. «I made it clear that my strong preference is for a negotiated agreement with the United States, avoiding harmful rounds of measures and countermeasures. Our suggestion is that the United States withdraw the tariffs it has imposed in the wake of this case. The EU would avoid exercising the right to retaliatory tariffs, and we cleared the table, working together to find common ground in various areas», Dombrovskis, the EU High Representative for Trade, said in a statement.

The World Trade Organization (WTO) has authorized the EU this Tuesday, October 13, 2020 to impose tariffs on about US$ 4 billion of US imports a year, in retaliation for the aid granted to Boeing. The entity concluded that the nature of the unfavorable effects linked to the aid to the US aircraft manufacturer amounts to close to US$ 4 billion and that, therefore, Brussels cannot request countermeasures that exceed that amount.

The EU and the United States accuse each other of having provided illegal state aid to their respective aircraft manufacturers, and both have filed complaints with the WTO’s Dispute Settlement Body (DSB).


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DBk: Wto.org / Ec.europa.eu / Airgways.com
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Transporte Argentina planifica Ops

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AW | 2020 10 13 16:00 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Transporte comienza a trabajar reapertura vuelos regulares

El Ministerio de Transporte ha comenzado este 13/10 con los diferentes gobiernos provinciales con el objetivo del retorno de la aviación comercial para vuelos domésticos. En el área dialogarán con los gobernadores para que las operaciones retomen la regularidad en las provincias.

El Ministro de Transporte, Mario Meoni, había anunciado semanas atrás que los vuelos regulares iban a retornar entre este Martes 13/10 y Jueves próximo, con lo cual los pasos se darán muy cerca de los plazos anunciados. Luego de que el Lunes 12/10 se publicara el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) que determina las nuevas características del aislamiento social, preventivo y obligatorio por la pandemia de Coronavirus; las precisiones en torno a la reactivación de la actividad tras la interrupción por siete meses, ha estado tomando impulso para la reactivación del sector del transporte aéreo nacional. En cuanto a los vuelos internacionales, desde el Gobierno no han solicitado más postergaciones, por lo que el decreto no trata más la suspensión, con lo cual queda en el ámbito del Ministerio de Transporte diagramar la apertura de las rutas al exterior.

El Ministerio de Transporte continuará trabajando con las provincias para consensuar el diálogo para reactivar el mayor número de vuelos en el interior del país, bajo la modalidad en primera instancia con los pasajeros establecidos por el decreto que permite movilizarse al personal esencial establecido en el Artículo 11 y a quienes deban hacer tratamiento médico con acompañante, aunque advirtieron que estas categorías pueden ser ampliadas por la Jefatura de Gabinete.

Las compañías aéreas habían recibido en oportunidad del decreto anterior, que extendía el aislamiento obligatorio hasta el Lunes 13/10, una notificación de parte de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), donde se especificaba que los vuelos regulares seguían suspendidos hasta el 12 de Octubre de 2020, en consonancia con esa decisión presidencial. Ahora, fuentes aeronáuticas señalaron que se espera que este martes se emita una nueva notificación en la que se especificaría la fecha a partir de la cual podrían volver a operar.

Programaciones tentativas

En Aerolíneas Argentinas se enfocaron en diagramar programaciones tentativas para el reinicio de sus operaciones. Un posible cronograma que en principio marcaría una operación con 39 frecuencias, lo que representa un 5 por ciento respecto a los niveles que tenía antes de la pandemia con una proyección de incremento al 13 por ciento para la primera quincena de Noviembre 2020. Córdoba, la ruta doméstica con más tráfico del país, con más de 20 vuelos diarios en la pre-pandemia, iniciaría con cuatro frecuencias por semana hasta el 25/10, para luego pasar a un vuelo diario desde el 26 al 1 de Noviembre 2020, y pasar a dos diarios a partir del 15/11. La ruta entre Buenos Aires-Mendoza iniciará con 3 frecuencias semanales (3Frq/S), mientras que para entre Buenos Aires y Bariloche, Iguazú, Neuquén, Salta, Tucumán y Comodoro Rivadavia, habrá dos servicios semanales (2Frq/S). En tanto que entre Buenos Aires-Bahía Blanca, Mar del Plata, Trelew, Posadas, Resistencia, Rosario, Santiago del Estero, Corrientes, Formosa, El Calafate, Jujuy, Rio Grande, Rio Gallegos, San Juan, Ushuaia, Chapelco, Catamarca, La Rioja, San Luis, Santa Fe, en esta primera etapa tendrá una programación de un vuelo semanal (1Frq/S). Los servicios a las capitales provinciales Paraná, Santa Rosa y Viedma recién volverían a partir de Noviembre 2020 al igual que los vuelos interprovinciales.

En tanto las aerolíneas low cost JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas reiniciarán sus operaciones desde el Aeropuerto Internacional El Palomar, con lo cual es un fuerte aliciente para continuar despegando desde una plataforma de bajo costo con las ventajas de estar cerca de la Ciudad de Buenos Aires.

American Jet Líneas Aéreas, Andes Líneas Aéreas con estructuras más pequeñas proyectarán su programación de acuerdo con el nuevo organigrama vigente de los vuelos de ambas líneas aéreas. En el caso de la aerolínea salteña, el Gobierno de la Provincia de Chubut ha solicitado a Andes ante la ausencia de programación, acercar diálogo para reanudar las operaciones a Puerto Madryn.

Despegue post-pandemia

La introducción de la pandemia a nivel mundial ha traído profundo cambios que continuarán proyectándose en el tiempo. Las restricciones para los vuelos regulares en Argentina tras siete meses de parálisis ha modificado el mercado aéreo local. Anterior a las restricciones de los vuelos, operaban en el mercado doméstico siete compañías, Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, Latam Airlines Argentina, Andes Líneas Aéreas, Flybondi Líneas Aéreas, American Jet Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, esta última adquiriendo tras el proceso de compra a Norwegian Air Argentina y sus derechos de rutas.

Tras el retorno de los vuelos después de siete meses de inactividad, el panorama es un tanto diferente, con mayor concentración de compañías en un mercado más difícil de volar. Latam Airlines Argentina continúa inerte, donde está estudiando adecuarse bajo la nueva modalidad de transporte low cost, después de un proceso de insolvencia acogido en el Proceso Preventivo de Crisis (PPC), pero se desconocen las intenciones y cuándo reiniciarán operaciones. Austral Líneas Aéreas será absorbida por Aerolíneas Argentinas en el proceso de sinergia total, por lo que desaparecerá la marca de la compañía regional de los cielos de Argentina. Andes Líneas Aéreas, American Jet Líneas Aéreas, Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina continuarán desafiando el nuevo panorama frente al nuevo escenario de monopolio de Aerolíneas Argentinas detentando más del 70% del tráfico aéreo argentino.

Reinicio Ops

En cuanto a las operaciones, estarán en los primeros meses centralizadas en el Aeropuerto Ezeiza para Aerolíneas Argentinas, Austral, Andes y American Jet y en el Aeropuerto de El Palomar, para Flybondi y JetSmart; teniendo presente las obras que se están realizando en el Aeropuerto Jorge Newbery, con proyecciones para reiniciar su habilitación como un nuevo aeropuerto regional con mayores capacidades hacia Febrero 2021.

En lo que hace a los vuelos internacionales, gran parte de las empresas que operaban hacia y desde el país han anunciado que retomarán las operaciones, aunque con menos frecuencias que las que tenían: Gol Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas, Sky Airline, JetSmart Airlines Chile, Latam Airlines Chile, Latam Airlines Brasil y Latam Airlines Perú, Avianca Airlines, Aeroméxico, Copa Airlines, United Airlines, American Airlines, Delta Airlines, Iberia Líneas Aéreas, Air Europa, British Airways, Level Airlines, Lufthansa German Airlines y Edelweiss Air, entre otras, anticiparon que mantendrán sus operaciones con Argentina. Otras anticiparon que por el momento suspenderán sus frecuencias a Argentina, entre las que se encuentran Air New Zealand, Turquish Airlines, Emirates Airline y Qatar Airways.

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Argentine transport plans restart

The Ministry of Transport has started this 10/13 with the different provincial governments with the objective of the return of commercial aviation for domestic flights. In the area, they will dialogue with the governors so that operations can resume regularity in the provinces.

The Minister of Transport, Mario Meoni, had announced weeks ago that the regular flights would return between this Tuesday 10/13 and next Thursday, with which the steps will be taken very close to the announced deadlines. After the Decree of Necessity and Urgency (DNU) was published on Monday, October 12, which determines the new characteristics of social, preventive and mandatory isolation due to the Coronavirus pandemic; The details regarding the reactivation of activity after the seven-month interruption, has been gaining momentum for the reactivation of the national air transport sector. As for international flights, the Government has not requested further postponements, so the decree no longer addresses the suspension, which leaves the Ministry of Transportation to diagram the opening of routes abroad.

The Ministry of Transportation will continue working with the provinces to agree on a dialogue to reactivate the largest number of flights within the country, under the modality in the first instance with passengers established by the decree that allows the mobilization of essential personnel established in Article 11 and those who must undergo medical treatment with a companion, although they warned that these categories can be expanded by the Chief of Staff.

The airlines had received on the occasion of the previous decree, which extended the mandatory isolation until Monday 10/13, a notification from the National Civil Aviation Administration (ANAC), which specified that regular flights were still suspended until 12 October 2020, in line with that presidential decision. Now, aeronautical sources indicated that a new notification is expected to be issued this Tuesday, specifying the date from which they could operate again.

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Tentative schedules

In Aerolíneas Argentinas they focused on diagramming tentative schedules for the restart of their operations. A possible schedule that in principle would mark an operation with 39 frequencies, which represents 5 percent compared to the levels it had before the pandemic with a projection of an increase to 13 percent for the first half of November 2020. Córdoba, the domestic route with the most traffic in the country, with more than 20 daily flights in the pre-ndemic, would start with four frequencies per week until 10/25, and then move on to a daily flight from November 26 to 1, 2020, and move to two daily from 11/15. The route between Buenos Aires-Mendoza will start with 3 weekly frequencies (3Frq/S), while for between Buenos Aires and Bariloche, Iguazú, Neuquén, Salta, Tucumán and Comodoro Rivadavia, there will be two weekly services (2Frq/S). While between Buenos Aires-Bahía Blanca, Mar del Plata, Trelew, Posadas, Resistencia, Rosario, Santiago del Estero, Corrientes, Formosa, El Calafate, Jujuy, Rio Grande, Rio Gallegos, San Juan, Ushuaia, Chapelco, Catamarca, La Rioja, San Luis, Santa Fe, in this first stage will have a weekly flight schedule (1Frq/S). Services to the provincial capitals Paraná, Santa Rosa and Viedma would only return from November 2020 as well as interprovincial flights.

Meanwhile, the low cost airlines JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas will restart their operations from the El Palomar International Airport, which is a strong incentive to continue taking off from a low-cost platform with the advantages of being close to the City of Buenos Aires. Aires.

American Jet Líneas Aéreas, Andes Líneas Aéreas with smaller structures will project their schedule in accordance with the new current flow chart of both airlines. In the case of the Salta airline, the Government of the Province of Chubut has requested Andes, in the absence of programming, to bring closer dialogue to resume operations in Puerto Madryn.

Post-pandemic takeoff

The introduction of the pandemic worldwide has brought profound changes that will continue to be projected over time. Restrictions for regular flights in Argentina after seven months of paralysis have changed the local air market. Prior to the flight restrictions, seven companies operated in the domestic market: Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aereas, Latam Airlines Argentina, Andes Lineas Aereas, Flybondi Líneas Aéreas, American Jet Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina, the latter acquiring after the process purchase from Norwegian Air Argentina and its route rights.

After the return of the flights after seven months of inactivity, the picture is somewhat different, with a greater concentration of companies in a market that is more difficult to fly. Latam Airlines Argentina continues to be undeterred, where it is studying to adapt under the new low-cost transport modality, after an insolvency process under the Preventive Crisis Process (PPC), but the intentions and when they will restart operations are unknown. Austral Lineas Aereas will be absorbed by Aerolineas Argentinas in the process of total synergy, for which the brand of the regional company of the skies of Argentina will disappear. Andes Lineas Aereas, American Jet Líneas Aéreas, Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina will continue to challenge the new scenario in the face of the new monopoly scenario of Aerolíneas Argentinas, holding more than 70% of Argentine air traffic.

Restart Ops

Regarding operations, in the first months they will be centralized at the Ezeiza Airport for Aerolíneas Argentinas, Austral, Andes and American Jet and at the El Palomar Airport, for Flybondi and JetSmart; Bearing in mind the works that are being carried out at the Jorge Newbery Airport, with projections to restart its authorization as a new regional airport with greater capacities by February 2021.

Regarding international flights, a large part of the companies that operated to and from the country have announced that they will resume operations, although with fewer frequencies than they had: Gol Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas, Sky Airline, JetSmart Airlines Chile, Latam Airlines Chile, Latam Airlines Brasil and Latam Airlines Peru, Avianca Airlines, Aeroméxico, Copa Airlines, United Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, Iberia Líneas Aéreas, Air Europa, British Airways, Level Airlines, Lufthansa and Edelweiss, among others, anticipated that they will maintain their operations with Argentina. Others anticipated that for the moment they will suspend their frequencies to Argentina, among which are Air New Zealand, Turquish Airlines, Emirates Airline and Qatar Airways.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Airgways.com / Cronista.com
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Cepo argentino vuelos internacionales

Posted on by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 10 13 15:00 | AIRLINES / GOVERNMENT

Aéreas extranjeras temen impacto del cepo en los pasajes

Las líneas aéreas extranjeras que operan en la República Argentina han solicitado al Gobierno que cancele la aplicación del recargo de 35% en la compra de tickets aéreos, expresando que agravará las pérdidas que están sufriendo por el impacto de la pandemia, causando un gran impacto en los futuros viajes.

Las aerolíneas extranjeras como las nacionales en Argentina que tienen rutas asignadas sumaron una preocupación adicional por el súper cepo que les quitará aun más posibilidades de vender pasajes a los argentinos en la reapertura aérea, sepultando las esperanzas de estimular al transporte en los vuelos internacionales frente al nuevo panorama post-pandemia.

El encarecimiento de los pagos en dólares y las trabas que se van agregando para operar con divisas, obligan a algunas líneas aéreas a revisar sus proyecciones de ingresos para los próximos meses. La posibilidad de ampliar las frecuencias, reducidas actualmente a los llamados vuelos especiales, se ve cada vez más limitada. Para algunas compañías, los parámetros fijados en cantidad de vuelos para Octubre 2020 serían el techo a considerar. El encarecimiento de los tickets para los bolsillos argentinos, sumado a la bajísima demanda de pasajes por efecto del Coronavirus, son argumentos que ponen en la balanza al momento de sopesar si conviene o no ampliar la oferta de asientos para viajar al exterior. Las compañías aéreas comenzaron a reevaluar algunos planes para el mercado argentino con cautela.

Las compañías hicieron pública una petición al Gobierno para que exima a los pasajes internacionales del recargo del 35%, recordando que ya rige el impuesto PAIS de 30%, más otra serie de tributos que se trasladan al precio final del pasaje. “La sumatoria de cargas e impuestos incorporados al billete de pasaje en Argentina es una de las más elevadas ya no de la región sino del mundo. La incorporación de la percepción del 35%, independientemente de ser recuperable contra futuras presentaciones de los impuestos a las Ganancias y Bienes Personales, colocará a la Argentina en lo más alto del podio de la carga tributaria soportada por un billete aéreo. Estimamos que esta crisis del sector generará en Argentina una contracción de la demanda cercana al 67%, resultantes en pérdidas en ingresos para las aerolíneas cercanas a los u$s3.280 millones para el 2020, poniendo en riesgo cerca de 19.820 empleos directos y reflejado en una reducción en la contribución al PIB cercana a los u$s1.630 millones. Por ello, incluir una percepción del 35% contraería aún más la demanda impactando significativamente al sector”, planteó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

La carta fue dirigida a la titular de la AFIP, Mercedes Marcó del Pont. Pero envió copia también al Banco Central, el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Economía y la Jefatura de Gabinete. Lleva la firma country manager de IATA para Argentina, Paraguay y Uruguay, María José Taveira.

Reapertura vuelos

La fecha de reanudación de los vuelos regulares domésticos en la República Argentina establecida para el Lunes 19/10 permitirá marcar el comienzo de un largo proceso de adecuación en el nuevo escenario del transporte aéreo. Igualmente, la reanudación de los vuelos internacionales permitirá demostrar que será un desafío para las compañías aéreas continuar realizando las rutas aéreas pre-pandemia, amenazando con la integración del país con el resto del mundo.

Argentine international flights stocks

Foreign airlines fear the impact of the stocks on the tickets

Foreign airlines operating in the Argentine Republic have requested the Government to cancel the application of the 35% surcharge on the purchase of air tickets, stating that it will aggravate the losses they are suffering from the impact of the pandemic, causing a great impact on future trips.

Foreign airlines such as national ones in Argentina that have assigned routes added an additional concern about the super-cap that will take away even more possibilities to sell tickets to Argentines in the air reopening, burying the hopes of stimulating transport on international flights compared to the new post-pandemic landscape.

The rising cost of payments in Dollars and the obstacles that are being added to operate with currencies, force some airlines to review their income projections for the coming months. The possibility of expanding the frequencies, currently reduced to so-called special flights, is increasingly limited. For some companies, the parameters set in the number of flights for October 2020 would be the ceiling to consider. The rising cost of tickets for Argentine pockets, added to the very low demand for tickets due to the Coronavirus, are arguments that are put in the balance when weighing whether or not to expand the offer of seats to travel abroad. Airlines began to re-evaluate some plans for the Argentine market with caution.

The companies made public a request to the Government to exempt international tickets from the 35% surcharge, recalling that the PAIS tax of 30% already applies, plus another series of taxes that are transferred to the final price of the ticket. “The sum of charges and taxes incorporated into the ticket in Argentina is one of the highest, not in the region but in the world. The incorporation of the 35% perception, regardless of being recoverable against future filings of Income and Personal Property taxes, will place Argentina at the top of the podium of the tax burden borne by an air ticket. We estimate that this sector crisis will generate in Argentina a contraction of demand close to 67%, resulting in revenue losses for airlines close to US$ 3,280 million by 2020, putting at risk about 19,820 direct and reflected jobs in a reduction in the contribution to GDP close to US$ 1,630 million. For this reason, including a 35% perception would further contract demand, significantly impacting the sector”, stated the International Air Transport Association (IATA).

The letter was addressed to the head of the AFIP, Mercedes Marcó del Pont. But she also sent a copy to the Central Bank, the Ministry of Transport, the Ministry of Economy and the Chief of Staff. She runs the IATA country manager firm for Argentina, Paraguay and Uruguay, María José Taveira.

Flights reopening

The date of resumption of regular domestic flights in the Argentine Republic set for Monday 10/19 will mark the beginning of a long process of adaptation to the new air transport scenario. Likewise, the resumption of international flights will show that it will be a challenge for airlines to continue carrying out pre-pandemic air routes, threatening the country’s integration with the rest of the world.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Iata.org / Airgways.com
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Incidente balanceo A321 Wizz Air

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AW | 2020 10 13 14:33 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Error configuración de balance aeronave en asignación de asientos

Un vuelo realizado el 16 Enero 2020 por la aerolínea Wizz Air UK desde el Aeropuerto London/Luton experimentó problemas de despegue después de una mal configuración de la distribución de los pasajeros. Una investigación llevada a cabo por la Subdivisión de Investigaciones de Accidentes Aéreos (AAIB) encontró que en un correo electrónico solicitando un intercambio de aeronave A320 por A321 para ser utilizada para el servicio a Londres-Praga el 16 de Enero 2020 nunca fue enviado al área correspondiente.

La aeronave Airbus A321-231 con matrícula G-WUKG despegaba de la Pista 26 en el Aeropuerto de Londres/Luton, pero cuando el Comandante/FO/PF hizo un movimiento normal de popa del control lateral de la palanca a Velocidad de Rotación (VR), el avión no se lanzó hacia arriba. El PF aumentó la entrada del Stick lateral cerca de la desviación máxima. Cuando el avión todavía no se lanzó hacia arriba, el Copiloto/FO/PM seleccionó el empuje TOGA. El avión respondió y se inició una subida con el vuelo continuando hasta el destino previsto del Aeropuerto de Praga, República Checa.

Se había realizado un cambio de aeronave por razones operativas de un avión Airbus A320-200/CEO a un avión Airbus A321-200/CEO, pero no se había realizado la transferencia de comunicación a las diferentes áreas involucradas, ni ningún ajuste en la distribución de pasajeros. Esto llevó a los pasajeros a sentarse más hacia la parte delantera de la aeronave A321CEO, desplazando el Centro de Gravedad (CG) fuera del límite de avance sobre de operación permitida, siendo esta una aeronave de mayor envergadura que el A320CEO.

Este error de comunicación significaba que se utilizó la distribución del seat-map de la aeronave A32CEO sobre el plan de asientos real del A321CEO. «Se preparó un correo electrónico informando al OHD (Departamento de Manejo Operacional) y PSD (Departamento de Servicios al Pasajero) del cambio, pero, debido a un problema técnico, no se envió», dijo el informe. El correo electrónico automatizado provino del Centro de Control Operacional (OCC) en Hungría.

Debido a la distribución incorrecta de los pasajeros, el avión no respondió a las órdenes de despegue habituales y el piloto necesitaba desplegar un empuje adicional. Sin embargo, no hubo más incidentes y el vuelo aterrizó a salvo en la capital checa. Sólo en la parte superior del descenso para el destino se hizo evidente que los pasajeros posiblemente se habían distribuido incorrectamente en la cabina. La tripulación no experimentó ninguna respuesta de control inusual durante el acercamiento y el aterrizaje.

Acciones correctivas

El informe de la AAIB no nombraba a la aerolínea, pero decía que había tomado medidas tras el incidente. Después de este incidente del vuelo del A321 de Wizz Air, el operador tomó medidas para resaltar este evento a su personal y mejorar su comprensión de las cuestiones planteadas y mejorar el flujo de información entre los departamentos operativos cuando hay un cambio de tipo de aeronave para reducir el riesgo de que se produzca un evento similar en el futuro.

Balance incident A321 Wizz Air

Aircraft balance configuration error in seat assignment

A flight carried out on 16 January 2020 by the airline Wizz Air UK from London/Luton Airport experienced takeoff problems after misconfiguration of the passenger distribution. An investigation carried out by the Air Accident Investigations Branch (AAIB) found that in an email requesting an exchange of an A320 aircraft for A321 to be used for service to London-Prague on January 16, 2020 it was never sent to the area. correspondent.

The Airbus A321-231 aircraft with the registration G-WUKG was taking off from Runway 26 at London/Luton Airport, but when the Commander/ FO/PF made a normal aft movement of the lateral control of the lever at Rotational Speed ​​(VR ), the plane did not launch upward. The PF increased the side stick input near the maximum deflection. When the aircraft had not yet launched upward, the Copilot/FO/PM selected TOGA thrust. The plane responded and a climb began with the flight continuing to the intended destination of Prague Airport, Czech Republic.

An aircraft change had been made for operational reasons from an Airbus A320-200/CEO aircraft to an Airbus A321-200/CEO aircraft, but the transfer of communication to the different areas involved had not been made, nor any adjustment in the distribution of passengers. This led the passengers to sit more towards the front of the A321CEO aircraft, moving the Center of Gravity (CG) out of the allowable forward operating limit, this being a larger aircraft than the A320CEO.

This communication error meant that the A32CEO aircraft seat-map distribution over the actual seating plan was used of the A321CEO. «An email was prepared informing the OHD (Department of Operational Management) and PSD (Department of Passenger Services) of the change, but, due to a technical problem, it was not sent», the report said. The automated email came from the Operational Control Center (OCC) in Hungary.

Due to the incorrect distribution of the passengers, the plane did not respond to the usual takeoff commands and the pilot needed to deploy an additional thrust. However, there were no further incidents and the flight landed safely in the Czech capital. Only at the top of the descent to the destination did it become apparent that the passengers were possibly incorrectly distributed in the cabin. The crew did not experience any unusual control response during approach and landing.

Corrective actions

The AAIB report did not name the airline, but said it had taken action after the incident. Following this incident of the Wizz Air A321 flight, the operator took steps to highlight this event to its staff and improve their understanding of the issues raised and improve the flow of information between operational departments when there is an aircraft type change for reduce the risk of a similar event occurring in the future.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Gov.uk / Wizzair.com / Airgways.com
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Aéreas europeas reclaman coordinación

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AW | 2020 10 13 12:08 | AIRLINES / GOVERNMENT

Unión Europea fracaso código común para restricciones de viajes

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La plataforma Airlines for Europe (A4E), que representa a la mayoría de las compañías aéreas europeas, criticó este Martes 13/10 que los países de la Unión Europea (UE) hayan fracasado en dotarse de un código común para las restricciones de viajes y alertaron de las potenciales consecuencias negativas. «La recomendación del Consejo sobre un enfoque coordinado para la restricción de la libre circulación en respuesta a la pandemia de COVID-19 […] establece algunas orientaciones para los Estados miembros» pero no evita el «desastroso mosaico de respuestas individuales entre los Estados miembros», señaló A4E en un comunicado. Según las aerolíneas, en una nota que también suscriben el Consejo Internacional de Aeropuertos en Europa (ACI Europe) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la recomendación adoptada este Martes no logra el objetivo de «fomentar el reinicio de los viajes mediante una coordinación eficaz y medidas proporcionadas, predecibles y no discriminatorias».

La recomendación adoptada por el Consejo de la UE prevé que las capitales reporten información sobre contagios, números de test y tasa de positividad al Centro Europeo para el Control y la Prevención de Enfermedades (ECDC), que actualizará semanalmente un mapa europeo del coronavirus según la incidencia por regiones, en función de esa información. Pero los Estados miembros se reservan la libertad de aplicar las restricciones a los viajes que deseen y la posibilidad de exigir cuarentenas a los viajeros, además de pruebas de diagnóstico, si bien deberán de informar de esas medidas al resto de socios y a la Comisión Europea 48 horas antes. El sector de la aviación, contrario a las cuarentenas en los traslados y muy crítico con la falta de coordinación a nivel europeo en los últimos meses, considera que el acuerdo de los países significa que las fronteras permanecen cerradas.

Entre otros puntos, A4E, AECI EUROPE e IATA señalan también que el acuerdo «ignora la opinión del ECDC de que las restricciones de viaje, y en particular las cuarentenas, tienen una ‘eficacia cuestionable’ cuando la transmisión en la comunidad está en curso, que es el caso actualmente en la mayor parte de Europa». La exigencia de advertir de las restricciones a los ciudadanos al menos 24 horas antes de aplicarlas dista mucho de los cinco días que pedía la Comisión, agregan. «Estas deficiencias son un fracaso político. La incapacidad del Consejo para ir más allá de una coordinación superficial y establecer un marco realmente armonizado y viable está ahora fuera de toda duda», agregan las tres organizaciones.

El sector de la aviación sí ve con buenos ojos el protocolo de pruebas para viajes en la UE que, a petición de la Comisión Europea (CE), desarrollan la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) y el ECDC, pues «presenta una oportunidad para abordar el riesgo de importación de casos de áreas de alto riesgo a áreas de bajo riesgo de manera mucho más efectiva que la cuarentena». Las aerolíneas confían en que ese sistema sirva para «revertir los continuos golpes económicos sufridos por Europa como resultado de la continua falta de una respuesta coordinada y de liderazgo por parte del Consejo», institución que representa a los países de la Unión Europea.

European airlines demand coordination

European Union common code for travel restrictions failed

The Airlines for Europe (A4E) platform, which represents the majority of European airlines, criticized this Tuesday 10/13 that the countries of the European Union (EU) have failed to provide a common code for travel restrictions and warned of the potential negative consequences. «The Council’s recommendation on a coordinated approach to restricting free movement in response to the COVID-19 pandemic […] sets some guidance for Member States» but does not avoid the «disastrous mosaic of individual responses among the Member States», A4E said in a statement. According to the airlines, in a note also signed by the International Council of Airports in Europe (ACI Europe) and the International Air Transport Association (IATA), the recommendation adopted this Tuesday does not achieve the objective of «encouraging the restart of travel through effective coordination and proportionate, predictable and non-discriminatory measures».

The recommendation adopted by the Council of the EU provides that capitals report information on infections, test numbers and positivity rate to the European Center for Disease Control and Prevention (ECDC), which will update weekly a European map of the coronavirus according to the incidence by region, based on that information. But the Member States reserve the freedom to apply any travel restrictions they wish and the possibility of requiring travelers to quarantine, in addition to diagnostic tests, although they must inform the rest of the partners and the Eurpea Commission of these measures. hours before. The aviation sector, contrary to quarantines in transfers and highly critical of the lack of coordination at the European level in recent months, considers that the countries’ agreement means that the borders remain closed.

Among other points, A4E, AECI EUROPE and IATA also point out that the agreement «ignores the ECDC’s view that travel restrictions, and in particular quarantines, have ‘questionable effectiveness’ when community transmission is ongoing, which is currently the case in most of Europe». The requirement to warn citizens of the restrictions at least 24 hours before applying them is far from the five days that the Commission pería, they add. «These deficiencies are a political failure. The inability of the Council to go beyond superficial coordination and establish a truly harmonized and workable framework is now beyond question», the three organizations add.

The aviation sector does welcome the test protocol for travel in the EU that, at the request of the European Commission (EC), developed by the European Union Aviation Safety Agency (EASA) and the ECDC, since «presents an opportunity to address the risk of importing cases from high-risk areas to low-risk areas much more effectively than quarantine». The airlines trust that this system will serve to «reverse the continuous economic blows suffered by Europe as a result of the continuing lack of a coordinated response and leadership on the part of the Council», an institution that represents the countries of the European Union.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Efe.com / A4e.eu / Airgways.com
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Jet Airways rechaza EoI de UAE

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Extensión plazos oferentes Jet Airways |

AW | 2020 10 13 11:00 | AIRLINES

Oferta Interés de empresas son rechazadas por RP de Jet Airways

Tata Group interesada en Jet Airways |

Una oferta de adquisición de Expresión de Interés (EoI) de la aerolínea Jet Airways en quiebra por parte de un consorcio de grupos empresariales con sede en los Emiratos Árabes Unidos y Londres no ha tenido éxito en la primera ronda, dijeron las fuentes de la aerolínea. En una presentación regulatoria, el Profesional de Resolución (RP) de Jet Airways, que se encuentra bajo el proceso del Código de Insolvencia y Quiebras, aclaró el estado de la licitación del empresario Murari Lal Jalan, con sede en los Emiratos Árabes Unidos, que dirige MJ Developers, y Kalrock Capital del Reino Unido. La aclaración se produjo después de que los medios informaran que el consorcio había sido elegido como el ganador de Jet Airways, la aerolínea privada más antigua de India, detuvo sus operaciones en abril de 2019 en medio de una grave crisis de efectivo y deudas acumuladas, y sus prestamistas lo llevaron al tribunal de quiebras de la India, para a quien debía más de 80.000 millones de rupias.

Ashish Chhawchharia, del Profesional de Resolución (RP) de Jet Airways, dijo que el Comité de Acreedores no ha concluido la votación electrónica sobre los planes de resolución final presentados por los dos postores preseleccionados. La aclaración agregó que el consorcio Kalrock-Jalan ha insinuado al Profesional de la Resolución que no ha hecho ninguna declaración alegando haber sido elegido como el solicitante de resolución exitoso. De acuerdo con el plan de resolución propuesto, el consorcio había presentado planes para infundir cerca de ₹ 10.000 millones de Rupias en la extinta aerolínea durante los próximos cinco años, y estaba dispuesto a ofrecer una garantía de ₹ 2.500 millones de Rupias como garantía. También prometió efectivo a los prestamistas desde el tercer año en adelante, independientemente de lo que suceda con la aerolínea. Se ofreció a los prestamistas un 9,5 por ciento de capital durante el período de reestructuración, según informes anteriores. Otros postores incluyeron el Centro de Técnicas de Simulación de Vuelo con sede en Haryana, Big Charter de Mumbai y Imperial Capital Investments de Abu Dhabi. El conglomerado sudamericano Synergy Group y Prudent ARC, con sede en Nueva Delhi, también se encontraban entre los pretendientes de Jet Airways, pero no pudieron presentar ningún plan de resolución concreto antes de la fecha límite del 17 de Febrero 2020.

El Consorcio Kalrock-Jalan, cuyo interés abarca diversos sectores como inmobiliario, minería, comercio, construcción, bienes de consumo, viajes y turismo, tiene inversiones en los Emiratos Árabes Unidos, India, Rusia y Uzbekistán, entre otros lugares. Kalrock-Jalan es una firma global que opera en asesoría financiera y administración de activos alternativos, administrando activos de socios importantes a través de una serie de estrategias e inversiones únicas claramente definidas y diversificadas, con enfoque en mercados privados.

Jet Airways propuestas sin esperanza |

Jet Airways rejects EoI of UAE

Offer Interest of companies are rejected by RP of Jet Airways

An Expression of Interest (EoI) takeover offer of the bankrupt airline Jet Airways by a consortium of business groups based in the United Arab Emirates and London has been unsuccessful in the first round, the airline’s sources said. . In a regulatory filing, Jet Airways’ Resolution Professional (PR), which is under the Insolvency and Bankruptcy Code process, clarified the status of the bidding of businessman Murari Lal Jalan, based in the United Arab Emirates, who He runs MJ Developers, and Kalrock Capital of the UK. The clarification came after media reported that the consortium had been chosen as the winner of Jet Airways, India’s oldest private airline, halted operations in April 2019 amid a severe cash crisis and accumulated debt, and his lenders took him to bankruptcy court in India, to whom he owed more than Rs 80,000 million.

Ashish Chhawchharia of the Jet Airways Resolution Professional (PR) said the Creditors Committee has not concluded the electronic vote on the final resolution plans submitted by the two shortlisted bidders. The clarification added that the Kalrock-Jalan consortium has hinted to the Resolution Professional that it has made no statement claiming to have been chosen as the successful resolution applicant. Under the proposed resolution plan, the consortium had put forward plans to infuse about ₹ 10 billion Rupees into the defunct airline over the next five years, and was willing to offer a ₹ 2.5 billion guarantee as collateral. He also promised cash to lenders from the third year onward, regardless of what happens to the airline. Lenders were offered 9.5 percent equity during the restructuring period, according to previous reports. Other bidders included the Haryana-based Flight Simulation Techniques Center, Mumbai Big Charter and Abu Dhabi Imperial Capital Investments. South American conglomerate Synergy Group and New Delhi-based Prudent ARC were also among Jet Airways’ suitors, but were unable to present any concrete resolution plans before the February 17, 2020 deadline.

The Kalrock-Jalan Consortium, whose interest spans various sectors such as real estate, mining, commerce, construction, consumer goods, travel and tourism, has investments in the United Arab Emirates, India, Russia and Uzbekistan, among other places. Kalrock-Jalan is a global firm operating in financial advisory and alternative asset management, managing assets of major partners through a clearly defined and diversified series of unique investments and strategies, with a focus on private markets.

Comité acreedores futuro Jet Airways |

जेट एयरवेज ने यूएई ईओआई को खारिज कर दिया

जेट एयरवेज के आरपी द्वारा कंपनियों के प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया जाता है

एयरलाइन के सूत्रों ने कहा कि एक्सप्रेशन ऑफ इंटरेस्ट (ईओआई) संयुक्त अरब अमीरात और लंदन में स्थित व्यापारिक समूहों के एक संघ द्वारा दिवालिया एयरलाइन जेट एयरवेज के अधिग्रहण प्रस्ताव को असफल कर दिया गया है, एयरलाइन के सूत्रों ने कहा। । एक विनियामक फाइलिंग में, जेट एयरवेज के रिज़ॉल्यूशन प्रोफेशनल (पीआर), जो इन्सॉल्वेंसी एंड बैंकरप्सी कोड प्रक्रिया के तहत है, ने संयुक्त अरब अमीरात में स्थित व्यवसायी मुरारी लाल जालान द्वारा बोली की स्थिति स्पष्ट की, जो वह एमजे डेवलपर्स, और यूके की कल्रोक कैपिटल चलाते हैं। मीडिया द्वारा रिपोर्ट किए जाने के बाद स्पष्टीकरण आया कि कंसोर्टियम को जेट एयरवेज, भारत की सबसे पुरानी निजी एयरलाइन के विजेता के रूप में चुना गया था, एक गंभीर नकदी संकट और संचित ऋण के बीच, अप्रैल 2019 में परिचालन रुका हुआ था, और उसके ऋणदाता उसे भारत में दिवालियापन अदालत में ले गए, जिस पर उसका 80,000 करोड़ रुपये से अधिक का बकाया था।

जेट एयरवेज रिज़ॉल्यूशन प्रोफेशनल (पीआर) के आशीष छावछरिया ने कहा कि लेनदारों की समिति ने दो शॉर्टलिस्ट किए गए बोलीदाताओं द्वारा प्रस्तुत अंतिम रिज़ॉल्यूशन योजनाओं पर इलेक्ट्रॉनिक वोट का निष्कर्ष नहीं निकाला है। स्पष्टीकरण में कहा गया है कि कलोरोक-जालान कंसोर्टियम ने रिज़ॉल्यूशन प्रोफेशनल को संकेत दिया है कि उसने कोई भी ऐसा बयान नहीं दिया है जो यह दावा करता है कि सफल रिज़ॉल्यूशन आवेदक के रूप में चुना गया है। प्रस्तावित रिज़ॉल्यूशन प्लान के तहत, कंसोर्टियम ने अगले पांच वर्षों में five 10 बिलियन रुपए के डिफ्यूज एयरलाइन में निवेश करने की योजना को आगे बढ़ाया था, और संपार्श्विक के रूप में guarantee 2.5 बिलियन की गारंटी देने के लिए तैयार था। उन्होंने तीसरे वर्ष से उधारदाताओं को नकद देने का वादा किया, भले ही एयरलाइन का क्या हो। पिछली रिपोर्टों के अनुसार, पुनर्गठन अवधि के दौरान उधारदाताओं को 9.5 प्रतिशत इक्विटी की पेशकश की गई थी। अन्य बोलीदाताओं में हरियाणा स्थित उड़ान सिमुलेशन तकनीक केंद्र, मुंबई बिग चार्टर और अबू धाबी इंपीरियल कैपिटल इंवेस्टमेंट्स शामिल थे। दक्षिण अमेरिकी समूह सिनर्जी ग्रुप और नई दिल्ली स्थित प्रूडेंट एआरसी भी जेट एयरवेज के आत्महत्या करने वालों में से थे, लेकिन 17 फरवरी, 2020 की समय सीमा से पहले कोई ठोस संकल्प योजना पेश करने में असमर्थ थे।

Kalrock-Jalan कंसोर्टियम, जिसकी रुचि विभिन्न क्षेत्रों जैसे कि रियल एस्टेट, खनन, वाणिज्य, निर्माण, उपभोक्ता वस्तुओं, यात्रा और पर्यटन में है, ने संयुक्त अरब अमीरात, भारत, रूस और उजबेकिस्तान में निवेश किया है। Kalrock-Jalan एक वैश्विक फर्म है जो वित्तीय सलाहकार और वैकल्पिक परिसंपत्ति प्रबंधन में काम कर रही है, निजी बाजारों पर ध्यान देने के साथ अद्वितीय निवेश और रणनीतियों की स्पष्ट रूप से परिभाषित और विविध श्रृंखला के माध्यम से प्रमुख भागीदारों की संपत्ति का प्रबंधन कर रही है।

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Persiguiendo seguridad en 737 MAX

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AW | 2020 10 12 21:20 | AVIATION SAFETY

Capitán Chesley Sullenberger cuestiona seguridad actual

El Comandante Chesley «Sully» Sullenberg, piloto del Miracle on the Hudson ha expresado que la línea Boeing 737 MAX necesita modificaciones adicionales lo antes posible, más allá de las propuestas de la Federal Aviation Administration (FAA). Ese parece ser el consejo del legendario piloto «Sully», el Comandante que aterrizó con seguridad un avión comercial Airbus A320CEO en el Río Hudson después de un devastador impacto de aves. El piloto ha expresado que no está satisfecho de que las correcciones para el 737 MAX propuestas por la FAA. «Hágalo reparar y vuelva a ponerlo en el aire, pero hágalo bien. No voy a decir: Terminamos, lo suficientemente bien, sigue adelante», expresa Sully en un cambio de concepto para establecer correcciones a la aeronave puesta en tierra. En una entrevista exclusiva, el célebre piloto dijo que incluso si la FAA desconecta el avión el próximo mes como se esperaba, se necesitan modificaciones adicionales lo antes posible para mejorar el sistema de alerta de la tripulación del avión y agregar una tercera verificación en los datos del Ángulo de Ataque (AOA) de la aeronave. «La gente va a volar en él y probablemente yo seré uno de ellos. El MAX actualizado probablemente será tan seguro como el 737 NG cuando terminen con él. Pero no es tan bueno como debería ser», determinó Chesley Sullenberger.

Dennis Tajer, Portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, dijo que está en sintonía con Chesley Sullenberger.

Aunque el software de Control de Vuelo específico, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que derribó los aviones en dos choques fatales ahora está arreglado; las investigaciones sobre los choques «han expuesto otras áreas en las que podemos hacerlo mejor en ese avión. No podemos perder esta oportunidad de abordar algo que debe mejorarse», dijo Dennis Tajer. El costo de lo que proponen podría ser una barrera importante, sobre todo porque los problemas de seguridad planteados se aplican no solo al MAX, sino también a las versiones anteriores del 737 que actualmente vuelan, como el 737 NG, informó Seattle Times. Pero Chesley Sullenberger dice que estas mejoras harán que los 737 sean más seguros, tanto el MAX como los modelos más antiguos, y no deben dejarse de lado debido al costo. «¿Es eso realmente algo que nos sentimos cómodos diciendo en voz alta a todos los que abordan un avión? Simplemente no creo que eso sea defendible. En los dominios críticos para la seguridad, lo suficientemente bueno no lo es».

Vuelo AWE1549

El vuelo AWE-1549 de US Airways despegó el 15 de Enero de 2009 del Aeropuerto LaGuardia en Nueva York con destino el Aeropuerto Internacional de Charlotte, en Carolina del Norte; después tenía previsto ir al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. El Airbus A320-200 amerizó en el Río Hudson, donde todos los pasajeros fueron rescatados. El A320CEO había entrado con la pérdida de ambos motores cuando una bandada de gansos se incrustaron en su avión de US Airways poco después del despegue, Sullenberger guió al Airbus A320 a un amerizaje de emergencia en el río Hudson de la ciudad de Nueva York, salvando a las 155 personas a bordo. El “Milagro en el Hudson” convirtió a Chesley Sullenberger en un emblema de la habilidad de pilotar y la seguridad de la aviación.

Corregir al MAX

En Junio de 2019, al testificar en una audiencia de investigación del 737 MAX ante el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, criticó severamente las fallas de diseño de Boeing y la supervisión de la FAA. Con la puesta a tierra del 737 MAX a punto de abandonar, sopesó lo que aún queda por hacer. Su primera preocupación se hace eco de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y muchos de los comentarios públicos presentados sobre la propuesta de la FAA: MCAS tomará información de los dos sensores de Ángulo de Ataque del avión; pero Chesley Sullenberger cree que es necesaria una tercera verificación. Si uno de los dos sensores está defectuoso, las computadoras no sabrán cuál es el correcto. La solución probable no es un tercer Ángulo de Ataque (AOA) en el exterior del avión, sino un cálculo de software indirecto y sintético del ángulo de ataque basado en parámetros como el peso, la velocidad, la posición inercial y la señal GPS del avión.

El avión más nuevo de Boeing, el 787, tiene tal control sobre la confiabilidad de sus sensores de datos aéreos llamados Synthetic Airspeed, un sistema que Boeing rechazó para el MAX por motivos de costos. «Es realmente importante que un tercer ángulo de entrada de ataque, o velocidad aérea sintética, esté disponible en este avión», dijo Chesley Sullenberger.

La Agencia europea EASA ha dicho que Boeing acordó desarrollar un tercer ángulo de entrada de ataque después de que el 737 MAX vuelva al servicio y modernizarlo, en uno o dos años.

La otra preocupación principal de Chesley Sullenberger es que Boeing haga algo con respecto a la cacofonía de falsas alertas que se activaron erróneamente en los vuelos de choque por un sensor fallado. En Junio de 2019, por invitación de Dave Calhoun, ahora Director Ejecutivo de Boeing, Chesley Sullenberger ha probado tanto el software MCAS original como el actualizado en uno de los simuladores de vuelo de Boeing en Miami, replicando lo que sucedió en los vuelos accidentados. Allí, experimentó las múltiples alertas compuestas y la ambigüedad de los eventos y la carga de trabajo físico y la distracción. Me quedó claro cómo las tripulaciones de ambos accidentes podrían haberse quedado sin tiempo y altitud. Es probable que la tripulación nunca haya comprendido por completo lo que los estaba matando, especialmente porque nunca habían oído hablar del MCAS. Chesley Sullenberger dijo que debería haber alguna forma de apagar las alertas erróneas, especialmente la advertencia de pérdida del Stick Shaker que distrae mucho. Si se activa inadvertidamente, este fuerte y constante temblor de la columna de control del piloto continuará sin embargo durante el resto del vuelo. Arreglar esto es algo que Transport Canada (TC) ha exigido, y nuevamente Boeing ha aceptado encontrar una solución.

Si bien Chesley Sullenberger acepta que la aviación es más segura ahora que nunca, ha expresado que se ha avanzado mucho, cree que los accidentes del 737 MAX podrían haber ocurrido en los Estados Unidos y las fallas reveladas han destruido la sensación de seguridad anterior. «Durante la mayor parte de la historia de Boeing, tuvo un récord estelar de diseño y construcción de excelentes aviones. En el MAX, el diseño del sistema de control de vuelo era defectuoso. Sin darse cuenta, habían creado una trampa mortal. Era cuestión de tiempo hasta que se cobrara vidas».

CockpitView | Despegue desde un Boeing 737 MAX de Aerolíneas Argentinas

Chasing safety on 737 MAX

Captain Chesley Sullenberger questions current security

Commander Chesley «Sully» Sullenberg, pilot of the Miracle on the Hudson has expressed that the Boeing 737 MAX line needs additional modifications as soon as possible, beyond the proposals of the Federal Aviation Administration (FAA). That appears to be the advice of the legendary pilot «Sully,» the Commander who safely landed an Airbus A320CEO commercial jet in the Hudson River after a devastating bird strike. The pilot has expressed that he is not satisfied with the corrections for the 737 MAX proposed by the FAA. «Get it repaired and put it back in the air, but get it right. I’m not going to say: We finished, well enough, keep going«, says Sully in a concept change to establish corrections to the grounded aircraft. In an exclusive interview, the celebrated pilot said that even if the FAA disconnects the plane next month as expected, additional modifications are needed as soon as possible to improve the plane’s crew alert system and add a third check to the data. Angle of Attack (AOA) of the aircraft. «People are going to fly in it and I’ll probably be one of them. The updated MAX will probably be as safe as the 737 NG when they’re done with it. But it’s not as good as it should be», Chesley Sullenberger determined.

Dennis Tajer, spokesman for the Allied Pilots Association (APA), the union that represents American Airlines pilots, said he is in tune with Chesley Sullenberger.

Although the specific Flight Control software, the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which shot down the planes in two fatal crashes is now fixed; the crash investigations «have exposed other areas where we can do better on that plane. We cannot miss this opportunity to address something that needs to be improved», Dennis Tajer said. The cost of what they propose could be a significant barrier, especially since the safety concerns raised apply not only to the MAX, but also to earlier versions of the 737 currently flying, such as the 737 NG, the Seattle Times reported. But Chesley Sullenberger says these improvements will make the 737s safer both the MAX and older models and shouldn’t be overlooked because of cost. «Is that really something we feel comfortable saying out loud to everyone who boards a plane? I just don’t think that’s defensible. In safety-critical domains, good enough isn’t».

Flight AWE1549

US Airways flight AWE-1549 took off on January 15, 2009 from LaGuardia Airport in New York to Charlotte International Airport, in North Carolina; then he planned to go to the Seattle-Tacoma International Airport. The Airbus A320-200 landed in the Hudson River, where all the passengers were rescued. The A320CEO had entered with the loss of both engines when a flock of geese embedded themselves in his US Airways plane shortly after takeoff, Sullenberger guided the Airbus A320 to an emergency landing on New York City’s Hudson River, saving to the 155 people on board. The «Miracle on the Hudson» made Chesley Sullenberger an emblem of piloting skills and aviation safety.

Correct to MAX

In June 2019, testifying at a 737 MAX investigative hearing before the Transportation Committee of the United States House of Representatives, he severely criticized Boeing’s design flaws and oversight by the FAA. With the grounding of the 737 MAX about to give up, he weighed what still needs to be done. His first concern echoes the European Aviation Safety Agency (EASA) and many of the public comments submitted on the FAA proposal: MCAS will take information from the aircraft’s two Angle of Attack sensors; but Chesley Sullenberger believes a third verification is necessary. If one of the two sensors is faulty, the computers won’t know which one is correct. The likely solution is not a third Angle of Attack (AOA) on the outside of the aircraft, but an indirect, synthetic software calculation of the angle of attack based on parameters such as weight, speed, inertial position, and the aircraft’s GPS signal.

Boeing’s newest aircraft, the 787, has such control over the reliability of its airborne data sensors called Synthetic Airspeed, a system that Boeing rejected for the MAX on cost grounds. «It’s really important that a third angle of attack entry, or synthetic airspeed, is available on this aircraft», said Chesley Sullenberger.

The European agency EASA has said that Boeing has agreed to develop a third angle of attack entry after the 737 MAX returns to service and to modernize it, in one to two years.

Chesley Sullenberger’s other main concern is for Boeing to do something about the cacophony of false alerts that were mistakenly triggered on crash flights by a failed sensor. In June 2019, at the invitation of Dave Calhoun, now CEO of Boeing, Chesley Sullenberger tested both the original and updated MCAS software on one of Boeing’s flight simulators in Miami, replicating what happened on the crash flights. There, he experienced the multiple compound alerts and ambiguity of events and the physical workload and distraction. It was clear to me how the crews from both accidents could have run out of time and altitude. The crew likely never fully understood what was killing them, especially since they had never heard of MCAS. Chesley Sullenberger said there should be some way to turn off erroneous alerts, especially the highly distracting Stick Shaker loss warning. If activated inadvertently, this strong and constant shaking of the pilot’s control column will however continue for the remainder of the flight. Fixing this is something Transport Canada (TC) has demanded, and again Boeing has agreed to find a solution.

While Chesley Sullenberger accepts that aviation is safer now than ever, has expressed that much progress has been made, he believes that the 737 MAX accidents could have occurred in the United States and the disclosed failures have destroyed the previous sense of safety. «For most of Boeing’s history, it had a stellar record of designing and building excellent aircraft. At the MAX, the flight control system design was flawed. Inadvertently, they had created a death trap. It was a matter of course. time until lives were claimed».


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