Persiguiendo seguridad en 737 MAX

AW | 2020 10 12 21:20 | AVIATION SAFETY

Capitán Chesley Sullenberger cuestiona seguridad actual

El Comandante Chesley “Sully” Sullenberg, piloto del Miracle on the Hudson ha expresado que la línea Boeing 737 MAX necesita modificaciones adicionales lo antes posible, más allá de las propuestas de la Federal Aviation Administration (FAA). Ese parece ser el consejo del legendario piloto “Sully”, el Comandante que aterrizó con seguridad un avión comercial Airbus A320CEO en el Río Hudson después de un devastador impacto de aves. El piloto ha expresado que no está satisfecho de que las correcciones para el 737 MAX propuestas por la FAA. “Hágalo reparar y vuelva a ponerlo en el aire, pero hágalo bien. No voy a decir: Terminamos, lo suficientemente bien, sigue adelante”, expresa Sully en un cambio de concepto para establecer correcciones a la aeronave puesta en tierra. En una entrevista exclusiva, el célebre piloto dijo que incluso si la FAA desconecta el avión el próximo mes como se esperaba, se necesitan modificaciones adicionales lo antes posible para mejorar el sistema de alerta de la tripulación del avión y agregar una tercera verificación en los datos del Ángulo de Ataque (AOA) de la aeronave. “La gente va a volar en él y probablemente yo seré uno de ellos. El MAX actualizado probablemente será tan seguro como el 737 NG cuando terminen con él. Pero no es tan bueno como debería ser”, determinó Chesley Sullenberger.

Dennis Tajer, Portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, dijo que está en sintonía con Chesley Sullenberger.

Aunque el software de Control de Vuelo específico, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que derribó los aviones en dos choques fatales ahora está arreglado; las investigaciones sobre los choques “han expuesto otras áreas en las que podemos hacerlo mejor en ese avión. No podemos perder esta oportunidad de abordar algo que debe mejorarse”, dijo Dennis Tajer. El costo de lo que proponen podría ser una barrera importante, sobre todo porque los problemas de seguridad planteados se aplican no solo al MAX, sino también a las versiones anteriores del 737 que actualmente vuelan, como el 737 NG, informó Seattle Times. Pero Chesley Sullenberger dice que estas mejoras harán que los 737 sean más seguros, tanto el MAX como los modelos más antiguos, y no deben dejarse de lado debido al costo. “¿Es eso realmente algo que nos sentimos cómodos diciendo en voz alta a todos los que abordan un avión? Simplemente no creo que eso sea defendible. En los dominios críticos para la seguridad, lo suficientemente bueno no lo es”.

Vuelo AWE1549

El vuelo AWE-1549 de US Airways despegó el 15 de Enero de 2009 del Aeropuerto LaGuardia en Nueva York con destino el Aeropuerto Internacional de Charlotte, en Carolina del Norte; después tenía previsto ir al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. El Airbus A320-200 amerizó en el Río Hudson, donde todos los pasajeros fueron rescatados. El A320CEO había entrado con la pérdida de ambos motores cuando una bandada de gansos se incrustaron en su avión de US Airways poco después del despegue, Sullenberger guió al Airbus A320 a un amerizaje de emergencia en el río Hudson de la ciudad de Nueva York, salvando a las 155 personas a bordo. El “Milagro en el Hudson” convirtió a Chesley Sullenberger en un emblema de la habilidad de pilotar y la seguridad de la aviación.

Corregir al MAX

En Junio de 2019, al testificar en una audiencia de investigación del 737 MAX ante el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, criticó severamente las fallas de diseño de Boeing y la supervisión de la FAA. Con la puesta a tierra del 737 MAX a punto de abandonar, sopesó lo que aún queda por hacer. Su primera preocupación se hace eco de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y muchos de los comentarios públicos presentados sobre la propuesta de la FAA: MCAS tomará información de los dos sensores de Ángulo de Ataque del avión; pero Chesley Sullenberger cree que es necesaria una tercera verificación. Si uno de los dos sensores está defectuoso, las computadoras no sabrán cuál es el correcto. La solución probable no es un tercer Ángulo de Ataque (AOA) en el exterior del avión, sino un cálculo de software indirecto y sintético del ángulo de ataque basado en parámetros como el peso, la velocidad, la posición inercial y la señal GPS del avión.

El avión más nuevo de Boeing, el 787, tiene tal control sobre la confiabilidad de sus sensores de datos aéreos llamados Synthetic Airspeed, un sistema que Boeing rechazó para el MAX por motivos de costos. “Es realmente importante que un tercer ángulo de entrada de ataque, o velocidad aérea sintética, esté disponible en este avión”, dijo Chesley Sullenberger.

La Agencia europea EASA ha dicho que Boeing acordó desarrollar un tercer ángulo de entrada de ataque después de que el 737 MAX vuelva al servicio y modernizarlo, en uno o dos años.

La otra preocupación principal de Chesley Sullenberger es que Boeing haga algo con respecto a la cacofonía de falsas alertas que se activaron erróneamente en los vuelos de choque por un sensor fallado. En Junio de 2019, por invitación de Dave Calhoun, ahora Director Ejecutivo de Boeing, Chesley Sullenberger ha probado tanto el software MCAS original como el actualizado en uno de los simuladores de vuelo de Boeing en Miami, replicando lo que sucedió en los vuelos accidentados. Allí, experimentó las múltiples alertas compuestas y la ambigüedad de los eventos y la carga de trabajo físico y la distracción. Me quedó claro cómo las tripulaciones de ambos accidentes podrían haberse quedado sin tiempo y altitud. Es probable que la tripulación nunca haya comprendido por completo lo que los estaba matando, especialmente porque nunca habían oído hablar del MCAS. Chesley Sullenberger dijo que debería haber alguna forma de apagar las alertas erróneas, especialmente la advertencia de pérdida del Stick Shaker que distrae mucho. Si se activa inadvertidamente, este fuerte y constante temblor de la columna de control del piloto continuará sin embargo durante el resto del vuelo. Arreglar esto es algo que Transport Canada (TC) ha exigido, y nuevamente Boeing ha aceptado encontrar una solución.

Si bien Chesley Sullenberger acepta que la aviación es más segura ahora que nunca, ha expresado que se ha avanzado mucho, cree que los accidentes del 737 MAX podrían haber ocurrido en los Estados Unidos y las fallas reveladas han destruido la sensación de seguridad anterior. “Durante la mayor parte de la historia de Boeing, tuvo un récord estelar de diseño y construcción de excelentes aviones. En el MAX, el diseño del sistema de control de vuelo era defectuoso. Sin darse cuenta, habían creado una trampa mortal. Era cuestión de tiempo hasta que se cobrara vidas”.

CockpitView | Despegue desde un Boeing 737 MAX de Aerolíneas Argentinas

Chasing safety on 737 MAX

Captain Chesley Sullenberger questions current security

Commander Chesley “Sully” Sullenberg, pilot of the Miracle on the Hudson has expressed that the Boeing 737 MAX line needs additional modifications as soon as possible, beyond the proposals of the Federal Aviation Administration (FAA). That appears to be the advice of the legendary pilot “Sully,” the Commander who safely landed an Airbus A320CEO commercial jet in the Hudson River after a devastating bird strike. The pilot has expressed that he is not satisfied with the corrections for the 737 MAX proposed by the FAA. “Get it repaired and put it back in the air, but get it right. I’m not going to say: We finished, well enough, keep going“, says Sully in a concept change to establish corrections to the grounded aircraft. In an exclusive interview, the celebrated pilot said that even if the FAA disconnects the plane next month as expected, additional modifications are needed as soon as possible to improve the plane’s crew alert system and add a third check to the data. Angle of Attack (AOA) of the aircraft. “People are going to fly in it and I’ll probably be one of them. The updated MAX will probably be as safe as the 737 NG when they’re done with it. But it’s not as good as it should be”, Chesley Sullenberger determined.

Dennis Tajer, spokesman for the Allied Pilots Association (APA), the union that represents American Airlines pilots, said he is in tune with Chesley Sullenberger.

Although the specific Flight Control software, the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which shot down the planes in two fatal crashes is now fixed; the crash investigations “have exposed other areas where we can do better on that plane. We cannot miss this opportunity to address something that needs to be improved”, Dennis Tajer said. The cost of what they propose could be a significant barrier, especially since the safety concerns raised apply not only to the MAX, but also to earlier versions of the 737 currently flying, such as the 737 NG, the Seattle Times reported. But Chesley Sullenberger says these improvements will make the 737s safer both the MAX and older models and shouldn’t be overlooked because of cost. “Is that really something we feel comfortable saying out loud to everyone who boards a plane? I just don’t think that’s defensible. In safety-critical domains, good enough isn’t”.

Flight AWE1549

US Airways flight AWE-1549 took off on January 15, 2009 from LaGuardia Airport in New York to Charlotte International Airport, in North Carolina; then he planned to go to the Seattle-Tacoma International Airport. The Airbus A320-200 landed in the Hudson River, where all the passengers were rescued. The A320CEO had entered with the loss of both engines when a flock of geese embedded themselves in his US Airways plane shortly after takeoff, Sullenberger guided the Airbus A320 to an emergency landing on New York City’s Hudson River, saving to the 155 people on board. The “Miracle on the Hudson” made Chesley Sullenberger an emblem of piloting skills and aviation safety.

Correct to MAX

In June 2019, testifying at a 737 MAX investigative hearing before the Transportation Committee of the United States House of Representatives, he severely criticized Boeing’s design flaws and oversight by the FAA. With the grounding of the 737 MAX about to give up, he weighed what still needs to be done. His first concern echoes the European Aviation Safety Agency (EASA) and many of the public comments submitted on the FAA proposal: MCAS will take information from the aircraft’s two Angle of Attack sensors; but Chesley Sullenberger believes a third verification is necessary. If one of the two sensors is faulty, the computers won’t know which one is correct. The likely solution is not a third Angle of Attack (AOA) on the outside of the aircraft, but an indirect, synthetic software calculation of the angle of attack based on parameters such as weight, speed, inertial position, and the aircraft’s GPS signal.

Boeing’s newest aircraft, the 787, has such control over the reliability of its airborne data sensors called Synthetic Airspeed, a system that Boeing rejected for the MAX on cost grounds. “It’s really important that a third angle of attack entry, or synthetic airspeed, is available on this aircraft”, said Chesley Sullenberger.

The European agency EASA has said that Boeing has agreed to develop a third angle of attack entry after the 737 MAX returns to service and to modernize it, in one to two years.

Chesley Sullenberger’s other main concern is for Boeing to do something about the cacophony of false alerts that were mistakenly triggered on crash flights by a failed sensor. In June 2019, at the invitation of Dave Calhoun, now CEO of Boeing, Chesley Sullenberger tested both the original and updated MCAS software on one of Boeing’s flight simulators in Miami, replicating what happened on the crash flights. There, he experienced the multiple compound alerts and ambiguity of events and the physical workload and distraction. It was clear to me how the crews from both accidents could have run out of time and altitude. The crew likely never fully understood what was killing them, especially since they had never heard of MCAS. Chesley Sullenberger said there should be some way to turn off erroneous alerts, especially the highly distracting Stick Shaker loss warning. If activated inadvertently, this strong and constant shaking of the pilot’s control column will however continue for the remainder of the flight. Fixing this is something Transport Canada (TC) has demanded, and again Boeing has agreed to find a solution.

While Chesley Sullenberger accepts that aviation is safer now than ever, has expressed that much progress has been made, he believes that the 737 MAX accidents could have occurred in the United States and the disclosed failures have destroyed the previous sense of safety. “For most of Boeing’s history, it had a stellar record of designing and building excellent aircraft. At the MAX, the flight control system design was flawed. Inadvertently, they had created a death trap. It was a matter of course. time until lives were claimed”.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Seattletimes.com / Airgways.com
AW-POST: 202010122120AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s