AW | 2016 06 02 14:28 | AIRLINES MARKET

Ciudad de México · En lo que va de 2016, congresistas de varios partidos políticos han presentado tres propuestas para regular el servicio de las aerolíneas, con el objetivo de reducir las demoras o sobreventa (overbooking) de boletos.

Las estrategias planteadas van desde la imposición de multas hasta el retiro de las concesiones. La más reciente de las propuestas es la del diputado panista Miguel Ángel Salim, de Guanajuato, que prevé incluso el retiro de la concesión.

Una más es de Javier Rodríguez Dávila, también diputado por el PAN, quien propone aumentar las sanciones por daños al equipaje y obligar a las aerolíneas a contar con un módulo de atención a clientes que hayan recibido mal servicio en cada aeropuerto donde operen. Sin embargo, las propuestas legislativas no son un fenómeno nuevo.

En abril de 2015, el Grupo Parlamentario del PRI propuso ampliar el plazo para las reclamaciones y en 2014 planteó que las aerolíneas pagaran 10 por ciento de compensación a los pasajeros por cada hora de demora.

Hasta el momento, ninguna de las iniciativas ha entrado en vigor. Alejandro Calvillo, director de la organización El Poder del Consumidor, consideró que estas iniciativas responden a las molestias que existen entre los usuarios por la falta de claridad sobre sus derechos y las obligaciones de las aerolíneas cuando hay retrasos o sobreventa.

«Sí está más o menos regulada la cuestión de que si el vuelo se tarda más de dos horas o tres horas para salir te tienen que dar para una comida, pero ya cuando los retrasos son muy grandes no es muy clara la información». «Todo eso para el consumidor no es claro y puede variar de una aerolínea a otra», explicó Calvillo.

Además de estas cuestiones, el activista dijo que hay prácticas abusivas entre las aerolíneas que no están suficientemente reguladas, como los cobros por exceso de equipaje.

Admitió que otro factor que contribuye a que el nivel de servicio de las aerolíneas baje es la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual ha provocado un incremento en la proporción de vuelos que sufren demoras no sólo en la Capital del País, sino en todos los aeropuertos que tienen conexiones directas hacia la Ciudad.

En 2012, por ejemplo, sólo 19 por ciento de los vuelos de aerolíneas mexicanas en el AICM sufrieron retrasos, tanto por causas atribuibles a la aerolínea como por la saturación, mal clima y otros factores.

Esa proporción se disparó hasta 39 por ciento en 2014 y luego retrocedió a 35 por ciento durante 2015, de acuerdo con estadísticas oficiales.

Datos de la Procuraduría Federal del Consumidor muestran que los pasajeros no están contentos, pues tan sólo en los primeros cuatro meses del año presentaron 602 quejas contra las principales seis aerolíneas mexicanas: Aeroméxico, VivaAerobus, Volaris, Interjet, Aeromar y Magnicharters.

Proposals for air transport regulation in Mexico

Mexico City · So far in 2016, delegates from various political parties have submitted three proposals to regulate airline service, with the aim of reducing delays or overbooking of tickets.

The strategies proposed range from fines to withdrawal of concessions. The latest proposal is the PAN deputy Salim Miguel Angel, Guanajuato, which even provides for the withdrawal of the concession.

One more is Javier Rodriguez Davila, also deputy for the PAN, who proposes to increase penalties for damage to baggage and forcing airlines to have a customer service module having received poor service at each airport where they operate. However, legislative proposals are not a new phenomenon.

In April 2015, the Parliamentary Group of the PRI proposed to extend the deadline for claims and suggested in 2014 that airlines pay 10 percent of compensation to passengers for each hour of delay.

So far, none of the initiatives has entered into force. Alejandro Calvillo, director of the organization Consumer Power, considered that these initiatives respond to the inconvenience between users for the lack of clarity about their rights and obligations of airlines when there are delays or overbooking.

«Yes is more or less regulated the question of whether the flight takes more than two hours or three hours to leave you have to give for a meal, but since when delays are very large is not very clear information.» «All that the consumer is not clear and may vary from one airline to another,» said Calvillo.

In addition to these issues, the activist said there are abusive practices between airlines are not sufficiently regulated, such as excess baggage charges.

He admitted that another factor contributing to the level of airline service lower is the saturation of the Mexico City International Airport (AICM), which has led to an increase in the proportion of flights suffered delays not only in the Capital the country, but in all airports with direct connections to the city.

In 2012, for example, only 19 percent of Mexican airlines flights were delayed at AICM, both for reasons attributable to the airline as saturation, bad weather and other factors.

That ratio shot up 39 percent in 2014 and then fell to 35 percent in 2015, according to official statistics.

Data from the Federal Consumer Protection Agency show that passengers are not happy, because only in the first four months of the year filed 602 complaints against six major Mexican airlines: Aeromexico, VivaAerobus, Volaris, Interjet, and Aeromar Magnicharters. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  eldiariodechihuahua.mx
DBk: Photographic © CQ AT MMTJ Tracon
AW-POST: 201606021428AR

AW | 2016 06 01 17:30 | AIRLINES MARKET

Qantas en el # 1 y no es una sorpresa. Australia tiene un largo camino desde todas partes. El emparejamiento más común de las ciudades para vuelos internacionales es Sydney-Auckland. Pero ¿qué compañías aéreas elegimos?

Como era de esperar, Qantas tiene el primer lugar con el 15,9% del mercado. Añadir en la proporción de 9,4% de su aerolínea de bajo costo Jetstar y tiene poco más de una cuarta parte del total del mercado. También cuenta con una amplia colaboración de código compartido con Emirates (también de 9,4%). En conjunto, esto significa que aproximadamente un tercio de todos los vuelos desde Australia están potencialmente ganan puntos Qantas y lucha a las actualizaciones de oneworld. Tener esto en cuenta la próxima vez que usted está tratando de reservar un asiento recompensas.

Dos de las próximas tres aerolíneas en la lista son parte de la Star Alliance: Singapore Airlines (8,5%) y Air New Zealand (7,1%, lo que refleja una vez más la demanda de todos los vuelos a Auckland). Intercalado entre las que tenemos Virgin Australia el 7,2%. Su alianza más fuerte es con Etihad, que tiene una proporción relativamente baja de 3,0%. El resto de la lista cubre fuera de las grandes zonas de Asia: Cathay Pacific con un 5,2%, AirAsia X con un 3,2%, y en Malasia | con el 3,0%, informó BITRE.

El 28% que aparece en «Otros» están todos luchando por una parte relativamente pequeña de participación en el mercado. Las cifras de BITRE muestran que hay alrededor de 58 compañías aéreas internacionales distintos (incluidos los operadores de transporte de mercancías) en Australia. Con todo lo que la competencia es que usted nunca esperae demasiado tiempo para una guerra de precios.

Which are the most popular international airlines in Australia?

Qantas at #1 is no surprise, but who else are we flying with?

Australia is a long way from everywhere, so we jump on planes a lot (and put up with flight delays a lot). We don’t always go very far: the most common city pairing for international flights is Sydney-Auckland. But which airlines do we choose?

Unsurprisingly, Qantas takes the top spot with 15.9% of the market. Add in the 9.4% share for its budget carrier Jetstar and it has just over a quarter of the total market. It also has an extensive codeshare partnership with Emirates (also on 9.4%). Collectively, that means roughly one-third of all flights out of Australia are potentially earning Qantas points and fighting over oneworld upgrades. Bear that in mind the next time you’re trying to book a rewards seat.

Two of the next three airlines on the list are part of the rival Star Alliance: Singapore Airlines (8.5%) and Air New Zealand (7.1%, again reflecting the demand for all those flights to Auckland). Sandwiched in between we have Virgin Australia on 7.2%. Its strongest alliance is with Etihad, which has a relatively low 3.0% share. The remainder of the list covers off large areas of Asia: Cathay Pacific with 5.2%, AirAsia X with 3.2%, and Malaysia Airlines with 3.0%.

The 28% listed under «Others» are all fighting for a relatively small stake in the market. BITRE figures show that there are some 58 distinct international airlines (including freight operators) in Australia. With all that competition, you’re never waiting too long for a price war. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: finder.com.au
DBk: Photographic ©  Bloomberg.com
AW-POST: 201606011730AR

AW | 2016 05 31 17:57 | AIRLINES MARKET

Hamburgo, Alemania · Un avión de la aerolínea mexicana Volaris de la familia A320 se encuentra en la pista de pruebas de la planta que tiene Airbus en Alemania y se encuentra prácticamente listo para ser entregado en unas semanas

Volaris es uno de los principales clientes de aviones que tiene la francesa Airbus en México, pues junto con VivaAerobús e Interjet, tienen pedidos por 150 aviones en los siguientes 10 años, que harán que el fabricante francés de aviones pase de 54% a 68% de participación de mercado en menos de 10 años.

“Se puede decir que 6 de cada 10 aviones en México serán de Airbus”, dijo Joaquín Toro-Prieto, director de Análisis de Mercados de Airbus.

La apuesta de Airbus para ganar terreno a su competidor Boeing, será a través de su gama de aviones de pasillo sencillo, como el que entregará a Volaris, sobre todo los que ahora produce del modelo A320neo.

Este avión, que permite ahorros de 16% en eficiencia de combustible, ha sido solicitado por 82 clientes en del mundo y ya tiene 4,515 órdenes de compra, dijo John Leahly, responsable de la oficina de Operaciones de Airbus.

En América, aerolíneas como Volaris, VivaAerobús, Delta, Hawaiian, JetBlue y Virgin, ya se encuentran en esa orden que espera la entrega en los siguientes años.

Durante el Airbus Innovation Days 2016, que se celebra en Hamburgo, el directivo observó que el escenario para México ha cambiado en los últimos tres años, cuando las tres aerolíneas hicieron los pedidos, pues aún no se había considerado la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México y tampoco se había firmado el convenio bilateral aéreo entre México y Estados Unidos, “estos dos eventos pueden ser un revulsivo para las líneas aéreas mexicanas”, señaló.

México, junto con Brasil y Colombia es uno de los tres principales países en América Latina para el fabricante francés de aviones, zona en la que estiman se requerirán 2,300 aeronaves, pues consideran que América Latina tendrá un crecimiento de 5% anual de tráfico aéreo en los próximos 20 años.

En México, la demanda de asientos de avión crecerá 4.5% en el mismo periodo, principalmente por el incremento en pasajeros en el aeropuerto de la Ciudad de México y Cancún, ciudades consideradas para la empresa dentro de las nueve mega ciudades para la aviación. “Observamos que crecerá el mercado por el incremento de la clase media mexicana”, dijo el analista.

INNOVACIÓN

Si en el patio destacó el logotipo de Volaris en la cola de los aviones que ya se encuentran en la fila de entrega, pronto los colores bandera de las aerolíneas se verán más brillantes, pues Airbus presentó durante el Innovation Days 2016 los avances que tiene en la impresión con tinta que realiza en el estabilizador vertical de sus aviones.

La tecnología, además de mejorar la calidad de la impresión, permite ahorrar hasta 3 kilogramos de peso por aeronave. La primera aplicación industrial se hizo para la aerolínea Thomas Cook, dijo Ralph Maurer, titular en Jefe de la división Paintshop de la familia A320 de Airbus en Hamburgo.

La nueva impresora permite reducir cerca de 90% las 170 horas que les lleva a los trabajadores pintar el logotipo de una aerolínea, señaló.

Esta idea de eficiencias los lleva a intensificar las pruebas que realizan en la producción de piezas de las aeronaves a través de impresoras en tercera dimensión (3D), pues ya han logrado hacer volar el primer avión cuyas piezas fueron fabricadas por estas impresoras.

En la construcción de aeronaves, Airbus implementó el uso de gafas inteligentes, a través de la cuales el técnico puede observar en tiempo real el avance en el proceso durante el proceso de manufactura, tomar fotografías de irregularidades y comunicarlas de manera inmediata a los demás integrantes del proceso. 

 

Airbus top sales in Mexico

Hamburg, Germany · An airplane of the Mexican airline Volaris A320 family is at the test track of the plant that has Airbus in Germany and is almost ready to be delivered in a few weeks.

Volaris is one of the main customers of aircraft has French Airbus in Mexico, as with VivaAerobus and Interjet have orders for 150 aircraft over the next 10 years that will make the French planemaker pass from 54% to 68% market share in less than 10 years.

«You can say that 6 out of 10 aircraft will be Airbus in Mexico,» said Joaquin Toro Prieto, director of Market Analysis Airbus.

Airbus’s bid to gain ground on its competitor Boeing, will through its range of single aisle aircraft, such as that delivered to Volaris, especially now produces A320neo model.

This aircraft, which allows savings of 16% in fuel efficiency, has been requested by 82 customers in the world and already has 4,515 orders, said John Leahly, head of the Office of Operations of Airbus.

In America, airlines like Volaris, VivaAerobus, Delta, Hawaiian, JetBlue and Virgin, already in that order awaiting delivery in the following years.

During the Airbus Innovation Days 2016, held in Hamburg, the manager noted that the scenario for Mexico has changed in the last three years, when the three airlines made orders, because they had not yet considered the construction of the new airport Mexico city nor had signed bilateral air agreement between Mexico and the United States, «these two events may it be a salutary lesson for Mexican airlines,» he said.

Mexico, along with Brazil and Colombia is one of the top three countries in Latin America for the French aircraft manufacturer, area where estimated 2,300 aircraft will be required, considering that Latin America will grow by 5% annually air traffic the next 20 years.

In Mexico, demand for airline seats will grow 4.5% in the same period, mainly due to the increase in passengers at the airport in Mexico City and Cancun, cities considered for the company within the nine mega cities for aviation. «We see the market grow by increasing the Mexican middle class,» said the analyst.

INNOVATION
If in the courtyard he highlighted logo Volaris in the tail of the aircraft that are already in line delivery soon colors flag carriers will be brighter, as Airbus presented during the Innovation Days 2016 advances it has in printing ink made in the vertical stabilizer of his aircraft.

Technology, and improve the quality of printing, saving up to 3 kilograms per aircraft. The first industrial application was made to the airline Thomas Cook, said Ralph Maurer, head-in-Chief of the Division Paintshop Airbus A320 family in Hamburg.

The new printer can reduce about 90% of the 170 hours it takes workers to paint the logo of an airline, he said.

This idea leads to efficiencies intensify the tests performed in the production of aircraft parts through printers in three dimensions (3D), as they have already managed to fly the first airplane whose pieces were manufactured by these printers.

In the construction of aircraft, Airbus has implemented the use of smart glasses, through which the technician can observe in real time the progress in the process during the manufacturing process, take pictures of irregularities and communicate them immediately to the other members of process. A\W

MERCADO AÉREO EN AMÉRICA

¿Por qué Airbus domina en México?

El fabricante del avión más grande creció la ventaja contra Boeing, su principal rival en el país; el desarrollo de Volaris, Interjet y VivaAerobus impulsó las ventas de la compañía.

El crecimiento de tres aerolíneas mexicanas, Volaris, Interjet y VivaAerobus, así como la creación de un avión que se adapta a las características de México, llevaron a Airbus a dominar los cielos mexicanos y crecer la ventaja con Boeing, su competidor directo.

A principios de 2000, cuando la industria aérea mexicana tenía alrededor de una decena de aerolíneas, entre ellas Mexicana de Aviación —principal cliente de Airbus—, el fabricante europeo de aeronaves tenía una participación de entre 35% y 40%. Al cierre de 2015 invirtió esta proporción: casi 6 de cada 10 aviones son de la compañía con sede en Toulouse, de acuerdo con Rafael Alonso, presidente de América Latina y el Caribe de Airbus.

Los principales clientes de Airbus en México son Interjet, Volaris y VivaAerobus, los cuales han renovado su flota y todos ellos tienen el modelo A320. Estas aerolíneas, que tienen 10 años o incluso menos en la industria, operan 109 aviones de esta marca europea, mientras que Boeing, que tiene como cliente principal a Aeroméxico, tiene 88 aeronaves.

“Hubo una reordenación (en la industria aérea mexicana). Tres compañías han ido creciendo y ocupando el mercado. Son estas compañías, que recuperaron mucho del tráfico de Mexicana, que nos han puesto en el mercado dominante”, dijo Alonso en entrevista.

Esto impulsó los pedidos de Airbus en el país a 147 aviones, frente a los 67 que tiene el estadounidense Boeing, su principal competidor.

El incremento en ventas y pedidos en México ha tenido como motor a la familia A320, considerado el hijo predilecto de Airbus para la región. Los pedidos de esas tres aerolíneas mexicanas se centraron en los modelos A320 y el A320neo, según cifras del fabricante del A380, el avión más grande del mundo, que aterrizó de la mano de Air France en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en enero pasado.

Para Alonso, una de las claves por las que eligen este modelo es que minimiza obstáculos como la altura y las altas temperaturas de la capital y otras zonas del país. “El A320 tiene una serie de ventajas para el pasajero y para las compañías (…). Es mucho más fácil embarcar y desembarcar pasajeros, porque es más ancha la cabina, es más ancho el pasillo, entonces tiene mayor comodidad el pasajero y ahorra el tiempo de despegue”, señaló el presidente de la empresa en América Latina y el Caribe.

La demanda por los aviones de este fabricante francés no se estancará, pese a que no tuvo pedidos nuevos al cierre de 2015, pues algunas aerolíneas muestran interés por comprar un modelo más grande como el A330, comentó el ejecutivo, sin dar mayores detalles.

Para este año, Volaris, que cumple 10 años en operación, tendrá en sus filas el A320neo, además de agregar aeronaves a su flota de A321 y A320. VivaAerobus sustituirá sus aviones Boeing 737 por el europeo A320 e Interjet aumentará su flota de la misma familia.

Airbus estima que el mercado mexicano necesitará de 600 nuevas aeronaves para los próximos años. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: expansion.mx
DBk: Photographic ©
AW-POST: 201605311757AR

 

AW | 2016 05 31 16:53 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas europeas se están preparando para un verano decepcionante, ya que la amenaza del terrorismo ocupa un lugar preponderante en todo el continente.

El nerviosismo de la industria están bien fundadas. Incluso si las aerolíneas logran mantener sus aviones a salvo de los atentados, algo que no se puede dar por sentado los ataques recientes en Metrojet y Daallo Airlines y quizás EgyptAir, el estado de refugio seguro de Europa se ha visto mermada por una serie de atrocidades en Francia y Bélgica.

Los turistas y viajeros de negocios están respondiendo mediante el aplazamiento o cancelación de viajes al continente. Con British Airways, Air France, Ryanair y EasyJet toda advertencia de una crisis relacionadas con el terrorismo, las lecciones se pueden aprender de una de las compañías más resistentes de Oriente Medio, Royal Jordanian Airlines, que volvió a obtener beneficios el año pasado a pesar de estar a las puertas de varias de las crisis geopolíticas.

Los problemas de la compañía aérea de Jordania comenzaron en 2011, cuando el inicio de la primavera árabe empujó a su peor pérdida neta. Un alivio temporal en 2012 dio paso a otros dos años de pérdidas durante el cual el conflicto sirio cercano surgió como la amenaza dominante.

Agravada por las guerras en Irak al este y la península del Sinaí, al oeste, el sector turístico floreciente de Jordania se desmoronó en medio de la ansiedad acerca de su ubicación geográfica.

«Nuestra estrategia depende en gran medida de la zona de Levante, que ha sido gravemente afectada por la agitación y los disturbios», el director ejecutivo interino Suleiman Obeidat dijo a Al Arabiya poco antes de que la línea aérea anunciara sus ganancias de 2015. «No es Jordania (que los turistas evalúen al reservar viajes), es el Medio Oriente. La percepción es en todas partes, ‘Es el Oriente Medio’, no un país específico, y nosotros estamos en el medio de eso. «

A medida que la gravedad de la crisis de Siria se volvió clara, y las esperanzas de una recuperación del turismo se desvaneció, Royal Jordanian adoptó una mezcla de medidas tradicionales y novedosas de reestructuración para amortiguar las pérdidas.

Costo multitarea

Algunos de los cambios fueron de rutina. Estrictos controles de costos – o, como Obeidat lo puso, «costo multitarea», proporciona fruta madura de la línea aérea, ya que trataba de preservar las operaciones con una inversión reducida. Varios aviones se retiraron del servicio y aumentar la productividad del trabajo eran factores clave, lo que contribuye a una reducción del 22% en los costos de operación del año pasado.

El ahorro de combustible también desempeñó una parte, gracias a una combinación de la caída de los precios del petróleo y la introducción en servicio del Boeing 787.

Pero también se tomaron otras medidas más radicales. Con la cancelación de vuelos a Kiev en marzo, un total de 17 destinos ya han sido sacados de la red de Royal Jordanian.

Ocho de los cierres de rutas eran por razones de seguridad, derivada de reanudación de la violencia en Siria, Irak, Yemen y Libia después de la primavera árabe. Las otras nueve suspensiones fueron por motivos comerciales, lo que refleja el bajo rendimiento económico de algunas rutas a Asia (Delhi, Mumbai y Colombo), África subsahariana (Lagos y Accra), el mundo árabe (Alejandría y Al Ain) y Europa (Milán y Kiev).

Los recortes de capacidad se han acelerado gradualmente, culminando en una reducción del 7,5% de los ASK (asientos por kilómetro) en 2015. Ese fue el mismo año en el que Royal Jordanian volvió del pasivo con una ganancia neta de $ 23 millones.

Reajuste de la capacidad

Lejos de señalización de una retirada en todos los frentes, sin embargo, los recortes eran parte de un proceso de realineación de la  capacidad de manejarse con cuidado.

«Así como el cierre de algunos de los destinos que no eran rentables, hemos aumentado la capacidad en las rutas que eran rentables y alimentaban la red», dijo Obeidat, señalando a Arabia Saudita como un mercado «muy lucrativo» para Royal Jordanian.

Cinco nuevos destinos también se han unido a la red desde el verano pasado – Nayaf, Tabuk, Ankara, Jakarta y Guangzhou, aunque el jefe del Ejecutivo se mostró reacio a presentar esto como un retorno al crecimiento.

«Es un proceso continuo», ha insistido. «Se ve en todas las áreas, todas las rutas posibles, rutas de alta responsabilidad y las nuevas oportunidades.»

La clave de la estrategia fue diagnosticar los puntos fuertes y puntos débiles de la transportadora aérea de bandera.

Las conexiones a Europa y Asia además de Amman, nunca sido su punto fuerte, Obeidat admitió, debido a las mayores economías de escala que disfrutan los llamados super-conectores del Golfo: Emirates, Etihad Airways y Qatar. Este fue concedido en la decisión de retirarse del subcontinente indio, que Royal Jordanian ha estado sirviendo en una pérdida con baja frecuencia, en las aeronaves de baja capacidad.

Los flujos de turismo son también probable que se recupere en el futuro previsible, aunque la línea aérea está siguiendo de cerca los nuevos patrones de viaje – incluyendo un aumento en los visitantes rusos después de la suspensión de los vuelos a Egipto de Moscú.

En el lado positivo, el tráfico de conexión a Oriente Medio desde América del Norte y el Sudeste de Asia sigue siendo comercialmente atractivo.

Lo mismo sucede con el código compartido con aerolíneas asociadas, en particular las de los países asolados por la guerra que han perdido la conectividad con el mundo. De Libia, Afriqiyah Airways ya se intercambia tráfico con Royal Jordanian en Ammán, y un acuerdo similar podría estar con Yemenia.

A medida que las aerolíneas europeas se preparan para su propia crisis relacionadas con el terrorismo, los paralelismo con el sector jordano son claros.

Los mercados en las líneas con amenazas de seguridad serán las primeras en desaparecer, como lo demuestra la caída de tráfico al norte de África y Turquía. Dentro de la propia Europa, rutas interurbanas serán examinados para detectar la capacidad y el costo. British Airways ya se ha comprometido a recortar el crecimiento de corto recorrido de este año. Otras aerolíneas, como Aer Lingus y Lufthansa, están buscando a relegar algunas rutas a filiales o asociados.

Si bien es fácil desesperarse por el aumento de la violencia terrorista en todo el continente, Royal Jordanian demuestra que incluso es propensas a las sacudidas del sectores como lo es la aviación, aún así, puede adaptarse y prosperar en una crisis.  

Royal Jordanian shows light at end of tunnel for airline industry

European airlines are bracing themselves for a disappointing summer as the threat of terrorism looms large across the continent.

The industry’s jitters are well-founded. Even if airlines manage to keep their planes safe from bombs – something that cannot be taken for granted following recent attacks on Metrojet, Daallo Airlines and perhaps EgyptAir – Europe’s safe-haven status has been dented by a string of atrocities in France and Belgium.

Tourists and business travellers are responding by deferring or cancelling trips to the continent.

With British Airways, Air France, Ryanair and EasyJet all warning of a terror-related downturn, lessons can be learned from one of the Middle East’s most resilient carriers, Royal Jordanian Airlines, which returned to profit last year despite being on the doorstep of several geopolitical crises.

The Jordanian flag-carrier’s troubles began in 2011, when the onset of the Arab Spring pushed it to its worst ever net loss. A temporary reprieve in 2012 gave way to another two years of losses – during which the nearby Syrian conflict emerged as the dominant threat.

Compounded by wars in Iraq to the east and the Sinai Peninsula to the west, Jordan’s thriving tourism sector crumbled amid anxiety about its geographical location.

“Our strategy depends heavily on the Levant area, which has been badly affected by turmoil and unrest,” interim chief executive Suleiman Obeidat told Al Arabiya shortly before the airline announced its 2015 profit. “It’s not Jordan [that tourists evaluate when booking trips] – it’s the Middle East. The perception everywhere is, ‘It’s the Middle East’, not a specific country, and we are in the middle of that.”

As the gravity of the Syrian crisis became clear and hopes of a tourism rebound faded, Royal Jordanian adopted a mixture of traditional and novel restructuring measures to dampen the losses.

Cost multi-tasking

Some of the changes were routine. Tighter cost controls – or, as Obeidat put it, “cost multi-tasking” – provided low-hanging fruit for the airline as it sought to preserve operations with a reduced outlay. Retiring several aircraft from service and boosting labor productivity were key drivers, contributing to a 22% reduction in operating costs last year.

Fuel savings also played a part, thanks to a combination of falling oil prices and the induction of fuel-efficient Boeing 787s.

But other, more radical measures were also taken. With the cancellation of Kiev flights in March, a total of 17 destinations have now been culled from Royal Jordanian’s network.

Eight of the route closures were for security reasons, stemming from renewed violence in Syria, Iraq, Yemen and Libya after the Arab Spring. The other nine suspensions were commercially motivated, reflecting the poor financial performance of some routes to Asia (Delhi, Mumbai and Colombo), Sub-Saharan Africa (Lagos and Accra), the Arab World (Alexandria and Al Ain) and Europe (Milan and Kiev).

The capacity cuts have gradually accelerated, culminating in a 7.5% reduction of Available Seat Kilometers in 2015. That was the same year in which Royal Jordanian returned to the black with a net profit of $23 million.

Capacity realignment

Far from signaling a retreat on all fronts, however, the cutbacks were part of a carefully-managed capacity realignment process.

“As well as closing some of the destinations which were not profitable, we have increased capacity on the routes which were profitable and were feeding the network,” Obeidat said, singling out Saudi Arabia as a “very lucrative” market for Royal Jordanian.

Five new destinations have also joined the network since last summer – Najaf, Tabuk, Ankara, Jakarta and Guangzhou – although the chief executive was reluctant to portray this as a return to growth.

“It’s a continuous process,” he insisted. “It’s looking at all areas, all possible routes, routes of high liability and also new opportunities.”

The key to the strategy was diagnosing both the flag-carrier’s strengths and weaknesses.

Europe-to-Asia connections over Amman will never been its forte, Obeidat admitted, owing to the larger economies of scale enjoyed by the so-called Gulf super-connectors: Emirates, Etihad and Qatar Airways. This was conceded in the decision to pull out of the Indian sub-continent, which Royal Jordanian had been serving at a loss with low-frequency, low-capacity aircraft.

Tourism flows are also unlikely to recover in the foreseeable future, although the airline is closely monitoring new travel patterns – including a spike in Russian visitors following Moscow’s suspension of flights to Egypt.

On the positive side, connecting traffic to the Middle East from both North America and Southeast Asia remains commercially attractive.

So too does code-sharing with partner airlines, particularly those based in war-torn countries that have lost connectivity to the world. Libya’s Afriqiyah Airways already swaps traffic with Royal Jordanian in Amman, Obeidat noted, and a similar agreement could be on the cards with Yemenia.

As Europe’s airlines brace for their own terror-related downturn, the parallels with the Jordanian sector are clear.

Markets on the front-lines of security threats will be the first to go – as evidenced by plummeting traffic to North Africa and Turkey. Within Europe itself, inter-city routes will be scrutinized for both capacity and cost. British Airways has already pledged to trim short-haul growth this year. Other airlines, such as Aer Lingus and Lufthansa, are looking to delegate some routes to subsidiaries or partners.

While it is easy to despair about rising terrorist violence across the continent, Royal Jordanian demonstrates that even shock-prone sectors like aviation can adapt and thrive in a crisis. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: alarabiya.net
DBk: Photographic © wcaa.us / flightsnation.com
AW-POST: 201605311653AR

 

AW | 2016 05 31 15:50 | AIRLINES MARKET

Argentina firmó hoy, 31 de mayo de 2016, un convenio de cooperación con la aerolínea Latam Airlines para incentivar el crecimiento de la llegada de pasajeros al país y realizar promoción en canales oficiales de la compañía en Brasil, Chile y Perú y en mercados de larga distancia de EE.UU. México, Australia y Europa.

Además, Latam pondrá en marcha dos nuevos vuelos desde Lima hacia los aeropuertos de Rosario y Salta, que se sumarán a los que ya posee hacia Córdoba y Buenos Aires.

El acuerdo fue suscrito a través de Gustavo Santos, ministro de Turismo de Argentina, y Claudia Cáceres Araya, directora de Turismo de Latam Airlines, la aerolínea más grande de Latinoamérica, con sede en Santiago de Chile y creada en 2015 a partir de la fusión de la chilena LAN con la brasileña TAM.

«Este convenio busca potenciar la promoción turística de nuestro país y a su vez la conectividad de nuevos puntos del interior del país con el mundo. Prevemos alcanzar entre 40.000 y 80.000 nuevos turistas extranjeros», señaló Santos, según un comunicado ministerial.

Durante el acto de firma del convenio, Santos destacó que para Argentina, el mercado peruano resulta «estratégico», ya que desde 2006 ha tenido un «crecimiento sostenido» hasta alcanzar hoy los 100.000 visitantes, pero por sobre todo porque constituye «una puerta de entrada importante para los mercados de EE.UU y México».

«Argentina recibe 200.000 estadounidenses por año, y al aeropuerto de Lima llegan 500.000. Nuestro objetivo es captar esos turistas hacia nuestro país», remarcó.

Los vuelos que se promocionarán de forma especial en la región para aumentar turistas al país son Lima-Salta, cuyo inicio está previsto para el próximo 16 de junio, con 3 frecuencias por semana, y el vuelo Lima-Rosario, que comenzará el 1 de julio, con 4 frecuencias por semana. La aerolínea tiene también previsto incorporar el vuelo Lima- Mendoza a partir de febrero de 2017.

Argentina signs agreement with Latam Airlines

Argentina signed today, May 31, 2016 a cooperation agreement with the airline Latam Airlines to encourage the growth of passenger arrivals to the country and make promotion official channels of the company in Brazil, Chile and Perú and in markets long US distance México, Australia and Europe.

Furthermore, Latam will launch two new flights from Lima to the airports of Rosario and Salta, which will add to those who already own to Córdoba and Buenos Aires.

The agreement was signed by Gustavo Santos, Minister of Tourism of Argentina, and Claudia Cáceres Araya, director of Tourism Latam Airlines, the largest airline in Latin America, based in Santiago de Chile and created in 2015 from the merger Chilean LAN with Brazil’s TAM.

«This agreement seeks to promote the tourism promotion of our country and turn the connectivity of new business within the country with the world. We plan to reach between 40,000 and 80,000 new foreign tourists,» Santos said, according to a ministry statement.

During the ceremony of signing the agreement, Santos stressed that for Argentina, the Peruvian market is «strategic» because since 2006 has had a «sustained growth» to reach 100,000 visitors today, but above all because it is «a gateway important gateway for US markets and Mexico «.

«Argentina receives 200,000 americans per year, and 500,000 Lima airport arrive. Our goal is to capture those tourists to our country,» he said.

The flights will be promoted in a special way in the region to increase tourists to the country are Lima-Salta, which is scheduled for next June 16, with 3 frequencies per week, and the flight Lima-Rosario, which will begin on 1 July 4 frequencies per week. The airline also plans to incorporate flight Mendoza Lima from February 2017. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Airbus Group
AW-POST: 201605311550AR

AW | 2016 05 30 19:28 | AIRLINES MARKET

Avianca llegará a Argentina y comenzará a competir en el mercado argentino junto con Aerolíneas Argentinas/Austral entre otros jugadores. Desde el Aeropuerto de Córdoba, les presentamos una mirada de lo que se está preparando en este futuro Hub de operaciones

La línea aérea invertirá 100 millones de dólares en el país, traerá aviones turbohélice y ocupará entre 250 y 300 empleados. Operará como HUB de operaciones en Córdoba y Capital Federal.

Avianca comenzará a operar en diciembre desde el Aeropuerto de Córdoba, según lo confirmó Germán Efromovich, uno de los dueños de la firma.

La empresa tiene planes de traer seis aviones en lo que resta del año, todos de alrededor de 70 pasajeros aunque va a incorporar 18 aviones turbo hélice en 2018. No hubo precisiones sobre las rutas, ni el nombre ni la marca de aviones que utilizará.

Sin embargo, se supo que la aerolínea utilizará otro nombre en el país y cubrirá rutas distintas a las que ya cubre Aerolíneas Argentinas y Austral, Mendoza, Salta, Jujuy y Tierra del Fuego. 

Avianca, future HUB from Córdoba

Avianca come to Argentina and begin competing in the argentine market with Aerolíneas Argentinas/Austral among other players. From Córdoba Airport, we present a look at what is being prepared in this future operations Hub

The airline will invest 100 million dollars in the country, bring turboprop aircraft and will occupy between 250 and 300 employees. It will operate as hub operations in Córdoba and Buenos Aires.

Avianca will begin operating in December from Córdoba Airport, as confirmed by Germán Efromovich, one of the owners of the firm.

The company plans to bring six aircraft in the remainder of the year, all around 70 passengers but will incorporate 18 aircraft turbo propeller in 2018. There were no details on the routes, either the name or the brand of aircraft to be used.

However, it became known that the airline will use another name in the country and cover different routes which already covers Aerolíneas Argentinas and Austral, Mendoza, Salta, Jujuy and Tierra del Fuego. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Avianca / Sebastián Maudanz
AW-POST: 201605301928AR

AW | 2016 05 30 18:58 | AIRLINES MARKET

Las compañías aéreas LATAM y Lufthansa anunciaron la suspensión de vuelos hacia Venezuela debido a las actuales condiciones económicas que imperan en el país bolivariano.

En particular, la firma chileno-brasileña argumentó este lunes razones económicas para esta suspensión desde Santiago, Sao Paulo y Lima, y destacó que considera a Venezuela «un mercado relevante, y por lo tanto, trabajará para retomar estas operaciones a la brevedad y en cuanto las condiciones globales así lo permitan».

LATAM decidió suspender los vuelos a Caracas «debido al complejo escenario macroeconómico actual que atraviesa la región», en medio de la crisis económica que padece Venezuela, con un estricto control de cambio y afectado por la caída de los precios del petróleo.

La cancelación de vuelos de LATAM comenzó el sábado en el tramo entre Sao Paulo y Caracas, mientras que a fines de julio se implementará en los vuelos Lima-Caracas, y Santiago- Caracas.

La coyuntura llevó también a la alemana Lufthansa a anunciar el domingo la suspensión de sus vuelos hacia Caracas desde el 17 de junio, además por dificultades para repatriar sus ingresos locales.

En ese marco, un portavoz de la aerolínea alemana dijo este lunes que Venezuela le debe a Lufthansa más de 100 millones de dólares en ingresos por venta de pasajes.

Al igual que otras aerolíneas, Lufthansa ha tenido serias dificultades para repatriar los ingresos,retenidos en bolívares debido a los estrictos controles de cambio, y ya había reducido la frecuencia de vuelos al país sudamericano para limitar su exposición.

El portavoz explicó que el Gobierno venezolano le debía un monto de «tres dígitos en millones de euros» y luego añadió que esa cifra se dio por perdida.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) ha presionado a Caracas para que libere los ingresos retenidos. «Lo que queremos es mantener al lugar conectado. Las dificultades económicas de Venezuela empeorarán si se aísla cada vez más y no puede participar del comercio debido a que las aerolíneas ya no vuelan para allá», indicó el lunes el director general de IATA, Tony Tyler.

Las economías latinoamericanas en dificultades seguramente sean un tema a discutir cuando los presidentes ejecutivos de las aerolíneas se reúnan esta semana en Dublín para la cumbre anual de IATA. 

 

 

Airlines suspended flights to Venezuela by turning currency problems

LATAM airlines and Lufthansa announced the suspension of flights to Venezuela due to current economic conditions in the Bolivarian country.

In particular, the Chilean-Brazilian company argued Monday economic reasons for this suspension from Santiago, Sao Paulo and Lima, noting that considers Venezuela «a relevant market, and therefore work to resume these operations promptly and in as global conditions permit. «

LATAM decided to suspend flights to Caracas «due to the complex current macroeconomic scenario that crosses the region,» amid the economic crisis afflicting Venezuela, with strict control of change and affected by falling oil prices.

Canceled flights LATAM began Saturday in the stretch between Sao Paulo and Caracas, while in late July will be implemented on flights Lima-Caracas, Caracas and Santiago.

The situation also led the German Lufthansa to announce on Sunday the suspension of its flights to Caracas from June 17 also difficulties to repatriate their local revenues.

In this context, a spokesman for the German airline said Monday that Venezuela owes Lufthansa more than 100 million dollars in ticket sales revenue.

Like other airlines, Lufthansa has had serious difficulties to repatriate earnings, retained in bolivars due to strict exchange controls, and had already reduced the frequency of flights to the South American country to limit their exposure.

The spokesman explained that the Venezuelan government owed an amount «three-digit million euros» and then added that this figure was given up for lost.

The International Air Transport Association (IATA) has pressured Caracas to release retained earnings. «What we want is to keep the connected place. The economic difficulties of Venezuela worsen if isolated more and can not participate in trade because the airlines do not fly there,» said Monday the director general of IATA, Tony Tyler.

Latin American economies are struggling surely a topic to discuss when presidents airline executives gather in Dublin this week for the annual summit of IATA. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: ambito.com
DBk: Photographic ©
AW-POST: 201605301858AR

AW | 2016 05 30 15:25 | AIRLINES MARKET

Las empresas internacionales muestran interés en el mercado, ejerciendo presión sobre Aerolíneas Argentinas

Después de muchos años de sólo dos empresas que compiten por los cielos de la Argentina, el gobierno de Mauricio Macri está dando la bienvenida a nuevos jugadores en el mercado de las líneas aéreas nacionales, un movimiento establecido para alterar la cuota de mercado de casi el 75 por ciento de la estatal Aerolíneas Argentinas/Austral.

Los directores generales de algunas de las principales líneas aéreas internacionales se reunieron en Buenos Aires la semana pasada para una cumbre y destacaron el potencial del sector aéreo en el país, alegando que la Argentina tiene una oportunidad única después de lo que según ellos eran los «años perdidos» durante el período político del kirchnerismo.

El gobierno se comprometió a duplicar el número de vuelos en el mercado interno durante el mandato de Macri y ya está en el camino correcto, con un 14 por ciento más baratos en el primer trimestre del año, según las estimaciones del Ministerio de Transporte.

Pero más compañías significarán retos para Aerolíneas Argentinas, que se utiliza sólo para competir con LAN Argentina para el mercado interno.

Sin embargo, su cabeza Isela Constantini no sólo es consciente del próximo escenario aerocomercial, sino que también se da la bienvenida.

«Aerolíneas Argentinas era una empresa monopolista, funcional de acuerdo con las normas estatales. Los pasajeros sólo podían viajar con nosotros, que era su única opción. No tenían otras compañías aéreas para comparar Aerolíneas con lo que sus expectativas eran bajas», dijo Constantini en la cumbre. «Ahora queremos tomar Aerolíneas a otro nivel. Tenemos que ser económicamente sostenible y empezar a hacer por menos dinero del Estado «.

LAN vuela actualmente a 14 destinos en Argentina como Bariloche, Bahía Blanca, Córdoba, Iguazú, Tucumán, Salta y Ushuaia. Mientras tanto, Aerolíneas Argentinas llega a más de 30 ciudades de Argentina, pero, ya que trata de reducir los costos, se decidió cerrar un recorrido en marzo entre Río Gallegos y Comodo Rivadavia.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich dijo que «muchas empresas» están llamando a la puerta del gobierno para empezar a trabajar en Argentina – con la llegada de dos líneas aéreas ya confirmadas.

«Hay muchas líneas aéreas interesadas en la Argentina», dijo Dietrich. «Aerolíneas tiene ahora una posición de mercado muy dominante, pero se iniciará frente a una mayor competencia.Fue en quiebra cuando nos hicimos cargo después de las decisiones comerciales erróneas. Pero va a ser una empresa capaz de competir y ofrecer un buen servicio «.

El gigante colombiano, Avianca, la segunda aerolínea más grande en América del Sur, comenzará a volar en la Argentina desde diciembre después de la compra en marzo de MacAir, una pequeña línea aérea a cargo de la familia del presidente. La compañía invertirá US $ 100 millones hasta el año 2018 y traerá 18 aviones, con Buenos Aires y Córdoba como sus centros de distribución.

Mientras tanto, Pacific Ocean, una pequeña línea aérea gestionada por el London Supply Group, que ahora sólo ofrece vuelos privados, ha pedido al Gobierno una licencia para empezar a volar en la Argentina. La aerolínea tendría su centro de operaciones en Ushuaia y ejecutar principalmente vuelos en la Patagonia a ciudades como Río Gallegos, Trelew, Bariloche, Neuquén y Bahía Blanca (volando con aviones de 100 plazas como Boeing 737).

«Es un mercado con oportunidades, hay espacio para muchas más líneas aéreas, sin la necesidad de la competencia predatoria. «Una nueva ventana se abría en la Argentina», dijo el co-fundador de Avianca, Germán Efromovich. «El gobierno quiere aumentar el número de vuelos en el mercado interno y queremos estar aquí para aprovechar la oportunidad».

El escenario también fue compartido por Rosario Altgelt, CEO de LAN Argentina, que ahora ha pasado a denominarse LATAM después de su fusión con la brasileña TAM. Dijo que su empresa tendrá como objetivo el crecimiento «sostenible» en los próximos años, dio la bienvenida al aumento de la competencia y dijo que Argentina es el país con mayor potencial de crecimiento en América Latina.

«Argentina significa oportunidades y estamos aquí con la intención y con ganas de participar. Es una oportunidad única para hacer algo diferente la política de distancia «, dijo. «La competencia hace que todo el mundo esté nervioso. Pero nos mantiene en forma para proporcionar un mejor servicio. Si el mercado funciona como el gobierno quiere, hay espacio para muchas más empresas «.

Más empresas, diferentes normas

Mientras que mostraron interés en el país, representantes del sector de las aerolíneas cuestionaron fuertemente las altas tasas que deben afrontar para operar en Argentina, reclamando los aeropuertos del país como algunos de los más caros de América Latina.

«Volar en Argentina no es barato. El Aeropuerto Internacional de Ezeiza es el aeropuerto más caro de la región. Al mismo tiempo, los costes de infraestructura en el país son excesivos. Los aeropuertos son de baja tecnología y se enfrentan a muchos problemas», dijo Peter Cerda, jefe regional de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), dijo.

«Argentina tiene que competir a precios razonables y mejorar sus aeropuertos. Todas las señales que estamos recibiendo por parte del gobierno son positivas y tenemos que mantener la colaboración «, agregó.

Altgelt dijo LAN enfrentó a «años difíciles» durante el kirchnerismo como el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner «no quería» a su empresa a crecer.

«Hemos tenido que duplicar nuestros puntos fuertes y defender a nosotros mismos con el fin de sobrevivir y continuar operando en la Argentina. Tuvimos que permanecer en las trincheras «, dijo.«Llegamos a la Argentina para ser mucho más grande que estamos actualmente.»

La cabeza de la COPA, Pedro Heilbron dijo que Argentina «perdió una oportunidad» durante el kirchnerismo pero pronostica años de crecimiento en el sector de las aerolíneas. Como parte de un plan de expansión, la COPA comenzará a operar cuatro vuelos directos semanales desde Panamá a Rosario en julio. Será su tercer destino en la Argentina después de Córdoba y Buenos Aires.

«El sector de la aviación es muy importante para el crecimiento económico de Argentina. El país perdió una oportunidad, pero ahora puede recuperar esos años con una expansión más grande «, dijo.

Dietrich reconoció el país es «caro» para el sector aéreo y dijo que se tomen medidas para reducir los costos. En la cumbre, anunció compañías comenzarán a pagar tasas más bajas para los servicios prestados por Intercargo, la empresa estatal que proporciona servicios de tierra para aviones. 

 

 

Argentinian gov’t welcomes new players into airline market

International firms show interest in market, putting pressure on Aerolíneas Argentinas

After many years of only two companies competing for Argentina’s skies, the Mauricio Macri administration is welcoming new players into the domestic airline market — a move set to alter the almost 75 percent market share of state-run Aerolíneas Argentinas.

The CEOs of some of the major international airlines gathered in Buenos Aires last week for a summit and highlighted the potential of the airline sector in the country, claiming Argentina has an unique opportunity after what they claimed were the “lost years” during Kirchnerism.

The government pledged to double the number of flights in the domestic market during Macri’s term and is already on the right track, with 14 percent more flights in the first quarter of the year, according to estimations by the Transport Ministry.

But more companies will mean challenges for Aerolíneas Argentinas, used to only competing with LAN Argentina for the domestic market.

Nevertheless, its head Isela Constantini is not only aware of the upcoming scenario but also welcomes it.

“Aerolíneas Argentinas was a monopolistic company run according to state standards. Passengers could only travel with us, it was their only option. They had no other airlines to compare Aerolíneas with so their expectations were low,” Constantini said at the summit. “We now want to take Aerolíneas to another level. We have to be economically sustainable and start asking for less money from the state.”

LAN currently flies to 14 destinations in Argentina such as Bariloche, Bahía Blanca, Córdoba, Iguazú, Tucumán, Salta and Usuahía. Meanwhile, Aerolíneas Argentinas reaches more than 30 cities in Argentina but, as it seeks to lower costs, it decided to shut down a route in March between Río Gallegos and Comodo Rivadavia.

Transport Minister Guillermo Dietrich told the Herald “many companies” are knocking on the government’s door to start working in Argentina — with the arrival of two airlines already confirmed.

“There are many airlines interested in Argentina,” Dietrich told the Herald. “Aerolíneas now has a very dominant market position but will start facing more competition. It was in bankruptcy when we took charge after mistaken commercial decisions. But it will be a company capable of competing and offer a good service.”

Colombian giant Avianca, the second largest airline in South America, will start flying in Argentina since December after buying in March MacAir, a small airline run by the president’s family. The company will invest US$100 million until 2018 and will bring 18 airplanes, using Buenos Aires and Córdoba as its hubs.

Meanwhile, Pacific Ocean, a small airline managed by the London Supply Group that now offers only private flights, has asked the government for a license to start flying in Argentina. The airline would have its hub in Ushuaia and run flights mainly in Patagonia to cities such as Río Gallegos, Trelew, Bariloche, Neuquén and Bahía Blanca (flying with 100-seat airplanes such as Boeign 737).

“It’s a market with opportunities, there’s room for many more airlines without the need for predatory competition. A new window opened up in Argentina,” Avianca co-founder Germán Efromovich said. “The government wants to increase the number of flights in the domestic market and we want to be here to take advantage of the opportunity.

The scenario was also shared by Rosario Altgelt, CEO of LAN Argentina, which has now been renamed LATAM after its fusion with Brazil’s TAM. She said her company will aim for “sustainable” growth in the coming years, welcomed the increased competition and said Argentina is the country with the largest growth potential in Latin America.

“Argentina means opportunities and we are here with the intention and eager to get involved. It’s a unique opportunity to do something different away politics,” she said. “Competetion makes everybody nervous. But it keeps us in shape to provide a better service. If the market doubles as the government wants, there’s room for many more companies.”

More companies, different rules

While they showed interest in the country, representatives from the airline sector steeply questioned the high rates they have to face to operate in Argentina, claiming the country’s airports are some of the most expensive in Latin America.

“Flying in Argentina isn’t cheap. Ezeiza international airport is the most expensive airport in the region. At the same time, infrastructure costs in the country are excessive. Airports are low-tech and face many problems,” Peter Cerda, regional head of the International Air Transport Association (IATA), said.

“Argentina has to compete at reasonable prices and improve its airports. All the signs we are receiving from the government are positive and we have to keep up the collaboration,” he added.

Altgelt said LAN faced “difficult years” during Kirchnerism as the Cristina Fernández de Kirchner administration “didn’t want” her company to grow.

“We had to double our strengths and defend ourselves in order to survive and continue operating in Argentina. We had to stay in the trenches,” she said. “We came to Argentina to be much bigger than we currently are.”

COPA head Pedro Heilbron said Argentina “lost an opportunity” during Kirchnerism but forecasts years of growth in the airline sector. As part of an expansion plan, COPA will start operating four direct flights a week from Panama to Rosario in July. It will be its third destination in Argentina after Córdoba and Buenos Aires.

“The aviation sector is very important for the economic growth of Argentina. The country lost an opportunity but can now recover those years with a larger expansion,” he said.

Dietrich acknowledged the country is “expensive” for the airline sector and said measures will be taken to lower costs. At the summit, he announced companies will start paying lower rates for the services provided by Intercargo, the state-run company that provides ground services for airplanes. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: buenosairesherald.com
DBk: Photographic ©  A I R G W A Y S
AW-POST: 201605301525AR