AW | 2016 06 06 22:41 | AIRLINES MARKET

SKY Airline implementará segunda etapa de su modelo low cost: tarifas sin restricción y flexibles. Desde ahora, todos los pasajes nacionales e internacionales permitirán cambios de fecha hasta tres horas antes del vuelo programado.

A casi un año de tomar la decisión de dejar de ser una aerolínea legacy para convertirse en una low cost, SKY Airlines anunció que tras bajar los precios de sus pasajes y activar la venta de tickets por tramo, comenzará a implementar otros dos beneficios del nuevo modelo low cost, los cuales considera ofrecer tarifas sin restricción y flexibles.

Así, desde ahora, todos los pasajes nacionales e internacionales de SKY permitirán cambios de fecha hasta tres horas antes del vuelo programado, lo que se traduce en tarifas sin restricción para todos los pasajeros.

«Dicho beneficio es uno de los principales atributos del modelo low cost de SKY, ya que el resto de las aerolíneas solo se lo ofrecen a los clientes que han comprado el ticket bajo ciertas condiciones, pero ahora en SKY dicho atributo es transversal. Es decir, si bien el sistema contempla el pago de una penalidad, todos nuestros pasajes pueden modificar su fecha de vuelo, sin discriminación», planteó la directora comercial de la compañía, Carmen Gloria Serrat.

La flexibilidad es otro de los beneficios a los que podrán acceder los pasajeros que decidan viajar bajo el formato low cost, la cual consiste en la eliminación de algunas condiciones extras que establecen las aerolíneas tradicionales para acceder a un pasaje promocional.

«La flexibilidad de tarifas, significa, por ejemplo, en que hoy SKY no exige un mínimo de estadía o pasar una noche en el destino final para poder adquirir un pasaje promocional o a bajo costo», explicó Serrat.

En tanto, las tarifas por tramo -uno de los primeros atributos del modelo low cost que implementó SKY- ha permitido a los clientes acceder a comprar pasajes promocionales por separado, es decir adquirir solo uno para la ida o vuelta, otorgándoles la posibilidad de combinar diferentes medios de transporte, según sus propias necesidades.

«Las aerolíneas tradicionales, venden todos sus tickets -ya sean promocionales o no- bajo el formato ida y vuelta y si alguien quiere comprar solo uno, el pasaje es extremadamente caro», aseguró Serrat.

Con la inclusión de las tarifas sin restricción y flexibles, SKY da por inicio la segunda etapa del proceso para convertirse en una aerolínea low cost, el cual según cifras de la compañía, en menos de un año le permitió ganar 1,2 puntos de participación de mercado, alcanzando un 25,8% de presencia en la industria.

El mercado aerocomercial chileno está cambiando lentamente observándose cómo se desarrolla una mayor competitividad en el sector doméstico y regional. En tanto, Latam Airlines está estudiando ofrecer algún servicio orientado al estilo low-cost.

Sky Airline second stage of low-cost

SKY Airline implement second phase of its low cost model unrestricted and flexible rates. From now on, all domestic and international tickets date changes allow up to three hours before the scheduled flight.

Almost a year after taking the decision to stop being a legacy airline to become a low cost, SKY Airlines announced that after lowering the prices of their tickets and activate ticket sales per segment, will begin implementing two other benefits of the new low cost model, which it considers offer unrestricted and flexible rates.

So, from now on, all domestic and international tickets SKY date changes allow up to three hours before the scheduled flight, resulting in unrestricted fares for all passengers.

«This benefit is one of the main attributes of low cost model SKY, since the rest of the airlines only offer it to customers who bought the ticket under certain conditions, but now SKY the attribute is transverse. That is although the system provides for the payment of a penalty, all our tickets can change their flight date without discrimination «, he stated the commercial director of the company, Carmen Gloria Serrat.

Flexibility is another benefit that can access passengers who choose to travel under the low cost format, which involves the removal of some extra conditions established by traditional airlines to access a promotional fare.

«The flexibility of rates, means, for example, that today SKY requires no minimum stay or spend a night at the final destination in order to acquire a promotional passage or at low cost,» said Serrat.

Meanwhile, rates, one section of the first low cost model attributes that implemented sky- has enabled customers to access promotional buy tickets separately, ie buy only one for each way, granting them the possibility of combining different means of transport, according to their own needs.

«Traditional airlines sell all their tickets-and are promotional or otherwise under the round format and if someone wants to buy only one, passage is extremely expensive,» said Serrat.

With the inclusion of unrestricted fares and flexible, SKY assumes start the second stage of the process to become a low cost airline, which according to company figures, in less than a year allowed him to earn 1.2 share points market, reaching 25.8% of presence in the industry.

The Chilean commercial aviation market is slowly changing observing how develops greater competitiveness in the domestic and regional sector. Meanwhile, Latam Airlines is considering offering some style oriented low-cost service. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Sky Airline / static.t13.cl
AW-POST: 201606062241AR

AW | 2016 06 03 17:45 | AIRLINES

El transporte aéreo de Brasil está atravesando  su segundo año consecutivo de recesión y escasos márgenes de liquidez

El Azul Linhas Aéreas Brasileiras, la tercera mayor empresa del sector en Brasil en número de pasajeros,  aún pretenden reducir la capacidad aérea en la menor demanda de viajes aéreos en cuatro años.

La aerolínea tiene espacio para eliminar ocho aviones, además de los 20 que da de baja desde noviembre pasado, dijo el presidente de la compañía, Antonoaldo Neves en una entrevista. Además, el Grupo HNA de China, el mayor accionista de Azul, accedió a quedarse con dos Airbus A350 cuya entrega estaba prevista para el 2018, dijo Neves.

Aéreas como Latam Airlines y Gol Linhas Aéreas Inteligentes han reducido su capacidad en Brasil en medio de dos años de recesión en la mayor economía de América Latina. La demanda de transporte aéreo ha alcanzado el nivel más bajo desde 2012 después de caer por noveno mes consecutivo en abril, según la Asociación Brasileña de la aerolínea, el Abear.

La flota actual de Azul Linhas Aéreas es de 123 aviones. Desde noviembre, 17 aviones fueron enviados a la portuguesa TAP, en el que Azul es un accionista minoritario. Entre ellos se encontraba un Airbus A330, seis aviones de turbohélice ATR 72-600 y 11 Embraer 190. «La industria de hoy en día no es saludable. La industria está enferma. Se está disminuyendo en tamaño y no sólo a causa de la crisis. Es que alcanza un umbral de rentabilidad», dijo Neves, en la sede de Azul en Barueri, Sao Paulo.

Además, Azul regresó tres aviones a los arrendadores después del final de los contratos de arrendamiento financiero (leasing). La empresa recibirá dos aviones Airbus A320neo este año, dos aviones A350 del próximo año y otro A350 en 2018. «Además de la reanudación del crecimiento, se necesitan cambios en la regulación para el retorno de la inversión», dijo Neves.

Gol Linhas Aéreas está reduciendo su flota de 25 Boeing 737. Latam Airlines busca reducir sus activos por $ 2 mil millones a $ 3 mil millones 2018 mediante la reducción de los compromisos de entregas de aviones, la venta de parte de su flota y no renovar algunos alquileres, de acuerdo con un comunicado de la compañía que no reveló cuántos aviones podrían ser eliminados de la flota.

Carga para el equipaje

La Agencia Nacional de Aviación Civil, ANAC, ha colocado en los cambios para permitir que las compañías aéreas que cobren por pieza de equipaje y aumentar la asignación de equipaje de mano. El sector regulador también propuso eximir a las compañías aéreas de toda responsabilidad en el caso de vuelos cancelados por razones no relacionadas con ellas, ya que las condiciones meteorológicas adversas son uno de los motivos frecuentes.

Aunque los grupos de protección de los derechos del consumidor se han pronunciado en contra de los cambios, Neves dijo que los pasajeros se beneficiarán porque van a pagar sólo por los servicios que desean. «Hay una parte reglamentaria todo relacionada con el derecho de los consumidores que realmente es una pena para el consumidor, quien quiere pagar más barato no puede porque está pagando por los otros», dijo. 

Recessão transporte aéreo no Brasil

Transporte aéreo no Brasil está passando por seu segundo ano consecutivo de recessão e margens de liquidez escassos

A Azul Linhas Aéreas Brasileiras, terceira maior empresa do setor no Brasil em número de passageiros, continua buscando reduzir capacidade diante da mais baixa demanda por viagens aéreas em quatro anos.

A empresa aérea tem espaço para eliminar mais oito aviões além dos 20 que cortou desde novembro passado, disse o presidente da empresa, Antonoaldo Neves, em entrevista. Além disso, a chinesa HNA Group, maior acionista da Azul, concordou em ficar com dois Airbus A350 cuja entrega estava prevista para 2018, disse Neves.

Empresas áreas como a Latam Airlines e a Gol Linhas Aéreas Inteligentes vêm reduzindo sua capacidade no Brasil em meio a dois anos de recessão na maior economia da América Latina. A demanda por viagens aéreas atingiu o menor patamar desde 2012 após cair pelo nono mês consecutivo em abril, segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Aéreas, a Abear.

«O setor hoje não está saudável. O setor está doente. Está diminuindo de tamanho e não é só por causa da crise. É que chegou num limite de rentabilidade», disse Neves, na sede da Azul, em Barueri, São Paulo.

Encolhimento das frotas

A frota atual da Azul Linhas Aéreas é de 123 aeronaves. Desde novembro, 17 aviões foram enviados à portuguesa TAP, na qual a Azul é acionista minoritária. Entre eles havia um Airbus A330, seis aviões turboélice ATR 72-600 e 11 jatos Embraer 190.

Além disso, a Azul devolveu três aviões a arrendadores após o fim dos contratos de leasing (aluguel). A empresa deverá receber dois jatos Airbus A320neo neste ano, dois aviões A350 no ano que vem e mais outro A350 em 2018. «Além da retomada do crescimento, são necessárias mudanças na regulamentação para que os investimentos voltem», disse Neves.

A Gol Linhas Aéreas está reduzindo sua frota em 25 aviões Boeing 737. A Latam procura diminuir seus ativos em US$ 2 bilhões a US$ 3 bilhões até 2018 reduzindo os compromissos de entregas de aeronaves, vendendo parte de sua frota e deixando de renovar alguns aluguéis, segundo comunicado da empresa de 11 de maio que não revelou quantos aviões poderiam ser eliminados da frota.

Cobrança por bagagem

A Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac, colocou em consulta pública mudanças para permitir que as empresas aéreas cobrem por mala despachada e aumentem o limite de bagagem de mão. A reguladora do setor propôs também isentar as empresas aéreas de responsabilidade em caso de voos cancelados por motivos alheios a elas, como condições meteorológicas adversas.

Apesar de grupos de proteção dos direitos do consumidor terem se manifestado contra as mudanças, Neves disse que os passageiros se beneficiarão porque pagarão apenas pelos serviços que desejam.

«Tem toda uma parte regulamentar relacionada ao direito do consumidor que, na verdade, é uma penalidade ao consumidor porque quem quer pagar mais barato não pode porque está pagando pelos outros», disse ele. A\W

Recesion en el air transport Brazil

Air transport in Brazil is going through its second consecutive year of recession and scarce liquidity margins

Azul Linhas Aéreas Brasileiras, the third largest company in the sector in Brazil in number of passengers, still seeking to reduce capacity in the face of lower demand for air travel in four years.

The airline has room to eliminate eight aircraft in addition to the 20 who cut since last November, said the company’s president, Antonoaldo Neves in an interview. In addition, the Chinese HNA Group, the largest shareholder of Blue, agreed to stay with two Airbus A350s whose delivery was scheduled for 2018, Neves said. «In addition to the resumption of growth, changes are needed in the regulation for the investment return,» Neves said.

Business areas such as Latam Airlines and Gol Linhas Aereas Inteligentes have reduced its capacity in Brazil amid two years of recession in the largest economy in Latin America. Demand for air travel has reached the lowest level since 2012 after falling for the ninth consecutive month in April, according to the Brazilian Association of Airline, the Abear.

«The industry today is not healthy. The industry is sick. It is decreasing in size and not just because of the crisis. Is that reached a profitability threshold,» said Neves, Blue headquarters in Barueri, São Paulo.

Shrinking fleets
The current fleet of the company is 123 aircraft. Since November, 17 aircraft were sent to the Portuguese TAP, in which the Azul is a minority shareholder. Among them was an Airbus A330, six ATR 72-600 turboprop aircraft and 11 Embraer 190s.

In addition, the Blue returned three aircraft to lessors after the end of lease contracts (lease). The company will receive two Airbus A320neo jets this year, two A350 aircraft next year and another A350 in 2018.

Gol Linhas Aéreas is reducing its fleet of 25 Boeing 737. The Latam Airlines seeks to reduce its assets by $ 2 billion to $ 3 billion by 2018 by reducing commitments for aircraft deliveries, selling part of its fleet and failing to renew some rentals, according to a statement from the May 11 company did not disclose how many planes could be eliminated from the fleet.

Charging for luggage
The National Civil Aviation Agency, ANAC, placed in public consultation changes to allow airlines cover for checked bag and increase the hand baggage allowance. The regulatory sector also proposed exempting airlines from liability in case of flights canceled for reasons unrelated to them, as adverse weather conditions.

Although consumer rights protection groups have spoken out against the changes, Neves said passengers will benefit because they will pay only for the services they want.

«There’s a whole regulatory part related to consumer law that actually is a penalty to the consumer because who wants to pay less can not because you’re paying for the others,» he said. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Bloomberg
DBk: Photographic © Leandro Luiz Pilch / Veja / Azul Airlines
AW-POST: 201606031745AR

AW | 2016 06 02 23:39 | AIRLINES MARKET

Avianca buscaría inyectar capital. Delta Air Lines y United Airlines estarían interesadas entrar en la empresa aérea

Delta y United Continental están entre las compañías interesadas en realizar ofertas por Avianca, de acuerdo con Wall Street Journal, que informa que asesores de Avianca han distribuido un documento a posibles interesados para una inyección de capital de 500 millones de dólares, de la que podría resultar finalmente una transacción total, aunque la operación se considere que está en una fase inicial.

Avianca, que salió a Bolsa en 2011 y actualmente cuenta con una capitalización bursátil de unos 600 millones de dólares, con ingresos en 2015 de 4.700 millones de dólares, y una deuda de 3.300 millones a septiembre del 2015, ya vendió hace unos meses el 30 por ciento de su programa de fidelización al administrador de fondos Advent.

Hernán Rincón Lema fue nombrado hace tres meses como nuevo presidente de Avianca, con el reto urgente liderar la estrategia de manejo de la deuda, que ha crecido debido a la mayor devaluación y a la modernización de la flota, y para este año la aerolínea tiene que hacer pagos por 450 millones de dólares.

La familia de Germán Efromovich es propitaria de más de la mitad de acciones de Avianca a través de Synergy Group, junto con los antiguos propietarios de Taca, que suman el 14,5 por ciento del capital, y el Wall Street Journal asegura que una parte mayoritaria de las acciones de Synergy están clasificadas como garantías de deuda por parte de los bancos.

Avianca es la segunda mayor aerolínea de América Latina tras Latam Airlines, y está integrada en la alianza Star Aliance de la que también forma parte United Continental, que perdió con la fusión de Lan y Tam a su principal miembro en Sudamérica, que era la aerolínea brasileña de la familia Amaro, en tanto que Delta está buscando crecer en la región como ha demostrado con sus participaciones en Aeroméxico y Gol. 

 

Avianca search capital injection

Avianca search to inject capital. Delta Air Lines and United Airlines would be interested to enter the airline

Delta and United Continental are among the companies interested in bidding for Avianca, according to Wall Street Journal, which reports that advisors Avianca have distributed a document to interested parties for a capital injection of 500 million dollars, which could eventually result in a total transaction, even if the operation is considered at an early stage.

Avianca, which went public in 2011 and currently has a market capitalization of about $ 600 million, with revenues in 2015 of 4.700 billion, and a debt of 3.300 million in September 2015, already sold a few months ago 30 percent of its loyalty program fund manager Advent.

Hernán Rincón Lema was appointed three months ago as president of Avianca, with the urgent challenge lead the strategy of debt management, which has grown due to increased depreciation and modernization of the fleet, and this year the airline has to make payments for 450 million dollars.
Family Germán Efromovich is propitaria more than half of shares of Avianca through Synergy Group, along with the former owners of Taca, accounting for 14.5 percent of the capital, and the Wall Street Journal says that part majority of the shares of Synergy are classified as debt guarantees by the banks.

Avianca is the second largest airline in Latin America after Latam Airlines, and is integrated in the alliance Star Alliance of which is also part of United Continental, which lost with the merger of Lan and Tam its main member in South America, which was the airline Brazilian of the Amaro family, while Delta is looking to grow in the region as demonstrated by its shares in Aeromexico and Gol. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Avianca Holding
AW-POST: 201606022339AR

AW | 2016 06 02 14:28 | AIRLINES MARKET

Ciudad de México · En lo que va de 2016, congresistas de varios partidos políticos han presentado tres propuestas para regular el servicio de las aerolíneas, con el objetivo de reducir las demoras o sobreventa (overbooking) de boletos.

Las estrategias planteadas van desde la imposición de multas hasta el retiro de las concesiones. La más reciente de las propuestas es la del diputado panista Miguel Ángel Salim, de Guanajuato, que prevé incluso el retiro de la concesión.

Una más es de Javier Rodríguez Dávila, también diputado por el PAN, quien propone aumentar las sanciones por daños al equipaje y obligar a las aerolíneas a contar con un módulo de atención a clientes que hayan recibido mal servicio en cada aeropuerto donde operen. Sin embargo, las propuestas legislativas no son un fenómeno nuevo.

En abril de 2015, el Grupo Parlamentario del PRI propuso ampliar el plazo para las reclamaciones y en 2014 planteó que las aerolíneas pagaran 10 por ciento de compensación a los pasajeros por cada hora de demora.

Hasta el momento, ninguna de las iniciativas ha entrado en vigor. Alejandro Calvillo, director de la organización El Poder del Consumidor, consideró que estas iniciativas responden a las molestias que existen entre los usuarios por la falta de claridad sobre sus derechos y las obligaciones de las aerolíneas cuando hay retrasos o sobreventa.

«Sí está más o menos regulada la cuestión de que si el vuelo se tarda más de dos horas o tres horas para salir te tienen que dar para una comida, pero ya cuando los retrasos son muy grandes no es muy clara la información». «Todo eso para el consumidor no es claro y puede variar de una aerolínea a otra», explicó Calvillo.

Además de estas cuestiones, el activista dijo que hay prácticas abusivas entre las aerolíneas que no están suficientemente reguladas, como los cobros por exceso de equipaje.

Admitió que otro factor que contribuye a que el nivel de servicio de las aerolíneas baje es la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual ha provocado un incremento en la proporción de vuelos que sufren demoras no sólo en la Capital del País, sino en todos los aeropuertos que tienen conexiones directas hacia la Ciudad.

En 2012, por ejemplo, sólo 19 por ciento de los vuelos de aerolíneas mexicanas en el AICM sufrieron retrasos, tanto por causas atribuibles a la aerolínea como por la saturación, mal clima y otros factores.

Esa proporción se disparó hasta 39 por ciento en 2014 y luego retrocedió a 35 por ciento durante 2015, de acuerdo con estadísticas oficiales.

Datos de la Procuraduría Federal del Consumidor muestran que los pasajeros no están contentos, pues tan sólo en los primeros cuatro meses del año presentaron 602 quejas contra las principales seis aerolíneas mexicanas: Aeroméxico, VivaAerobus, Volaris, Interjet, Aeromar y Magnicharters.

Proposals for air transport regulation in Mexico

Mexico City · So far in 2016, delegates from various political parties have submitted three proposals to regulate airline service, with the aim of reducing delays or overbooking of tickets.

The strategies proposed range from fines to withdrawal of concessions. The latest proposal is the PAN deputy Salim Miguel Angel, Guanajuato, which even provides for the withdrawal of the concession.

One more is Javier Rodriguez Davila, also deputy for the PAN, who proposes to increase penalties for damage to baggage and forcing airlines to have a customer service module having received poor service at each airport where they operate. However, legislative proposals are not a new phenomenon.

In April 2015, the Parliamentary Group of the PRI proposed to extend the deadline for claims and suggested in 2014 that airlines pay 10 percent of compensation to passengers for each hour of delay.

So far, none of the initiatives has entered into force. Alejandro Calvillo, director of the organization Consumer Power, considered that these initiatives respond to the inconvenience between users for the lack of clarity about their rights and obligations of airlines when there are delays or overbooking.

«Yes is more or less regulated the question of whether the flight takes more than two hours or three hours to leave you have to give for a meal, but since when delays are very large is not very clear information.» «All that the consumer is not clear and may vary from one airline to another,» said Calvillo.

In addition to these issues, the activist said there are abusive practices between airlines are not sufficiently regulated, such as excess baggage charges.

He admitted that another factor contributing to the level of airline service lower is the saturation of the Mexico City International Airport (AICM), which has led to an increase in the proportion of flights suffered delays not only in the Capital the country, but in all airports with direct connections to the city.

In 2012, for example, only 19 percent of Mexican airlines flights were delayed at AICM, both for reasons attributable to the airline as saturation, bad weather and other factors.

That ratio shot up 39 percent in 2014 and then fell to 35 percent in 2015, according to official statistics.

Data from the Federal Consumer Protection Agency show that passengers are not happy, because only in the first four months of the year filed 602 complaints against six major Mexican airlines: Aeromexico, VivaAerobus, Volaris, Interjet, and Aeromar Magnicharters. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  eldiariodechihuahua.mx
DBk: Photographic © CQ AT MMTJ Tracon
AW-POST: 201606021428AR

AW | 2016 06 01 17:30 | AIRLINES MARKET

Qantas en el # 1 y no es una sorpresa. Australia tiene un largo camino desde todas partes. El emparejamiento más común de las ciudades para vuelos internacionales es Sydney-Auckland. Pero ¿qué compañías aéreas elegimos?

Como era de esperar, Qantas tiene el primer lugar con el 15,9% del mercado. Añadir en la proporción de 9,4% de su aerolínea de bajo costo Jetstar y tiene poco más de una cuarta parte del total del mercado. También cuenta con una amplia colaboración de código compartido con Emirates (también de 9,4%). En conjunto, esto significa que aproximadamente un tercio de todos los vuelos desde Australia están potencialmente ganan puntos Qantas y lucha a las actualizaciones de oneworld. Tener esto en cuenta la próxima vez que usted está tratando de reservar un asiento recompensas.

Dos de las próximas tres aerolíneas en la lista son parte de la Star Alliance: Singapore Airlines (8,5%) y Air New Zealand (7,1%, lo que refleja una vez más la demanda de todos los vuelos a Auckland). Intercalado entre las que tenemos Virgin Australia el 7,2%. Su alianza más fuerte es con Etihad, que tiene una proporción relativamente baja de 3,0%. El resto de la lista cubre fuera de las grandes zonas de Asia: Cathay Pacific con un 5,2%, AirAsia X con un 3,2%, y en Malasia | con el 3,0%, informó BITRE.

El 28% que aparece en «Otros» están todos luchando por una parte relativamente pequeña de participación en el mercado. Las cifras de BITRE muestran que hay alrededor de 58 compañías aéreas internacionales distintos (incluidos los operadores de transporte de mercancías) en Australia. Con todo lo que la competencia es que usted nunca esperae demasiado tiempo para una guerra de precios.

Which are the most popular international airlines in Australia?

Qantas at #1 is no surprise, but who else are we flying with?

Australia is a long way from everywhere, so we jump on planes a lot (and put up with flight delays a lot). We don’t always go very far: the most common city pairing for international flights is Sydney-Auckland. But which airlines do we choose?

Unsurprisingly, Qantas takes the top spot with 15.9% of the market. Add in the 9.4% share for its budget carrier Jetstar and it has just over a quarter of the total market. It also has an extensive codeshare partnership with Emirates (also on 9.4%). Collectively, that means roughly one-third of all flights out of Australia are potentially earning Qantas points and fighting over oneworld upgrades. Bear that in mind the next time you’re trying to book a rewards seat.

Two of the next three airlines on the list are part of the rival Star Alliance: Singapore Airlines (8.5%) and Air New Zealand (7.1%, again reflecting the demand for all those flights to Auckland). Sandwiched in between we have Virgin Australia on 7.2%. Its strongest alliance is with Etihad, which has a relatively low 3.0% share. The remainder of the list covers off large areas of Asia: Cathay Pacific with 5.2%, AirAsia X with 3.2%, and Malaysia Airlines with 3.0%.

The 28% listed under «Others» are all fighting for a relatively small stake in the market. BITRE figures show that there are some 58 distinct international airlines (including freight operators) in Australia. With all that competition, you’re never waiting too long for a price war. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: finder.com.au
DBk: Photographic ©  Bloomberg.com
AW-POST: 201606011730AR

AW | 2016 05 31 17:57 | AIRLINES MARKET

Hamburgo, Alemania · Un avión de la aerolínea mexicana Volaris de la familia A320 se encuentra en la pista de pruebas de la planta que tiene Airbus en Alemania y se encuentra prácticamente listo para ser entregado en unas semanas

Volaris es uno de los principales clientes de aviones que tiene la francesa Airbus en México, pues junto con VivaAerobús e Interjet, tienen pedidos por 150 aviones en los siguientes 10 años, que harán que el fabricante francés de aviones pase de 54% a 68% de participación de mercado en menos de 10 años.

“Se puede decir que 6 de cada 10 aviones en México serán de Airbus”, dijo Joaquín Toro-Prieto, director de Análisis de Mercados de Airbus.

La apuesta de Airbus para ganar terreno a su competidor Boeing, será a través de su gama de aviones de pasillo sencillo, como el que entregará a Volaris, sobre todo los que ahora produce del modelo A320neo.

Este avión, que permite ahorros de 16% en eficiencia de combustible, ha sido solicitado por 82 clientes en del mundo y ya tiene 4,515 órdenes de compra, dijo John Leahly, responsable de la oficina de Operaciones de Airbus.

En América, aerolíneas como Volaris, VivaAerobús, Delta, Hawaiian, JetBlue y Virgin, ya se encuentran en esa orden que espera la entrega en los siguientes años.

Durante el Airbus Innovation Days 2016, que se celebra en Hamburgo, el directivo observó que el escenario para México ha cambiado en los últimos tres años, cuando las tres aerolíneas hicieron los pedidos, pues aún no se había considerado la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México y tampoco se había firmado el convenio bilateral aéreo entre México y Estados Unidos, “estos dos eventos pueden ser un revulsivo para las líneas aéreas mexicanas”, señaló.

México, junto con Brasil y Colombia es uno de los tres principales países en América Latina para el fabricante francés de aviones, zona en la que estiman se requerirán 2,300 aeronaves, pues consideran que América Latina tendrá un crecimiento de 5% anual de tráfico aéreo en los próximos 20 años.

En México, la demanda de asientos de avión crecerá 4.5% en el mismo periodo, principalmente por el incremento en pasajeros en el aeropuerto de la Ciudad de México y Cancún, ciudades consideradas para la empresa dentro de las nueve mega ciudades para la aviación. “Observamos que crecerá el mercado por el incremento de la clase media mexicana”, dijo el analista.

INNOVACIÓN

Si en el patio destacó el logotipo de Volaris en la cola de los aviones que ya se encuentran en la fila de entrega, pronto los colores bandera de las aerolíneas se verán más brillantes, pues Airbus presentó durante el Innovation Days 2016 los avances que tiene en la impresión con tinta que realiza en el estabilizador vertical de sus aviones.

La tecnología, además de mejorar la calidad de la impresión, permite ahorrar hasta 3 kilogramos de peso por aeronave. La primera aplicación industrial se hizo para la aerolínea Thomas Cook, dijo Ralph Maurer, titular en Jefe de la división Paintshop de la familia A320 de Airbus en Hamburgo.

La nueva impresora permite reducir cerca de 90% las 170 horas que les lleva a los trabajadores pintar el logotipo de una aerolínea, señaló.

Esta idea de eficiencias los lleva a intensificar las pruebas que realizan en la producción de piezas de las aeronaves a través de impresoras en tercera dimensión (3D), pues ya han logrado hacer volar el primer avión cuyas piezas fueron fabricadas por estas impresoras.

En la construcción de aeronaves, Airbus implementó el uso de gafas inteligentes, a través de la cuales el técnico puede observar en tiempo real el avance en el proceso durante el proceso de manufactura, tomar fotografías de irregularidades y comunicarlas de manera inmediata a los demás integrantes del proceso. 

 

Airbus top sales in Mexico

Hamburg, Germany · An airplane of the Mexican airline Volaris A320 family is at the test track of the plant that has Airbus in Germany and is almost ready to be delivered in a few weeks.

Volaris is one of the main customers of aircraft has French Airbus in Mexico, as with VivaAerobus and Interjet have orders for 150 aircraft over the next 10 years that will make the French planemaker pass from 54% to 68% market share in less than 10 years.

«You can say that 6 out of 10 aircraft will be Airbus in Mexico,» said Joaquin Toro Prieto, director of Market Analysis Airbus.

Airbus’s bid to gain ground on its competitor Boeing, will through its range of single aisle aircraft, such as that delivered to Volaris, especially now produces A320neo model.

This aircraft, which allows savings of 16% in fuel efficiency, has been requested by 82 customers in the world and already has 4,515 orders, said John Leahly, head of the Office of Operations of Airbus.

In America, airlines like Volaris, VivaAerobus, Delta, Hawaiian, JetBlue and Virgin, already in that order awaiting delivery in the following years.

During the Airbus Innovation Days 2016, held in Hamburg, the manager noted that the scenario for Mexico has changed in the last three years, when the three airlines made orders, because they had not yet considered the construction of the new airport Mexico city nor had signed bilateral air agreement between Mexico and the United States, «these two events may it be a salutary lesson for Mexican airlines,» he said.

Mexico, along with Brazil and Colombia is one of the top three countries in Latin America for the French aircraft manufacturer, area where estimated 2,300 aircraft will be required, considering that Latin America will grow by 5% annually air traffic the next 20 years.

In Mexico, demand for airline seats will grow 4.5% in the same period, mainly due to the increase in passengers at the airport in Mexico City and Cancun, cities considered for the company within the nine mega cities for aviation. «We see the market grow by increasing the Mexican middle class,» said the analyst.

INNOVATION
If in the courtyard he highlighted logo Volaris in the tail of the aircraft that are already in line delivery soon colors flag carriers will be brighter, as Airbus presented during the Innovation Days 2016 advances it has in printing ink made in the vertical stabilizer of his aircraft.

Technology, and improve the quality of printing, saving up to 3 kilograms per aircraft. The first industrial application was made to the airline Thomas Cook, said Ralph Maurer, head-in-Chief of the Division Paintshop Airbus A320 family in Hamburg.

The new printer can reduce about 90% of the 170 hours it takes workers to paint the logo of an airline, he said.

This idea leads to efficiencies intensify the tests performed in the production of aircraft parts through printers in three dimensions (3D), as they have already managed to fly the first airplane whose pieces were manufactured by these printers.

In the construction of aircraft, Airbus has implemented the use of smart glasses, through which the technician can observe in real time the progress in the process during the manufacturing process, take pictures of irregularities and communicate them immediately to the other members of process. A\W

MERCADO AÉREO EN AMÉRICA

¿Por qué Airbus domina en México?

El fabricante del avión más grande creció la ventaja contra Boeing, su principal rival en el país; el desarrollo de Volaris, Interjet y VivaAerobus impulsó las ventas de la compañía.

El crecimiento de tres aerolíneas mexicanas, Volaris, Interjet y VivaAerobus, así como la creación de un avión que se adapta a las características de México, llevaron a Airbus a dominar los cielos mexicanos y crecer la ventaja con Boeing, su competidor directo.

A principios de 2000, cuando la industria aérea mexicana tenía alrededor de una decena de aerolíneas, entre ellas Mexicana de Aviación —principal cliente de Airbus—, el fabricante europeo de aeronaves tenía una participación de entre 35% y 40%. Al cierre de 2015 invirtió esta proporción: casi 6 de cada 10 aviones son de la compañía con sede en Toulouse, de acuerdo con Rafael Alonso, presidente de América Latina y el Caribe de Airbus.

Los principales clientes de Airbus en México son Interjet, Volaris y VivaAerobus, los cuales han renovado su flota y todos ellos tienen el modelo A320. Estas aerolíneas, que tienen 10 años o incluso menos en la industria, operan 109 aviones de esta marca europea, mientras que Boeing, que tiene como cliente principal a Aeroméxico, tiene 88 aeronaves.

“Hubo una reordenación (en la industria aérea mexicana). Tres compañías han ido creciendo y ocupando el mercado. Son estas compañías, que recuperaron mucho del tráfico de Mexicana, que nos han puesto en el mercado dominante”, dijo Alonso en entrevista.

Esto impulsó los pedidos de Airbus en el país a 147 aviones, frente a los 67 que tiene el estadounidense Boeing, su principal competidor.

El incremento en ventas y pedidos en México ha tenido como motor a la familia A320, considerado el hijo predilecto de Airbus para la región. Los pedidos de esas tres aerolíneas mexicanas se centraron en los modelos A320 y el A320neo, según cifras del fabricante del A380, el avión más grande del mundo, que aterrizó de la mano de Air France en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en enero pasado.

Para Alonso, una de las claves por las que eligen este modelo es que minimiza obstáculos como la altura y las altas temperaturas de la capital y otras zonas del país. “El A320 tiene una serie de ventajas para el pasajero y para las compañías (…). Es mucho más fácil embarcar y desembarcar pasajeros, porque es más ancha la cabina, es más ancho el pasillo, entonces tiene mayor comodidad el pasajero y ahorra el tiempo de despegue”, señaló el presidente de la empresa en América Latina y el Caribe.

La demanda por los aviones de este fabricante francés no se estancará, pese a que no tuvo pedidos nuevos al cierre de 2015, pues algunas aerolíneas muestran interés por comprar un modelo más grande como el A330, comentó el ejecutivo, sin dar mayores detalles.

Para este año, Volaris, que cumple 10 años en operación, tendrá en sus filas el A320neo, además de agregar aeronaves a su flota de A321 y A320. VivaAerobus sustituirá sus aviones Boeing 737 por el europeo A320 e Interjet aumentará su flota de la misma familia.

Airbus estima que el mercado mexicano necesitará de 600 nuevas aeronaves para los próximos años. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: expansion.mx
DBk: Photographic ©
AW-POST: 201605311757AR

 

AW | 2016 05 31 16:53 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas europeas se están preparando para un verano decepcionante, ya que la amenaza del terrorismo ocupa un lugar preponderante en todo el continente.

El nerviosismo de la industria están bien fundadas. Incluso si las aerolíneas logran mantener sus aviones a salvo de los atentados, algo que no se puede dar por sentado los ataques recientes en Metrojet y Daallo Airlines y quizás EgyptAir, el estado de refugio seguro de Europa se ha visto mermada por una serie de atrocidades en Francia y Bélgica.

Los turistas y viajeros de negocios están respondiendo mediante el aplazamiento o cancelación de viajes al continente. Con British Airways, Air France, Ryanair y EasyJet toda advertencia de una crisis relacionadas con el terrorismo, las lecciones se pueden aprender de una de las compañías más resistentes de Oriente Medio, Royal Jordanian Airlines, que volvió a obtener beneficios el año pasado a pesar de estar a las puertas de varias de las crisis geopolíticas.

Los problemas de la compañía aérea de Jordania comenzaron en 2011, cuando el inicio de la primavera árabe empujó a su peor pérdida neta. Un alivio temporal en 2012 dio paso a otros dos años de pérdidas durante el cual el conflicto sirio cercano surgió como la amenaza dominante.

Agravada por las guerras en Irak al este y la península del Sinaí, al oeste, el sector turístico floreciente de Jordania se desmoronó en medio de la ansiedad acerca de su ubicación geográfica.

«Nuestra estrategia depende en gran medida de la zona de Levante, que ha sido gravemente afectada por la agitación y los disturbios», el director ejecutivo interino Suleiman Obeidat dijo a Al Arabiya poco antes de que la línea aérea anunciara sus ganancias de 2015. «No es Jordania (que los turistas evalúen al reservar viajes), es el Medio Oriente. La percepción es en todas partes, ‘Es el Oriente Medio’, no un país específico, y nosotros estamos en el medio de eso. «

A medida que la gravedad de la crisis de Siria se volvió clara, y las esperanzas de una recuperación del turismo se desvaneció, Royal Jordanian adoptó una mezcla de medidas tradicionales y novedosas de reestructuración para amortiguar las pérdidas.

Costo multitarea

Algunos de los cambios fueron de rutina. Estrictos controles de costos – o, como Obeidat lo puso, «costo multitarea», proporciona fruta madura de la línea aérea, ya que trataba de preservar las operaciones con una inversión reducida. Varios aviones se retiraron del servicio y aumentar la productividad del trabajo eran factores clave, lo que contribuye a una reducción del 22% en los costos de operación del año pasado.

El ahorro de combustible también desempeñó una parte, gracias a una combinación de la caída de los precios del petróleo y la introducción en servicio del Boeing 787.

Pero también se tomaron otras medidas más radicales. Con la cancelación de vuelos a Kiev en marzo, un total de 17 destinos ya han sido sacados de la red de Royal Jordanian.

Ocho de los cierres de rutas eran por razones de seguridad, derivada de reanudación de la violencia en Siria, Irak, Yemen y Libia después de la primavera árabe. Las otras nueve suspensiones fueron por motivos comerciales, lo que refleja el bajo rendimiento económico de algunas rutas a Asia (Delhi, Mumbai y Colombo), África subsahariana (Lagos y Accra), el mundo árabe (Alejandría y Al Ain) y Europa (Milán y Kiev).

Los recortes de capacidad se han acelerado gradualmente, culminando en una reducción del 7,5% de los ASK (asientos por kilómetro) en 2015. Ese fue el mismo año en el que Royal Jordanian volvió del pasivo con una ganancia neta de $ 23 millones.

Reajuste de la capacidad

Lejos de señalización de una retirada en todos los frentes, sin embargo, los recortes eran parte de un proceso de realineación de la  capacidad de manejarse con cuidado.

«Así como el cierre de algunos de los destinos que no eran rentables, hemos aumentado la capacidad en las rutas que eran rentables y alimentaban la red», dijo Obeidat, señalando a Arabia Saudita como un mercado «muy lucrativo» para Royal Jordanian.

Cinco nuevos destinos también se han unido a la red desde el verano pasado – Nayaf, Tabuk, Ankara, Jakarta y Guangzhou, aunque el jefe del Ejecutivo se mostró reacio a presentar esto como un retorno al crecimiento.

«Es un proceso continuo», ha insistido. «Se ve en todas las áreas, todas las rutas posibles, rutas de alta responsabilidad y las nuevas oportunidades.»

La clave de la estrategia fue diagnosticar los puntos fuertes y puntos débiles de la transportadora aérea de bandera.

Las conexiones a Europa y Asia además de Amman, nunca sido su punto fuerte, Obeidat admitió, debido a las mayores economías de escala que disfrutan los llamados super-conectores del Golfo: Emirates, Etihad Airways y Qatar. Este fue concedido en la decisión de retirarse del subcontinente indio, que Royal Jordanian ha estado sirviendo en una pérdida con baja frecuencia, en las aeronaves de baja capacidad.

Los flujos de turismo son también probable que se recupere en el futuro previsible, aunque la línea aérea está siguiendo de cerca los nuevos patrones de viaje – incluyendo un aumento en los visitantes rusos después de la suspensión de los vuelos a Egipto de Moscú.

En el lado positivo, el tráfico de conexión a Oriente Medio desde América del Norte y el Sudeste de Asia sigue siendo comercialmente atractivo.

Lo mismo sucede con el código compartido con aerolíneas asociadas, en particular las de los países asolados por la guerra que han perdido la conectividad con el mundo. De Libia, Afriqiyah Airways ya se intercambia tráfico con Royal Jordanian en Ammán, y un acuerdo similar podría estar con Yemenia.

A medida que las aerolíneas europeas se preparan para su propia crisis relacionadas con el terrorismo, los paralelismo con el sector jordano son claros.

Los mercados en las líneas con amenazas de seguridad serán las primeras en desaparecer, como lo demuestra la caída de tráfico al norte de África y Turquía. Dentro de la propia Europa, rutas interurbanas serán examinados para detectar la capacidad y el costo. British Airways ya se ha comprometido a recortar el crecimiento de corto recorrido de este año. Otras aerolíneas, como Aer Lingus y Lufthansa, están buscando a relegar algunas rutas a filiales o asociados.

Si bien es fácil desesperarse por el aumento de la violencia terrorista en todo el continente, Royal Jordanian demuestra que incluso es propensas a las sacudidas del sectores como lo es la aviación, aún así, puede adaptarse y prosperar en una crisis.  

Royal Jordanian shows light at end of tunnel for airline industry

European airlines are bracing themselves for a disappointing summer as the threat of terrorism looms large across the continent.

The industry’s jitters are well-founded. Even if airlines manage to keep their planes safe from bombs – something that cannot be taken for granted following recent attacks on Metrojet, Daallo Airlines and perhaps EgyptAir – Europe’s safe-haven status has been dented by a string of atrocities in France and Belgium.

Tourists and business travellers are responding by deferring or cancelling trips to the continent.

With British Airways, Air France, Ryanair and EasyJet all warning of a terror-related downturn, lessons can be learned from one of the Middle East’s most resilient carriers, Royal Jordanian Airlines, which returned to profit last year despite being on the doorstep of several geopolitical crises.

The Jordanian flag-carrier’s troubles began in 2011, when the onset of the Arab Spring pushed it to its worst ever net loss. A temporary reprieve in 2012 gave way to another two years of losses – during which the nearby Syrian conflict emerged as the dominant threat.

Compounded by wars in Iraq to the east and the Sinai Peninsula to the west, Jordan’s thriving tourism sector crumbled amid anxiety about its geographical location.

“Our strategy depends heavily on the Levant area, which has been badly affected by turmoil and unrest,” interim chief executive Suleiman Obeidat told Al Arabiya shortly before the airline announced its 2015 profit. “It’s not Jordan [that tourists evaluate when booking trips] – it’s the Middle East. The perception everywhere is, ‘It’s the Middle East’, not a specific country, and we are in the middle of that.”

As the gravity of the Syrian crisis became clear and hopes of a tourism rebound faded, Royal Jordanian adopted a mixture of traditional and novel restructuring measures to dampen the losses.

Cost multi-tasking

Some of the changes were routine. Tighter cost controls – or, as Obeidat put it, “cost multi-tasking” – provided low-hanging fruit for the airline as it sought to preserve operations with a reduced outlay. Retiring several aircraft from service and boosting labor productivity were key drivers, contributing to a 22% reduction in operating costs last year.

Fuel savings also played a part, thanks to a combination of falling oil prices and the induction of fuel-efficient Boeing 787s.

But other, more radical measures were also taken. With the cancellation of Kiev flights in March, a total of 17 destinations have now been culled from Royal Jordanian’s network.

Eight of the route closures were for security reasons, stemming from renewed violence in Syria, Iraq, Yemen and Libya after the Arab Spring. The other nine suspensions were commercially motivated, reflecting the poor financial performance of some routes to Asia (Delhi, Mumbai and Colombo), Sub-Saharan Africa (Lagos and Accra), the Arab World (Alexandria and Al Ain) and Europe (Milan and Kiev).

The capacity cuts have gradually accelerated, culminating in a 7.5% reduction of Available Seat Kilometers in 2015. That was the same year in which Royal Jordanian returned to the black with a net profit of $23 million.

Capacity realignment

Far from signaling a retreat on all fronts, however, the cutbacks were part of a carefully-managed capacity realignment process.

“As well as closing some of the destinations which were not profitable, we have increased capacity on the routes which were profitable and were feeding the network,” Obeidat said, singling out Saudi Arabia as a “very lucrative” market for Royal Jordanian.

Five new destinations have also joined the network since last summer – Najaf, Tabuk, Ankara, Jakarta and Guangzhou – although the chief executive was reluctant to portray this as a return to growth.

“It’s a continuous process,” he insisted. “It’s looking at all areas, all possible routes, routes of high liability and also new opportunities.”

The key to the strategy was diagnosing both the flag-carrier’s strengths and weaknesses.

Europe-to-Asia connections over Amman will never been its forte, Obeidat admitted, owing to the larger economies of scale enjoyed by the so-called Gulf super-connectors: Emirates, Etihad and Qatar Airways. This was conceded in the decision to pull out of the Indian sub-continent, which Royal Jordanian had been serving at a loss with low-frequency, low-capacity aircraft.

Tourism flows are also unlikely to recover in the foreseeable future, although the airline is closely monitoring new travel patterns – including a spike in Russian visitors following Moscow’s suspension of flights to Egypt.

On the positive side, connecting traffic to the Middle East from both North America and Southeast Asia remains commercially attractive.

So too does code-sharing with partner airlines, particularly those based in war-torn countries that have lost connectivity to the world. Libya’s Afriqiyah Airways already swaps traffic with Royal Jordanian in Amman, Obeidat noted, and a similar agreement could be on the cards with Yemenia.

As Europe’s airlines brace for their own terror-related downturn, the parallels with the Jordanian sector are clear.

Markets on the front-lines of security threats will be the first to go – as evidenced by plummeting traffic to North Africa and Turkey. Within Europe itself, inter-city routes will be scrutinized for both capacity and cost. British Airways has already pledged to trim short-haul growth this year. Other airlines, such as Aer Lingus and Lufthansa, are looking to delegate some routes to subsidiaries or partners.

While it is easy to despair about rising terrorist violence across the continent, Royal Jordanian demonstrates that even shock-prone sectors like aviation can adapt and thrive in a crisis. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: alarabiya.net
DBk: Photographic © wcaa.us / flightsnation.com
AW-POST: 201605311653AR

 

AW | 2016 05 31 15:50 | AIRLINES MARKET

Argentina firmó hoy, 31 de mayo de 2016, un convenio de cooperación con la aerolínea Latam Airlines para incentivar el crecimiento de la llegada de pasajeros al país y realizar promoción en canales oficiales de la compañía en Brasil, Chile y Perú y en mercados de larga distancia de EE.UU. México, Australia y Europa.

Además, Latam pondrá en marcha dos nuevos vuelos desde Lima hacia los aeropuertos de Rosario y Salta, que se sumarán a los que ya posee hacia Córdoba y Buenos Aires.

El acuerdo fue suscrito a través de Gustavo Santos, ministro de Turismo de Argentina, y Claudia Cáceres Araya, directora de Turismo de Latam Airlines, la aerolínea más grande de Latinoamérica, con sede en Santiago de Chile y creada en 2015 a partir de la fusión de la chilena LAN con la brasileña TAM.

«Este convenio busca potenciar la promoción turística de nuestro país y a su vez la conectividad de nuevos puntos del interior del país con el mundo. Prevemos alcanzar entre 40.000 y 80.000 nuevos turistas extranjeros», señaló Santos, según un comunicado ministerial.

Durante el acto de firma del convenio, Santos destacó que para Argentina, el mercado peruano resulta «estratégico», ya que desde 2006 ha tenido un «crecimiento sostenido» hasta alcanzar hoy los 100.000 visitantes, pero por sobre todo porque constituye «una puerta de entrada importante para los mercados de EE.UU y México».

«Argentina recibe 200.000 estadounidenses por año, y al aeropuerto de Lima llegan 500.000. Nuestro objetivo es captar esos turistas hacia nuestro país», remarcó.

Los vuelos que se promocionarán de forma especial en la región para aumentar turistas al país son Lima-Salta, cuyo inicio está previsto para el próximo 16 de junio, con 3 frecuencias por semana, y el vuelo Lima-Rosario, que comenzará el 1 de julio, con 4 frecuencias por semana. La aerolínea tiene también previsto incorporar el vuelo Lima- Mendoza a partir de febrero de 2017.

Argentina signs agreement with Latam Airlines

Argentina signed today, May 31, 2016 a cooperation agreement with the airline Latam Airlines to encourage the growth of passenger arrivals to the country and make promotion official channels of the company in Brazil, Chile and Perú and in markets long US distance México, Australia and Europe.

Furthermore, Latam will launch two new flights from Lima to the airports of Rosario and Salta, which will add to those who already own to Córdoba and Buenos Aires.

The agreement was signed by Gustavo Santos, Minister of Tourism of Argentina, and Claudia Cáceres Araya, director of Tourism Latam Airlines, the largest airline in Latin America, based in Santiago de Chile and created in 2015 from the merger Chilean LAN with Brazil’s TAM.

«This agreement seeks to promote the tourism promotion of our country and turn the connectivity of new business within the country with the world. We plan to reach between 40,000 and 80,000 new foreign tourists,» Santos said, according to a ministry statement.

During the ceremony of signing the agreement, Santos stressed that for Argentina, the Peruvian market is «strategic» because since 2006 has had a «sustained growth» to reach 100,000 visitors today, but above all because it is «a gateway important gateway for US markets and Mexico «.

«Argentina receives 200,000 americans per year, and 500,000 Lima airport arrive. Our goal is to capture those tourists to our country,» he said.

The flights will be promoted in a special way in the region to increase tourists to the country are Lima-Salta, which is scheduled for next June 16, with 3 frequencies per week, and the flight Lima-Rosario, which will begin on 1 July 4 frequencies per week. The airline also plans to incorporate flight Mendoza Lima from February 2017. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © Airbus Group
AW-POST: 201605311550AR