AW | 2021 06 28 20:13 | AIRLINES MARKET

Asia-Pacífico capacidad disminuye un 86,3%

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en un informe publicado a principios de Junio 2021 afirmó que a las aerolíneas de Asia y el Pacífico han atravesado serias dificultades entre varias regiones. El último trimestre ha sido difícil para la industria de la aviación, teniendo presente los altos índices de contagiosidad que ha producido la pandemia en el sudeste asiático y los nuevos confinamientos han obstaculizado la reapertura y los planes de viaje. Debido a la propagación de nuevas cepas más contagiosas del virus COVID-19, muchos países como Singapur, Malasia, Tailandia y Vietnam tuvieron que someter a sus poblaciones a diversos grados de restricciones de movimiento o confinamientos. Esto ha afectado gravemente a las compañías aéreas del sudeste asiático y el futuro de algunas de ellas es incierto.

En su comunicado, la IATA anunció que «la demanda interna de viajes mejoró en Abril de 2021 en comparación con el mes anterior, aunque se mantuvo muy por debajo de los niveles previos a la pandemia, mientras que la recuperación en los viajes internacionales de pasajeros continuó estancada ante las restricciones de viaje impuestas por el gobierno». La demanda total de viajes aéreos en Abril de 2021, medida en kilómetros de pasajeros de ingresos, se redujo un 65,4 por ciento en comparación con Abril de 2019 antes del COVID. Eso supuso una mejora con respecto a la caída del 66,9 por ciento registrada en Marzo de 2021 frente a Marzo de 2019. Sin embargo, el mejor desempeño fue impulsado principalmente por las ganancias en los mercados nacionales. La demanda internacional de pasajeros en Abril fue un 87,3 por ciento inferior a la de Abril de 2019, con pocos cambios con respecto al descenso del 87,8 por ciento registrado en Marzo de 2021 frente a hace dos años. El comunicado de la IATA agregó: «La demanda interna total se redujo un 25 por ciento en comparación con los niveles previos a la crisis (Abril de 2019), mucho mejoró con respecto a marzo de 2021, cuando el tráfico interno bajó un 31,6 por ciento en comparación con el período de 2019. Al igual que con Marzo, todos los mercados, excepto Brasil e India, mostraron una mejora en comparación con Marzo de 2021, y tanto China como Rusia informaron un crecimiento del tráfico en comparación con los niveles anteriores a COVID-19».

La región experimentó las caídas de tráfico más pronunciadas por noveno mes consecutivo. La capacidad bajó un 86,3%, y el factor de carga se hundió 47,7 puntos porcentuales hasta el 33,5%, el más bajo entre las regiones. «La fuerte recuperación continua en los mercados nacionales nos dice que cuando a las personas se les da la libertad de volar, la aprovechan. Lamentablemente, esa libertad todavía no existe en la mayoría de los mercados internacionales. Cuando lo haga, estoy seguro de que veremos un resurgimiento similar en la demanda», dijo Willie Walsh, Director General de la IATA.

Parecería que la clave para mejorar el desempeño financiero de las aerolíneas es que los países adopten un enfoque coordinado para reabrir de forma segura las fronteras a los viajes libres de cuarentena para que las compañías aéreas puedan volar las rutas internacionales más lucrativas. En un informe anterior, la IATA ha pronosticado que las pérdidas netas de la industria aérea para 2021 serán de US$ 47.7 mil millones. Aunque esto es una mejora con respecto a la pérdida de la industria de 2020 de US$ 126.4 mil millones, todavía quemarán a través de un asombroso US$ 81 mil millones de efectivo.

Singapore Airlines, que no tiene un mercado doméstico, sino particularmente un mercado internacional debido a su geografía, dijo al informar su último desempeño financiero trimestral que ha reducido su quema mensual de efectivo de SGD 350 millones/US$ 261 millones al inicio del COVID a entre SGD 100 a 150 millones/US$ 75 a 112 millones. Esto significa que hasta que los viajes mejoren drásticamente, todavía espera sangrar US$ 900 millones en el extremo inferior de su estimación de efectivo cada año. Sin embargo, ha declarado durante su último informe de desempeño financiero que después de la última ronda de recaudación de fondos, tiene suficiente efectivo para durar hasta principios de 2023. La buena noticia por ahora es que está viendo su tráfico mensual de pasajeros aumentar mes a mes.

Su última actualización operativa publicada el 17 de Junio de 2021 reveló que en Mayo de 2021, su capacidad de pasajeros aumentó a alrededor del 27 por ciento de los niveles pre-pandemia. Esto es aproximadamente un 11 por ciento más alto que la cifra correspondiente en Abril de 2021. El Factor de Carga de Pasajeros (PLF) para el mes aumentó 5,7 puntos porcentuales interanuales hasta el 14,3 por ciento. Transportó a 101.700 pasajeros en Mayo, un seis por ciento más que los 95.900 de Abril de 2021.

Sin embargo, sus pares de aerolíneas regionales no se encuentran en una situación tan afortunada. Tanto AirAsia X, filial de larga distancia de AirAsia Group, como Thai Airways están en los tribunales de quiebras para darles tiempo para reestructurar sus deudas y negociar los términos de pago con sus deudores. Thai Airways tiene deudas de US$ 12.9 mil millones, mientras que AirAsia X tiene US$ 15.5 mil millones. Thai Airways registró una pérdida récord de US$ 4.5 mil millones el año pasado. La aerolínea está en conversaciones con instituciones financieras gubernamentales y privadas para obtener 50 mil millones de baht/US$ 1.6 mil millones en nuevo capital para apoyar su flujo de efectivo. Mientras AirAsia X está buscando recaudar US$ 161 millones de los accionistas, su proveedor de aviones Airbus el año pasado se unió a más de una docena de acreedores para desafiar el plan de reestructuración de la deuda, diciendo a la corte que puede perder más de US$ 5 mil millones en pedidos si el esquema sale adelante. La aerolínea de bandera de Malasia, Malaysia Airlines, que todavía estaba luchando por recuperarse de la pérdida de dos aviones en 2014, ha logrado renegociar alrededor de US$ 4 mil millones de deuda después de la inyección de US$ 890 millones del fondo soberano Khazanah Nasional. Según la correduría de acciones ciptadana Sekuritas Asia, con sede en Yakarta, la aerolínea de bandera de Indonesia, Garuda Airlines vio sus ingresos reducirse casi cuatro veces a US$ 1.67 mil millones en 2020 de US$ 4.57 mil millones en 2019. El 18 de Junio de 2021, incumplió un pago de bonos que llevó a la suspensión de la negociación de sus acciones en la Bolsa de Jakarta, Indonesia. Tiene deudas por valor de US$ 4,83 millardos de dólares, que crecen a un ritmo de US$ 69 millones de Dólares cada mes. El Gobierno no ha decidido si recapitalizar la aerolínea o venderla y poner en marcha una nueva aerolínea de bandera. Los ingresos de PAL Holdings, la empresa matriz de Philippine Airlines, se desplomaron un 64 por ciento a US$ 1.14 mil millones el año pasado. Al cierre de diciembre de 2020, tenía alrededor de US$ 6 mil millones de pasivos. Acaba de contabilizar una pérdida de siete veces de US$ 1,64 mil millones de Dólares y trabaja en las etapas finales de un plan de reestructuración, incluida la protección asistida por un tribunal. En octubre del año pasado, anunció que despedía a un tercio de su plantilla, es decir, 2.700 empleados.

En un artículo de opinión para Channel News Asia publicado el 19/06, el Analista de aviación Brendan Sobie abogó por un esfuerzo coordinado de las naciones del sudeste asiático bajo el paraguas de la ASEAN para reabrir las fronteras. Dijo que la planificación de un protocolo de viaje común debería comenzar ahora, aunque algunas naciones del sudeste asiático todavía enfrentan nuevas olas récord de casos de COVID-19. Considera que el sudeste asiático corre el riesgo de quedarse atrás con respecto a otras regiones en la recuperación de la aviación y el turismo si no se pone en marcha un plan para una reanudación gradual del transporte aéreo ahora. «Si la ASEAN no comienza a establecer los elementos básicos necesarios para apoyar la reanudación de los viajes internacionales , como el reconocimiento mutuo de las vacunas, puede haber implicaciones económicas a largo plazo a medida que otras regiones comiencen a reabrir gradualmente a los viajeros vacunados».

Asia-Pacific airlines face difficulties

Asia-Pacific capacity decreases 86.3%

The International Air Transport Association (IATA), in a report published in early June 2021, stated that airlines from Asia and the Pacific have experienced serious difficulties between various regions. The last quarter has been difficult for the aviation industry, bearing in mind the high rates of contagion that the pandemic has produced in Southeast Asia and the new lockdowns have hampered reopening and travel plans. Due to the spread of new, more contagious strains of the COVID-19 virus, many countries such as Singapore, Malaysia, Thailand and Vietnam had to subject their populations to varying degrees of movement restrictions or confinements. This has seriously affected the airlines of Southeast Asia and the future of some of them is uncertain.

In its statement, IATA announced that «domestic travel demand improved in April 2021 compared to the previous month, although it remained well below pre-pandemic levels, while the recovery in international passenger travel it continued to stagnate in the face of government-imposed travel restrictions». Total air travel demand in April 2021, measured in revenue passenger kilometers, was down 65.4 percent compared to April 2019 before COVID. That was an improvement over the 66.9 percent drop recorded in March 2021 versus March 2019. However, the better performance was driven primarily by gains in domestic markets. International passenger demand in April was 87.3 percent lower than in April 2019, with little change from the 87.8 percent decline recorded in March 2021 compared to two years ago. The IATA statement added: «Total domestic demand was down 25 percent compared to pre-crisis levels (April 2019), much improved over March 2021, when domestic traffic dropped by 31, 6 percent compared to the 2019 period. As with March, all markets except Brazil and India showed an improvement compared to March 2021, with both China and Russia reporting traffic growth compared to the levels prior to COVID-19».

The region experienced the steepest traffic drops for the ninth consecutive month. Capacity was down 86.3%, and load factor plunged 47.7 percentage points to 33.5%, the lowest among regions. «The continued strong recovery in domestic markets tells us that when people are given the freedom to fly, they take advantage of it. Unfortunately, that freedom still doesn’t exist in most international markets. When it does, I’m sure that we will see a similar resurgence in demand», said Willie Walsh, IATA Director General.

It would seem that the key to improving airlines’ financial performance is for countries to take a coordinated approach to safely reopen borders to quarantine-free travel so that airlines can fly the most lucrative international routes. In a previous report, IATA has forecast that the airline industry’s net losses for 2021 will be US$ 47.7 billion. Although this is an improvement over the 2020 industry loss of US$ 126.4 billion, they will still burn through a staggering US$ 81 billion of cash.

Singapore Airlines, which does not have a domestic market, but particularly an international market due to its geography, said in reporting its latest quarterly financial performance that it has reduced its monthly cash burn from SGD 350 million/US$ 261 million at the onset of COVID to between SGD 100 to 150 million/US$ 75 to 112 million. This means that until travel dramatically improves, you still expect to bleed US$ 900 million into the lower end of your cash estimate each year. However, you have stated during your latest financial performance report that after the latest round of fundraising, you have enough cash to last until early 2023. The good news for now is that you are seeing your monthly passenger traffic increase month to month. month.

Its last operational update published on June 17, 2021 revealed that in May 2021, its passenger capacity increased to around 27 percent of pre-pandemic levels. This is approximately 11 percent higher than the corresponding figure in April 2021. The Load Factor of Passengers (PLF) for the month increased 5.7 percentage points year-on-year to 14.3 percent. It carried 101,700 passengers in May, six percent more than the 95,900 in April 2021.

However, its regional airline peers are not in such a fortunate situation. Both AirAsia X, the long-haul subsidiary of AirAsia Group, and Thai Airways are in bankruptcy court to give them time to restructure their debts and negotiate payment terms with their debtors. Thai Airways has debts of US$ 12.9 billion, while AirAsia X has US$ 15.5 billion. Thai Airways posted a record loss of US$ 4.5 billion last year. The airline is in talks with government and private financial institutions to obtain 50 billion baht/US$ 1.6 billion in new capital to support its cash flow. While AirAsia X is seeking to raise US$ 161 million from shareholders, its aircraft supplier Airbus last year joined more than a dozen creditors in challenging the debt restructuring plan, telling the court it may lose more than US$ 5 billion in orders if the scheme goes ahead. Malaysia’s flag carrier Malaysia Airlines, which was still struggling to recover from the loss of two planes in 2014, has managed to renegotiate around US$ 4 billion of debt after injecting US$ 890 million from the Khazanah sovereign wealth fund. Nasional. According to Jakarta-based Ciptadana Sekuritas Asia stock brokerage, Indonesia’s flag carrier, Garuda saw its revenue shrink nearly four times to US$ 1.67 billion in 2020 from US$ 4.57 billion in 2019. On June 18 In 2021, he defaulted on a bond payment that led to the suspension of trading his shares on the Jakarta Stock Exchange, Indonesia. It has debts worth US$ 4.83 billion dollars, which grow at a rate of US$ 69 million dollars each month. The government has not decided whether to recapitalize the airline or sell it and launch a new flag carrier. Revenues at PAL Holdings, the parent company of Philippine Airlines, plunged 64 percent to US$ 1.14 billion last year. At the end of December 2020, it had around US$ 6 billion of liabilities. He has just posted a seven-fold loss of US$ 1.64 billion and is working on the final stages of a restructuring plan, including court-assisted protection. In October of last year, it announced that it was laying off a third of its workforce, that is, 2,700 employees.

In an opinion piece for Channel News Asia published on 06/19, Aviation Analyst Brendan Sobie advocated for a coordinated effort by Southeast Asian nations under the ASEAN umbrella to reopen borders. He said planning for a common travel protocol should start now, although some Southeast Asian nations still face record new waves of COVID-19 cases. He believes that Southeast Asia risks falling behind other regions in the recovery of aviation and tourism if a plan for a gradual resumption of air travel is not put in place now. «If ASEAN does not begin to establish the basic elements necessary to support the resumption of international travel, such as mutual recognition of vaccines, there may be long-term economic implications as other regions begin to gradually reopen to vaccinated travelers».

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Asean.org / Iata.org / Airgways.com
AW-POST: 202106282013AR

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AW | 2021 06 25 06:45 | AIRLINES MARKET

Más de 3.000 aviones paralizados por efectos pandemia

Actualmente en el continente europeo se encuentran paralizados 3.384 aeronaves según un cálculo de Eurocontrol. Una mejoría progresiva de la actividad aérea permitió restablecer muchas aeronaves, pero todavía continúan aparcados un número considerable de unidades en tierra.

En la pre-pandemia, alrededor de 2.000 aviones permanecerían estacionados en nuestros aeropuertos. Al tiempo del peor momento del bloqueo aéreo por la crisis de los viajes por el efecto de la pandemia había 7.200 aviones de compañías aéreas en Europa en mantenimiento o reparación En el verano boreal de 2019 había aproximadamente 1.500 aviones estacionados, la mitad de las que existen actualmente. La necesidad de operaciones en vuelos estivales en viajes de ocio se ha reducido considerablemente, generando una estacionalidad debido a la baja demanda.

A finales de 2019, Eurocontrol dijo que el crecimiento del tráfico se estaba debilitando y hubo un ligero aumento en el número de inactivos. En Abril de 2020, al comienzo de máximo bloque aéreo europeo, 5.000 aviones que volaban regularmente cada semana incursionaron el los aeropuertos en toda Europa. Algunas aerolíneas aceleraron los planes para retirar parte de sus flotas, incluidos aviones icónicos como los Boeing 747 o Airbus A380. Eurocontrol admite que no tiene ninguna estadística sobre aquellos aviones de compañías europeas estacionados en los cementerios de aeropuertos.

La recuperación parcial del tráfico en el verano de 2020, hasta que llegó la segunda ola de contagios, permitió que algunas de estas aeronaves inactivas volvieran a volar y el número total de aeronaves inactivas disminuyó a poco más de 3.500. Pero luego, la segunda ola de Coronavirus en el invierno europeo restableció muchas de estas aeronaves a tierra. Mientras la tercera ola de contagios no ha dado tregua a las aerolíneas en 2021, el número de unidades aparcadas ha vuelto a aumentar considerablemente a casi 5.000 inactivos. A medida que comienza el verano boreal 2021, existe una recuperación lenta de los vuelos, donde las compañías aéreas continúan recuperando más servicio mientras muchos aviones abandonan el aparcamiento en los aeropuertos en el viejo continente.

Europe with 3,000 planes paralyzed

More than 3,000 planes paralyzed due to pandemic effects

Currently 3,384 aircraft are paralyzed on the European continent according to a Eurocontrol calculation. A progressive improvement in air activity allowed many aircraft to be restored, but a considerable number of units are still parked on the ground.

In the pre-pandemic, around 2,000 aircraft would remain parked at our airports. At the time of the worst moment of the air blockade due to the travel crisis due to the effect of the pandemic, there were 7,200 aircraft of airlines in Europe under maintenance or repair.In the boreal summer of 2019 there were approximately 1,500 parked aircraft, half of which exist at the moment. The need for operations on summer flights in leisure travel has been considerably reduced, generating seasonality due to low demand.

At the end of 2019, Eurocontrol said that traffic growth was weakening and there was a slight increase in the number of inactive. In April 2020, at the beginning of the maximum European air block, 5,000 planes that flew regularly each week entered airports throughout Europe. Some airlines accelerated plans to retire part of their fleets, including iconic planes such as the Boeing 747 or Airbus A380. Eurocontrol admits that it does not have any statistics on those European company planes parked in airport cemeteries.

The partial recovery of traffic in the summer of 2020, until the second wave of infections arrived, allowed some of these inactive aircraft to fly again and the total number of inactive aircraft decreased to just over 3,500. But then the second wave of Coronavirus in the European winter restored many of these aircraft to the ground. While the third wave of infections has not given a halt to the airlines in 2021, the number of parked units has increased considerably again to almost 5,000 inactive. As summer 2021 begins, there is a slow recovery in flights, where airlines continue to recover more service as many planes leave parking at airports in the old continent.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Eurocontrol.int / Airgways.com
AW-POST: 202106250645AR

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AW | 2021 06 21 14:54 | AIRLINES MARKET

Deficiencias en el transporte aéreo en Argentina

El impacto de la pandemia ha modificado el transporte aéreo en el mundo entero, luego que muchas líneas aéreas han sucumbido o atraviesan dificultades financieras. El actual panorama ha traído un nuevo esquema de mercado con deficiencias de las redes de servicios en muchos países, como es el caso de Argentina.

Las particularidades de Argentina son que posee un vasto territorio por cubrir representando el octavo país más extenso del planeta. El mercado aéreo comenzaba a diagramarse con el plan de la Revolución de los Aviones del anterior Gobierno de Mauricio Macri, estableciendo los lineamientos para poder despegar con un mercado saludable. Pero las dificultades económicas del país, sumado a la pandemia modificaron abruptamente el panorama del transporte aéreo.

Un mercado post-pandemia con efectos políticos-económicos ha virado hacia un monopolio de la aviación comercial. Compañías como Latam Airlines Argentina que ha sido cerrada, junto con la desaparición de Austral Líneas Aéreas, Flyest Líneas Aéreas, como así también las dificultades que atraviesa Andes Líneas Aéreas ha dejado un mercado en manos de Aerolíneas Argentinas que ostenta el más 80%, aún así muchos destinos del país continúan con grandes dificultades de conexión que están padeciendo las diferentes escalas en Argentina. En el panorama internacional, la cancelación de varias aerolíneas con frecuencias al exterior también están dificultando los servicios hacia diferentes países y continentes.

Región Cuyana

Destinos como Catamarca, La Rioja, San Luis, San Juan en la Región de Cuyo, atraviesan la escases de ofertas y las dificultades de conexiones esenciales. Actualmente, Aerolíneas Argentinas no tiene una programación responsable hacia los destinos del país. Catamarca como La Rioja, continúan siendo destinos postergados con el resto de las escalas, sin consideración de frecuencias, horarios, destinos y valores de los ticktes aéreos. Las medidas de aislamiento de la población y la demora en instrumentar los protocolos para el transporte de pasajeros, prolongaron el aislamiento y las habilitaciones de los protocolos de bioseguridad. Las prioridades de los destinos más importantes subplantaron a las rutas menos frecuentes como La Rioja y Catamarca. Para viajar en avión desde Buenos Aires a esta Provincia de Catamarca los pasajeros debían trasladarse al Aeropuerto Ezeiza, a más de 30 kilómetros del centro porteño, lo que supone un costo adicional de AR$ 1.000 Pesos argentinos en taxi o remisse y casi una hora de viaje. El horario de partida del vuelo era a las 05:00 a.m., pero como es obligatorio hacer el check-in una hora antes, había que salir a las 02:30 hs que estar allí a las 03:30 hs.

La situación del destino no ha tenido una mejora en los últimos meses. Actualmente, tanto Catamarca como La Rioja disponen de solo dos vuelos semanales, los Martes y Sábados., ambos destinos comparten el mismo vuelo de conexión. El vuelo de Aerolíneas Argentinas con aeronaves Embraer E190-100AR se efectúa los Martes que despega desde el Aeropuerto Catamarca a las 20.55 hs. y arriba al Aeropuerto Ezeiza a las 23:50 hs, mientras que los Sábados sale a las 22:35 hs y arriba también a las 23:50 hs. Todo esto sumando las dificultades de traslado a la medianoche.

A diferencia de Catamarca y La Rioja, las otras provincias del Norte viven una realidad completamente distinta con el servicio de Aerolíneas Argentinas. Santiago del Estero y Jujuy cuentan con cuatro frecuencias semanales. Tucumán y Salta, poseen frecuencias más amplias todos los días y horarios más flexibles operando con el Aeropuerto Jorge Newbery, a pocos minutos del centro de la Ciudad de Buenos Aires. Aunque la lógico representa que las provincias más grandes tengan mayor cantidad de vuelos debido a la mayor demanda, desde las aeroestaciones de La Rioja y Catamarca reclaman al menos mejores horarios y con operaciones hacia la Ciudad de Buenos Aires. Los costos de los vuelos son elevados: Un vuelo de ida y vuelta Catamarca-Buenos Aires cuesta AR$ 18.567, mientras que desde Santiago del Estero-Buenos Aires/AEP tiene un valor de AR$ 14.630 con horarios más flexibles.

Región Mediterránea

El Aeropuerto Córdoba/Ingeniero Taravella ha representado ser el principal hub aéreo del interior del país con más de quince aerolíneas entre ellas Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, Latam Airlines Argentina, Sky Airline, Andes Líneas Aéreas, Flybondi Líneas Aéreas, JetSmart Airlines, Iberia Líneas Aéreas, Air Europa, Copa Airlines, Gol Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas, Amaszonas Línea Aérea, American Airlines y Norwegian Air Argentina y Norwegian International Airlines. En su conjunto representaban alrededor de veinticuatro rutas, domésticas e internacionales como Buenos Aires/AEP, Bariloche, Comodoro Rivadavia, El Palomar, Ezeiza/EZE, El Calafate, El Palomar, Iguazú, Jujuy, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Resistencia, Salta, Trelew y Ushuaia, lo que representaba más de diez conexiones interprovinciales sin la necesidad de pasar por Ezeiza o Aeroparque, en Buenos Aires. En el ámbito internacional: Asunción, Madrid, Lima, Miami, Montevideo, Panamá, Santiago de Chile, San Pablo/GRU y Rio de Janeiro/GIG.

El ex-Ministro de Turismo Gustavo Santos expresó: “Las principal estructura que sostenía el hub internacional de Córdoba era Latam Argentina que, vía Santiago de Chile, Lima o San Pablo, nos conectaba con 126 destinos del mundo con una sola escala. Una segunda línea que nos unía, vía Panamá, con Centroamérica y Estados Unidos es Copa Airlines, y, en su momento Iberia y luego Air Europa, vía Madrid, nos llevaban a toda Europa, Asia y otros destinos. También funcionaba perfectamente el sistema regional, con vuelos a Brasil, Chile, Perú, Bolivia, Uruguay, como así también la tercera estrategia del hub que fueron los vuelos de cabotaje. Eso mismo hicimos con Aerolíneas Argentinas, con la que uníamos todo el norte con el sur del país con escala en Córdoba denominado NorCorSur y SurCorNor, con vuelos en ambos sentidos, con horarios matutinos y vespertinos, en los que se concentraban los vuelos. Además, se estableció Córdoba como la base operativa de Austral Líneas Aéreas y sus tripulaciones. Eso permitió moverse por todo el país sin tener que pasar por Buenos Aires, que es marginal desde el punto de vista geográfico”. Las modificaciones del mercado de cabotaje ha hecho caer los vuelos en el Aeropuerto Córdoba con la destrucción de la infraestructura que posibilitaba el hub de distrribución.

Región Patagonia

La Región Patagonia también enfrenta la dura realidad de falta de vuelos, aunque la aerolínea de fomento del Estado, LADE Líneas Aéreas continúa realizando tareas de enlace a localidades remotas del país. Inclusive, aquellos destinos turísticos como Puerto Madryn y Trelew continúan reclamando servicios adicionales.

Perspectivas aéreas

La modificación del mercado aéreo en Argentina hacia una concentración de operadores aéreos ha establecido un monopolio alcanzado del 80% del sector aéreo comercial en Aerolíneas Argentinas, permitiendo observar un aumento de las tarifas aéreas y una disminución de los servicios prestados a destinos nacionales. La cuota de mercado de las aerolíneas low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina continúan siendo escasas frente a la crisis post-pandemia y el abandono de operadores como Latam Airlines Argentina, Austral Líneas Aéreas, Flyest Líneas Aéreas y ante la ausencia operativa de la compañía salteña Andes Líneas Aéreas.

El aislamiento del mercado aéreo es producto de controversias políticas y la desidia del Estado que ha acompañado mostrar favoritismo a una línea aérea por sobre los intereses federales y la estimulación del mercado aéreo que regulan la oferta y la demanda como ocurre en cualquier país normal y con serios criterios de promisión hacia una aviación comercial saludable.

Argentina transport disconnection

Deficiencies in air transport in Argentina

The impact of the pandemic has modified air travel around the world, after many airlines have succumbed or are experiencing financial difficulties. The current panorama has brought a new market scheme with deficiencies in the service networks in many countries, such as Argentina.

The peculiarities of Argentina are that it has a vast territory to cover, representing the eighth largest country on the planet. The air market began to map with the plan of the Aircraft Revolution of the previous Government of Mauricio Macri, establishing the guidelines to be able to take off with a healthy market. But the country’s economic difficulties, added to the pandemic, abruptly changed the air transport landscape.

A post-pandemic market with political-economic effects has veered towards a monopoly on commercial aviation. Companies such as Latam Airlines Argentina, which has been closed, together with the disappearance of Austral Líneas Aéreas, Flyest Líneas Aéreas, as well as the difficulties that Andes Líneas Aéreas is going through, have left a market in the hands of Aerolíneas Argentinas that holds over 80%, still Thus, many destinations in the country continue to have great connection difficulties that are being suffered by the different stopovers in Argentina. On the international scene, the cancellation of several airlines with frequencies abroad are also hindering services to different countries and continents.

Cuyana Region

Destinations such as Catamarca, La Rioja, San Luis, San Juan in the Cuyo Region, are going through the scarcity of offers and the difficulties of essential connections. Currently, Aerolíneas Argentinas does not have a responsible programming towards the country’s destinations. Catamarca, like La Rioja, continue to be postponed destinations with the rest of the stopovers, regardless of frequencies, schedules, destinations and values ​​of air tickets. The population isolation measures and the delay in implementing the protocols for the transport of passengers, prolonged the isolation and the authorizations of the biosafety protocols. The priorities of the most important destinations subplanted to the less frequent routes such as La Rioja and Catamarca. To travel by plane from Buenos Aires to this Province of Catamarca, passengers had to go to Ezeiza Airport, more than 30 kilometers from downtown Buenos Aires, which represents an additional cost of AR$ 1,000 Argentine pesos by taxi or remís and almost an hour of travel. The departure time of the flight was at 05:00 a.m., but as it is mandatory to check in an hour before, you had to leave at 02:30 a.m. to be there at 03:30 a.m.

The destination’s situation has not improved in recent months. Currently, both Catamarca and La Rioja have only two weekly flights, on Tuesdays and Saturdays, both destinations share the same connecting flight. The Aerolíneas Argentinas flight with Embraer E190-100AR aircraft takes place on Tuesdays that take off from Catamarca Airport at 08:55 p.m. and arrives at Ezeiza Airport at 11:50 p.m., while on Saturdays it leaves at 10:35 p.m. and arrives also at 11:50 p.m. All this adding the difficulties of transfer at midnight.

Unlike Catamarca and La Rioja, the other northern provinces live a completely different reality with the Aerolíneas Argentinas service. Santiago del Estero and Jujuy have four weekly frequencies. Tucumán and Salta, have broader frequencies every day and more flexible schedules operating with Jorge Newbery Airport, a few minutes from downtown Buenos Aires. Although the logic represents that the largest provinces have a greater number of flights due to the greater demand, from the La Rioja and Catamarca air stations they demand at least better schedules and with operations to the City of Buenos Aires. Flight costs are high: A roundtrip flight from Catamarca-Buenos Aires costs AR$ 18,567, while from Santiago del Estero-Buenos Aires/AEP it has a value of AR$ 14,630 with more flexible schedules.

Mediterranean Region

Córdoba Airport/Ingeniero Taravella has represented being the main air hub in the interior of the country with more than fifteen airlines including Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, Latam Airlines Argentina, Sky Airline, Andes Líneas Aéreas, Flybondi Líneas Aéreas, JetSmart Airlines, Iberia Airlines, Air Europa, Copa Airlines, Gol Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas, Amaszonas Línea Aérea, American Airlines and Norwegian Air Argentina and Norwegian Internatiobnal Airlines. Together they represented around twenty-four routes, domestic and international, such as Buenos Aires/AEP, Bariloche, Comodoro Rivadavia, El Palomar, Ezeiza/EZE, El Calafate, El Palomar, Iguazú, Jujuy, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Resistencia, Salta, Trelew and Ushuaia, which represented more than ten interprovincial connections without the need to go through Ezeiza or Aeroparque, in Buenos Aires. In the international sphere: Asunción, Madrid, Lima, Miami, Montevideo, Panama, Santiago de Chile, São Paulo/GRU and Rio de Janeiro/GIG.

The former Minister of Tourism Gustavo Santos said: “The main structure that supported the international hub of Córdoba was Latam Argentina, which, via Santiago de Chile, Lima or San Pablo, connected us with 126 destinations in the world with a single stopover. A second line that linked us, via Panama, with Central America and the United States is Copa Airlines, and, at the time Iberia and later Air Europa, via Madrid, took us to all of Europe, Asia and other destinations. The regional system also worked perfectly, with flights to Brazil, Chile, Peru, Bolivia, Uruguay, as well as the third strategy of the hub, which was domestic flights. We did the same with Aerolíneas Argentinas, with which we linked the entire north with the south of the country with a stopover in Córdoba called NorCorSur and SurCorNor, with flights in both directions, with morning and evening schedules, in which flights were concentrated. In addition, Córdoba was established as the operational base for Austral Líneas Aéreas and its crews. That made it possible to move around the country without having to go through Buenos Aires, which is marginal from a geographical point of view”. Changes in the cabotage market have caused flights at Córdoba Airport to fall with the destruction of the infrastructure that made the distribution hub possible.

The Patagonia Region also faces the harsh reality of a lack of flights, although the State development airline, LADE Líneas Aéreas continues to carry out liaison tasks to remote locations in the country. Even those tourist destinations such as Puerto Madryn and Trelew continue to demand additional services.

Aerial perspectives

The modification of the air market in Argentina towards a concentration of air operators has established a monopoly reached by 80% of the commercial air sector in Aerolineas Argentinas, allowing us to observe an increase in air fares and a decrease in the services provided to national destinations. The market share of the low cost airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina continue to be scarce in the face of the post-pandemic crisis and the abandonment of operators such as Latam Airlines Argentina, Austral Líneas Aéreas, Flyest Líneas Aéreas and due to the lack of operation of the Salta company Andes Líneas Aéreas.

The isolation of the air market is the product of political controversies and the neglect of the State that has accompanied showing favoritism to an airline over federal interests and the stimulation of the air market that regulate supply and demand as occurs in any normal country and with serious Promise criteria towards healthy commercial aviation.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Elancasti.com.ar / Elchubut.com.ar / Telam.com.ar / Aerolineas.com
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AW | 2021 06 18 00:00 | AIRLINES MARKET

APLA puja por monopolio aviación comercial

El avance solapado hacia una sindicalización monopólica está obligando a las líneas aéreas y empresas del sector de la aeronáutica en una representación del gremio de pilotos de la Asociación Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). La gestación de una presión sindical sobre las líneas aéreas argentinas continúa asfixiando al sector aeronáutico para someterse bajo el control de APLA.

La crisis en la aviación comercial producto de la situación sanitaria ha traído consecuencias en el impacto del mercado aéreo mundial. En la Argentina, como consecuencia de la concentración de mercado tras la supresión de Austral Líneas Aéreas, la eliminación de Latam Airlines Argentina, la monopolización ha tomado los cielos argentinos de la mano de Aerolíneas Argentinas. Tras la absorción de Austral por parte de Aerolíneas, el gremio APLA a causado la desafiliación de los pilotos de Austral a la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), habilitada por el Gobierno anterior como gremio, acordara con la empresa una fórmula salarial que permitiera transitar la crisis sanitaria. De esta manera, APLA con el guiño del Ministerio de Trabajo se encuentra muy próxima a obligar al resto de las empresas aeronáuticas de taxis aéreos, vuelos sanitarios, transporte no regular, aviación corporativa, etc.) a negociar con ella como única representante de todo el colectivo de pilotos profesionales. Según se desprende de la Céllula de Notficación EX-2020-54784250-APN-DGD#MT que la cartera laboral dirigiera a 80 de esas empresas, incluidas Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, aerolíneas estas que cuentan con la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi y la Asociación Sindical Trabajadores de JetSmart.

Aerolíneas Argentinas y APLA en sintonía con el Instituto Patria trabajan en conjunto, con la salvedad de las cuestiones salariales pendientes que están generando conflictos, el monopolio sindical atenta sobre el importante control sobre la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la autoridad máxima en materia de aviación que, entre otras cosas, certifica a las empresas y a los profesionales. Entre los objetivos de APLA estaría el obligar a las empresas a aumentar la cantidad de pilotos por avión y seducir a los profesionales con mejores condiciones laborales o limitar su inserción en el mercado. Aerolíneas Argentinas carga con un costo de US$ 600 y 700 millones de Dólares anuales que forman parte del costo deficitario del Estado producto de una crónica ineficiencia de gestión comercial.

Las aerolíneas se preparan ante un escenario en plena reformulación del transporte aéreo, pero es de destacar que a lo largo de la aguda crisis que enfrenta el sector, la mayoría de los gremios han acompañado a la industria con un claro sentido de responsabilidad y sentido común. Pero en Argentina, la norma no es la definición como regla de mercado, pues la aviación comercial se encuentra seriamente amenazada nuevamente por la sindicalización y la complacencia de los gobernantes de turno.

Argentine monosindicalization

APLA bids for commercial aviation monopoly

The underhanded advance towards a monopoly unionization is forcing airlines and companies in the aeronautical sector into a representation of the pilots’ union of the Airline Pilots Association (APLA). The gestation of union pressure on Argentine airlines continues to suffocate the aeronautical sector to submit under the control of APLA.

The crisis in commercial aviation as a result of the health situation has had consequences on the impact of the world air market. In Argentina, as a consequence of the market concentration after the suppression of Austral Líneas Aéreas, the elimination of Latam Airlines Argentina, monopolization has taken the Argentine skies from the hand of Aerolineas Argentinas. After the absorption of Austral by Aerolíneas, the APLA union has caused the disaffiliation of Austral pilots to the Union of Airline Aviators (UALA), authorized by the previous Government as a union, to agree with the company a salary formula that allowed the health crisis to pass through. In this way, APLA with the government of the Ministry of Labor is very close to forcing the rest of the aeronautical companies of air taxis, medical flights, non-scheduled transport, corporate aviation, etc.) to negotiate with it as the sole representative of all the collective of professional pilots. According to the Notification Cell EX-2020-54784250-APN-DGD#MT that the labor portfolio directed 80 of these companies, including Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart airlines Argentina, these airlines that have the Flybondi Aeronautical Workers Association and the JetSmart Workers Union Association.

Aerolíneas Argentinas and APLA, in line with the Instituto Patria, work together, with the exception of pending salary issues that are generating conflicts, the union monopoly attentive to the important control over the National Civil Aviation Administration (ANAC), the authority maximum in aviation that, among other things, certifies companies and professionals. Among APLA’s objectives would be to force companies to increase the number of pilots per plane and to seduce professionals with better working conditions or limit their insertion in the market. Aerolíneas Argentinas charges a cost of US$ 600 and 700 million dollars per year, which are part of the deficit cost of the State as a result of chronic inefficiency in commercial management.

Airlines are preparing for a scenario in full reformulation of air transport, but it is noteworthy that throughout the acute crisis facing the sector, most unions have accompanied the industry with a clear sense of responsibility and common sense. But in Argentina, the norm is not the definition as a market rule, since commercial aviation is again seriously threatened by unionization and the complacency of the current rulers.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Apla.org.ar / Aerolineas.com
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AW | 2021 06 16 07:26 | AIRLINES MARKET

Pérdidas neta de más de R$ 670 millones en el 4Q2020

Las compañías aéreas brasileñas Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil en conjunto tuvieron una pérdida neta de R$ 678,7 millones en el cuarto trimestre de 2020, según datos de los estados financieros publicados por la ANAC Brasil. Esta pérdida corresponde a un margen neto negativo de R$ 12,5%, en comparación con una pérdida neta de R$ 1 mil millones, registrada en el mismo período de 2019. En 2020, los ingresos por boletos representaron el 78,6% de los ingresos totales de las empresas, con un total de R$ 15,3 mil millones en comparación con R$ 37,6 mil millones en el período acumulado de 2019. Según anac, la pandemia ha tenido impactos significativos en los resultados de la industria. En la comparación del mercado interno en el 4T20 con el 4T19, hubo una reducción de 36% en la demanda de transporte aéreo (RPK), 34,6% en la oferta de transporte aéreo (ASK) y 42,6% en el número de pasajeros pagados transportados.

Debido a la reducción de los vuelos operados en el cuarto trimestre del año de referencia, hubo una caída del 30% en los costos y gastos del transporte aéreo, de R$ 42,5 mil millones en 2019 a R$ 29,7 mil millones en 2020. Destacan los costes de los combustibles, que representaron el 29,1% en 2019 y, en 2020, ahora representan el 18,9%.

Air Brazil losses 4Q2020

Net losses of more than R$ 670 million in 4Q2020

The Brazilian airlines Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil together had a net loss of R$ 678.7 million in the fourth quarter of 2020, according to data from the financial statements published by ANAC Brazil. This loss corresponds to a negative net margin of R$ 12.5%, compared to a net loss of R$ 1 billion, registered in the same period of 2019. In 2020, ticket revenues represented 78.6% of the companies’ total revenues, with a total of R$ 15.3 billion compared to R$ 37.6 billion in the accumulated period of 2019. According to anac, the pandemic has had significant impacts on the results of the industry. In the comparison of the domestic market in 4Q20 with 4Q19, there was a 36% reduction in the demand for air transport (RPK), 34.6% in the supply of air transport (ASK) and 42.6% in the number of paid passengers transported.

Due to the reduction of the flights operated in the fourth quarter of the reference year, there was a 30% drop in the costs and expenses of air transport, from R$ 42.5 billion in 2019 to R$ 29.7 billion in 2020. Fuel costs stand out, which represented 29.1% in 2019 and, in 2020, now represent 18.9%.

Prejuízo da Air Brazil 4T2020

Prejuízo líquido de mais de R$ 670 milhões no 4T2020

As companhias aéreas brasileiras Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil juntas tiveram um prejuízo líquido de R$ 678,7 milhões no quarto trimestre de 2020, de acordo com dados das demonstrações financeiras publicadas pela ANAC Brasil. Essa perda corresponde a uma margem líquida negativa de R$ 12,5%, ante um prejuízo líquido de R$ 1 bilhão, registrado no mesmo período de 2019. Em 2020, a receita de passagens representou 78,6% da receita total das empresas, com um total de R$ 15,3 bilhões ante R$ 37,6 bilhões no acumulado de 2019. Segundo a anac, a pandemia teve impactos significativos nos resultados do setor. Na comparação do mercado interno do 4T20 com o 4T19, houve redução de 36% na demanda por transporte aéreo (RPK), 34,6% na oferta de transporte aéreo (ASK) e 42,6% na quantidade de passageiros pagos transportados.

Devido à redução dos voos operados no quarto trimestre do ano de referência, houve uma queda de 30% nos custos e despesas com transporte aéreo, de R$ 42,5 bilhões em 2019 para R$ 29,7 bilhões em 2020. Custos com combustível se posicionam fora, que representava 29,1% em 2019 e, em 2020, passou a representar 18,9%

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AW | 2021 06 14 06:46 | AIRLINES MARKET

Tras la quiebra de Stobart Air genera aislamiento en Irlanda

Los aeropuertos de Irlanda han sufrido el más grave aislamiento después de la quiebra de la aerolínea feeder Stobart Air. La isla «Esmeralda» es una isla que se puede recorrer por carretera, en tren o en bus en pocas horas, de manera que sus aeropuertos competían con dificultades. aún así, en tiempos de bonanza los aeropuertos regionales representaron un papel escencial para el progreso del país, cuando la aerolínea de presupuesto Ryanair dejó de volar desde ellos al extranjero. Pero la noticia en Irlanda de la supresión de los vuelos regionales tras la quiebra de Stobart Air ha dejado aislada de las conexiones entre islas y el continente.

Las operaciones de Aer Lingus Regional fueron suspendidas este Domingo 13/06 por la quiebra del proveedor Stobart Air. La aerolínea regional operaba desde Dublín hacia Cork, Ireland West Knock, Shannon, Kerry, Donegal (Irlanda), Belfast, Glasgow, Edimburgo, Blackpool, Isla de Man, Manchester, Birmingham, Bournemouth, London/Southend, Durham Tees Valley, Doncaster/Sheffield, Cardiff, Bristol, Islas Jersey (Reino Unido), Lorient, La Rochelle (Francia).

Impactos en le región

La pérdida de los dos vuelos diarios al interior de Irlanda represente un duro golpe para las economías del país. Por ejemplo, de la falta de vuelo a Kerry implicaría un fuerte impacto para el turismo y el comercio que dependían en gran medida de la conectividad crítica que proporcionaba. El servicio a Dublín desde Kerry era una de las rutas más populares. Transportaba cerca de 60.000 pasajeros al año e iba creciendo año tras año. El Director Ejecutivo del Aeropuerto de Kerry, John Mulhern, dijo que era una noticia tremenda para el aeropuerto y para la comunidad de Kerry. Dijo que estaban pensando en los más de 400 empleados de Stobart Air que fueron sus colegas durante muchos años en el Aeropuerto de Kerry. También es un duro golpe para un condado que depende tanto del turismo, que proporciona ingresos de más de € 500 millones de Euros a la región cada año.

El impacto en Donegal, otro aeropuerto que ha perdido la conexión con Dublín, es importante. La Directora Ejecutiva del Aeropuerto de Donegal, Eilis Docherty, dijo que existen temores reales por la pérdida de puestos de trabajo en el aeropuerto si no se puede encontrar otra aerolínea para operar el servicio que Stobart Air tenía a Dublín. El aeropuerto perdió cuatro vuelos por día debido a la decisión. Actualmente emplea a treinta personas. El aeropuerto había perdido anteriormente su servicio de Loganair a Glasgow debido a la pandemia. El aeropuerto dijo que ha pedido garantías al gobierno para que una nueva aerolínea llegue rápidamente al Aeropuerto de Donegal. Los representantes locales han advertido que la pérdida de los vuelos de Dublín afectará profundamente a los pacientes con cáncer que los usaban para los tratamientos en la capital.

El Aeropuerto de Belfast no esperaba que las cosas se desmoronaran tan rápido. El Director Ejecutivo, Brian Ambrose, dijo que la noticia era muy decepcionante y que las rutas afectadas eran las seis más importantes. Actualmente posee una red de veintiséis conexiones, pero perder seis represente un impacto tremendo. Belfast, sin embargo, acababa de recibir la noticia de la apertura de una base de la aerolínea Ryanair, con lo que el impacto, siendo preocupante, no será tan duro.

Regional isolation in Ireland

Stobart Air bankruptcy creates isolation in Ireland

Ireland’s airports have suffered the most severe isolation after the bankruptcy of feeder airline Stobart Air. The «Emerald» island is an island that can be traveled by road, by train or by bus in a few hours, so that its airports competed with difficulties. even so, in good times regional airports played an essential role for the country’s progress, when budget airline Ryanair stopped flying from them abroad. But the news in Ireland of the abolition of regional flights following the bankruptcy of Stobart Air has isolated connections between islands and the mainland.

Aer Lingus Regional operations were suspended this Sunday 06/13 due to the bankruptcy of the supplier Stobart Air. The regional airline operated from Dublin to Cork, Ireland West Knock, Shannon, Kerry, Donegal (Ireland), Belfast, Glasgow, Edinburgh, Blackpool, Isle of Man, Manchester, Birmingham, Bournemouth, London/Southend, Durham Tees Valley, Doncaster/Sheffield, Cardiff, Bristol, Jersey Islands (UK), Lorient, La Rochelle (France).

Impacts in the region

The loss of the two daily flights to the interior of Ireland represents a severe blow to the economies of the country. For example, the lack of a flight to Kerry would imply a strong impact on tourism and commerce that depended heavily on the critical connectivity it provided. Service to Dublin from Kerry was one of the most popular routes. It carried about 60,000 passengers a year and was growing year after year. Kerry Airport Executive Director John Mulhern said this was tremendous news for the airport and for the Kerry community. He said they were thinking of the more than 400 Stobart Air employees who were his colleagues for many years at Kerry Airport. It is also a severe blow for a county that is so dependent on tourism, which provides revenues of more than € 500 million to the region each year.

The impact on Donegal, another airport that has lost connection with Dublin, is significant. Donegal Airport Executive Director Eilis Docherty said there are real fears of job losses at the airport if another airline cannot be found to operate Stobart Air’s service to Dublin. The airport lost four flights a day because of the decision. It currently employs thirty people. The airport had previously lost its service from Loganair to Glasgow due to the pandemic. The airport said it has asked the government for guarantees that a new airline will arrive quickly at Donegal Airport. Local representatives have warned that the loss of the Dublin flights will profoundly affect cancer patients who used them for treatments in the capital.

Belfast Airport did not expect things to fall apart so quickly. Executive Director Brian Ambrose said the news was very disappointing and the affected routes were the top six. You currently have a network of twenty-six connections, but losing six represents a tremendous impact. Belfast, however, had just received the news of the opening of a Ryanair airline base, so the impact, being worrying, will not be so hard.

Aonrú réigiúnach in Éirinn

Cruthaíonn féimheacht Stobart Air aonrú in Éirinn

D’fhulaing aerfoirt na hÉireann an t-aonrú is déine tar éis féimheachta na haerlíne friothálacha Stobart Air. Is oileán é an t-oileán «Emerald» ar féidir taisteal air de bhóthar, ar an traein nó ar bhus i gceann cúpla uair an chloig, ionas go mbeadh deacrachtaí ag a aerfoirt. ina ainneoin sin, in am trátha bhí ról riachtanach ag aerfoirt réigiúnacha maidir le dul chun cinn na tíre, nuair a stop an aerlíne buiséid Ryanair ag eitilt uathu thar lear. Ach tá naisc scoite idir na hoileáin agus an mórthír leis an scéala in Éirinn faoi dhíothú eitiltí réigiúnacha tar éis féimheachta Stobart Air.

Cuireadh oibríochtaí Aer Lingus Réigiúnacha ar fionraí Dé Domhnaigh seo 06/13 mar gheall ar fhéimheacht an tsoláthraí Stobart Air. D’oibrigh an aerlíne réigiúnach ó Bhaile Átha Cliath go Corcaigh, Éire West Knock, an tSionainn, Ciarraí, Dún na nGall (Éire), Béal Feirste, Glaschú, Dún Éideann, Blackpool, Oileán Mhanann, Manchain, Birmingham, Bournemouth, Londain/Southend, Durham Tees Valley, Doncaster/Sheffield, Caerdydd, Bristol, Oileáin Jersey (RA), Lorient, La Rochelle (An Fhrainc).

Tionchair sa réigiún

Buille mór do gheilleagair na tíre is ea cailliúint an dá eitilt laethúil chuig taobh istigh na hÉireann. Mar shampla, thabharfadh easpa eitilte go Ciarraí tionchar láidir ar thurasóireacht agus ar thráchtáil a bhí ag brath go mór ar an nascacht chriticiúil a sholáthraíonn sé. Bhí seirbhís go Baile Átha Cliath ó Chiarraí ar cheann de na bealaí ba choitianta. Bhí thart ar 60,000 paisinéir ann gach bliain agus bhí sé ag fás bliain i ndiaidh bliana. Dúirt Stiúrthóir Feidhmiúcháin Aerfort Chiarraí John Mulhern gur nuacht iontach é seo don aerfort agus do phobal Chiarraí. Dúirt sé go raibh siad ag smaoineamh ar níos mó ná 400 fostaí Stobart Air a bhí ina gcomhghleacaithe le blianta fada ag Aerfort Chiarraí. Is buille trom é freisin do chontae atá ag brath chomh mór sin ar an turasóireacht, a sholáthraíonn ioncam de níos mó ná € 500 milliún don réigiún gach bliain.

Tá an tionchar suntasach ar Dhún na nGall, aerfort eile a chaill nasc le Baile Átha Cliath. Dúirt Stiúrthóir Feidhmiúcháin Aerfort Dhún na nGall Eilis Docherty go bhfuil fíor-eagla ann go gcaillfear poist ag an aerfort mura féidir a fháil go n-oibríonn aerlíne eile seirbhís Stobart Air go Baile Átha Cliath. Chaill an t-aerfort ceithre eitilt in aghaidh an lae mar gheall ar an gcinneadh. Tá tríocha duine fostaithe aige faoi láthair. Chaill an t-aerfort a sheirbhís roimhe seo ó Loganair go Glaschú mar gheall ar an bpaindéim. Dúirt an t-aerfort gur iarr sé ar an rialtas ráthaíochtaí go dtiocfaidh aerlíne nua go tapa chuig Aerfort Dhún na nGall. Tá foláireamh tugtha ag ionadaithe áitiúla go gcuirfidh cailliúint eitiltí Bhaile Átha Cliath isteach go mór ar othair ailse a d’úsáid iad le haghaidh cóireálacha sa phríomhchathair.

Ní raibh Aerfort Bhéal Feirste ag súil go dtitfeadh rudaí as a chéile chomh gasta. Dúirt an Stiúrthóir Feidhmiúcháin Brian Ambrose gur ábhar mór díomá an nuacht agus gurb iad na bealaí a raibh tionchar orthu na sé cinn is fearr. Tá líonra de sé nasc is fiche agat faoi láthair, ach is tionchar iontach é cailliúint sé cinn. Bhí Béal Feirste, áfach, díreach tar éis an nuacht faoi oscailt aerlíne Ryanair a oscailt, mar sin ní bheidh an tionchar, chomh buartha, chomh deacair.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aerlingus.com / Donegalairport.ei / Kerryairport.ei / Shutterstock_Dux Croatorum / Airgways.com
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AW | 2021 06 13 12:08 | AIRLINES MARKET

Industria aérea observa repunte largo plazo

El mundo de la aviación comercial ha experimentado uno de los episodios más turbulentos del transporte aéreo por la crisis sanitaria de alcance mundial impactando con turbulencias financieras. El sector de las aerolíneas espera que el tráfico de pasajeros despegue a pesar de las preocupaciones sobre el impacto de la industria en las consecuencias económicas. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha expresado en su visión que no espera que el tráfico aéreo mundial se reanude a su nivel previo a la pandemia antes de 2023. Pero es optimista que en veinte años, el tráfico aéreo casi debería duplicarse, de 4.5 mil millones de pasajeros en 2019 a 8.5 mil millones en 2039.

El impacto de la crisis de la pandemia ha arrastrado una caída de mil millones de pasajeros con respecto a las previsiones previas a la crisis de la IATA. Sin embargo, esa será una buena noticia para los fabricantes de aviones, que ralentizaron la producción durante la crisis, mientras que las aerolíneas cancelaron los pedidos para mantenerse financieramente a flote. Airbus Group ha anunciado que planea aumentar la cadencia de fabricación de sus aviones de pasillo único A320 más vendidos y debería alcanzar un nivel récord hacia 2023. The Boeing Company, por su parte, prevé que las aerolíneas necesitarán 43.110 nuevos aviones hasta 2039, lo que se traduciría en una casi duplicación de la flota mundial. Sólo Asia representará el 40 por ciento de esa demanda.

Aviación resiliente

Los ataques del 11 de Septiembre de 2001 (11-S) o la crisis financiera global de 2007-2009 han marcado ala aviación en fuertes episodios de inestabilidad, pero «la industria volverá a ser resistente», dijo el año pasado Darren Hulst, Vicepresidente de Marketing de The Boeing Company.

Marc Ivaldi, Director de Investigación de la Escuela de Estudios Avanzados en Ciencias Sociales, con sede en París, señaló que solo el uno por ciento de la población utiliza actualmente el transporte aéreo: «Con el simple aumento demográfico y el hecho de que la gente se vuelva más rica habrá una creciente demanda de viajes aéreos y, por lo tanto, de aviones». Si las flotas de aviones más grandes se encuentran actualmente en Estados Unidos y Europa, los mayores aumentos se esperan en Asia y Oriente Medio, dijo la Consultora Oliver Wyman en un estudio reciente.

Airbus entregó el 19 por ciento de sus aviones a China, más que Estados Unidos, y no se espera que esta tendencia cambie. En muchos países emergentes donde la clase media se está expandiendo, el transporte aéreo se está volviendo posible para cada vez más personas. «Entre las naciones emergentes de Asia, uno de los mayores objetivos aspiracionales es simplemente la capacidad de volar internacionalmente. Es un signo de madurez social y económica y permite experiencias que eran impensables para sus padres. Era poco probable que estas personas compartieran el creciente sentimiento entre algunas personas en Occidente hacia la reducción de los viajes aéreos para reducir la huella de carbono. Para estos nuevos aspirantes a volantes, todo el concepto de ‘vergüenza de vuelo’ a nivel de base es tremendamente extraño. En consecuencia, en Asia es poco probable que la vergüenza de los vuelos gane mucha tracción», dijo el Centro de Aviación (CAPA). El movimiento «flight shaming» o «flygskam» despegó en Suecia en 2018 para desafiar la creciente popularidad de los viajes aéreos, que habían tenido un auge en Europa gracias a las aerolíneas de bajo coste que hicieron que las escapadas de fin de semana en todo el continente fuera asequible para un público más amplio. En 2019, el tráfico aéreo disminuyó en un cuatro por ciento en Suecia, pero alcanzó un récord en toda Europa, según el organismo de control de tráfico aéreo Eurocontrol.

Marc Ivaldi de EHESS cree que la vergüenza de vuelo tendrá poco impacto a largo plazo: «Alguien que hace un vuelo por año en un avión, ¿realmente crees que dirán que es demasiado contaminante y lo abandonarán?». Pero países como Suecia han comenzado a reintroducir los trenes nocturnos para dar a los viajeros opciones más ecológicas para viajar. Francia, que está impulsando sus trenes nocturnos, también está recortando los vuelos nacionales cuando es posible realizar el viaje en tren en menos de dos horas y media. Marc Ivaldi cree que es un gesto en gran parte vacío, ya que los trenes rápidos ya han tomado la mayor parte del mercado en este tipo de rutas.

El sector aéreo se ha comprometido a reducir sus emisiones de carbono a la mitad para 2050 con respecto a su nivel de 2005. Las aerolíneas tienen un incentivo económico para hacerlo, ya que la adopción de aviones más eficientes en el consumo de combustible reduce los costos operativos.

Global aviation long-term rebound

Aviation industry sees long-term rebound

The world of commercial aviation has experienced one of the most turbulent episodes in air transport due to the global health crisis, impacting with financial turmoil. The airline industry expects passenger traffic to take off despite concerns about the industry’s impact on the economic fallout. The International Air Transport Association (IATA) has expressed in its vision that it does not expect global air traffic to resume to its pre-pandemic level before 2023. But it is optimistic that in twenty years, air traffic should almost double, from 4.5 billion passengers in 2019 to 8.5 billion in 2039.

The impact of the pandemic crisis has led to a drop of one billion passengers compared to IATA’s pre-crisis forecasts. However, that will be good news for aircraft manufacturers, who slowed production during the crisis, while airlines canceled orders to stay financially afloat. Airbus Group has announced that it plans to increase the production rate of its best-selling A320 single-aisle aircraft and should reach a record level by 2023. The Boeing Company, for its part, forecasts that airlines will need 43,110 new aircraft by 2039, which it would translate into a near doubling of the world fleet. Asia alone will account for 40 percent of that demand.

Resilient aviation

The attacks of September 11, 2001 (9/11) or the global financial crisis of 2007-2009 have marked aviation in strong episodes of instability, but «the industry will once again be resilient», said Darren Hulst, Vice President last year. Marketing Department.

Marc Ivaldi, Director of Research at the Paris-based School for Advanced Studies in Social Sciences (EHESS), noted that only one percent of the population currently uses air travel: «With the simple increase in population and the fact that people As you get richer there will be a growing demand for air travel and therefore for airplanes». If the largest aircraft fleets are currently in the United States and Europe, the largest increases are expected in Asia and the Middle East, Consultant Oliver Wyman said in a recent study.

Airbus delivered 19 percent of its jets to China, more than the United States, and this trend is not expected to change. In many emerging countries where the middle class is expanding, air travel is becoming possible for more and more people. «Among emerging Asian nations, one of the greatest aspirational goals is simply the ability to fly internationally. It is a sign of social and economic maturity and enables experiences that were unthinkable for their parents. These people were unlikely to share the growing sentiment. among some people in the West towards reducing air travel to reduce the carbon footprint. For these new aspiring fliers, the whole concept of ‘flight shame’ at the grassroots level is wildly strange. Consequently, in Asia it is little Flight embarrassment is likely to gain a lot of traction», said the Center for Aviation (CAPA). The «flight shaming» or «flygskam» movement took off in Sweden in 2018 to challenge the growing popularity of air travel, which had been booming in Europe thanks to budget airlines that made weekend getaways all over the place. the continent was accessible to a wider audience. In 2019, air traffic declined by four percent in Sweden, but reached a record across Europe, according to air traffic control body Eurocontrol.

Marc Ivaldi of EHESS believes that flight embarrassment will have little long-term impact: «Someone who does one flight per year on an airplane, do you really think they will say that it is too polluting and abandon it?» But countries like Sweden have started to reintroduce night trains to give travelers greener options for travel. France, which is boosting its night trains, is also cutting domestic flights when it is possible to make the train journey in less than two and a half hours. Marc Ivaldi believes that it is a largely empty gesture, as fast trains have already taken over most of the market on these types of routes.

The airline industry has committed to halving its carbon emissions by 2050 from its 2005 level. Airlines have an economic incentive to do so, as the adoption of more fuel-efficient aircraft reduces costs operational.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Iata.org / Centreforaviation.com / Ehess.fr / Airbus.com / Boeing.com / Airgways.com
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