AW | 2021 04 27 17:17 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Qantas plantea interrogantes sobre apoyo del Gobierno a aerolíneas
La introducción de las crisis de la pandemia ha generado en el mercado australiano una fuerte disputa de derechos en la aviación comercial. Cuando Virgin Airlines Australia había ingresado en el colapso tras la supresión de los vuelos, el Director Ejecutivo de Qantas Airways, Alan Joyce, advirtió contra el rescate de la aerolínea. Dijo que el Gobierno no debería elegir ganadores y perdedores rescatando a empresas mal administradas. El Gobierno de Australia posteriormente rechazó la solicitud de Virgin Australia de un préstamo de AU$ 1.400 millones de Dólares australianos y en cuestión de semanas el principal rival de Qantas Airways entró en la administración, un proceso que condujo a 4.000 pérdidas de empleos y una gran reducción de la capacidad bajo el nuevo propietario Bain Capital emergía como una compañía más pequeña. Desde entonces, la perspectiva que Qantas Airways ha adoptado ha sido un enfoque más positivo hacia la ayuda financiera y ha aumentado hasta AU$ 2.000 millones a través de planes Covid-19 financiados por los contribuyentes. Esto ha mantenido sus aviones volando durante la pandemia.
A diferencia de los gobiernos de Francia, Alemania y Nueva Zelanda; Australia ha decidido no tomar una participación accionaria en su aerolínea nacional o adjuntar condiciones estrictas al efectivo del rescate. Los sindicatos y los rivales de Qantas ahora están llorando mal con Rex Airlines, una aerolínea regional, calificando el esquema de apoyo a la aviación como un «paquete Qantas». «Qantas está ahora tan desesperada que está dispuesta a arriesgarse al ridículo universal sólo para conseguir más dinero en efectivo a cualquier precio», dijo John Sharp, Vicepresidente de Rex Express Airlines. La disputa refleja las preocupaciones de Rex Airlines de que el llamado «canguro volador» está inundando las rutas regionales con vuelos con pérdidas para sacarlo del mercado, una afirmación que ha hecho en una queja a las autoridades de competencia. Pero también plantea interrogantes sobre el manejo por parte del Gobierno conservador de programas generales de apoyo a la aviación por valor de más de AU$ 2.500 millones de Dólares. «El gobierno australiano habría sido más inteligente si hubiera tomado una participación accionaria en Qantas a cambio de todo el dinero del rescate. Esto significa que los contribuyentes pueden obtener un retorno de su inversión cuando el mercado mejora e insistir en condiciones sensatas», dice Greg Bamber, Profesor de Monash Business School. Greg Bamber dice que las condiciones podrían incluir prohibir a Qantas pagar altas recompensas a los accionistas y altos ejecutivos mientras reducen el número de empleados y subcontratan funciones. También podrían ayudar a domar las feroces tácticas competitivas a corto plazo de Qantas contra rivales más pequeños Virgin y Rex que son en detrimento a largo plazo de los clientes, dice.
Qantas Airways ha atravessado por varias crisis económicas y ha reportado una pérdida neta récord de AU$ 2.800 millones de Dólares australianos en 2014 después de una guerra de capacidad con Virgin Australia. La aerolínea implementó recortes de gastos de AU$ 2.000 millones y despidió a 5.000 empleados, lo que devolvió a la aerolínea a beneficios un año después. Virgin Australia nunca se recuperó de la guerra de capacidad, mientras que Qantas comenzó a comprar sus propias acciones, más de AU$ 2.000 millones de Dólares australianos desde 2016. La recuperación ayudó a Alan Joyce a convertirse en el ejecutivo mejor pagado de Australia en 2018 con una remuneración de AU$ 24 millones de Dólares australianos, impulsada por el plan de incentivos basado en acciones de Qantas.
El Gobierno de Australia dice que la ayuda a las aerolíneas se ha asignado a toda la industria, en lugar de dirigirse a Qantas Airways. También ha descartado específicamente la nacionalización de las aerolíneas, prefiriendo que sigan siendo operaciones comerciales. Qantas Airways dice que los fondos que se le proporcionan no se pueden comparar con los rescates entregados a otras aerolíneas globales, ya que mantiene una calificación crediticia de grado de inversión y reportó un beneficio subyacente de AU$ 1.300 millones de Dólares antes de impuestos en 2019. La mayor parte del dinero que ha recibido fue para los empleados que se retiraron, dijo un portavoz de la aerolínea.
Pero los críticos advierten que Qantas está utilizando la crisis de Coronavirus para reducir el número de empleados, alterar los derechos de los empleados y sentar las bases para grandes pagos a ejecutivos y accionistas. Ahora controla tres cuartas partes del mercado interno australiano, en comparación con el 60% antes de la pandemia, y se enfrenta a rivales debilitados. Cuando Covid-19 golpeó, Qantas Airways recortó 6.000 puestos de trabajo y más tarde dio a conocer planes para subcontratar hasta 2.500 empleados de manejo de tierra. Virgin Australia ha adoptado una estrategia cautelosa y ha decidido no comenzar a volar a Nueva Zelanda como parte de la primera burbuja de viajes internacional de Australia. Rex Airlines sigue siendo un pequeño operador con una capitalización bursátil de AU$ 155 millones de Dólares a pesar de sus ambiciones de crecimiento.
El Senador Tony Sheldon del Partido Laborista que lidera una investigación parlamentaria sobre el sector de la aviación ha expresado: «Alan Joyce ha utilizado a Covid para acabar con cualquier competencia real poniendo su hocico en la vaguada pública a una escala sin precedentes. Esto permitió la destrucción y externalización de miles de puestos de trabajo, todos los despidos pagados por el contribuyente australiano».
Qantas questions government assistance
Qantas raises questions about government support for airlines
The introduction of the crisis of the pandemic has generated in the Australian market a strong dispute of rights in commercial aviation. When Virgin Airlines Australia had entered the collapse following the suppression of flights, Qantas Airways Chief Executive Officer Alan Joyce warned against rescuing the airline. He said the government should not pick winners and losers by bailing out badly run companies. The Australian Government subsequently rejected Virgin Australia’s request for a AU$ 1.4 billion Australian dollar loan and within weeks Qantas Airways’ main rival entered administration, a process that led to 4,000 job losses and a large reduced capacity under new owner Bain Capital was emerging as a smaller company. Since then, the outlook that Qantas Airways has taken has been a more positive approach towards financial aid and has risen to AU$ 2 billion through taxpayer-funded Covid-19 plans. This has kept its planes flying during the pandemic.
Unlike the governments of France, Germany and New Zealand; Australia has decided not to take an equity stake in its national airline or to attach stringent conditions to the ransom cash. Unions and Qantas rivals are now crying badly with Rex Airlines, a regional airline, calling the aviation support scheme a «Qantas package». «Qantas is now so desperate that it is willing to risk universal ridicule just to get more cash at any cost», said John Sharp, Vice President of Rex Express Airlines. The dispute reflects Rex Airlines’ concerns that the so-called «flying kangaroo» is flooding regional routes with lossy flights to take it off the market, a claim it has made in a complaint to competition authorities. But it also raises questions about the Conservative government’s handling of general aviation support programs worth more than AU$ 2.5 billion. «The Australian government would have been smarter if it had taken an equity stake in Qantas in exchange for all the ransom money. This means that taxpayers can get a return on their investment when the market improves and insist on sensible terms», says Greg. Bamber, Professor at Monash Business School. Greg Bamber says the conditions could include prohibiting Qantas from paying high rewards to shareholders and top executives while reducing the number of employees and outsourcing functions. They could also help tame Qantas’ fierce short-term competitive tactics against smaller rivals Virgin and Rex that are to the long-term detriment of customers, he says.
Qantas Airways has been through several economic crises and reported a record net loss of AU$ 2.8 billion in 2014 after a capacity war with Virgin Australia. The airline implemented spending cuts of AU$ 2 billion and laid off 5,000 employees, returning the airline to benefits a year later. Virgin Australia never recovered from the capacity war, while Qantas began buying its own shares, more than AU$ 2 billion Australian dollars since 2016. The recovery helped Alan Joyce become Australia’s highest paid executive in 2018 with a remuneration of AU$ 24 million Australian Dollars, fueled by the Qantas share-based incentive plan.
The Australian Government says aid to airlines has been allocated to the entire industry, rather than going to Qantas Airways. He has also specifically ruled out nationalizing the airlines, preferring that they remain commercial operations. Qantas Airways says the funds provided to it cannot be compared to the bailouts given to other global airlines, as it maintains an investment grade credit rating and reported an underlying profit of AU$ 1.3 billion A before tax in 2019. Most of the money it has received was for employees who retired, an airline spokesman said.
But critics warn that Qantas is using the Coronavirus crisis to reduce employee numbers, disrupt employee rights, and lay the groundwork for large executive and shareholder pay. It now controls three-quarters of the Australian domestic market, compared to 60% before the pandemic, and faces weakened rivals. When Covid-19 hit, Qantas Airways cut 6,000 jobs and later unveiled plans to outsource up to 2,500 ground handling employees. Virgin Australia has adopted a cautious strategy and has decided not to start flying to New Zealand as part of Australia’s first international travel bubble. Rex Airlines remains a small operator with a market capitalization of AU$ 155 million despite its growth ambitions.
Labor Party Senator Tony Sheldon leading a parliamentary inquiry into the aviation sector has said: «Alan Joyce has used Covid to end any real competition by putting his snout into the public trough on an unprecedented scale. This allowed for the destruction and outsourcing of thousands of jobs, all redundancies paid for by the Australian taxpayer».
AW | 2021 04 27 16:45 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno indio enfrenta panorama dificultoso para aerolíneas
El Gobierno de la República de la India se enfrenta ante una disyuntiva acerca del futuro de las aerolíneas entre asistir con un paquete de rescate y al mismo tiempo enfrentar un cierre masivo de la circulación ante los elevados incrementos de contagios en el país, por lo que la última suspensión de servicios aéreos pondrá en riesgo la economía india. La suspensión de diez días de vuelos desde la India seguramente afectará el número de pasajeros en estas rutas. La industria de la aviación de la India se encuentra en un punto de inflexión y quiebre ante un panorama muy preocupante donde las salvaguardas de las líneas aéreas no parecen favorecer un futuro promisorio. Air India está buscando un cambio en la propiedad accionarial, mientras que las otras aerolíneas del país necesitan asistencia financiera para sobrevivir.
Tras el arribo de la pandemia a la India, inmediatamente los servicios aéreos nacionales e internacionales permanecieron en tierra, mostrando solo a Air India en misiones de repatriación. Ahora, con una segunda ola de infección que azota el país y los países suspendiendo vuelos desde la India, se está gestando una nueva crisis para las aerolíneas. Varios de ellos aprovecharon la oportunidad para lanzar rutas a nuevos mercados, pero todo esto puede estar llegando a su fin ahora. Vistara Airlines, una empresa conjunta entre el Grupo Tata de la India y Singapore Airlines continúa mostrando preocupaciones acerca del futuro de la aviación. La aerolínea SpiceJet había firmado un acuerdo con Avenue Capital Group en Estados Unidos para la venta y arrendamiento de cincuenta nuevos aviones. «Esta alianza garantizará una inducción perfecta de los aviones de nuestra flota y nos ayudará a planificar mejor a largo plazo», dijo Ajay Singh, Presidente y Director General de SpiceJet, en Marzo 2021. La aerolínea también introdujo vuelos a varios destinos del Golfo, incluidos los Emiratos Árabes Unidos. Además de operar varios vuelos directos a Ras Al Khaimah, que sirve como base regional para la aerolínea, Spicejet también tiene vuelos que conectan a los pasajeros de los Emiratos Árabes Unidos con varias ciudades indias a través de Delhi.
Esperanzas de rescate
La última suspensión de servicios obligará al Gobierno indio a elaborar un paquete de rescate para la industria aérea está obligando al país a replantear las prioridades entre la economía o la salud. La India fue una de las excepciones a la hora de ofrecer apoyo estatal a las aerolíneas después de la primera ola Covid-19. Pero algunos mantienen la esperanza de que alguna ayuda estará allí esta vez. Pero entre los líderes empresariales en la India persisten con las esperanzas de que esta última ronda de restricciones creará un paquete de rescate de aerolíneas al estilo estadounidense, que hasta ahora la India se ha mostrado reacia a hacer. Sin duda sería una buena noticia para operadores como Indigo, Vistara y SpiceJet.
Las nuevas restricciones en países líderes representa un golpe para las economías perisféricas y de aquellos países en vía de desarrollo. Esto impide el flujo de negociadores y líderes empresariales dentro y fuera de la India, con transacciones estancadas y los costos ocultos asociados con la incertidumbre y la continua interrupción de la actividad comercial normal muestran signos severos. Varios países han bloqueado los vuelos desde la India mientras el país sigue reportando un número récord de infecciones diarias. Los casos diarios han superado la marca de 300.000 y los expertos de la industria dudan de que las prohibiciones de vuelo se levanten pronto.
India between bailouts & pandemic
Indian government faces tough outlook for airlines
The Government of the Republic of India faces a dilemma about the future of the airlines between assisting with a rescue package and at the same time facing a massive closure of circulation due to the high increases in infections in the country, so the latest suspension of air services will put the Indian economy at risk. The ten-day suspension of flights from India will surely affect the number of passengers on these routes. The Indian aviation industry is at a turning point and breaking point in the face of a very worrying outlook where airline safeguards do not appear to favor a promising future. Air India is seeking a change in share ownership, while the other airlines in the country need financial assistance to survive.
After the arrival of the pandemic in India, immediately the national and international air services remained on the ground, showing only Air India in repatriation missions. Now, with a second wave of infection hitting the country and countries suspending flights from India, a new crisis is brewing for airlines. Several of them took the opportunity to launch routes to new markets, but this may all be coming to an end now. Vistara Airlines, a joint venture between the Tata Group of India and Singapore Airlines continues to raise concerns about the future of aviation. SpiceJet airline had signed an agreement with Avenue Capital Group in the United States for the sale and lease of fifty new aircraft. «This alliance will ensure a seamless induction of the aircraft in our fleet and help us plan better in the long term», said Ajay Singh, President and CEO of SpiceJet, in March 2021. The airline also introduced flights to various destinations in the Gulf, including the United Arab Emirates. In addition to operating several direct flights to Ras Al Khaimah, which serves as a regional base for the airline, Spicejet also has flights connecting UAE passengers to various Indian cities via Delhi.
Rescue hopes
The latest suspension of services will force the Indian government to draw up a rescue package for the airline industry is forcing the country to rethink the priorities between the economy and health. India was one of the exceptions when it came to offering state support to airlines after the first Covid-19 wave. But some remain hopeful that some help will be there this time. But among business leaders in India they remain hopeful that this latest round of restrictions will create an American-style airline bailout package, which India has so far been reluctant to do. It would certainly be good news for operators like Indigo, Vistara and SpiceJet.
The new restrictions in leading countries represent a blow to peripheral economies and those in the developing world. This impedes the flow of negotiators and business leaders in and out of India, with stagnant transactions and hidden costs associated with uncertainty and the continued disruption of normal business activity showing severe signs. Several countries have blocked flights from India as the country continues to report a record number of daily infections. Daily cases have passed the 300,000 mark and industry experts doubt the flight bans will be lifted anytime soon.
बेलआउट और महामारी के बीच भारत
भारत सरकार को एयरलाइंस के लिए कठिन दृष्टिकोण का सामना करना पड़ रहा है
भारत गणराज्य की सरकार के गणराज्य को बचाव पैकेज में सहायता करने के बीच एयरलाइंस के भविष्य के बारे में दुविधा का सामना करना पड़ रहा है और साथ ही साथ देश में संक्रमणों के उच्च वृद्धि के कारण प्रचलन को बड़े पैमाने पर बंद करना पड़ रहा है, इसलिए हवा का नवीनतम निलंबन सेवाएं भारतीय अर्थव्यवस्था को जोखिम में डाल देंगी। भारत से उड़ानों के दस दिन के निलंबन से निश्चित रूप से इन मार्गों पर यात्रियों की संख्या प्रभावित होगी। भारतीय विमानन उद्योग बहुत ही चिंताजनक दृष्टिकोण के साथ एक महत्वपूर्ण मोड़ और ब्रेकिंग पॉइंट पर है, जहां एयरलाइन सुरक्षा उपायों का वादा करने वाले भविष्य का पक्ष नहीं लेते हैं। एयर इंडिया शेयर स्वामित्व में बदलाव की मांग कर रही है, जबकि देश की अन्य एयरलाइनों को जीवित रहने के लिए वित्तीय सहायता की आवश्यकता है।
भारत में महामारी के आगमन के बाद, तुरंत राष्ट्रीय और अंतर्राष्ट्रीय हवाई सेवाएं ज़मीन पर बनी रहीं, जिसमें केवल भारत को प्रत्यावर्तन मिशन पर दिखाया गया। अब, भारत से उड़ानों को निलंबित करने वाले देश और देशों में संक्रमण की एक दूसरी लहर के साथ, एक नया संकट एयरलाइनों के लिए चल रहा है। उनमें से कई ने नए बाजारों में मार्गों को लॉन्च करने का अवसर लिया, लेकिन यह सब अब समाप्त हो सकता है। विस्तारा एयरलाइंस, भारत के टाटा समूह और सिंगापुर एयरलाइंस के बीच एक संयुक्त उद्यम विमानन के भविष्य के बारे में चिंताएं बढ़ा रहा है। स्पाइसजेट एयरलाइन ने संयुक्त राज्य में एवेन्यू कैपिटल ग्रुप के साथ पचास नए विमानों की बिक्री और पट्टे के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए थे। मार्च 2021 में स्पाइसजेट के अध्यक्ष और सीईओ अजय सिंह ने कहा, «यह गठबंधन हमारे बेड़े में विमान का निर्बाध समावेश सुनिश्चित करेगा और लंबी अवधि में बेहतर योजना बनाने में मदद करेगा।» संयुक्त अरब अमीरात। रास अल खैमाह के लिए कई सीधी उड़ानों के संचालन के अलावा, जो एयरलाइन के लिए क्षेत्रीय आधार के रूप में कार्य करता है, स्पाइसजेट के पास दिल्ली के माध्यम से विभिन्न भारतीय शहरों में संयुक्त अरब अमीरात के यात्रियों को जोड़ने वाली उड़ानें भी हैं।
बचाव की उम्मीद
सेवाओं का नवीनतम निलंबन भारत सरकार को एयरलाइन उद्योग के लिए एक बचाव पैकेज तैयार करने के लिए मजबूर करेगा, जो देश को अर्थव्यवस्था और स्वास्थ्य के बीच प्राथमिकताओं पर पुनर्विचार करने के लिए मजबूर कर रहा है। कोविद-19 की पहली लहर के बाद एयरलाइंस को राज्य का समर्थन देने की बात आई तो भारत अपवाद था। लेकिन कुछ को उम्मीद है कि इस बार कुछ मदद मिलेगी। लेकिन भारत में व्यापार जगत के नेताओं के बीच उन्हें उम्मीद है कि प्रतिबंधों के इस नवीनतम दौर में एक अमेरिकी शैली की एयरलाइन बेलआउट पैकेज तैयार होगी, जिसे भारत अब तक करने के लिए अनिच्छुक है। यह निश्चित रूप से इंडिगो, विस्तारा और स्पाइसजेट जैसे ऑपरेटरों के लिए अच्छी खबर होगी।
अग्रणी देशों में नए प्रतिबंध परिधीय अर्थव्यवस्थाओं और विकासशील दुनिया के लोगों के लिए एक झटका है। यह भारत के भीतर और बाहर वार्ताकारों और व्यापारिक नेताओं के प्रवाह को बाधित करता है, जिसमें स्थिर लेनदेन और अनिश्चितता से जुड़ी छिपी हुई लागत और गंभीर व्यावसायिक गतिविधि के जारी व्यवधान गंभीर संकेत दिखाते हैं। कई देशों ने भारत से उड़ानों को अवरुद्ध कर दिया है क्योंकि देश लगातार रिकॉर्ड संख्या में संक्रमण की रिपोर्ट कर रहा है। दैनिक मामलों ने 300,000 का आंकड़ा पार कर लिया है और उद्योग के विशेषज्ञों को संदेह है कि जल्द ही उड़ान प्रतिबंध हटा दिया जाएगा।
Spring Airlines Japan fortalecerá mercado low cost japonés
La principal aerolínea subsidiaria china Spring Airlines de la japonesa Spring Airlines Japan planea inyectar miles de millones de Yenes en Spring Airlines. Japan Airlines (JAL Airlines) con una participación accionaria planea hacer de Spring Airlines Japan, una aerolínea de bajo costo financiada en parte por Spring Airlines de China, una filial consolidada a finales de Junio 2020.
JAL Airlines, una de las dos principales aerolíneas de Japón junto con All Nippon Airways, realizará una inversión adicional de varios miles de millones de Yenes para adquirir una participación mayoritaria en Spring Airlines Japan con el fin de fortalecer los lazos con la low cost (LCC), que cuenta con una sólida red de clientes en China, en previsión de una recuperación de la demanda de turismo y visitas de familiares con elnuevo mercado emergente post-pandemia.
Spring Airlines Japan, que opera fuera de la ciudad de Narita, al este de Tokio, se estableció en 2012 con inversiones de Spring Airlines China y otras compañías. JAL actualmente tiene una pequeña participación en ella. Con sede en el Aeropuerto Internacional de Narita, Spring Airlines Japan opera vuelos a tres aeropuertos nacionales: New Chitose Airport en Hokkaido, Hiroshima Airport y Saga Airport. También opera vuelos a ciudades chinas como Tianjin y Harbin. Su fortaleza reside en la gran base de clientes de Shanghai Spring International Travel Services, la empresa matriz de Spring Airlines.
Perspectivas mercado
Existe una creciente perspectiva de que la demanda de negocios se reduzca en la industria aérea a medida que las reuniones en línea se hayan arraigado en el sector corporativo durante la pandemia. El principal negocio de las LCCs, sin embargo, es el turismo y su importancia está aumentando por lo tanto sobre una base relativa. El plan de JAL Airlines para aumentar su participación en Spring Airlines Japan se produce cuando las aerolíneas están trabajando para fortalecer sus negocios en el mercado low cost en previsión de una recuperación post-pandémica de la demanda de turismo.
JAL Airlines comenzó a operar Zip Air Tokyo, un LCC internacional que vuela a Corea del Sur y Hawáii, en 2020. ANA Airlines Holdings también está expandiendo la red de vuelos de Peach Aviation y planea lanzar una nueva marca para vuelos internacionales de bajo costo a Asia y otras regiones para el año fiscal 2022.
Spring Japan will consolidate low cost market
Spring Airlines Japan will strengthen the Japanese low cost market
The main Chinese subsidiary airline Spring Airlines of Japan’s Spring Airlines Japan plans to inject billions of yen into Spring Airlines. Japan Airlines (JAL Airlines) with an equity stake plans to make Spring Airlines Japan, a low-cost airline partially financed by Spring Airlines of China, a consolidated subsidiary at the end of June 2020.
JAL Airlines, one of the two main airlines in Japan together with All Nippon Airways, will make an additional investment of several billion yen to acquire a majority stake in Spring Airlines Japan in order to strengthen ties with the low cost (LCC ), which has a solid network of clients in China, in anticipation of a recovery in the demand for tourism and family visits with the new emerging post-pandemic market.
Spring Airlines Japan, which operates out of the city of Narita, east of Tokyo, was established in 2012 with investments from Spring Airlines China and other companies. JAL currently has a small stake in it. Headquartered at Narita International Airport, Spring Airlines Japan operates flights to three domestic airports: New Chitose Airport in Hokkaido, Hiroshima Airport and Saga Airport. It also operates flights to Chinese cities such as Tianjin and Harbin. Its strength lies in the large customer base of Shanghai Spring International Travel Services, the parent company of Spring Airlines.
Market prospects
There is a growing prospect that business demand will decline in the airline industry as online meetings have taken hold in the corporate sector during the pandemic. The main business of LCCs, however, is tourism and its importance is therefore increasing on a relative basis. JAL Airlines’ plan to increase its participation in Spring Airlines Japan comes as the airlines are working to strengthen their businesses in the low cost market in anticipation of a post-pandemic recovery in tourism demand.
JAL Airlines began operating Zip Air Tokyo, an international LCC that flies to South Korea and Hawaii, in 2020. ANA Airlines Holdings is also expanding Peach Aviation’s flight network and plans to launch a new brand for low-cost international flights to Asia and other regions for fiscal year 2022.
AW | 2021 04 23 16:55 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Impulsan eliminación del puente aéreo Lisboa-Oporto
El Ministerio de Infraestructuras de Portugal ha expresado el deseo que los viajes aéreos a menos de 600 kilómetros para viajes aéreos desaparezcan, en sintonía con los cambios en Europa. Buscan priorizar el transporte ferroviario en rutas menores a 600 kilómetros de recorrido, mientras que los vuelos internos en Portugal continental, sólo quedaría la conexión Bragança-Faro, los puntos extremos norte-sur del país. «La prohibición es un instrumento que a menudo es demasiado ciego», advierte José Manuel Viegas, ex-Profesor del Instituto Técnico Superior y especialista en transporte; pero en la esfera de los ecologista es bienvenida. El mapa europeo indica que Lisboa y Madrid están separados por unos 630 kilómetros de carretera. Lisboa y Faro por casi 250 km, Lisboa y Oporto por 314 km, Oporto y Madrid por 560 km, Oporto y Faro por 545, km y Bragança y Faro por 720 km. Estas cifras serán importantes para el futuro de los medios de transporte en Portugal, a corto y largo plazo.
El Lunes 19/04, el Ministro de Infraestructura, Pedro Nuno Santos, durante la sesión de lanzamiento del Plan Nacional Ferroviario (NPF), dijo que esperaba que «los viajes aéreos con menos de 600 kilómetros desaparezcan de Europa». Tal cambio implicaría que los aviones dejaran de hacer la conexión Lisboa-Oporto, que sería un signo de desarrollo, asumió el Gobierno portugués. La misma idea estaba incluida en la visión estratégica esbozada por António Costa e Silva para el Gobierno; la única diferencia es que el límite entonces era de 1000 kilómetros.
Sobre la base del criterio establecido por el Ministerio de Transporte, todos los vuelos en Portugal continental, excepto Bragança-Faro, desaparecerían. Oporto-Madrid y Lisboa-Madrid tal vez podrían estar en el limbo, aunque, Pedro Nuno Santos no aclaró si los vuelos de escala también desaparecerían o habría excepciones. ¿Tiene sentido que el gobierno legislara en esta dirección? ¿Hay motivos de preocupación? «Lo que me asusta es la crisis climática a la que nos enfrentamos. No me asusta en absoluto que todos los vuelos nacionales en Portugal continental serán eliminados por completo. Obviamente tenemos la conexión con las islas que es un servicio básico y esencial, pero los vuelos nacionales, dentro del territorio continental, hacia la reducción masiva de emisiones que tienen que existir, me parecen algo mínimo, con un impacto mínimo», dice Inês Teles, activista de Climáximo y portavoz de A Terra. Para el activista, el puente aéreo de Porto-Lisboa es una situación absurda porque hay una alternativa: el ferrocarril. «Si pensamos en el enlace Lisboa-Madrid en este momento, sabemos que el enlace ferroviario ha sido suspendido con la pandemia, por lo que incluso puede ser cuestionable eliminar los vuelos entre Lisboa y Madrid, y no hay alternativa. Pero cuando miramos lisboa-Oporto, es absurdo que haya una alternativa altamente viable y no se utilice», señala. Aunque, por ahora, el ferrocarril no ofrece un servicio de alta velocidad, desbaratar la alternativa aérea tampoco tiene sentido lógico, pues el país tendría solamente que depender de el medio de locomoción ferroviaria.
Si bien hay un discurso positivo de querer realmente poner fin a estas conexiones aéreas y querer invertir en el ferrocarril, también está la intención del Gobierno en construir un nuevo aeropuerto en Lisboa, y esta intención tiene como único objetivo aumentar la capacidad aeroportuaria de Lisboa, Es decir, recibir aún más vuelos, más tráfico aéreo en Lisboa.
Factibilidad proyecto
Según José Manuel Viegas, ex-Profesor del Instituto Técnico Superior y especialista en transporte, el objetivo expresado por Pedro Nuno Santos «es encomiable, la intención es encomiable, pero el instrumento de cambio no puede pasar por una prohibición. Eso sería simplista. En el momento en que anuncies la prohibición de la ley, aparecerán en los medios de comunicación, las redes sociales, ejemplos que muestran lo dañina que es esta política. Cualquier cambio debe llevarse a cabo inteligentemente, la prohibición es un instrumento que a menudo es demasiado ciego. Sobre todo porque hay casos fronterizos que corresponden a usos legítimos y eficientes. Creo que tiene sentido para nosotros crear condiciones que hagan que la gente prefiera, por distancias de hasta 600 kilómetros, utilizar modos con menos emisiones que el avión, es decir, el ferrocarril». Una ley que prohibiría taxativamente los vuelos de corta distancia sería muy mala. Hay casos de personas que realmente quieren moverse a esos 600 kilómetros con un transporte ágil y rápido como el aéreo. «¿Qué hacemos si los prohibimos y no hay una buena conexión de tren? La gente va en coche, que probablemente en muchos casos tiene más emisiones que el avión. Sobre todo si la persona viaja sola», expresa José Manuel Viegas.
Para que los vuelos con distancias inferiores a 600 kilómetros en Portugal continental desaparezcan, se requerirán medios de transporte alternativos. Así lo asumió el Martes 20/04 el Ministro Pedro Nuno Santos: «La conexión aérea [Lisboa-Oporto] es importante, pero ya no es necesario el día que tengamos un tren haciendo Lisboa-Oporto en una hora y quince minutos. Creo que esta es otra ganancia para el país», explicó.
Un estudio publicado en 2020 por el Banco Europeo de Inversiones indica que el 62% de los ciudadanos europeos están a favor de prohibirlos vuelos de corta distancia debido a cuestiones medioambientales. Los portugueses no escapan a la regla: de los 1.000 encuestados, el 63% ha apoyado la idea. A imagen de muchas naciones europeas, la solución del gobierno es la inversión en el ferrocarril. El Plan Nacional Ferroviario (NPF) trae, en teoría, buenas noticias. Por ejemplo: electrificación de toda la red nacional y vincular todas las capitales de distrito para 2030.
Importancia aviación
En Europa, hay numerosas aerolíneas que conectan islas con otros territorios a una distancia de mucho menos de 600 kilómetros que, al parecer, seguirán llevando a cabo. En el portugués, el escenario es el siguiente: Funchal está a 972 kilómetros de Lisboa, la isla de Terceira está a 1565 kilómetros. Inclusive es de capital importancia las conexiones entre islas en las Azores. «Hay territorios remotos con poca densidad de tráfico, que debido a la necesidad de cohesión territorial y apoyo a las poblaciones tiene que estar vinculado a las grandes ciudades y no habrá tren de alta velocidad para atenderlos», afirma Rogério Pinheiro, Secretario General de la Asociación Portuguesa de Transporte y Trabajo Aéreo (APTTA).
Una de las excepciones serán los vuelos de escala, si no hay alternativa ferroviaria. «Hay vuelos entre una primera ciudad y una segunda ciudad que sirven para proporcionar conexiones de pasajeros a vuelos intercontinentales. Ya hay casos en los que estas conexiones se realizan en tren, pero para ello tendrá que haber una estación directamente en el aeropuerto de la segunda ciudad para proporcionar al pasajero el servicio con la comodidad y seguridad necesarias para el transporte aéreo. De lo contrario, el pasajero seguirá otro Hub, aparte de Lisboa, en este caso», explica Rogério Pinheiro. El representante de APTTA también plantea un problema medioambiental: «un tren de alta velocidad que viaja a 300 km/h consume nueve veces más energía que un tren que viaja a 100 km/h. Esto no ocurre con los aviones, que consumen aproximadamente lo mismo por hora de vuelo independientemente de la velocidad, por lo que terminan siendo más eficientes a velocidades más altas», señala.
Francia, consecuencias centralismo
En Europa existe quienes están unos kilómetros por delante y tienen la experiencia a su favor. Francia ha aprobado una propuesta para prohibir los vuelos nacionales en el país, para lo cual hay una alternativa en tren y cuya duración es inferior a dos horas y media. La idea inicial era prohibir los vuelos que pudieran ser reemplazados por viajes en tren hasta cuatro horas, pero el listón finalmente cayó cuando se discutió el debate en la Asamblea Nacional. En este momento, se espera la aprobación en el Senado y una tercera votación a partir de entonces. Para el experto en transporte, la solución francesa tiene sentido. Pero deja una advertencia: si hay conexiones ferroviarias, diría que probablemente la elección muy natural de los ciudadanos llevaría a dejar que esos vuelos dejen de ofrecerse.
Al igual que en Portugal, la propuesta promovida por el Ejecutivo francés fue recibida con escepticismo por varias organizaciones ecologistas. También llovió sobre acusaciones de incoherencia por parte de la industria aeronáutica. Esto se debe a que, a principios de Abril 2021, el Gobierno francés aprobó una inyección de € 4.000 millones de Euros en Air France-KLM para compensar las pérdidas debidas a la pandemia, algo similar a lo que sucedió con TAP Portugal. «Sabemos que la aviación es un importante contribuyente al dióxido de carbono y debido al cambio climático debemos reducir las emisiones. Por otro lado, debemos apoyar a nuestras empresas y no dejarlas caer», dijo Agnes Pannier-Runacher, Ministra de Industria. Francia, hay que subrayarlo, no es nueva en la cuestión de la prohibición de los vuelos de corta distancia. A principios de la década de 2000, lo hizo con el enlace París-Bruselas, ciudades separadas por unos 500 kilómetros. Este cambio coincidió con la aparición de la línea de tren de alta velocidad que une las dos capitales. Ahora, el resultado no fue bueno, recuerda el especialista José Manuel Viegas. Los legisladores olvidaron que había gente que volaba de Bruselas a París para tomar vuelos intercontinentales. «Como París es un mercado mucho más grande que Bruselas, tiene vínculos directos con lugares que Bruselas no tenía. Por ejemplo, para el sudeste asiático. En ese momento, no había ninguna parada de tren en el aeropuerto Charles de Gaulle. ¿Qué pasó? Como no había la misma prohibición de Bruselas a Fráncfort, la gente comenzó a coger el avión en Fráncfort en lugar de París. En otras palabras, el traslado al tren previsto no fue posible, sólo se obtuvo el traslado a un vuelo a otro destino. Porque la gente no es estúpida y las aerolíneas tampoco son estúpidas. Debido al vuelo de pasajeros a Alemania, los gobiernos francés y belga se retiraron y reautorizaron las conexiones aéreas entre París y Bruselas. Luego decidieron abordar el mismo problema jugando con la lógica del mercado. «Han creado un plan de tarifas en el que es muy conveniente hacer que Bruselas-París coja un vuelo de larga distancia y económicamente poco atractivo para volar París-Bruselas para ir sólo a París», concluye José Manuel Viegas.
Portugal seeks to eliminate «Ponte Aéreo»
They promote the elimination of the Lisbon-Porto airlift
The Portuguese Ministry of Infrastructure has expressed the wish that air travel less than 600 kilometers for air travel will disappear, in tune with the changes in Europe. They seek to prioritize rail transport on routes less than 600 kilometers long, while internal flights in mainland Portugal, only the Bragança-Faro connection would remain, the extreme north-south points of the country. «The prohibition is an instrument that is often too blind», warns José Manuel Viegas, former Professor at the Higher Technical Institute and specialist in transportation; but in the sphere of ecologists it is welcome. The European map indicates that Lisbon and Madrid are separated by about 630 kilometers of road. Lisbon and Faro for almost 250 km, Lisbon and Porto for 314 km, Porto and Madrid for 560 km, Porto and Faro for 545 km and Bragança and Faro for 720 km. These figures will be important for the future of the means of transport in Portugal, in the short and long term.
On Monday 04/19, the Minister of Infrastructure, Pedro Nuno Santos, during the launch session of the National Railway Plan (NPF), said that he expected that «air travel with less than 600 kilometers will disappear from Europe». Such a change would imply that the planes would stop making the Lisbon-Porto connection, which would be a sign of development, the Portuguese Government assumed. The same idea was included in the strategic vision outlined by António Costa e Silva for the Government; the only difference is that the limit then was 1000 kilometers.
Based on the criteria established by the Ministry of Transport, all flights in mainland Portugal, except Bragança-Faro, would disappear. Porto-Madrid and Lisbon-Madrid could perhaps be in limbo, although Pedro Nuno Santos did not clarify whether the layover flights would also disappear or there would be exceptions. Does it make sense for the government to legislate in this direction? Are there reasons for concern? «What scares me is the climate crisis we are facing. It does not scare me at all that all domestic flights in mainland Portugal will be eliminated completely. Obviously we have the connection with the islands which is a basic and essential service, but the National flights, within the continental territory, towards the massive reduction of emissions that must exist, seem to me something minimal, with a minimal impact , says Inês Teles, activist for Climáximo and spokesperson for A Terra. For the activist, the Porto-Lisbon airlift is an absurd situation because there is a alternative: the railroad. «If we think about the Lisbon-Madrid link right now, we know that the rail link has been suspended with the pandemic, so it may even be questionable to eliminate flights between Lisbon and Madrid, and there is no alternative. But when we look at Lisbon- Porto, it is absurd that there is a highly viable alternative and it is not used», he says. Although, for now, the railroad does not offer a high-speed service, detracting from the air alternative does not make logical sense either, since the country would only have to depend on the means of rail locomotion.
Although there is a positive discourse of really wanting to put an end to these air connections and wanting to invest in the railway, there is also the intention of the Government to build a new airport in Lisbon, and this intention is only aimed at increasing Lisbon’s airport capacity In other words, receive even more flights, more air traffic in Lisbon.
Project feasibility
According to José Manuel Viegas, former Professor at the Higher Technical Institute and specialist in transport, the objective expressed by Pedro Nuno Santos «is commendable, the intention is commendable, but the instrument of change cannot pass through a ban. That would be simplistic. The moment you announce the prohibition of the law, examples showing how harmful this policy is will appear in the media, social networks. Any changes must be carried out intelligently, the prohibition is an instrument that is often too much. Blind. Especially since there are border cases that correspond to legitimate and efficient uses. I think it makes sense for us to create conditions that make people prefer, for distances of up to 600 kilometers, to use modes with less emissions than the plane, that is, the railway». A law that would strictly prohibit short-haul flights would be very bad. There are cases of people who really want to move to those 600 kilometers with an agile and fast transport such as air. «What do we do if we ban them and there is not a good train connection? People go by car, which in many cases probably has more emissions than the plane. Especially if the person travels alone», says José Manuel Viegas.
For flights with distances of less than 600 kilometers in mainland Portugal to disappear, alternative means of transport will be required. This is how Minister Pedro Nuno Santos assumed it on Tuesday 04/20: «The air connection [Lisbon-Porto] is important, but it is no longer necessary the day we have a train connecting Lisbon-Porto in one hour and fifteen minutes. I think this is another gain for the country», he explained.
A study published in 2020 by the European Investment Bank indicates that 62% of European citizens are in favor of banning short-haul flights due to environmental issues. The Portuguese do not escape the rule: of the 1,000 respondents, 63% have supported the idea. In the image of many European nations, the government’s solution is investment in rail. The National Railway Plan (NPF) brings, in theory, good news. For example: electrification of the entire national grid and linking all district capitals by 2030.
Importance aviation
In Europe, there are numerous airlines that connect islands with other territories at a distance of much less than 600 kilometers that, it seems, will continue to operate. In Portuguese, the scenario is as follows: Funchal is 972 kilometers from Lisbon, the island of Terceira is 1565 kilometers. Even the connections between islands in the Azores are of capital importance. «There are remote territories with little traffic density, which, due to the need for territorial cohesion and support for the populations, must be linked to large cities and there will be no high-speed train to serve them», says Rogério Pinheiro, Secretary General of Portuguese Association of Air Transport and Work (APTTA).
One of the exceptions will be stopover flights, if there is no rail alternative. «There are flights between a first city and a second city that serve to provide passenger connections to intercontinental flights. There are already cases in which these connections are made by train, but for this there will have to be a station directly at the airport of the second city to provide the passenger with the comfort and safety necessary for air transport. Otherwise, the passenger will follow another Hub, apart from Lisbon, in this case», explains Rogério Pinheiro. The APTTA representative also raises an environmental problem: «a high-speed train traveling at 300 km/h consumes nine times more energy than a train traveling at 100 km/h. This is not the case with airplanes, which consume approximately the same per hour of flight regardless of speed, so they end up being more efficient at higher speeds», he says.
France, consequences centralism
In Europe there are those who are a few kilometers ahead and have experience in their favor. France has approved a proposal to ban domestic flights in the country, for which there is an alternative by train and whose duration is less than two and a half hours. The initial idea was to ban flights that could be replaced by train travel for up to four hours, but the bar ultimately fell when the debate was discussed in the National Assembly. Right now, approval is expected in the Senate and a third vote thereafter. For the transportation expert, the French solution makes sense. But he leaves a caveat: if there are rail connections, I’d say that probably the very natural choice of citizens would lead to letting those flights stop being offered.
As in Portugal, the proposal promoted by the French Executive was received with skepticism by several environmental organizations. It also rained on allegations of inconsistency by the airline industry. This is because, at the beginning of April 2021, the French Government approved an injection of € 4,000 million Euros in Air France-KLM to compensate for the losses due to the pandemic, something similar to what happened with TAP Portugal. «We know that aviation is a major contributor to carbon dioxide and due to climate change we must reduce emissions. On the other hand, we must support our companies and not let them fall», said Agnes Pannier-Runacher, Minister of Industry. France, it must be emphasized, is not new to the question of the ban on short-haul flights. In the early 2000s, it did so with the Paris-Brussels link, cities separated by about 500 kilometers. This change coincided with the appearance of the high-speed train line that connects the two capitals. Now, the result was not good, recalls specialist José Manuel Viegas. Lawmakers forgot that there were people flying from Brussels to Paris to take intercontinental flights. «As Paris is a much larger market than Brussels, it has direct links to places that Brussels did not have. For example, for Southeast Asia. At that time, there was no train stop at Charles de Gaulle airport. What happened ? As there was not the same ban from Brussels to Frankfurt, people started to catch the plane in Frankfurt instead of Paris. In other words, the transfer to the planned train was not possible, only the transfer to a flight to another destination was obtained. Because people are not stupid and airlines are not stupid either. Due to the passenger flight to Germany, the French and Belgian governments withdrew and reauthorized the air connections between Paris and Brussels. They then decided to tackle the same problem by playing with the logic of the market. «They have created a fare plan in which it is very convenient to make Brussels-Paris take a long-haul flight and economically unattractive to fly Paris-Brussels to go only to Paris», concludes José Manuel Viegas.
Portugal procura eliminar «Ponte Aéreo»
Promovem a eliminação da ponte aérea Lisboa-Porto
O Ministério das Infra-estruturas de Portugal manifestou o desejo de que desapareçam as viagens aéreas com menos de 600 quilómetros para viagens aéreas, em sintonia com as mudanças na Europa. Procuram-se priorizar o transporte ferroviário nas rotas com menos de 600 quilómetros de extensão, enquanto nos voos internos em Portugal Continental, apenas permaneceria a ligação Bragança-Faro, pontos extremos norte-sul do país. “A proibição é um instrumento muitas vezes demasiado cego”, alerta José Manuel Viegas, ex-professor do Instituto Superior Técnico e especialista em transportes; mas na esfera dos ecologistas é bem-vindo. O mapa europeu indica que Lisboa e Madrid estão separadas por cerca de 630 quilómetros de estrada. Lisboa e Faro por quase 250 km, Lisboa e Porto por 314 km, Porto e Madrid por 560 km, Porto e Faro por 545 km e Bragança e Faro por 720 km. Estes números serão importantes para o futuro dos meios de transporte em Portugal, a curto e a longo prazo.
Na segunda-feira 19/04, o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, durante a sessão de lançamento do Plano Ferroviário Nacional (NPF), disse esperar que “as viagens aéreas com menos de 600 quilómetros desapareçam da Europa”. Tal alteração implicaria que os aviões deixassem de fazer a ligação Lisboa-Porto, o que seria um sinal de desenvolvimento, assumiu o Governo português. A mesma ideia foi inserida na visão estratégica traçada por António Costa e Silva para o Governo; a única diferença é que o limite era de 1000 quilômetros.
Com base nos critérios estabelecidos pelo Ministério dos Transportes, todos os voos em Portugal Continental, exceto Bragança-Faro, iriam desaparecer. Porto-Madrid e Lisboa-Madrid poderão estar no limbo, embora Pedro Nuno Santos não tenha esclarecido se os voos de escala também iriam desaparecer ou se haveria excepções. Faz sentido o governo legislar nesse sentido? Existem motivos para preocupação? “O que me assusta é a crise climática que enfrentamos. Não me assusta nada que todos os voos domésticos em Portugal Continental sejam eliminados por completo. Obviamente temos a ligação com as ilhas que é um serviço básico e essencial, mas o Nacional os voos, dentro do território continental, para a redução massiva das emissões que devem existir, parecem-me algo mínimo, com um impacto mínimo”, diz Inês Teles, activista do Climáximo e porta-voz da A Terra. Para o activista, o transporte aéreo Porto-Lisboa é uma situação absurda porque existe um alternativa: a ferrovia. “Se pensarmos na ligação Lisboa-Madrid neste momento, sabemos que a ligação ferroviária foi suspensa com a pandemia, por isso pode até ser questionável eliminar os voos entre Lisboa e Madrid, e não há alternativa. Mas quando nós olha Lisboa-Porto, é um absurdo que exista uma alternativa altamente viável e não seja utilizada”, afirma. Embora, por enquanto, a ferrovia não ofereça um serviço de alta velocidade, desviar a alternativa aérea também não faz sentido, já que o país só teria que depender dos meios de transporte ferroviário.
Embora exista um discurso positivo de querer realmente acabar com estas ligações aéreas e de querer investir no caminho-de-ferro, existe também a intenção do Governo de construir um novo aeroporto em Lisboa, e esta intenção visa apenas aumentar o de Lisboa. Capacidade aeroportuária Ou seja, receber ainda mais voos, mais tráfego aéreo em Lisboa.
Viabilidade do projeto
Segundo José Manuel Viegas, antigo professor do Instituto Superior Técnico e especialista em transportes, o objectivo expresso por Pedro Nuno Santos “é louvável, a intenção é louvável, mas o instrumento de mudança não pode passar por interdição. Isso seria simplista. No momento em que você anunciar a proibição da lei, exemplos mostrando o quão nociva é essa política aparecerão na mídia, nas redes sociais. Qualquer mudança deve ser feita de forma inteligente, a proibição é um instrumento que muitas vezes é demais. Cego. Principalmente porque lá são casos de fronteira que correspondem a usos legítimos e eficientes. Acho que faz sentido criarmos condições que façam as pessoas preferirem, para distâncias de até 600 quilômetros, utilizar modais com menos emissões que o avião, ou seja, o ferroviário«. Uma lei que proibisse estritamente os vôos de curta distância seria muito ruim. Há casos de pessoas que realmente querem se deslocar para aqueles 600 quilômetros com um transporte ágil e rápido como o aéreo. “O que faremos se os proibirmos e não houver uma boa ligação ferroviária? As pessoas vão de carro, que em muitos casos provavelmente tem mais emissões do que o avião. Principalmente se a pessoa viaja sozinha”, diz José Manuel Viegas.
Para que os voos com distâncias inferiores a 600 quilómetros em Portugal Continental desapareçam, serão necessários meios de transporte alternativos. É assim que o ministro Pedro Nuno Santos assumiu na terça-feira 20/04: “A ligação aérea [Lisboa-Porto] é importante, mas deixa de ser necessária no dia em que tivermos um comboio que liga Lisboa-Porto em uma hora e quinze minutos. Acho que é mais um ganho para o país”, explicou.
Um estudo publicado em 2020 pelo Banco Europeu de Investimento indica que 62% dos cidadãos europeus são a favor da proibição dos vôos de curta distância por questões ambientais. Os portugueses não fogem à regra: dos 1.000 inquiridos, 63% apoiam a ideia. À imagem de muitas nações europeias, a solução do governo é investir em ferrovias. O Plano Ferroviário Nacional (PFN) traz, em tese, uma boa notícia. Por exemplo: eletrificação de toda a rede nacional e ligação de todas as capitais de distrito até 2030.
Importância da aviação
Na Europa, existem inúmeras companhias aéreas que conectam ilhas com outros territórios a uma distância de muito menos de 600 quilômetros que, ao que parece, continuarão a operar. Em português, o cenário é o seguinte: o Funchal fica a 972 quilómetros de Lisboa, a ilha Terceira a 1565 quilómetros. Mesmo as ligações entre as ilhas dos Açores são de capital importância. “Existem territórios remotos com pouca densidade de tráfego, que, devido à necessidade de coesão territorial e apoio às populações, devem estar ligados às grandes cidades e não haverá trens de alta velocidade para atendê-los”, afirma Rogério Pinheiro, Secretário Geral da Associação Portuguesa de Transporte Aéreo e Trabalho (APTTA).
Uma das exceções serão os vôos escala, caso não haja alternativa ferroviária. “Existem vôos entre uma primeira cidade e uma segunda cidade que servem para fazer ligações de passageiros a voos intercontinentais. Já existem casos em que essas ligações são feitas de comboio, mas para isso terá de haver uma estação directamente no aeroporto de a segunda cidade a proporcionar ao passageiro o conforto e segurança necessários ao transporte aéreo. Caso contrário, o passageiro seguirá para outro Hub, para além de Lisboa, neste caso”, explica Rogério Pinheiro. O representante da APTTA também levanta um problema ambiental: «um trem de alta velocidade viajando a 300 km/h consome nove vezes mais energia do que um trem viajando a 100 km/h. Não é o caso dos aviões, que consomem aproximadamente o mesmo por hora de vôo independente da velocidade, então eles acabam sendo mais eficientes em velocidades mais altas”, afirma.
França, conseqüências centralismo
Na Europa existem aqueles que estão alguns quilômetros à frente e têm a experiência a seu favor. A França aprovou uma proposta de proibição de vôos domésticos no país, para os quais existe uma alternativa de trem e cuja duração é inferior a duas horas e meia. A ideia inicial era proibir vôos que pudessem ser substituídos por viagens de trem por até quatro horas, mas a barra acabou caindo quando o debate foi discutido na Assembleia Nacional. No momento, espera-se a aprovação no Senado e uma terceira votação depois disso. Para o especialista em transporte, a solução francesa faz sentido. Mas deixe um alerta: se houver ligações ferroviárias, eu diria que provavelmente a escolha muito natural dos cidadãos levaria a deixar que esses vôos deixassem de ser oferecidos.
Tal como em Portugal, a proposta promovida pelo Executivo francês foi recebida com cepticismo por vários organismos ambientais. Também choveu sobre alegações de inconsistência por parte do setor de aviação civil. Isto porque, no início de abril de 2021, o Governo francês aprovou uma injeção de € 4.000 milhões de euros na Air France-KLM para compensar as perdas com a pandemia, algo semelhante ao que aconteceu com a TAP Portugal. “Sabemos que a aviação é um grande contribuinte para o dióxido de carbono e, devido às mudanças climáticas, devemos reduzir as emissões. Por outro lado, devemos apoiar nossas empresas e não deixá-las cair”, disse Agnes Pannier-Runacher, Ministra da Indústria. A França, é preciso sublinhar, não é nova na questão da proibição dos voos de curta distância. No início dos anos 2000, isso acontecia com a ligação Paris-Bruxelas, cidades separadas por cerca de 500 quilômetros. Essa mudança coincidiu com o surgimento da linha do trem de alta velocidade que liga as duas capitais. Agora, o resultado não foi bom, lembra o especialista José Manuel Viegas. Os legisladores esqueceram que havia pessoas que voavam de Bruxelas a Paris para fazer voos intercontinentais. “Como Paris é um mercado muito maior do que Bruxelas, tem ligações diretas a lugares que Bruxelas não tinha. Por exemplo, para o sudeste da Ásia. Naquela época, não havia parada de trem no aeroporto Charles de Gaulle. O que aconteceu? não era a mesma proibição de Bruxelas para Frankfurt, as pessoas passaram a pegar o avião em Frankfurt ao invés de Paris, ou seja, a transferência para o trem planejado não foi possível, apenas foi obtida a transferência para um vôo para outro destino. não são estúpidos e as companhias aéreas também não. Devido ao vôo de passageiros para a Alemanha, os governos francês e belga retiraram e reautorizaram as ligações aéreas entre Paris e Bruxelas. Decidiram então enfrentar o mesmo problema brincando com a lógica do mercado . Eles criaram um plano de tarifas em que é muito conveniente fazer Bruxelas-Paris fazer um voo de longo curso e economicamente pouco atraente para voar Paris-Bruxelas para ir apenas para Paris», conclui Jos é Manuel Viegas.
Iberia-Air Europa dominan en Barajas rutas internacionales
La conectividad de largo radio del Aeropuerto Madrid-Barajas/Adolfo Suárez, el principal hub de España, empieza a despegar después de las consecuencias devastadoras de la pandemia mundial. Las compañías aéreas continuarán trabajando para recuperar los volúmenes de operaciones registrados pre-pandemia.
El dominio por parte del binomio Iberia–Air Europa, que en cuestión de meses operarán como una única línea aérea, son líderes indiscutibles en el segmento de frecuencias internacionales de amplio radio de acción. Iberia opera actualmente veinte vuelos de largo radio desde Barajas, seguida de Air Europa con dieciocho. Wamos Airlines, Evelop Airlines y Plus Ultra líneas Aéreas, por su parte, tienen una creciente actividad en el Caribe. En total, alrededor de veinte líneas aéreas realizan vuelos de largo radio desde Barajas, existiendo en determinadas conexiones hasta cuatro de ellas compitiendo, con una clara ventaja de Iberia y Air Europa.
Los datos de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), en la actualidad cuenta con vuelos a un total de 38 destinos de larga distancia, 36 de los cuales son operaciones regulares y los dos restantes, chárter. China está en cabeza con cuatro conexiones: Pekín, Tianjin, Hangzhou y Shanghái. Las dos primeras corren a cargo de Air China, mientras que las segundas, que consisten en vuelos chárter, son operadas por Iberia. En segunda posición figura Estados Unidos. Barajas cuenta con vuelos a Miami, Dallas y Nueva York, operados por Iberia, Air Europa, Delta Airlines y American Airlines. Le siguen con dos rutas República Dominicana, México, Colombia, Ecuador, Bolivia, Argentina y Emiratos Árabes Unidos. El resto de países lejanos conectados desde el hub de la capital son Cuba, Guatemala, Honduras, El Salvador, Costa Rica, Panamá, Surinam, Perú, Brasil, Paraguay, Uruguay, Chile, Catar, Líbano, Arabia Saudí y con Venezuela, esta última pendiente de aprobación.
A diferencia de lo ocurrido con Madrid-Barajas, el Aeropuerto Barcelona-El Prat/Josep Tarradellas sigue sin apenas actividad en lo que a la larga distancia se refiere. Únicamente mantiene conexiones con Argentina, Estados Unidos, Singapur, Catar y Emiratos Árabes Unidos. Los vuelos son operados por Level Airlines, American Airlines, Singapore Airlines, Qatar Airways, Emirates Airlines y Etihad Airways. Cada aerolínea explota una de las rutas, por lo que no existe competencia alguna.
Iberia-Air Europa domain in Barajas
Iberia-Air Europa dominate international routes in Barajas
The long-haul connectivity of the Madrid-Barajas/Adolfo Suárez Airport, Spain’s main hub, begins to take off after the devastating consequences of the global pandemic. The airlines will continue working to recover the registered pre-pandemic volumes of operations.
The dominance by the Iberia–Air Europa duo, which in a matter of months will operate as a single airline, are indisputable leaders in the segment of international frequencies with a wide radius of action. Iberia currently operates twenty long-haul flights from Barajas, followed by Air Europa with eighteen. Wamos Airlines, Evelop Airlines and Plus Ultra Lineas Aereas, meanwhile, have a growing activity in the Caribbean. In total, around twenty airlines carry out long-haul flights from Barajas, with up to four of them competing in certain connections, with a clear advantage from Iberia and Air Europa.
The data from Spanish Airports and Air Navigation (AENA) currently has flights to a total of 38 long-distance destinations, 36 of which are regular operations and the remaining two, charter. China leads with four connections: Beijing, Tianjin, Hangzhou and Shanghai. The first two are run by Air China, while the second, which consist of charter flights, are operated by Iberia. In second place is the United States. Barajas has flights to Miami, Dallas and New York, operated by Iberia, Air Europa, Delta Airlines and American Airlines. It is followed with two routes by the Dominican Republic, Mexico, Colombia, Ecuador, Bolivia, Argentina and the United Arab Emirates. The rest of the distant countries connected from the hub of the capital are Cuba, Guatemala, Honduras, El Salvador, Costa Rica, Panama, Suriname, Peru, Brazil, Paraguay, Uruguay, Chile, Qatar, Lebanon, Saudi Arabia and with Venezuela, this last pending approval.
Unlike what happened with Madrid-Barajas, the Barcelona-El Prat/Josep Tarradellas Airport continues with hardly any activity as far as long distance is concerned. It only maintains connections with Argentina, the United States, Singapore, Qatar and the United Arab Emirates. The flights are operated by Level Airlines, American Airlines, Singapore Airlines, Qatar Airways, Emirates Airlines and Etihad Airways. Each airline operates one of the routes, so there is no competition.
Los directivos de la aviación mundial se han reunido en el World Aviation Festival (WAF), después de más de un año de cierre por las restricciones al transporte aéreo, se han visto obligados a reunirse para evaluar las consecuencias a largo plazo. El evento de esta semana, que atrae a muchos ejecutivos de alto nivel y a miles de participantes, se produce cuando las dudas sobre la temporada de vacaciones del verano septentrional vuelven a examinar las economías de las aerolíneas y su capacidad para resistir otro bloqueo de restricciones de vuelos.
Los nuevos contratiempos que enturbian los aires de la aviación hacia la recuperación, hacen que los jefes de las aerolíneas se encuentren centrando en tratar de determinar cuál será el impacto duradero de la pandemia de Coronavirus en los viajes de alta gama, la tecnología y otros pilares de su negocio. La incorporación de Francia, Reino Unido y otros 114 estados a la lista de «No viajar» de Estados Unidos también es un factor perturbador.
Aerolíneas vs post-pandemia
A pesar de las profundas incertidumbres, los ejecutivos miran más allá de la pandemia para anticipar los cambios de fondo por la caída estructural de los viajes de negocios. «Un gran porcentaje de este tráfico no volverá a ser de larga distancia», predijo el Consultor de Aviación John Strickland, a medida que las empresas frenen los costes de los viajes y las emisiones de carbono. «Habrá muchas aerolíneas que no saldrán adelante», dijo el Director Ejecutivo de Air France-KLM, Ben Smith. El Consejero Delegado de EasyJet, Johan Lundgren, ha afirmado que las actualizaciones de la plataforma digital que se desplegaron a toda prisa para hacer frente a la avalancha de cancelaciones de vuelos y reclamaciones de reembolso del año pasado son ahora uno de los resquicios de esperanza tras la crisis.
Actualmente, los aeropuertos han advertido que el papeleo y los resultados de las pruebas de COVID-19 ya están atascando los puntos de presión en la facturación y el embarque, a pesar de contar con todo el personal. Sin una rápida digitalización de los procesos, incluidos los controles de las pruebas y las vacunas, los aeropuertos podrían verse desbordados por un aumento del tráfico hacia Mayo 2021, ha expresado Emiliano Sorrenti, Director de Información y Tecnología de Aeroporti di Roma, que opera los aeropuertos de Roma/Fiumicino y Roma/Ciampino. Los contratiempos en la vacunación y la preocupación por las variantes de Coronavirus sugieren que los aeropuertos pueden tener un poco más de tiempo para prepararse.
Esta semana, la International Air Transport Association (IATA) ha recortado sus previsiones de tráfico para reflejar la debilidad de las perspectivas de los viajes internacionales, a pesar de los repuntes internos en Estados Unidos y China.
The world’s aviation executives have gathered at the World Aviation Festival (WAF), after more than a year of closure due to restrictions on air transport, they have been forced to meet to assess the long-term consequences. This week’s event, which attracts many high-level executives and thousands of participants, comes as doubts about the northern summer holiday season re-examine airlines’ economies and their ability to withstand another lockdown of airline restrictions flights.
New setbacks clouding aviation airs toward recovery have airline chiefs focused on trying to determine what the lasting impact of the Coronavirus pandemic will be on high-end travel, technology and other pillars. of your business. The addition of France, the United Kingdom, and 114 other states to the United States’ «Do Not Travel» list is also a disturbing factor.
Airlines vs post-pandemic
Despite deep uncertainties, executives are looking beyond the pandemic to anticipate underlying changes from the structural decline in business travel. «A large percentage of this traffic will never be long-haul again», predicted Aviation Consultant John Strickland, as companies curb travel costs and carbon emissions. «There will be a lot of airlines that won’t get through», said Air France-KLM Chief Executive Officer Ben Smith. EasyJet CEO Johan Lundgren said that the digital platform updates that were hastily rolled out to deal with last year’s onslaught of flight cancellations and refund claims are now one of the silver lining behind the crisis.
Currently, airports have warned that COVID-19 paperwork and test results are already clogging pressure points at check-in and boarding, despite being fully staffed. Without rapid digitization of processes, including testing and vaccination controls, airports could be overwhelmed by increased traffic by May 2021, said Emiliano Sorrenti, Director of Information and Technology at Aeroporti di Roma, which operates the Rome/Fiumicino and Rome/Ciampino airports. Vaccination setbacks and concerns about Coronavirus variants suggest airports may have a little more time to prepare.
This week, the International Air Transport Association (IATA) cut its traffic forecast to reflect weak prospects for international travel, despite domestic rallies in the United States and China.
Mercado de la aviación intra-pandemia en Australasia
Las aerolíneas han atravesado un año de pandemia con fuertes reestructuraciones y medidas complementarias en la lucha contra el Coronavirus y la debacle económica. Una combinación de inyecciones de capital privado, apoyo del gobiernos, y medidas sanitarias han regido la norma para todas las líneas aéreas en el mundo. El mercado aéreo en los países de Oceanía ha tenido un rebrote sostenido en medio de las nuevas medidas sanitarias implementadas en varios países de la región de la Australasia. La reapertura de los viajes sin cuarentena entre Australia y Nueva Zelanda celebrada esta semana fue una ocasión alegre para las muchas familias y amigos que finalmente se reunieron. También fue un gran momento para las aerolíneas, en particular Qantas Airways y Air New Zealand de establecer conexiones entre estados. Las voces más optimistas de la industria esperan que la burbuja de viajes pueda presagiar un año mucho mejor para el sector de las aerolíneas de la región de Asia y el Pacífico.
Qantas Airways ha arrastrado pérdidas acumuladas cercanas a los valores de AU$ 1.030 millones de Dólares australianos/US$ 800 millones de Dólares/€ 570 millones de Euros y vio caer sus ingresos un 75% en el segundo semestre de 2020, la burbuja es un destello de luz al final de la tormenta. Los 630 empleados de Qantas Airways y su aerolínea de bajo presupuesto Jetstar Airlines han vuelto a trabajar para ayudar a operar los aproximadamente 200 vuelos cada semana planeados entre los dos países. La programación de los vuelos desde este Lunes 20/04 mostraban un índice de ocupación alto, con alrededor del 80% de su capacidad, con ese número aumentando a medida que se acerca la temporada de esquí de Nueva Zelanda. Las aéreas pronostican que superarán los volúmenes pre-pandemia dentro de Australia hacia el 2022.
Air New Zealand ha vuelto a contratar a 300 empleados para los vuelos trans-Tasmania, que representan alrededor de un tercio de su negocio, lo que representa un buen anuncio. «Antes del COVID-19, Australia era el mercado turístico más grande de Nueva Zelanda, con Air New Zealand trayendo aproximadamente 400.000 australianos al año, así que es un mercado increíblemente importante para nosotros y estamos encantados de tener la burbuja en marcha», dijo el Director Ejecutivo de Air New Zealand, Greg Foran. La burbuja ha sido lo suficientemente alentadora como para que Air New Zealand haga una pausa en una ampliación de capital para reevaluar cuánto podría necesitar.
«Burbuja aérea»
La burbuja es una razón de esperanza para la industria de la aviación para la región en general, según Subhas Menon, Director General de la Asociación de Asia Pacific Airlines (AAPA). «Es la primera burbuja bilateral de viajes sin ningún requisito de cuarentena. Y, por supuesto, ha pasado mucho tiempo, pero es un modelo que se puede emular en todo el mundo», dijo en un anuncio.
El Director Ejecutivo de Qantas, Alan Joyce, está de acuerdo. «Claramente hay muchos países en la región, particularmente la región de Asia y el Pacífico, que tienen un alto control sobre Covid. No en la medida de Australia y Nueva Zelanda, pero nos dan oportunidades, mercados como Singapur, mercados como Japón, mercados como Taiwán. También estamos mirando activamente las Islas del Pacífico porque hay una oportunidad real para que lugares como Fiji, las Islas del Pacífico se abran, lo que creemos que hay una gran demanda. Así que todos entran en esa categoría», dijo.
Pero reabrir los viajes, incluso en una burbuja, claramente no es fácil. Un día después de la apertura de la burbuja de los viajes, un limpiador del Aeropuerto de Auckland que había sido totalmente vacunado dio positivo para Covid-19. Rápidamente, las autoridades neozelandesas señalaron que el caso no estaba directamente relacionado con la burbuja, y agregaron que esperaban algunos casos, y que no pondría fin a los nuevos arreglos de viaje. «Cuando abrimos, por ambas partes, sabíamos que seguiríamos teniendo casos relacionados con nuestra frontera», dijo la primera ministra neozelandesa, Jacinda Ardern. Sin embargo, si ese caso hubiera sido más difícil de rastrear o hubiera más casos no relacionados, los vuelos podrían haber sido fácilmente suspendidos.
Virgin Australia, está tan preocupada por la posibilidad de una interrupción que planea esperar hasta Octubre 2021 para unirse a la burbuja. No es una preocupación ociosa, otras burbujas se han desinflado incluso antes de que comenzaran. El año pasado, una burbuja propuesta entre Singapur y Hong Kong fue pospuesta pocos días antes de su apertura debido a un repentino aumento en Hong Kong. Incluso en Australia ha habido más de 120 cambios en las restricciones fronterizas estatales desde el comienzo de la pandemia.
Soluciones digitales
El Sr. Subhas Menon de AAPA dijo que casi todos los países han adoptado un enfoque diferente para contener a Covid-19, y que tiene que haber más coherencia. «Este virus es demasiado difícil de predecir, pero lo que es aún más difícil de predecir es la reacción del gobierno», dijo. La AAPA ha estado instando a los gobiernos a tratar de armonizar sus requisitos de viaje para facilitar los viajes de las aerolíneas, preferiblemente utilizando soluciones digitales.
Varias aerolíneas, entre ellas Air New Zealand, se han inscrito para probar un nuevo pasaporte vacunal desarrollado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Subhas Menon dice que el pasaporte digital, y otras soluciones como esta podrían ayudar a generar confianza para que los gobiernos estén lo suficientemente seguros como para reabrir sus fronteras.
Si Qantas Airways espera que más burbujas de viaje puedan ayudar a reabrir los viajes internacionales, otros no son tan optimistas. Australia y Nueva Zelanda tuvieron bastante éxito en contener el virus, pero requirieron que ambos países cerraran sus fronteras durante más de un año, y las llegadas internacionales debían pasar por una cuarentena hotelera de dos semanas a su propio costo. Australia ha registrado poco más de 29.500 casos de virus y 910 muertes desde que comenzó la pandemia, mientras que Nueva Zelanda ha tenido poco más de 2.200 casos confirmados y 26 muertes. «No estoy seguro de cuántos otros países van a ser capaces de hacer exactamente lo que Nueva Zelanda y Australia han hecho con la burbuja. Esto se debe a que no hay tantos otros países que hayan adoptado una estrategia de eliminación para el COVID-19, la mayoría han ido a la contención», dijo Greg Foran.
Guerra Rex-Qantas
En medio de la crisis sanitaria mundial, una guerra de palabras ha estallado entre dos aerolíneas australianas mientras las aerolíneas luchan por negocios cruciales en la era pandémica. Rex Airlines de Australia ha ampliado las rutas operativas a pesar de los desafíos planteados por las restricciones a los viajes aéreos, pero Qantas Airways ha cuestionado la viabilidad de la aerolínea después de que añadió vuelos de Sydney a Melbourne en la ruta ya utilizada tanto Qantas Airways y Virgin Australia Airlines. El Vicepresidente de Rex Australia Airlines afirma que Qantas está tratando de socavar a la aerolínea.
«Mi opinión personal es que este mercado nunca ha sostenido a tres grupos de aerolíneas y probablemente no lo hará en el futuro. Se puede garantizar que Qantas será uno de ellos, es quién más va a estar en el mercado después de esto y en el futuro que va a ser interesante», dijo el CEO Alan Joyce de Qantas Airways, Alan Joyce. El Vicepresidente de Rex Australia Airlines, John Sharp, dijo: «Están cuestionando nuestra vitalidad porque quieren socavar nuestra posición en el mercado. Alan Joyce, el CEO de Qantas, ha hecho en tres ocasiones en los últimos meses declaraciones diciendo que es probable que Rex no sobreviva a la pandemia de COVID-19, es decir, se quebrará. Cuando la gente hace declaraciones sobre su empresa que son falsas, engañosas y diseñadas para socavarlo en el mercado, es nuestra responsabilidad responder a ellos y poner los hechos sobre la mesa tal como son», dijo John Sharp. Rex Airlines entró en la pandemia sin ninguna deuda e incluso ha obtenido ganancias en el primer semestre del ejercicio en curso. «Estamos en una posición muy fuerte, mucho más fuerte que cualquier otra aerolínea en Australia y una de las posiciones financieras más fuertes de cualquier aerolínea en el mundo».
Islas Fiji
Fiji Airways ha sido certificada con la clasificación de seguridad de aerolíneas COVID-19 de cinco estrellas de más alto nivel, convirtiéndose en una de las seis aerolíneas de todo el mundo en alcanzar actualmente este máximo reconocimiento. La acreditación de seguridad aérea SKYTRAX COVID-19 se considera un punto de referencia mundial para evaluar los viajes seguros COVID- 19. La Auditoría de Seguridad covid-19 se llevó a cabo en Marzo/Abril de 2021, tiempo durante el cual Fiji Airways ha estado operando vuelos de repatriación a Auckland, Sydney, Los Ángeles y Hong Kong.
El Ministerio de Salud de la Isla de Fiji ha anunciado este Martes 20/04 un caso positivo de COVID-19 en Fiji que afectaba a un empleado de cuarentena fronteriza que podría haber dado lugar a contactos posteriores con otras personas fuera del sistema de cuarentena fronteriza. A primera hora de esta mañana, el Gobierno de Fiji anunció el cierre de las zonas de Gran Nadi y Lautoka, a partir de las 4 a.m. Se ha impuesto un toque de queda de 24 horas dentro del área de bloqueo. Los viajes de pasajeros fuera de la zona por tierra, aire y mar han sido suspendidos. Las escuelas y negocios de la zona han sido cerrados. En el resto de Fiji, el toque de queda de 11 p.m. a 4 a.m. durante la noche permanece en su lugar. El Gobierno de Fiji alienta a los residentes fuera de la zona de encierro a evitar reuniones grandes y viajes no esenciales. Los viajeros deben estar preparados para que las restricciones de viaje entren en vigor con poca o ninguna notificación previa.
Australasia air market
Intra-pandemic aviation market in Australasia
The airlines have gone through a year of pandemic with strong restructuring and complementary measures in the fight against the Coronavirus and the economic debacle. A combination of injections of private capital, government support, and sanitary measures have governed the norm for all airlines in the world. The air market in the countries of Oceania has had a sustained reappearance amid the new sanitary measures implemented in various countries of the Australasia region. The reopening of non-quarantine travel between Australia and New Zealand this week was a joyous occasion for the many families and friends who were finally reunited. It was also a great time for airlines, notably Qantas Airways and Air New Zealand to establish inter-state connections. The most optimistic voices in the industry are hoping that the travel bubble may herald a much better year for the airline industry in the Asia-Pacific region.
Qantas Airways has dragged accumulated losses close to the values of AU$ 1,030 million Australian Dollars/US$ 800 million Dollars/€ 570 million Euros and saw its revenues fall by 75% in the second half of 2020, the bubble is a flash of light at the end of the storm. The 630 employees of Qantas Airways and its budget airline Jetstar Airlines have returned to work to help operate the approximately 200 flights each week planned between the two countries. The flight schedules from this Monday 04/20 showed a high occupancy rate, with around 80% of its capacity, with that number increasing as the New Zealand ski season approaches. Airlines forecast that they will exceed pre-pandemic volumes within Australia by 2022.
Air New Zealand has rehired 300 employees for trans-Tasmania flights, representing about a third of its business, which is a good announcement. «Before COVID-19, Australia was New Zealand’s largest tourism market, with Air New Zealand bringing in approximately 400,000 Australians a year, so it is an incredibly important market for us and we are delighted to have the bubble in place», he said. Air New Zealand CEO Greg Foran. The bubble has been encouraging enough for Air New Zealand to pause a capital increase to reassess how much it might need.
«Air bubble»
The bubble is a reason for hope for the aviation industry for the region as a whole, according to Subhas Menon, CEO of the Association of Asia Pacific Airlines (AAPA). «It is the first bilateral travel bubble without any quarantine requirement. And, of course, it has been a long time, but it is a model that can be emulated around the world», he said in an announcement.
Qantas CEO Alan Joyce agrees. «Clearly there are many countries in the region, particularly the Asia Pacific region, that have a high control over Covid. Not to the extent of Australia and New Zealand, but they give us opportunities, markets like Singapore, markets like Japan, markets like Taiwan. We are also actively looking at the Pacific Islands because there is a real opportunity for places like Fiji, the Pacific Islands to open up, which we think is in high demand. So they all fall into that category», he said.
But reopening travel, even in a bubble, is clearly not easy. One day after the travel bubble opened, a fully vaccinated Auckland Airport cleaner tested positive for Covid-19. The New Zealand authorities were quick to point out that the case was not directly related to the bubble, adding that they expected some cases, and that it would not end the new travel arrangements. «When we opened, on both sides, we knew that we would continue to have cases related to our border», New Zealand Prime Minister Jacinda Ardern said. However, if that case had been more difficult to track or there were more unrelated cases, the flights could have easily been suspended.
Virgin Australia is so concerned about the possibility of an outage that it plans to wait until October 2021 to join the bubble. Not an idle worry, other bubbles have deflated before they even started. Last year, a proposed bubble between Singapore and Hong Kong was postponed just days before opening due to a sudden surge in Hong Kong. Even in Australia there have been more than 120 changes to state border restrictions since the start of the pandemic.
Digital solutions
AAPA’s Mr. Subhas Menon said that almost every country has taken a different approach to containing Covid-19, and there needs to be more coherence. «This virus is too difficult to predict, but what is even more difficult to predict is the reaction of the government», he said. The AAPA has been urging governments to try to harmonize their travel requirements to facilitate airline travel, preferably using digital solutions.
Several airlines, including Air New Zealand, have signed up to test a new vaccine passport developed by the International Air Transport Association (IATA). Subhas Menon says that the digital passport, and other solutions like it, could help build trust so governments are safe enough to reopen their borders.
If Qantas Airways hopes that more travel bubbles can help reopen international travel, others are not so optimistic. Australia and New Zealand were quite successful in containing the virus, but required both countries to close their borders for more than a year, and international arrivals had to go through a two-week hotel quarantine at their own cost. Australia has had just over 29,500 virus cases and 910 deaths since the pandemic began, while New Zealand has had just over 2,200 confirmed cases and 26 deaths. «I’m not sure how many other countries are going to be able to do exactly what New Zealand and Australia have done with the bubble. This is because there are not that many other countries that have adopted an elimination strategy for COVID-19, most have gone to containment», Greg Foran said.
Rex-Qantas War
Amid the global health crisis, a war of words has broken out between two Australian airlines as airlines battle over crucial business in the pandemic era. Australia’s Rex Airlines has expanded operational routes despite challenges posed by air travel restrictions, but Qantas Airways has questioned the viability of the airline after it added flights from Sydney to Melbourne on the route already used by both Qantas Airways. and Virgin Australia Airlines. The Vice President of Rex Australia Airlines claims that Qantas is trying to undermine the airline.
«My personal opinion is that this market has never supported three airline groups and probably will not in the future. You can guarantee that Qantas will be one of them, it is who else is going to be in the market after this and in the future. future that is going to be interesting», said Qantas Airways CEO Alan Joyce, Alan Joyce. Rex Australia Airlines Vice President John Sharp said: «They are questioning our vitality because they want to undermine our market position. Alan Joyce, the CEO of Qantas, has made statements three times in recent months saying that Rex is likely do not survive the COVID-19 pandemic, that is, you will go broke. When people make statements about your company that are false, misleading and designed to undermine you in the market, it is our responsibility to respond to them and put the facts on the table as they are». John Sharp. Rex Airlines entered the pandemic without any debt and has even made a profit in the first half of the current year. «We are in a very strong position, much stronger than any other airline in Australia and one of the strongest financial positions of any airline in the world».
Fiji Islands
Fiji Airways has been certified with the highest level COVID-19 five-star airline safety rating, becoming one of only six airlines worldwide to currently achieve this highest recognition. The SKYTRAX COVID-19 aviation security accreditation is considered a global benchmark for evaluating COVID-19 safe travel. The COVID-19 Security Audit was conducted in March/April 2021, during which time Fiji Airways has been operating repatriation flights to Auckland, Sydney, Los Angeles and Hong Kong.
The Ministry of Health of the Island of Fiji has announced this Tuesday 04/20 a positive case of COVID-19 in Fiji affecting a border quarantine employee that could have led to subsequent contacts with other people outside the border quarantine system. Earlier this morning, the Government of Fiji announced the closure of the Greater Nadi and Lautoka areas, starting at 04:00 a.m. A 24-hour curfew has been imposed within the lockdown area. Passenger travel outside the area by land, air and sea has been suspended. Schools and businesses in the area have been closed. In the rest of Fiji, the 11:00 p.m. curfew at 04:00 a.m. overnight it stays in place. The Government of Fiji encourages residents outside the lockdown zone to avoid large gatherings and non-essential travel. Travelers should be prepared for travel restrictions to take effect with little to no advance notice.
AW | 2021 04 19 16:47 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS
Departamento Justicia investiga la alianza American Airlines-JetBlue
El Departamento de Justicia de Estados Unidos (DOJ) se encuentra en proceso de investigación de la nueva alianza en el noreste de Estados Unidos entre American Airlines, con su centro en Dallas/Fort Worth, y JetBlue Airways, con su base en Nueva York/JFK, ante reclamos antimonopólicos de mercado estadounidense. Aunque la investigación no ha tomado estado público, ambas aerolíneas comparten el reconocimiento implícito con American Airlines subrayando en un comunicado que tanto ella como JetBlue Airways estaban cooperando plenamente con el Departamento de Justicia al respecto.
A los investigadores les preocupa que la alianza pueda conducir a cambios anticompetitivos que afectan a centros clave del noreste de Estados Unidos. Ambas aerolíneas sostienen que la cooperación sería beneficiosa para los pasajeros. La investigación está en curso y el Departamento de Justicia aún no ha llegado a ninguna conclusión. Sin embargo, el fallo final del departamento estaría sujeto a la anulación por parte del Departamento de Transporte (DOT), que tiene la última palabra sobre asuntos de competencia en la industria de la aviación.
El DOT aprobó la alianza el 10 de Enero de 2021, con las dos aerolíneas desvelando el primer lote de rutas compartidas y coordinadas en Febrero de 2021. Sin embargo, a pesar de la aprobación de enero, los procedimientos del DOT con respecto a la alianza todavía están en curso a raíz de una queja de Spirit Airlines presentada el 1 de Abril de 2021. La aerolínea de bajo costo respondió a la solicitud de JetBlue de un cambio en la asignación de derechos de tráfico con respecto a sus servicios a Ecuador, alegando que la solicitud demostró colusión con American Airlines más allá del alcance aprobado. «El momento del cambio propuesto por JetBlue sugiere que las dos aerolíneas se están coordinando fuera del alcance de la alianza. El 8 de Marzo de 2021, American presentó una solicitud para trasladar sus siete frecuencias Dallas/Fort Worth-Quito International y siete Dallas-Guayaquil a Miami Int’l de tal manera que las 42 frecuencias de Ecuador operarían ahora desde Miami. Sólo dos semanas más tarde, JetBlue solicitó mover siete de sus frecuencias Fort Lauderdale Int’l-Quito para operar un doble día entre Nueva York JFK y Guayaquil. […] Estos movimientos plantean preguntas obvias de coordinación explícita o tácita», indicó Spirit Airlines en una presentación del DOT.
La compañía low cost Spirit Airlines alega que a pesar de que los servicios a Ecuador no forman parte de la Alianza del Noreste, deben tenerse en cuenta junto con los acuerdos de slot aprobados en New York/JFK y los códigos compartidos en el mercado Florida-Nueva York. Como resultado, el reorganización de la red daría a las dos aerolíneas el dominio del mercado en las rutas ecuatorianas tanto desde Florida como desde Nueva York. «Spirit cree que los cambios de Ecuador son parte de un plan más grande para controlar el mercado de Nueva York-Florida, incluyendo los mercados de Nueva York y el sur de Florida a Ecuador», dijo Spirit. Actualmente, American Airlines tiene actualmente una cuota de mercado del 51,1% por capacidad entre Estados Unidos y Ecuador. JetBlue es la segunda aerolínea más grande del mercado con una cuota de mercado del 19,9% por capacidad. Spirit tiene una modesta participación del 4,9% y ofrece el menor número de asientos a Ecuador entre todas las aerolíneas de pasajeros estadounidenses que sirven al mercado.
La LCC Spirit Airlines hizo un llamamiento al DOT para que deniegara la solicitud de JetBlue de frecuencias adicionales del Ecuador y abriera el asunto al público para consultas. El DOT dijo que estaba evaluando el asunto. JetBlue Airways respondió a la presentación de Spirit Airlines el 12 de Abril de 2021, pidiendo su despacho inmediato. «Las cuestiones planteadas por Spirit y Eastern Airlines [cuya queja del 1 de abril se refiere únicamente a cuestiones competitivas en las rutas entre Estados Unidos y Ecuador] no son alemanes a este expediente, y deben ser desestimadas por completo o, en su defecto, abordadas en otros lugares», dijo JetBlue Airways.
La aerolínea reconoció que Spirit se había opuesto vehementemente a la Alianza del Noreste, pero calificó los argumentos del LCC de infundados. Aunque no se desestimen las reclamaciones, no deben frenar la aprobación por parte del DOT de la solicitud relativa a las rutas del Ecuador. «El estado de la industria aérea está muy en constante cambio en este momento, ya que comienza la recuperación de las profundidades de la crisis covid-19. Especialmente cuando los transportistas deben dar respuestas dinámicas a condiciones de mercado sin precedentes y fluidas, tales solicitudes deben ser rápidamente adjudicadas», dijo JetBlue Airways.
DOJ investigates AA-JetBlue alliance
Justice Department investigates American Airlines-JetBlue alliance
The Department of Justice of the United States (DOJ) is in the process of investigating the new alliance in the northeast of the United States between American Airlines, with its center in Dallas/Fort Worth, and JetBlue Airways, with its base in New York/JFK, in the face of antitrust claims in the US market. Although the investigation has not gone public, both airlines share implicit recognition with American Airlines, underlining in a statement that both it and JetBlue Airways were fully cooperating with the Department of Justice in this regard.
Investigators are concerned that the alliance could lead to anticompetitive shifts affecting key centers in the northeastern United States. Both airlines maintain that the cooperation would be beneficial to passengers. The investigation is ongoing and the Justice Department has yet to reach any conclusions. However, the department’s final ruling would be subject to reversal by the Department of Transportation (DOT), which has the final say on competition matters in the aviation industry.
The DOT approved the alliance on January 10, 2021, with the two airlines unveiling the first batch of shared and coordinated routes in February 2021. However, despite the January approval, DOT’s procedures regarding the alliance are still ongoing following a Spirit Airlines complaint filed on April 1, 2021. The low-cost carrier responded to JetBlue’s request for a change in the allocation of traffic rights with respect to its services to Ecuador, claiming that the request demonstrated collusion with American Airlines beyond the approved scope. «The timing of JetBlue’s proposed change suggests that the two airlines are coordinating outside the scope of the alliance. On March 8, 2021, American submitted a request to move its seven Dallas/Fort Worth-Quito International frequencies and seven Dallas-Guayaquil to Miami Int’l in such a way that Ecuador’s 42 frequencies would now operate from Miami. Just two weeks later, JetBlue requested to move seven of its Fort Lauderdale Int’l-Quito frequencies to operate a double day between New York JFK and Guayaquil. […] These movements raise obvious questions of explicit or unspoken coordination», Spirit Airlines said in a DOT presentation.
The low cost company Spirit Airlines alleges that even though the services to Ecuador are not part of the Northeast Alliance, they must be taken into account together with the slot agreements approved in New York/JFK and the shared codes in the Florida market- New York. As a result, the network reorganization would give the two airlines market dominance on Ecuadorian routes from both Florida and New York. «Spirit believes that the Ecuador changes are part of a larger plan to control the New York-Florida market, including the New York and South Florida markets to Ecuador», Spirit said. Currently, American Airlines currently has a market share of 51.1% by capacity between the United States and Ecuador. JetBlue is the second largest airline in the market with a 19.9% market share by capacity. Spirit has a modest 4.9% share and offers the fewest number of seats to Ecuador among all US passenger airlines serving the market.
LCC Spirit Airlines appealed to DOT to deny JetBlue’s request for additional frequencies from Ecuador and to open the matter to the public for consultation. The DOT said it was evaluating the matter. JetBlue Airways responded to Spirit Airlines’ submission on April 12, 2021, requesting its immediate clearance. «The issues raised by Spirit and Eastern Airlines [whose April 1 complaint concerns only competitive issues on routes between the United States and Ecuador] are not German to this record, and must be dismissed entirely or, failing that, addressed elsewhere», JetBlue Airways said.
The airline acknowledged that Spirit had vehemently opposed the Northeast Alliance, but called the LCC’s arguments unfounded. Although claims are not dismissed, they should not deter DOT approval of the Ecuador routes request. «The state of the airline industry is very much in flux at the moment, as it begins to recover from the depths of the covid-19 crisis. Especially when carriers must give dynamic responses to unprecedented and fluid market conditions, such requests they must be promptly adjudicated, «said JetBlue Airways.
Aerolíneas de Brasil se mantienen optimistas en el mercado aéreo
Las compañías aéreas de Brasil promocionaron una rápida recuperación en la demanda de viajes aéreos nacionales en el 2020 y estaban avanzando hacia sus niveles de capacidad de 2019 para fines de este año. Aún así, con un mercado muy fluctuante en el plano internacional, se destaca que este repunte ha perdido fuerza en el mercado doméstico, mientras Brasil lucha contra una segunda ola de Coronavirus. Desde las aéreas GOL Linhas Aéreas y Azul Linhas aéreas, se considera que el impulso estancado de la demanda es temporal, entendiendo que las vacunas son el catalizador clave para que se reanude la recuperación de la demanda de viajes aéreos nacionales.
Brazil air optimism in the face of a pandemic
Brazilian airlines remain optimistic in the air market
Brazilian airlines touted a rapid recovery in demand for domestic air travel in 2020 and were moving towards their 2019 capacity levels by the end of this year. Even so, with a highly fluctuating market share at the international level, it stands out that this rebound has lost strength in the domestic market, while Brazil fights against a second wave of Covid. From the airlines GOL Linhas Aéreas and Azul Linhas Aéreas, it is considered that the stagnant momentum in demand is temporary, understanding that vaccines are the key catalyst for the recovery of domestic air travel demand to resume.
Otimismo aéreo no Brasil diante pandemia
Companhias aéreas brasileiras seguem otimistas em mercado aéreo
As companhias aéreas do Brasil anunciaram uma rápida recuperação na demanda por viagens aéreas domésticas em 2020 e estavam se aproximando dos níveis de capacidade de 2019 no final deste ano. Mesmo assim, com uma participação de mercado bastante oscilante no nível internacional, destaca-se que essa recuperação perdeu força no mercado interno, enquanto o Brasil luta contra uma segunda onda de Coronavirus. Das companhias aéreas GOL Linhas Aéreas e Azul Linhas Aéreas, considera-se que o ímpeto de estagnação da procura é temporário, entendendo que as vacinas são o principal catalisador para a retoma da procura de viagens aéreas domésticas.
Wall Street augura impulso ganancias aviación comercial hacia 2022
Los analistas de las bolsas internacionales creen que las aerolíneas están a un paso de iniciar una fuerte escalada tanto en sus ingresos, beneficios, como valores bursátiles. Aunque las ganancias han representado solo hasta un 30 por ciento en promedio durante los últimos meses, pronostican que muchas de las líneas aéreas puedan aumentar hasta un 90 por ciento su valor en este mismo ejercicio. Los planes de vacunación son el detonante del aumento de la recuperación del mercado aéreo.
Los especialistas bursátiles de Wall Street esperan que el tráfico aéreo en 2022 supere los niveles de 2019, impulsando más ganancias para un sector que ha sido uno de los mayores ganadores en las últimas semanas en la bolsa de valores. Ravi Shanker, Analista de Morgan Stanley, considera que puede haber un aumento del 30 por ciento en los precios objetivos de las acciones y ganancias de incluso el 45 por ciento en un plazo un poco más largo. Esta misma semana Shanker mejoró las expectativas de Alaska Air Group y de United, por un lado, y más moderadamente para JetBlue Airways, Delta Air Lines y Southwest Airlines. Igualmente, dijo que el valor de American Airlines estaba infraponderado.
Tras mil especulaciones, parece que finalmente se puede decir que, al menos en Estados Unidos, la recuperación del negocio aéreo tiene la forma de una «V» para graficar que después de una fuerte caida consideran un fuerte aumento. El tráfico nacional de pasajeros llegó a 1,5 millones de pasajeros al día a principios de abril, casi quince meses más que los 108.000 de Abril de 2020. Y está apenas a un 38 por ciento por debajo de los niveles de abril de 2019, de 2,4 millones de pasajeros diarios.
Los especialistas europeos ven un horizonte comparable, pero con un cierto retraso debido a que la vacunación en la Unión Europea lleva menos velocidad. Sin embargo, pese a todo, se da por descontado que para mediados de julio la vacunación será suficientemente elevada como para poder estar en el mismo lugar que está ahora Estados Unidos, con una fuerte recuperación de la actividad.
Analysts predict recovery
Wall Street says boost commercial aviation earnings by 2022
The analysts of the international stock exchanges believe that the airlines are one step away from initiating a strong escalation both in their revenues, profits, and stock values. Although profits have represented only as much as 30 percent on average in recent months, they forecast that many of the airlines could increase their value by as much as 90 percent this year. Vaccination plans are the trigger for the increased recovery of the air market.
Stock specialists on Wall Street expect air traffic in 2022 to exceed 2019 levels, driving more gains for a sector that has been one of the biggest winners in recent weeks on the stock market. Ravi Shanker, an analyst at Morgan Stanley, believes there may be a 30 percent increase in target stock prices and earnings of even 45 percent over a slightly longer term. This same week Shanker improved the expectations of Alaska Air Group and United, on the one hand, and more moderately for JetBlue Airways, Delta Air Lines and Southwest Airlines. Likewise, he said that the value of American Airlines was underweight.
After a thousand speculations, it seems that it can finally be said that, at least in the United States, the recovery of the airline business has the shape of a «V» to show that after a sharp fall they consider a strong increase. National passenger traffic reached 1.5 million passengers a day in early April, almost fifteen months more than the 108,000 in April 2020. And it is just 38 percent below the levels of April 2019, of 2.4 million daily passengers.
European specialists see a comparable horizon, but with a certain delay due to the fact that vaccination in the European Union takes less speed. However, despite everything, it is taken for granted that by mid-July vaccination will be high enough to be able to be in the same place that the United States is now, with a strong recovery in activity.
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