Perspectivas turbulentas para las aerolíneas europeas
La pandemia ha tenido un efecto devastador en la industria de las aerolíneas europeas y mundiales. Las perspectivas de una recuperación económica parecen más brillantes que el año pasado, muchas aerolíneas europeas tendrán dificultades para sobrevivir a largo plazo, pues rescatar a las aerolíneas en el contexto de la crisis Covid-19 es sin duda una medida de emergencia legítima.
Hacia órbita estatal
La Profesora de Gestión Internacional de la Universidad de Amberes, Sascha Albers, sostiene que este apoyo de emergencia «podría servir como pretexto para volver a los transportistas estatales que sirven a agendas políticas, al menos para algunos gobiernos». La ayuda estatal que se está vertiendo en las aerolíneas heredadas europeas no tiene precedentes en las últimas dos décadas, cuando las aerolíneas nacionales más prominentes operaron en un mercado relativamente libre después de haber sido privatizadas. British Airways fue privatizada en 1987, seguida por Lufthansa en 1997 y Air France en 1999. Todas estas grandes aerolíneas están ahora prácticamente bajo control estatal gracias a la ayuda de emergencia que solicitaron a sus gobiernos.
Todavía es demasiado pronto para predecir cómo afectará la era post-pandémica a la dinámica de la industria de las aerolíneas europeas. Los sindicatos fuertes en los antiguos transportistas estatales y la interferencia política en las operaciones comerciales probablemente serían demasiado tentadores para algunos gobiernos que sopesan los riesgos políticos de los recortes de empleos.
Actualmente, la Comisión Europea (CE) ha tenido que hacer frente a las solicitudes de ayuda estatal de las principales aerolíneas europeas Air France-KLM Group, Lufthansa German Airlines y Alitalia. La Comisión ya ha aprobado un rescate de € 4.000 millones de Euros para Air France-KLM, que hará que el Gobierno francés vuelva a emerger como su mayor accionista con una participación de hasta el 30%. La aerolínea franco-holandesa tuvo que renunciar a 18 franjas horarias (slots) de sus 1.000 plazas en los dos aeropuertos del área de París.
Consolidación sector aéreo
Las grandes aerolíneas europeas heredadas en apuros tienen una mejor influencia negociadora en las circunstancias actuales. La Comisión Europea se encuentra bajo una presión política significativa para brindar asistencia y salvar las economías de la región. Todo lo que puede hacer es inculcar cierta disciplina comercial a las aerolíneas con problemas para no distorsionar excesivamente las dinámicas de competencia. El modelo utilizado por la Comisión para aprobar ayudas estatales a varias compañías aéreas incluye obligarlas a renunciar a las franjas horarias aeroportuarias, restringir la compensación ejecutiva y prohibir las adquisiciones. Estas tácticas han sido cuestionadas no sólo por aerolíneas privadas de bajo coste como Ryanair, sino también por los equipos negociadores de las aerolíneas heredadas que esperan en la cola para obtener la aprobación de la Comisión para obtener ayudas estatales.
Los diferentes pesos y medidas utilizados por la UE con Air France-KLM y Lufthansa Airlines, por un lado, y Alitalia, por otro, son que las dos antiguas aerolíneas eran rentables antes de la pandemia, mientras que Alitalia no lo era. Alitalia es un ejemplo clásico de una empresa con problemas que ha estado en modo de reestructuración durante unas décadas. La Comisión se inclina por aprobar € 3 000 millones Euros de ayudas estatales sujetas a condiciones que el Gobierno italiano considera demasiado difíciles de aceptar. El Ministro de Industria italiano, Giancarlo Giorgetti, dijo que la UE quiere que Alitalia libere el mayor número posible de franjas horarias aeroportuarias, pero esto no interesa a Italia sea bajo la nueva estructura de Italia Trasporto Aereo (ITA) o con la continuidad de Alitalia.
Las aerolíneas más pequeñas se enfrentan a una perspectiva más sombría. En los últimos meses, unas trece aerolíneas que operaban en Europa se declararon en bancarrota o están bajo protección de los acreedores. La industria aérea europea sigue estando muy fragmentada, privándola de una rentabilidad y liquidez muy necesarias. Más del 55% de la capacidad europea fue controlada por los cinco grupos aéreos más grandes en 2019. La competencia en el sector europeo seguirá siendo feroz en los próximos años, incluso si la demanda aumenta más rápido de lo esperado. La agilidad de las aerolíneas sin lujos podría ser una ventaja, lo que les permitiría adaptarse al entorno en rápida evolución y la recolección de cerezas en los bolsillos de demanda de pasajeros.
Centrarse en el control de costos es una herramienta útil para las aerolíneas con dificultades, pero la reducción de los costes laborales es más difícil para las aerolíneas heredadas debido al poder de negociación de su personal típicamente sindicalizado al negociar despidos. La enorme sobrecapacidad de la industria aérea europea será el factor crítico que definirá el futuro de las aerolíneas y determinará quién sobrevivirá y quién seguirá en tierra.
La consolidación del sector de la aviación es inevitable, donde los operadores más pequeños encontrarán que ya no pueden competir con las aerolíneas más grandes con la estructura financiera para invertir en una industria más sostenible, respetuosa con el medio ambiente y eficiente.
Europe delays air recovery
Turbulent outlook for European airlines
The pandemic has had a devastating effect on the European and global airline industry. Prospects for an economic recovery look brighter than last year, many European airlines will struggle to survive in the long term, as rescuing airlines in the context of the Covid-19 crisis is undoubtedly a legitimate emergency measure.
Towards state orbit
Professor of International Management at the University of Antwerp, Sascha Albers, argues that this emergency support «could serve as a pretext to return to state carriers serving political agendas, at least for some governments». The state aid pouring into European legacy airlines is unprecedented in the past two decades, when the most prominent national airlines operated in a relatively free market after being privatized. British Airways was privatized in 1987, followed by Lufthansa in 1997 and Air France in 1999. All of these large airlines are now practically under state control thanks to the emergency assistance they requested from their governments.
It is still too early to predict how the post-pandemic era will affect the dynamics of the European airline industry. Strong unions in former state carriers and political interference in business operations would likely be too tempting for some governments weighing the political risks of job cuts.
Currently, the European Commission (EC) has had to deal with requests for state aid from the main European airlines Air France-KLM Group, Lufthansa German Airlines and Alitalia. The Commission has already approved a € 4 billion bailout for Air France-KLM, which will see the French government re-emerge as its largest shareholder with a stake of up to 30%. The French-Dutch airline had to give up 18 slots of its 1,000 seats at the two airports in the Paris area.
Air sector consolidation
The big struggling legacy European airlines have better bargaining influence under the current circumstances. The European Commission is under significant political pressure to provide assistance and save the economies of the region. All you can do is instill some commercial discipline in troubled airlines so as not to unduly distort the dynamics of competition. The model used by the Commission to approve state aid to various airlines includes forcing them to forego airport slots, restricting executive compensation and prohibiting acquisitions. These tactics have been challenged not only by private low-cost airlines such as Ryanair, but also by the negotiating teams of legacy airlines waiting in line to obtain Commission approval for state aid.
The different weights and measures used by the EU with Air France-KLM and Lufthansa Airlines, on the one hand, and Alitalia, on the other, are that the two old airlines were profitable before the pandemic, while Alitalia was not. Alitalia is a classic example of a troubled company that has been in restructuring mode for a few decades. The Commission is inclined to approve € 3 billion of state aid subject to conditions that the Italian Government considers too difficult to accept. Italian Industry Minister Giancarlo Giorgetti said that the EU wants Alitalia to release as many airport slots as possible, but this is not in Italy’s interest either under the new structure of Italia Trasporto Aereo (ITA) or with the continuity of Alitalia.
Smaller airlines face a bleaker outlook. In recent months, some thirteen airlines operating in Europe have declared bankruptcy or are under creditors’ protection. The European airline industry remains highly fragmented, depriving it of much-needed profitability and liquidity. More than 55% of European capacity was controlled by the five largest airline groups in 2019. Competition in the European sector will continue to be fierce in the coming years, even if demand increases faster than expected. The agility of no-frills airlines could be an advantage, allowing them to adapt to the rapidly evolving environment and cherry picking in pockets of passenger demand.
Focusing on cost control is a useful tool for struggling airlines, but reducing labor costs is more difficult for legacy airlines due to the bargaining power of their typically unionized staff when negotiating layoffs. The enormous overcapacity of the European airline industry will be the critical factor that will define the future of airlines and determine who will survive and who will remain on the ground.
Consolidation of the aviation sector is inevitable, where smaller operators will find that they can no longer compete with larger airlines with the financial structure to invest in a more sustainable, environmentally friendly and efficient industry.
Reactivación aérea india en medio de la crisis pandémica
La resolución de la reasignación de franjas horarias es un tema con una importancia necesaria para la reactivación de las asediadas aerolíneas y el futuro de otras aerolíneas. Mientras tanto, los efectos de la pandemia causan serias preocupaciones en el tráfico aéreo en la India. Un factor condiciona las nuevas aperturas de las franjas horarias (slots) en los principales aeropuertos indios, el impasse de la aerolínea Jet Airways que continúa con su proceso de reestructuración. En Marzo 2019, el Ministerio de Aviación Civil (MoCA) dijeron en una declaración jurada ante el Tribunal Nacional de Derecho de Sociedades que Jet Airways no podía reclamar una precedencia histórica sobre las franjas horarias aeroportuarias. En 2019 el MoCA de la India dijo que las franjas horarias vacantes de Jet Airways en los aeropuertos se asignarían a otras aerolíneas de forma temporal. «Se protegerán los derechos históricos de Jet Airways, de acuerdo con las directrices del Ministerio de Aviación para la asignación de franjas horarias», expresó el MoCA. Las franjas horarias se pondrían a disposición de Jet Airways a medida que restablecían las operaciones, según anunciaban en Abril de 2019.
Actualmente, el Tribunal Nacional de Derecho de Sociedades (NCLT) retomará el tema de la reasignación de franjas horarias para la aerolínea, pues, la resolución de este problema es fundamental para la reactivación de Jet Airways. Las operaciones de la aerolínea fueron suspendidas en abril de 2019 después de que los potenciales promotores no encontraran una solución tangible para pagar la deuda de US$ 1.200 millones de Dólares que había acumulado.
Jet Airways
Cuando Jet Airways suspendió sus operaciones tenía 750 franjas horarias, la mayoría de las cuales fueron cedidas a aerolíneas nacionales. SpiceJet fue el mayor beneficiario de esto, y embolsó el mayor número de franjas horarias en el aeropuerto más concurrido del país, Mumbai. Significativo es el hecho de que si bien el Ministerio de Aviación Civil y la DGCA han revertido su postura afirmando que ha transcurrido demasiado tiempo para que Jet recupere las ranuras y hacerlo podría llevar a las aerolíneas existentes por el camino de mayores pérdidas, varios analistas creen que los postores ganadores de Jet Airways tampoco pueden ser dejados para valerse por sí mismos. Este retraso desmesurado es muy preocupante y puede afectar negativamente los esfuerzos de reactivación de Jet Airways.
Después de un largo proceso de bancarrota, los prestamistas en Octubre de 2020 lograron aprobar la adquisición de la aerolínea por un consorcio compuesto por el empresario con sede en Dubai Murari Lal Jalan y la compañía de gestión de activos Kalrock Capital, con sede en Londres, que acordaron revivir la aerolínea a un costo de US$ 136 millones de Dólares. Hasta ahora, Jet Airways tiene 11 aviones en su flota: Airbus 330-200 (2), Boeing 737 (3) y Boeing 777-300ER (6).
Hay dos principios clave para aliviar las presiones acerca de los slots: Un factor es la historicidad, lo que significa que cuando una aerolínea opera ciertas franjas horarias, obtiene franjas horarias similares en el siguiente horario. En virtud de la segunda filosofía de úsalo o piérdelo, una aerolínea debe volar el 80% de las franjas horarias asignadas durante el período programado de seis meses o arriesgarse a perderlas.
Los potenciales promotores de Jet Airways han argumentado que el MoCA sólo había reasignado temporalmente estas franjas horarias e indicaron que el Código Concursal (IBC) prevé una moratoria. Pero el MoCA cree que las franjas horarias nunca fueron propiedad o activos de Jet Airways y, por lo tanto, no pueden estar sujetas a la moratoria o al procedimiento de quiebra. «En ambos casos ‘historicidad’ y ‘úsalo o piérdelo’ en Jet Airways no tiene nada que demostrar, porque no ha operado un solo vuelo en los 23 meses anteriores», dijo un portavoz de Sarin & Co, una firma legal líder que se ocupa de los litigios aéreos.
Perspectivas slots & Jet Airways
La importancia trascendental en la historia de la aviación india es que el gobierno y los prestamistas están haciendo esfuerzos para revivir una aerolínea. La resolución exitosa sobre la cuestión de las franjas horarias para Jet Airways enviaría un mensaje positivo al régimen de IBC de la India. El MoCA invocando el derecho de «úsalo o piérdelo», referente a los slots, el asunto se ha vuelto más complejo. Una vez que el NCLT da su aprobación puede tomar otros seis meses para que Jet Airways reinicie sus operaciones aéreas. Como esta es la primera aerolínea en someterse a una reestructuración bajo el nuevo tribunal concursal, no llegar a una solución que mantenga satisfechos a los licitadores ganadores y a otros operadores nacionales podría conducir a una situación en la que los potenciales propietarios de Jet Airways podrían simplemente abandonar sus esfuerzos para revivir la aerolínea.
Jet Airways vs slots
Indian aerial revival amid pandemic crisis
The resolution of the reassignment of slots is an issue with a necessary importance for the reactivation of the beleaguered airlines and the future of other airlines. Meanwhile, the effects of the pandemic cause serious concerns in air traffic in India. One factor determines the new slot openings in the main Indian airports, the impasse of the airline Jet Airways that continues with its restructuring process. In March 2019, the Ministry of Civil Aviation (MoCA) said in an affidavit before the National Court of Company Law that Jet Airways could not claim historical precedence over airport slots. In 2019 India’s MoCA said that the Jet Airways vacant slots at airports would be allocated to other airlines on a temporary basis. «The historical rights of Jet Airways will be protected, in accordance with the guidelines of the Ministry of Aviation for the allocation of slots», said the MoCA. The slots would be made available to Jet Airways as they re-established operations, as announced in April 2019.
Currently, the National Court of Company Law (NCLT) will take up the issue of the reassignment of slots for the airline, since the resolution of this problem is essential for the reactivation of Jet Airways. The airline’s operations were suspended in April 2019 after potential promoters did not find a tangible solution to pay the US$ 1.2 billion debt it had accumulated.
Jet Airways
When Jet Airways suspended its operations, it had 750 slots, most of which were transferred to national airlines. SpiceJet was the biggest beneficiary of this, pocketing the most slots at the country’s busiest airport, Mumbai. Significant is the fact that while the Civil Aviation Ministry and DGCA have reversed their stance stating that too much time has elapsed for Jet to regain the slots and doing so could put existing airlines down the path of greater losses, several analysts believe that the winning bidders from Jet Airways also cannot be left to fend for themselves. This inordinate delay is very worrying and may adversely affect Jet Airways’ reactivation efforts.
After a lengthy bankruptcy process, the lenders in October 2020 succeeded in approving the acquisition of the airline by a consortium made up of Dubai-based businessman Murari Lal Jalan and London-based asset management company Kalrock Capital, who agreed to revive the airline at a cost of US$ 136 million. So far, Jet Airways has 11 aircraft in its fleet: Airbus 330-200 (2), Boeing 737 (3) and Boeing 777-300ER (6).
There are two key principles to alleviating pressures on slots: One factor is historicity, which means that when an airline operates certain slots, it gets similar slots at the following times. Under the second use it or lose it philosophy, an airline must fly 80% of allotted slots during the scheduled six-month period or risk losing them.
The potential promoters of Jet Airways have argued that the MoCA had only temporarily reallocated these slots and indicated that the Bankruptcy Code (IBC) provides for a moratorium. But the MoCA believes that the slots were never owned or assets of Jet Airways and therefore cannot be subject to the moratorium or bankruptcy proceedings. «In both cases ‘historicity’ and ‘use it or lose it’ at Jet Airways has nothing to prove, because it has not operated a single flight in the previous 23 months», said a spokesman for Sarin & Co, a leading law firm that is deals with air litigation.
Perspectives slots & Jet Airways
The momentous importance in the history of Indian aviation is that the government and lenders are making efforts to revive an airline. Successful resolution on the issue of slots for Jet Airways would send a positive message to India’s IBC regime. The MoCA invoking the right to «use it or lose it» regarding slots, the matter has become more complex. Once the NCLT gives its approval, it can take another six months for Jet Airways to restart its air operations. As this is the first airline to undergo a restructuring under the new bankruptcy court, failing to come up with a solution that keeps the winning bidders and other national carriers satisfied could lead to a situation where potential Jet Airways owners could simply walk away. his efforts to revive the airline.
जेट एयरवेज बनाम स्लॉट
भारतीय विमान पुनरुद्धार एमिड महामारी संकट
स्लॉट्स के पुनर्मूल्यांकन का संकल्प एक मुद्दा है जो कि विचलित एयरलाइनों के पुनर्सक्रियन और अन्य एयरलाइंस के भविष्य के लिए आवश्यक महत्व रखता है। इस बीच, महामारी के प्रभाव से भारत में हवाई यातायात में गंभीर चिंता पैदा हुई है। एक कारक मुख्य भारतीय हवाई अड्डों में नए स्लॉट के उद्घाटन को निर्धारित करता है, एयरलाइन जेट एयरवेज का गतिरोध जो इसके पुनर्गठन की प्रक्रिया के साथ जारी है। मार्च 2019 में, नागरिक उड्डयन मंत्रालय (MoCA) ने नेशनल कोर्ट ऑफ़ कंपनी लॉ के समक्ष एक हलफनामे में कहा कि जेट एयरवेज हवाई अड्डे के स्लॉट पर ऐतिहासिक पूर्वता का दावा नहीं कर सकता है। 2019 में भारत के MoCA ने कहा कि जेट एयरवेज हवाई अड्डों पर खाली स्लॉट होंगे। अस्थायी आधार पर अन्य एयरलाइंस को आवंटित किया गया। «एएसी के आवंटन के लिए विमानन मंत्रालय के दिशानिर्देशों के अनुसार, जेट एयरवेज के ऐतिहासिक अधिकारों की रक्षा की जाएगी»। अप्रैल 2019 में घोषित किए गए संचालन के अनुसार, जेट एयरवेज को स्लॉट उपलब्ध कराए जाएंगे।
वर्तमान में, नैशनल कोर्ट ऑफ़ कंपनी लॉ (NCLT) एयरलाइन के लिए स्लॉट्स के पुनर्मूल्यांकन का मुद्दा उठाएगा, क्योंकि जेट एयरवेज के पुनर्सक्रियन के लिए इस समस्या का समाधान आवश्यक है। अप्रैल 2019 में एयरलाइन के संचालन को निलंबित कर दिया गया था, क्योंकि संभावित प्रमोटरों ने यूएस $ 1.2 बिलियन ऋण का भुगतान करने के लिए एक ठोस समाधान नहीं पाया था।
जेट एयरवेज
जब जेट एयरवेज ने अपने परिचालन को निलंबित कर दिया, तो इसमें 750 स्लॉट थे, जिनमें से अधिकांश को राष्ट्रीय एयरलाइंस में स्थानांतरित कर दिया गया था। स्पाइसजेट इसका सबसे बड़ा लाभार्थी था, जिसने देश के सबसे व्यस्त हवाई अड्डे, मुंबई में सबसे अधिक स्लॉट पॉकेट में डाले। महत्वपूर्ण तथ्य यह है कि जबकि नागरिक उड्डयन मंत्रालय और DGCA ने अपने रुख को पलटते हुए कहा है कि जेट को स्लॉट हासिल करने के लिए बहुत अधिक समय बीत चुका है और ऐसा करने से मौजूदा एयरलाइंस को अधिक नुकसान का रास्ता मिल सकता है, कई विश्लेषकों का मानना है कि विजेता बोली लगाने वाले जेट एयरवेज से भी खुद के लिए जाने के लिए नहीं छोड़ा जा सकता है। यह बड़ी देरी बहुत चिंताजनक है और जेट एयरवेज के पुनर्सक्रियन प्रयासों को प्रतिकूल रूप से प्रभावित कर सकती है।
एक लंबी दिवालियापन प्रक्रिया के बाद, अक्टूबर 2020 में उधारदाताओं ने दुबई स्थित व्यवसायी मुरारी लाल जालान और लंदन स्थित परिसंपत्ति प्रबंधन कंपनी कल्रोक कैपिटल, जिसमें लागत पर एयरलाइन को पुनर्जीवित करने पर सहमति व्यक्त की, द्वारा एयरलाइन के अधिग्रहण को मंजूरी देने में सफल रहे। यूएस $ 136 मिलियन की। अब तक, जेट एयरवेज के बेड़े में 11 विमान हैं: एयरबस 330-200 (2), बोइंग 737 (3) और बोइंग 777-300ER (6)।
स्लॉट्स पर दबाव को कम करने के लिए दो प्रमुख सिद्धांत हैं: एक कारक ऐतिहासिकता है, जिसका अर्थ है कि जब कोई एयरलाइन कुछ स्लॉट संचालित करती है, तो उसे निम्नलिखित समय में समान स्लॉट मिलते हैं। दूसरे उपयोग के तहत या इसे दर्शन खो देते हैं, एक एयरलाइन को निर्धारित छह महीने की अवधि के दौरान आवंटित स्लॉट का 80% उड़ना चाहिए या उन्हें खोने का जोखिम उठाना चाहिए।
जेट एयरवेज के संभावित प्रमोटरों ने तर्क दिया है कि MoCA ने केवल इन स्लॉट्स को अस्थायी रूप से पुनः प्राप्त किया था और संकेत दिया था कि दिवालियापन कोड (IBC) एक अधिस्थगन के लिए प्रदान करता है। लेकिन MoCA का मानना है कि स्लॉट कभी भी जेट एयरवेज के स्वामित्व या संपत्ति नहीं थे और इसलिए इसे स्थगन या दिवालियापन की कार्यवाही के अधीन नहीं किया जा सकता है। जेट एयरवेज के प्रवक्ता सरीन एंड कंपनी के एक प्रवक्ता ने कहा, «दोनों मामलों में ‘ऐतिहासिकता’ और ‘इसका इस्तेमाल करें या इसे खो दें’ का जेट एयरवेज के पास साबित करने के लिए कुछ भी नहीं है, क्योंकि पिछले 23 महीनों में इसने एक भी उड़ान नहीं चलाई है»। यह हवाई मुकदमेबाजी से संबंधित है।
स्लॉट और जेट एयरवेज संभावनाएँ
भारतीय विमानन के इतिहास में महत्वपूर्ण समय यह है कि सरकार और ऋणदाता एक एयरलाइन को पुनर्जीवित करने के प्रयास कर रहे हैं। जेट एयरवेज के लिए स्लॉट के मुद्दे पर सफल संकल्प भारत के आईबीसी शासन के लिए एक सकारात्मक संदेश भेजेगा। MoCA ने स्लॉट के संबंध में «इसका उपयोग करने या इसे खोने» के अधिकार का आह्वान करते हुए कहा, मामला अधिक जटिल हो गया है। एक बार एनसीएलटी अपनी स्वीकृति दे देता है, तो जेट एयरवेज को अपने हवाई परिचालन को फिर से शुरू करने में एक और छह महीने लग सकते हैं। चूंकि यह नई दिवालियापन अदालत के तहत एक पुनर्गठन से गुजरने वाली पहली एयरलाइन है, जो एक ऐसे समाधान के साथ आने में विफल रही है जो जीतने वाले बोलीदाताओं और अन्य राष्ट्रीय वाहकों को संतुष्ट रखता है, जिससे ऐसी स्थिति पैदा हो सकती है जहां संभावित जेट एयरवेज के मालिक बस छोड़ सकते हैं। एयरलाइन को पुनर्जीवित करने के लिए।
Tras crisis financiera busca una rápida reestructuración
Latam Airlines Group continúa buscando aprovechar la crisis actual para fortalecer su presencia especialmente en el mercado en Colombia, donde consideran una gran oportunidad de potenciar el turismo. La compañía deberá presentar el plan de reestructuración del grupo ante el Juez James L. Garrity del Tribunal de Quiebras el 30 de Junio de 2021 dentro del proceso que lleva en Estado Unidos bajo la Ley de Quiebras. Latam Airlines ha reducido sus costos casi un 40% finalizando 2020 con US$ 3.000 de liquidez. “Vamos con una compañía fuerte y ágil, capaz de adaptarse a los nuevos escenarios”, comunicó Roberto Alvo CEO de Latam Airlines a los accionistas de la compañía.
Desde Febrero 2021, la firma ligada a la familia Cueto que se encontraba en proceso de reorganización bajo el Capítulo 11 en Estados Unidos, desde Mayo del 2020 ha estado reportando un impacto mayor en sus operaciones por nuevas restricciones a los viajes en Chile y el mundo. El objetivo de su saneamiento que persigue la aerolínea es uno los principales enfoques de la compañía.
Mercado colombiano
La cuota de mercado en Colombia representa el segundo lugar en participación donde ha alcanzado los niveles de 2019. “Es una oportunidad muy importante. Esta crisis va a cambiar la posición industrial. La reestructuración nos da la posibilidad de tomar oportunidades”, dijo uno de los ejecutivos de la compañía.
Latam brasileño
En la República de Brasil, Latam Airlines ha perdido mercado, donde dos de sus rivales Azul Linhas Aéreas y GOL Linhas Aéreas han tomado la delantera. Según datos de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de este país, la demanda de viajes cayó un 32,5% en Marzo 2021, frente al mismo mes del año previo, aunque muestra una ligera mejora respecto de Febrero 2021, cuando retrocedió 38,5% interanual. El retroceso de la distribución del mercado doméstico en Brasil ha afectado a la aerolínea Latam Airlines Brasil perdiendo posición siendo desplazada al tercer lugar, después de haber liderado la tabla. Azul Linhas Aéreas ostenta actualmente un 40,7% de participación, muy por encima del 24,7% registrado en Marzo de 2020 y la única entre las tres más grandes en crecer en el mes. El mercado áereo interno de Brasil sigue reestructurándose, pero con un potencial de crecimiento asombroso a futuro con el ingreso de nuevos operadores como Itapemirim Transportes Aéreos, Nella Linhas Aéreas.
Perspectivas Latam
La aerolínea Latam Airlines prevé de todos modos meses difíciles sin poder proyectar la recuperación de la industria en lo que resta del año 2021 debido a los rebrotes de la pandemia que afectan la operación por las restricciones en los diferentes países. “Estamos todavía en un momento bastante incierto de la pandemia, complejo. Tenemos meses difíciles por delante y es difícil proyectar la recuperación de la industria. El 2021 tendrá altos y bajos, con recuperaciones y probablemente caídas, a la espera de que la vacunación sea lo suficientemente grande como para que la sociedad se sienta tranquila y recupere la confianza”, expresó el CEO de Latam Airlines Group.
Latam Airlines seeks to recover skies
After financial crisis seeks a rapid restructuring
Latam Airlines Group continues to seek to take advantage of the current crisis to strengthen its presence, especially in the market in Colombia, where they consider a great opportunity to promote tourism. The company must present the group’s restructuring plan to Judge James L. Garrity of the Bankruptcy Court on June 30, 2021 within the process that it takes in the United States under the Bankruptcy Law. Latam Airlines has reduced its costs by almost 40%, ending 2020 with US $ 3,000 of liquidity. «We are going with a strong and agile company, capable of adapting to new scenarios», said Roberto Alvo CEO of Latam Airlines to the company’s shareholders.
Since February 2021, the firm linked to the Cueto family that was in the process of reorganization under Chapter 11 in the United States, since May 2020 has been reporting a greater impact on its operations due to new restrictions on travel in Chile and the world. The objective of its sanitation that the airline pursues is one of the main focuses of the company.
Colombian market
The market share in Colombia represents the second place in participation where it has reached the levels of 2019. “It is a very important opportunity. This crisis will change the industrial position. The restructuring gives us the possibility to take opportunities”, said one of the company executives.
Brazilian Latam
In the Republic of Brazil, Latam Airlines has lost market, where two of its rivals Azul Linhas Aéreas and GOL Linhas Aéreas have taken the lead. According to data from the National Civil Aviation Agency (ANAC) of this country, the demand for travel fell by 32.5% in March 2021, compared to the same month of the previous year, although it shows a slight improvement compared to February 2021, when it fell 38.5% year-on-year. The decline in the distribution of the domestic market in Brazil has affected the airline Latam Airlines Brasil, losing position and being displaced to third place, after having led the table. Azul Linhas Aéreas currently holds a 40.7% stake, well above the 24.7% registered in March 2020 and the only one among the three largest to grow in the month. The domestic air market in Brazil continues to restructure, but with astonishing growth potential in the future with the entry of new operators such as Itapemirim Transportes Aéreos, Nella Linhas Aéreas.
Latam perspectives
The airline Latam Airlines foresees difficult months anyway without being able to project the recovery of the industry in the remainder of 2021 due to the outbreaks of the pandemic that affect the operation due to the restrictions in the different countries. “We are still in a very uncertain moment of the pandemic, complex. We have difficult months ahead and it is difficult to project the recovery of the industry. 2021 will have ups and downs, with recoveries and probably falls, waiting for the vaccination to be large enough for society to feel calm and regain confidence», said the CEO of Latam Airlines Group.
AW | 2021 05 01 16:11 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Alianza Northeastern agita mercado en Latinoamérica
American Airlines y JetBlue Airways continúan avanzando con la mentada Northeastern Alliance (NEA) como parte de las estrategias de complementación de mercado entre las dos aerolíneas en la región nororiental del país. Este movimiento de piezas en el mercado aéreo está agitado las alas en el mundo del mercado de bajo costo.
Batalla por Ecuador
La reacción de las low cost americanas como Spirit Airlines han manifestado su fuerte oposición a la alianza del NEA, destacando algunos cambios solicitados en las frecuencias hacia Ecuador tanto por American como por JetBlue. Eastern Airlines otra compañía de ocio americana se está involucrando en la batalla que quiere más frecuencias para los vuelos a Ecuador. El 27 de Abril de 2021, Eastern Airlines presentó una demanda ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) solicitando dos frecuencias semanales entre Estados Unidos y Ecuador para aumentar los vuelos de la aerolínea entre el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York/JFK y el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo/GYE en Guayaquil, Ecuador. A principios de Abril 2021, antes de solicitar más frecuencias, Eastern Airlines presentó ante el DOT pidiéndole que bloqueara la moción de JetBlue para agregar un segundo vuelo diario entre Nueva York/JFK y Guayaquil. Eastern Airlines alega en su reclamo un presunto monopolio de JetBlue sobre el mercado si operara dos frecuencias diarias. Actualmente, Eastern Airlines vuela entre Nueva York y Guayaquil con cuatro vuelos semanales con aeronaves Boeing 767 con una oferta de aproximadamente 920 asientos semanales, mientras que JetBlue Airways ofrecerá más de 2.800 asientos por semana en el mercado si llega a operar vuelos diarios dobles utilizando aviones Airbus A321NEO de 200 asientos. Eastern cree que esto inundaría completamente sus operaciones y daría a JetBlue y American una mayor participación en el mercado entre Estados Unidos y Ecuador, que es otra preocupación adicional de Spirit Airlines.
JetBlue contraataca respondiendo a las presentaciones de Eastern y Spirit. La aerolínea negó inequívocamente cualquier coordinación entre American y JetBlue fuera de los estrictos protocolos que el DOT ha ordenado. La mayor ventaja de la presentación de JetBlue es por qué quiere un segundo vuelo diario de Nueva York a Guayaquil. Antes de que la crisis golpeara, Latam Airlines solía volar la ruta con un Boeing 767-300ER, pero actualmente ha salido de ese mercado. Al modificar vuelos, incorporar nuevas frecuencias la mayoría de las aerolíneas no necesitan solicitar al DOT que apruebe cambios de horario, razón por la cual Estados Unidos y otros países tienen acuerdos de cielos abiertos, lo que permite a las compañías aéreas decidir el tiempo y la cantidad de frecuencias hacia las diferentes rutas.
Actualmente, Estados Unidos no tiene un acuerdo de cielos abiertos con Ecuador, razón por la cual American Airlines y JetBlue Airways deben presentar un expediente ante el DOT para confirmar los cambios de horario. El servicio máximo asignado actual para las aerolíneas estadounidenses hacia Ecuador representan 120 frecuencias prorrateadas entre las compañías aéreas, lo que es relativamente bajo el número de vuelos entre ambos países.
Para aerolíneas como Eastern Airlines que buscan hacerse en un mercado más amplio como el de Latinoamérica, la falta de un acuerdo de cielos abiertos le impide operar tantas frecuencias como cree que exige el mercado, dejando a Eastern un mercado más pequeño entre las grandes competidoras.
El DOT se encuentra en una disyuntiva por el mercado en Ecuador donde las aerolíneas como Eastern Airlines desean ampliar la demanda de nuevos vuelos a Ecuador, mientras que Spirit Airlines se encuentra preocupada por una cooperación más amplia entre American Airlines y JetBlue Airways. La batalla continúa sobre las frecuencias (slots) en la disputa ante el DOT para que pueda permitir a JetBlue volar cinco vuelos a la semana entre JFK y Guayaquil y dar al Eastern los otros dos slots, pero JetBlue probablemente deseará captar la totalidad del mercado en cuestión.
Aunque existen argumentos claros a favor de ambas partes, las preocupaciones de Spirit Airlines probablemente se separarán de las cuestiones del Ecuador a medida que se aproxima la temporada de verano boreal para captar mayo rmercado en Estados Unidos.
Low cost vs Northeastern Allinace
Northeastern Alliance shakes market in Latin America
American Airlines and JetBlue Airways continue to advance the aforementioned Northeastern Alliance (NEA) as part of the market co-implementation strategies between the two airlines in the northeastern region of the country. This movement of parts in the air market is stirring the wings in the world of the low cost market.
Battle for Ecuador
The reaction of American low cost airlines such as Spirit Airlines have expressed their strong opposition to the NEA alliance, highlighting some changes requested in the frequencies to Ecuador by both American and JetBlue. Eastern Airlines, another American leisure company, is getting involved in the battle that wants more frequencies for flights to Ecuador. On April 27, 2021, Eastern Airlines filed a lawsuit with the United States Department of Transportation (DOT) requesting two weekly frequencies between the United States and Ecuador to increase the airline’s flights between New York’s John F. Kennedy International Airport./JFK and the José Joaquín de Olmedo/GYE International Airport in Guayaquil, Ecuador. In early April 2021, before requesting more frequencies, Eastern Airlines filed with DOT asking it to block JetBlue’s motion to add a second daily flight between New York/JFK and Guayaquil. Eastern Airlines alleges in its claim an alleged monopoly of JetBlue on the market if it operated two daily frequencies. Currently, Eastern Airlines flies between New York and Guayaquil with four weekly flights with Boeing 767 aircraft with an offer of approximately 920 weekly seats, while JetBlue Airways will offer more than 2,800 seats per week in the market if it operates double daily flights using airplanes. 200-seat Airbus A321NEO. Eastern believes this would completely flood its operations and give JetBlue and American a greater share of the market between the United States and Ecuador, which is yet another concern for Spirit Airlines.
JetBlue fights back by responding to submissions from Eastern and Spirit. The airline unequivocally denied any coordination between American and JetBlue outside of the strict protocols that the DOT has mandated. The biggest advantage of the JetBlue presentation is why you want a second daily flight from New York to Guayaquil. Before the crisis hit, Latam Airlines used to fly the route with a Boeing 767-300ER, but it has now exited that market. When modifying flights, incorporating new frequencies, most airlines do not need to ask the DOT to approve schedule changes, which is why the United States and other countries have open skies agreements, which allows airlines to decide the time and the number of frequencies to the different routes.
Currently, the United States does not have an open skies agreement with Ecuador, which is why American Airlines and JetBlue Airways must file a file with DOT to confirm schedule changes. The current maximum assigned service for US airlines to Ecuador represents 120 frequencies prorated between airlines, which is a relatively low number of flights between the two countries.
For airlines like Eastern Airlines looking to reach a broader market like Latin America, the lack of an open skies agreement prevents it from operating as many frequencies as it thinks the market demands, leaving Eastern a smaller market among large competitors.
The DOT is at a market dilemma in Ecuador where airlines such as Eastern Airlines want to expand demand for new flights to Ecuador, while Spirit Airlines is concerned about broader cooperation between American Airlines and JetBlue Airways. The battle continues over the frequencies (slots) in the dispute before the DOT so that it can allow JetBlue to fly five flights a week between JFK and Guayaquil and give Eastern the other two slots, but JetBlue will probably want to capture the entire market in question.
Although there are clear arguments in favor of both sides, Spirit Airlines’ concerns will likely diverge from Ecuador’s issues as the summer season approaches to capture more of the United States market.
Retracción séptimo puesto en cuota de mercado aéreo
La aerolínea low cost irlandesa Ryanair ha liderado el mercado español desde 2011 hasta continuando el año 2020 cuando las aerolíneas sufrieron un gran desplome por la pandemia con la supresión de los vuelos conseguía manteniendo la primera posición por número de pasajeros transportados en España.
Ryanair, la aerolínea que ha liderado el sector aéreo en España durante una década, ha perdido su reinado en el primer trimestre de 2021, según las estadísticas de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), la compañía irlandesa sólo ha transportado 590.000 pasajeros entre Enero y Marzo 2021, un 92% menos que un año antes, cuando registró siete millones de volumen de tráfico de pasajeros, con una retracción de mercado de ocupar el primer puesto del ranking con una cuota de mercado del 16,9% en el primer trimestre de 2019 al séptimo puesto con apenas un 7,2% del mercado, un descenso histórico para la aerolínea de presupuesto que hasta la llegada del Coronavirus acumulaba seis años de crecimientos ininterrumpidos.
En 2020 Ryanair había logrado mantener el primer puesto en número de pasajeros transportados por los aeropuertos de Aena, a pesar del estancamiento del tráfico de pasajeros en general por causa de la pandemia. La aerolínea irlandesa había transportado en 2020 unos 13,5 millones de pasajeros en vuelos domésticos, 36,4 millones menos que el año anterior 2019, perdiendo un 73% de disminución de vuelos en el país, aunque la caída ha sido generalizada en el sector de la aviación comercial.
Mientras tanto, el grupo Iberia, que engloba a las líneas aéreas Iberia Express y Air Nostrum ha recuperado el liderazgo del mercado, que perdió en 2011 tras ser desbancada por Ryanair. La aerolínea española también ha transportado un 62% menos de pasajeros que en el primer trimestre de 2019, pero la caída ha sido menos acentuada que la de Ryanair, entre otros motivos, por su importante presencia en las conexiones nacionales e insulares. Iberia ya había incrementado en algo más de tres puntos porcentuales su cuota de mercado en 2020, pasando de abarcar el 14,4% de los pasajeros en 2019 al 17,6% en el año marcado por la pandemia. Sin embargo, por un 0,2%, no logró superar a Ryanair, que se mantuvo en el primer puesto. De esta forma, International Airlines Group (IAG) al que pertenecen las aerolíneas Iberia, Vueling, British Airways, Aer Lingus y Level, posee actualmente cerca del 50% del mercado español, una cuota que podría superar el 60% cuando absorba a Air Europa en el segundo semestre de este año. En el primer trimestre, Vueling continúa como segunda aerolínea aerolíneas por número de pasajeros transportados en la red de Aena, el 12,3% del total, pese a que perdió 5,3 millones de viajeros (-83%). Sin embargo, las restricciones en Europa han provocado que el tráfico de pasajeros de la aerolínea irlandesa se haya desplomado más de un 90% en el primer trimestre respecto al año anterior.
No obstante, Ryanair ha lanzado su compaña de verano, que arrancará en mayo con la esperanza de recuperar al cliente nacional tras la caída del estado de alarma, y a parte del turista europeo con el fin de las restricciones en países claves como Reino Unido. «A medida que los programas de vacunación avancen, el tráfico aéreo se disparará este verano. Nuestra programación de verano 2021 actualizada para España cuenta con más de 2.500 vuelos semanales y 582 rutas en total, además de incluir 48 nuevas conexiones a/desde ciudades como Nápoles, Fuerteventura, Viena y Menorca», dijo Dara Brady, Marketing Director de Ryanair.
Ryanair loses position in Spain
Retraction seventh place in air market share
The Irish low cost airline Ryanair has led the Spanish market from 2011 to continuing into 2020 when the airlines suffered a great collapse due to the pandemic with the suppression of flights, it managed to maintain the first position by number of passengers transported in Spain.
Ryanair, the airline that has led the air sector in Spain for a decade, has lost its reign in the first quarter of 2021, according to statistics from Spanish Airports and Air Navigation (Aena), the Irish company has only transported 590,000 passengers between January and March 2021, 92% less than a year before, when it registered seven million passenger traffic volumes, with a well-deserved retraction from occupying the first position in the ranking with a market share of 16.9% in the first quarter from 2019 to seventh place with just 7.2% of the market, a historic decline for the budget airline that until the arrival of the Coronavirus accumulated six years of uninterrupted growth.
In 2020 Ryanair had managed to maintain the first place in the number of passengers transported by Aena airports, despite the stagnation of passenger traffic in general due to the pandemic. The Irish airline had transported some 13.5 million passengers in domestic flights in 2020, 36.4 million less than the previous year 2019, losing a 73% decrease in flights in the country, although the fall has been generalized in the sector of the commercial aviation.
Meanwhile, the Iberia group, which includes the airlines Iberia Express and Air Nostrum, has regained market leadership, which it lost in 2011 after being ousted by Ryanair. The Spanish airline has also transported 62% fewer passengers than in the first quarter of 2019, but the drop has been less marked than that of Ryanair, among other reasons, due to its significant presence in national and island connections. Iberia had already increased its market share by just over three percentage points in 2020, going from covering 14.4% of passengers in 2019 to 17.6% in the year marked by the pandemic. However, by 0.2%, it failed to overtake Ryanair, which remained in first place. In this way, International Airlines Group (IAG), to which the airlines Iberia, Vueling, British Airways, Aer Lingus and Level belong, currently owns about 50% of the Spanish market, a share that could exceed 60% when it absorbs Air Europa in the second half of this year. In the first quarter, Vueling continued as the second airline airlines by number of passengers transported in the Aena network, 12.3% of the total, despite losing 5.3 million passengers (-83%). However, restrictions in Europe have caused the Irish airline’s passenger traffic to plummet by more than 90% in the first quarter from a year earlier.
However, Ryanair has launched its summer campaign, which will start in May with the hope of recovering the national customer after the fall of the state of alarm, and part of the European tourist with the end of the restrictions in key countries such as the United Kingdom. «As vaccination programs advance, air traffic will skyrocket this summer. Our updated summer 2021 schedule for Spain features more than 2,500 weekly flights and 582 total routes, as well as including 48 new connections to/from cities such as Naples, Fuerteventura, Vienna and Menorca», said Dara Brady, Marketing Director of Ryanair.
AW | 2021 04 29 13:55 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Estudio detalla falta conectividad aérea Región Patagonia
Una investigación desarrollada por la Universidad Provincial de Ezeiza (UPE) detalla la escasa conectividad aérea en todas las provincias patagónicas tiene un gran efecto sobre el turismo en nuestra región y donde los costos de los pasajes se incrementan por falta de competitividad en el sur del país. El relevamiento del estudio ha establecido que la conectividad del vínculo con la población local de la Región Patagonia busca potenciar el turismo, mientras que los resultados concluidos meses anteriores por los Ministerios de Turismo de las provincias patagónicas revelaron la escasa conectividad aérea de la región a nivel nacional, internacional y, principalmente, intrarregional. “Se detecta una infraestructura aeroportuaria con interesante potencial en desuso o con un uso reducido”, subraya el informe de la Universidad Provincial de Ezeiza.
El estudio se concretó a partir de la firma de un convenio entre la Universidad Provincial de Ezeiza y el Ente Patagonia Argentina, organismo oficial de turismo que agrupa a las provincias de ese territorio. Los investigadores, recopilaron informes pertenecientes al período 2015-2019 sobre la oferta y demanda de vuelos desde los principales aeropuertos de la región en ese período. Entre los aspectos destacados del relevamiento, Eduardo Cimolai, docente y director del Observatorio detalló: “A mayor cantidad de vuelos, más cantidad de plazas hoteleras se abren, por lo tanto para lograr que acudan más turistas se necesita potenciar el transporte aéreo. Asimismo, hay otras variables que aún quedan por analizar como lo es el tema de las tarifas, ya que existen diferencias notables entre algunos destinos que está relacionado justamente a la falta de vuelos”. Se cita como ejemplo el destino Esquel, que es mucho más caro que Bariloche, aunque la distancia entre ambos puntos es corta. El informe indicó que el turista interno utiliza como principal medio de desplazamiento el transporte terrestre, de modo que se podría inferir que el emplazamiento geográfico, sumado a la limitada integración aérea nacional e internacional, condiciona la presencia de turistas internacionales y/o nacionales provenientes de otras zonas del país. El trabajo, estructurado en tres ejes territorio, sector aéreo y turismo arrojó como resultado la definición de una región de gran extensión tanto latitudinal como longitudinal, con núcleos urbanos, turísticos y productivos con importante dispersión geográfica.
La Región Patagonia presenta asentamientos humanos con escasa densidad poblacional. El transporte aéreo es vital para desarrollar el flujo en una región con múltiples atractivos para lo cual la Universidad de Ezeiza ha propuesto avanzar hacia un trabajo interdisciplinario con intervención de las carreras de Turismo, Gestión Aeroportuaria, Logística, Comercio Internacional y Desarrollo de Software que la universidad ofrece para continuar estableciendo las herramientas para desarrollar soluciones al aislamiento en la Región Patagonia en Argentina.
Argentina vs air connectivity
Study details lack of air connectivity Patagonia Region
An investigation developed by the Provincial University of Ezeiza (UPE) details the scarce air connectivity in all the Patagonian provinces has a great effect on tourism in our region and where ticket costs increase due to lack of competitiveness in the south of the country. The survey of the study has established that the connectivity of the link with the local population of the Patagonia Region seeks to promote tourism, while the results concluded in previous months by the Ministries of Tourism of the Patagonian provinces revealed the scarce air connectivity of the region at the level national, international and, mainly, intraregional. «An airport infrastructure with interesting potential in disuse or with a reduced use is detected», underlines the report of the Provincial University of Ezeiza.
The study was carried out from the signing of an agreement between the Provincial University of Ezeiza and the Ente Patagonia Argentina, an official tourism body that groups the provinces of that territory. The researchers compiled reports pertaining to the period 2015-2019 on the supply and demand of flights from the main airports in the region in that period. Among the highlights of the survey, Eduardo Cimolai, teacher and director of the Observatory detailed: “The more flights, the more hotel rooms are opened, therefore, in order to attract more tourists, it is necessary to promote air transport. Likewise, there are other variables that still need to be analyzed, such as the issue of fares, since there are notable differences between some destinations that are precisely related to the lack of flights”. The destination Esquel is cited as an example, which is much more expensive than Bariloche, although the distance between both points is short. The report indicated that the domestic tourist uses land transport as the main means of travel, so that it could be inferred that the geographical location, added to the limited national and international air integration, conditions the presence of international and/or national tourists from other areas of the country. The work, structured in three axes: territory, air sector and tourism, resulted in the definition of a region of great extension, both latitudinal and longitudinal, with urban, tourist and productive centers with significant geographical dispersion.
The Patagonia Region presents human settlements with low population density. Air transport is vital to develop the flow in a region with multiple attractions, for which the University of Ezeiza has proposed to advance towards an interdisciplinary work with the intervention of the Tourism, Airport Management, Logistics, International Trade and Software Development careers that the The university offers to continue establishing the tools to develop solutions to isolation in the Patagonia Region in Argentina.
AW | 2021 04 27 17:17 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Qantas plantea interrogantes sobre apoyo del Gobierno a aerolíneas
La introducción de las crisis de la pandemia ha generado en el mercado australiano una fuerte disputa de derechos en la aviación comercial. Cuando Virgin Airlines Australia había ingresado en el colapso tras la supresión de los vuelos, el Director Ejecutivo de Qantas Airways, Alan Joyce, advirtió contra el rescate de la aerolínea. Dijo que el Gobierno no debería elegir ganadores y perdedores rescatando a empresas mal administradas. El Gobierno de Australia posteriormente rechazó la solicitud de Virgin Australia de un préstamo de AU$ 1.400 millones de Dólares australianos y en cuestión de semanas el principal rival de Qantas Airways entró en la administración, un proceso que condujo a 4.000 pérdidas de empleos y una gran reducción de la capacidad bajo el nuevo propietario Bain Capital emergía como una compañía más pequeña. Desde entonces, la perspectiva que Qantas Airways ha adoptado ha sido un enfoque más positivo hacia la ayuda financiera y ha aumentado hasta AU$ 2.000 millones a través de planes Covid-19 financiados por los contribuyentes. Esto ha mantenido sus aviones volando durante la pandemia.
A diferencia de los gobiernos de Francia, Alemania y Nueva Zelanda; Australia ha decidido no tomar una participación accionaria en su aerolínea nacional o adjuntar condiciones estrictas al efectivo del rescate. Los sindicatos y los rivales de Qantas ahora están llorando mal con Rex Airlines, una aerolínea regional, calificando el esquema de apoyo a la aviación como un «paquete Qantas». «Qantas está ahora tan desesperada que está dispuesta a arriesgarse al ridículo universal sólo para conseguir más dinero en efectivo a cualquier precio», dijo John Sharp, Vicepresidente de Rex Express Airlines. La disputa refleja las preocupaciones de Rex Airlines de que el llamado «canguro volador» está inundando las rutas regionales con vuelos con pérdidas para sacarlo del mercado, una afirmación que ha hecho en una queja a las autoridades de competencia. Pero también plantea interrogantes sobre el manejo por parte del Gobierno conservador de programas generales de apoyo a la aviación por valor de más de AU$ 2.500 millones de Dólares. «El gobierno australiano habría sido más inteligente si hubiera tomado una participación accionaria en Qantas a cambio de todo el dinero del rescate. Esto significa que los contribuyentes pueden obtener un retorno de su inversión cuando el mercado mejora e insistir en condiciones sensatas», dice Greg Bamber, Profesor de Monash Business School. Greg Bamber dice que las condiciones podrían incluir prohibir a Qantas pagar altas recompensas a los accionistas y altos ejecutivos mientras reducen el número de empleados y subcontratan funciones. También podrían ayudar a domar las feroces tácticas competitivas a corto plazo de Qantas contra rivales más pequeños Virgin y Rex que son en detrimento a largo plazo de los clientes, dice.
Qantas Airways ha atravessado por varias crisis económicas y ha reportado una pérdida neta récord de AU$ 2.800 millones de Dólares australianos en 2014 después de una guerra de capacidad con Virgin Australia. La aerolínea implementó recortes de gastos de AU$ 2.000 millones y despidió a 5.000 empleados, lo que devolvió a la aerolínea a beneficios un año después. Virgin Australia nunca se recuperó de la guerra de capacidad, mientras que Qantas comenzó a comprar sus propias acciones, más de AU$ 2.000 millones de Dólares australianos desde 2016. La recuperación ayudó a Alan Joyce a convertirse en el ejecutivo mejor pagado de Australia en 2018 con una remuneración de AU$ 24 millones de Dólares australianos, impulsada por el plan de incentivos basado en acciones de Qantas.
El Gobierno de Australia dice que la ayuda a las aerolíneas se ha asignado a toda la industria, en lugar de dirigirse a Qantas Airways. También ha descartado específicamente la nacionalización de las aerolíneas, prefiriendo que sigan siendo operaciones comerciales. Qantas Airways dice que los fondos que se le proporcionan no se pueden comparar con los rescates entregados a otras aerolíneas globales, ya que mantiene una calificación crediticia de grado de inversión y reportó un beneficio subyacente de AU$ 1.300 millones de Dólares antes de impuestos en 2019. La mayor parte del dinero que ha recibido fue para los empleados que se retiraron, dijo un portavoz de la aerolínea.
Pero los críticos advierten que Qantas está utilizando la crisis de Coronavirus para reducir el número de empleados, alterar los derechos de los empleados y sentar las bases para grandes pagos a ejecutivos y accionistas. Ahora controla tres cuartas partes del mercado interno australiano, en comparación con el 60% antes de la pandemia, y se enfrenta a rivales debilitados. Cuando Covid-19 golpeó, Qantas Airways recortó 6.000 puestos de trabajo y más tarde dio a conocer planes para subcontratar hasta 2.500 empleados de manejo de tierra. Virgin Australia ha adoptado una estrategia cautelosa y ha decidido no comenzar a volar a Nueva Zelanda como parte de la primera burbuja de viajes internacional de Australia. Rex Airlines sigue siendo un pequeño operador con una capitalización bursátil de AU$ 155 millones de Dólares a pesar de sus ambiciones de crecimiento.
El Senador Tony Sheldon del Partido Laborista que lidera una investigación parlamentaria sobre el sector de la aviación ha expresado: «Alan Joyce ha utilizado a Covid para acabar con cualquier competencia real poniendo su hocico en la vaguada pública a una escala sin precedentes. Esto permitió la destrucción y externalización de miles de puestos de trabajo, todos los despidos pagados por el contribuyente australiano».
Qantas questions government assistance
Qantas raises questions about government support for airlines
The introduction of the crisis of the pandemic has generated in the Australian market a strong dispute of rights in commercial aviation. When Virgin Airlines Australia had entered the collapse following the suppression of flights, Qantas Airways Chief Executive Officer Alan Joyce warned against rescuing the airline. He said the government should not pick winners and losers by bailing out badly run companies. The Australian Government subsequently rejected Virgin Australia’s request for a AU$ 1.4 billion Australian dollar loan and within weeks Qantas Airways’ main rival entered administration, a process that led to 4,000 job losses and a large reduced capacity under new owner Bain Capital was emerging as a smaller company. Since then, the outlook that Qantas Airways has taken has been a more positive approach towards financial aid and has risen to AU$ 2 billion through taxpayer-funded Covid-19 plans. This has kept its planes flying during the pandemic.
Unlike the governments of France, Germany and New Zealand; Australia has decided not to take an equity stake in its national airline or to attach stringent conditions to the ransom cash. Unions and Qantas rivals are now crying badly with Rex Airlines, a regional airline, calling the aviation support scheme a «Qantas package». «Qantas is now so desperate that it is willing to risk universal ridicule just to get more cash at any cost», said John Sharp, Vice President of Rex Express Airlines. The dispute reflects Rex Airlines’ concerns that the so-called «flying kangaroo» is flooding regional routes with lossy flights to take it off the market, a claim it has made in a complaint to competition authorities. But it also raises questions about the Conservative government’s handling of general aviation support programs worth more than AU$ 2.5 billion. «The Australian government would have been smarter if it had taken an equity stake in Qantas in exchange for all the ransom money. This means that taxpayers can get a return on their investment when the market improves and insist on sensible terms», says Greg. Bamber, Professor at Monash Business School. Greg Bamber says the conditions could include prohibiting Qantas from paying high rewards to shareholders and top executives while reducing the number of employees and outsourcing functions. They could also help tame Qantas’ fierce short-term competitive tactics against smaller rivals Virgin and Rex that are to the long-term detriment of customers, he says.
Qantas Airways has been through several economic crises and reported a record net loss of AU$ 2.8 billion in 2014 after a capacity war with Virgin Australia. The airline implemented spending cuts of AU$ 2 billion and laid off 5,000 employees, returning the airline to benefits a year later. Virgin Australia never recovered from the capacity war, while Qantas began buying its own shares, more than AU$ 2 billion Australian dollars since 2016. The recovery helped Alan Joyce become Australia’s highest paid executive in 2018 with a remuneration of AU$ 24 million Australian Dollars, fueled by the Qantas share-based incentive plan.
The Australian Government says aid to airlines has been allocated to the entire industry, rather than going to Qantas Airways. He has also specifically ruled out nationalizing the airlines, preferring that they remain commercial operations. Qantas Airways says the funds provided to it cannot be compared to the bailouts given to other global airlines, as it maintains an investment grade credit rating and reported an underlying profit of AU$ 1.3 billion A before tax in 2019. Most of the money it has received was for employees who retired, an airline spokesman said.
But critics warn that Qantas is using the Coronavirus crisis to reduce employee numbers, disrupt employee rights, and lay the groundwork for large executive and shareholder pay. It now controls three-quarters of the Australian domestic market, compared to 60% before the pandemic, and faces weakened rivals. When Covid-19 hit, Qantas Airways cut 6,000 jobs and later unveiled plans to outsource up to 2,500 ground handling employees. Virgin Australia has adopted a cautious strategy and has decided not to start flying to New Zealand as part of Australia’s first international travel bubble. Rex Airlines remains a small operator with a market capitalization of AU$ 155 million despite its growth ambitions.
Labor Party Senator Tony Sheldon leading a parliamentary inquiry into the aviation sector has said: «Alan Joyce has used Covid to end any real competition by putting his snout into the public trough on an unprecedented scale. This allowed for the destruction and outsourcing of thousands of jobs, all redundancies paid for by the Australian taxpayer».
AW | 2021 04 27 16:45 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno indio enfrenta panorama dificultoso para aerolíneas
El Gobierno de la República de la India se enfrenta ante una disyuntiva acerca del futuro de las aerolíneas entre asistir con un paquete de rescate y al mismo tiempo enfrentar un cierre masivo de la circulación ante los elevados incrementos de contagios en el país, por lo que la última suspensión de servicios aéreos pondrá en riesgo la economía india. La suspensión de diez días de vuelos desde la India seguramente afectará el número de pasajeros en estas rutas. La industria de la aviación de la India se encuentra en un punto de inflexión y quiebre ante un panorama muy preocupante donde las salvaguardas de las líneas aéreas no parecen favorecer un futuro promisorio. Air India está buscando un cambio en la propiedad accionarial, mientras que las otras aerolíneas del país necesitan asistencia financiera para sobrevivir.
Tras el arribo de la pandemia a la India, inmediatamente los servicios aéreos nacionales e internacionales permanecieron en tierra, mostrando solo a Air India en misiones de repatriación. Ahora, con una segunda ola de infección que azota el país y los países suspendiendo vuelos desde la India, se está gestando una nueva crisis para las aerolíneas. Varios de ellos aprovecharon la oportunidad para lanzar rutas a nuevos mercados, pero todo esto puede estar llegando a su fin ahora. Vistara Airlines, una empresa conjunta entre el Grupo Tata de la India y Singapore Airlines continúa mostrando preocupaciones acerca del futuro de la aviación. La aerolínea SpiceJet había firmado un acuerdo con Avenue Capital Group en Estados Unidos para la venta y arrendamiento de cincuenta nuevos aviones. «Esta alianza garantizará una inducción perfecta de los aviones de nuestra flota y nos ayudará a planificar mejor a largo plazo», dijo Ajay Singh, Presidente y Director General de SpiceJet, en Marzo 2021. La aerolínea también introdujo vuelos a varios destinos del Golfo, incluidos los Emiratos Árabes Unidos. Además de operar varios vuelos directos a Ras Al Khaimah, que sirve como base regional para la aerolínea, Spicejet también tiene vuelos que conectan a los pasajeros de los Emiratos Árabes Unidos con varias ciudades indias a través de Delhi.
Esperanzas de rescate
La última suspensión de servicios obligará al Gobierno indio a elaborar un paquete de rescate para la industria aérea está obligando al país a replantear las prioridades entre la economía o la salud. La India fue una de las excepciones a la hora de ofrecer apoyo estatal a las aerolíneas después de la primera ola Covid-19. Pero algunos mantienen la esperanza de que alguna ayuda estará allí esta vez. Pero entre los líderes empresariales en la India persisten con las esperanzas de que esta última ronda de restricciones creará un paquete de rescate de aerolíneas al estilo estadounidense, que hasta ahora la India se ha mostrado reacia a hacer. Sin duda sería una buena noticia para operadores como Indigo, Vistara y SpiceJet.
Las nuevas restricciones en países líderes representa un golpe para las economías perisféricas y de aquellos países en vía de desarrollo. Esto impide el flujo de negociadores y líderes empresariales dentro y fuera de la India, con transacciones estancadas y los costos ocultos asociados con la incertidumbre y la continua interrupción de la actividad comercial normal muestran signos severos. Varios países han bloqueado los vuelos desde la India mientras el país sigue reportando un número récord de infecciones diarias. Los casos diarios han superado la marca de 300.000 y los expertos de la industria dudan de que las prohibiciones de vuelo se levanten pronto.
India between bailouts & pandemic
Indian government faces tough outlook for airlines
The Government of the Republic of India faces a dilemma about the future of the airlines between assisting with a rescue package and at the same time facing a massive closure of circulation due to the high increases in infections in the country, so the latest suspension of air services will put the Indian economy at risk. The ten-day suspension of flights from India will surely affect the number of passengers on these routes. The Indian aviation industry is at a turning point and breaking point in the face of a very worrying outlook where airline safeguards do not appear to favor a promising future. Air India is seeking a change in share ownership, while the other airlines in the country need financial assistance to survive.
After the arrival of the pandemic in India, immediately the national and international air services remained on the ground, showing only Air India in repatriation missions. Now, with a second wave of infection hitting the country and countries suspending flights from India, a new crisis is brewing for airlines. Several of them took the opportunity to launch routes to new markets, but this may all be coming to an end now. Vistara Airlines, a joint venture between the Tata Group of India and Singapore Airlines continues to raise concerns about the future of aviation. SpiceJet airline had signed an agreement with Avenue Capital Group in the United States for the sale and lease of fifty new aircraft. «This alliance will ensure a seamless induction of the aircraft in our fleet and help us plan better in the long term», said Ajay Singh, President and CEO of SpiceJet, in March 2021. The airline also introduced flights to various destinations in the Gulf, including the United Arab Emirates. In addition to operating several direct flights to Ras Al Khaimah, which serves as a regional base for the airline, Spicejet also has flights connecting UAE passengers to various Indian cities via Delhi.
Rescue hopes
The latest suspension of services will force the Indian government to draw up a rescue package for the airline industry is forcing the country to rethink the priorities between the economy and health. India was one of the exceptions when it came to offering state support to airlines after the first Covid-19 wave. But some remain hopeful that some help will be there this time. But among business leaders in India they remain hopeful that this latest round of restrictions will create an American-style airline bailout package, which India has so far been reluctant to do. It would certainly be good news for operators like Indigo, Vistara and SpiceJet.
The new restrictions in leading countries represent a blow to peripheral economies and those in the developing world. This impedes the flow of negotiators and business leaders in and out of India, with stagnant transactions and hidden costs associated with uncertainty and the continued disruption of normal business activity showing severe signs. Several countries have blocked flights from India as the country continues to report a record number of daily infections. Daily cases have passed the 300,000 mark and industry experts doubt the flight bans will be lifted anytime soon.
बेलआउट और महामारी के बीच भारत
भारत सरकार को एयरलाइंस के लिए कठिन दृष्टिकोण का सामना करना पड़ रहा है
भारत गणराज्य की सरकार के गणराज्य को बचाव पैकेज में सहायता करने के बीच एयरलाइंस के भविष्य के बारे में दुविधा का सामना करना पड़ रहा है और साथ ही साथ देश में संक्रमणों के उच्च वृद्धि के कारण प्रचलन को बड़े पैमाने पर बंद करना पड़ रहा है, इसलिए हवा का नवीनतम निलंबन सेवाएं भारतीय अर्थव्यवस्था को जोखिम में डाल देंगी। भारत से उड़ानों के दस दिन के निलंबन से निश्चित रूप से इन मार्गों पर यात्रियों की संख्या प्रभावित होगी। भारतीय विमानन उद्योग बहुत ही चिंताजनक दृष्टिकोण के साथ एक महत्वपूर्ण मोड़ और ब्रेकिंग पॉइंट पर है, जहां एयरलाइन सुरक्षा उपायों का वादा करने वाले भविष्य का पक्ष नहीं लेते हैं। एयर इंडिया शेयर स्वामित्व में बदलाव की मांग कर रही है, जबकि देश की अन्य एयरलाइनों को जीवित रहने के लिए वित्तीय सहायता की आवश्यकता है।
भारत में महामारी के आगमन के बाद, तुरंत राष्ट्रीय और अंतर्राष्ट्रीय हवाई सेवाएं ज़मीन पर बनी रहीं, जिसमें केवल भारत को प्रत्यावर्तन मिशन पर दिखाया गया। अब, भारत से उड़ानों को निलंबित करने वाले देश और देशों में संक्रमण की एक दूसरी लहर के साथ, एक नया संकट एयरलाइनों के लिए चल रहा है। उनमें से कई ने नए बाजारों में मार्गों को लॉन्च करने का अवसर लिया, लेकिन यह सब अब समाप्त हो सकता है। विस्तारा एयरलाइंस, भारत के टाटा समूह और सिंगापुर एयरलाइंस के बीच एक संयुक्त उद्यम विमानन के भविष्य के बारे में चिंताएं बढ़ा रहा है। स्पाइसजेट एयरलाइन ने संयुक्त राज्य में एवेन्यू कैपिटल ग्रुप के साथ पचास नए विमानों की बिक्री और पट्टे के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए थे। मार्च 2021 में स्पाइसजेट के अध्यक्ष और सीईओ अजय सिंह ने कहा, «यह गठबंधन हमारे बेड़े में विमान का निर्बाध समावेश सुनिश्चित करेगा और लंबी अवधि में बेहतर योजना बनाने में मदद करेगा।» संयुक्त अरब अमीरात। रास अल खैमाह के लिए कई सीधी उड़ानों के संचालन के अलावा, जो एयरलाइन के लिए क्षेत्रीय आधार के रूप में कार्य करता है, स्पाइसजेट के पास दिल्ली के माध्यम से विभिन्न भारतीय शहरों में संयुक्त अरब अमीरात के यात्रियों को जोड़ने वाली उड़ानें भी हैं।
बचाव की उम्मीद
सेवाओं का नवीनतम निलंबन भारत सरकार को एयरलाइन उद्योग के लिए एक बचाव पैकेज तैयार करने के लिए मजबूर करेगा, जो देश को अर्थव्यवस्था और स्वास्थ्य के बीच प्राथमिकताओं पर पुनर्विचार करने के लिए मजबूर कर रहा है। कोविद-19 की पहली लहर के बाद एयरलाइंस को राज्य का समर्थन देने की बात आई तो भारत अपवाद था। लेकिन कुछ को उम्मीद है कि इस बार कुछ मदद मिलेगी। लेकिन भारत में व्यापार जगत के नेताओं के बीच उन्हें उम्मीद है कि प्रतिबंधों के इस नवीनतम दौर में एक अमेरिकी शैली की एयरलाइन बेलआउट पैकेज तैयार होगी, जिसे भारत अब तक करने के लिए अनिच्छुक है। यह निश्चित रूप से इंडिगो, विस्तारा और स्पाइसजेट जैसे ऑपरेटरों के लिए अच्छी खबर होगी।
अग्रणी देशों में नए प्रतिबंध परिधीय अर्थव्यवस्थाओं और विकासशील दुनिया के लोगों के लिए एक झटका है। यह भारत के भीतर और बाहर वार्ताकारों और व्यापारिक नेताओं के प्रवाह को बाधित करता है, जिसमें स्थिर लेनदेन और अनिश्चितता से जुड़ी छिपी हुई लागत और गंभीर व्यावसायिक गतिविधि के जारी व्यवधान गंभीर संकेत दिखाते हैं। कई देशों ने भारत से उड़ानों को अवरुद्ध कर दिया है क्योंकि देश लगातार रिकॉर्ड संख्या में संक्रमण की रिपोर्ट कर रहा है। दैनिक मामलों ने 300,000 का आंकड़ा पार कर लिया है और उद्योग के विशेषज्ञों को संदेह है कि जल्द ही उड़ान प्रतिबंध हटा दिया जाएगा।
Spring Airlines Japan fortalecerá mercado low cost japonés
La principal aerolínea subsidiaria china Spring Airlines de la japonesa Spring Airlines Japan planea inyectar miles de millones de Yenes en Spring Airlines. Japan Airlines (JAL Airlines) con una participación accionaria planea hacer de Spring Airlines Japan, una aerolínea de bajo costo financiada en parte por Spring Airlines de China, una filial consolidada a finales de Junio 2020.
JAL Airlines, una de las dos principales aerolíneas de Japón junto con All Nippon Airways, realizará una inversión adicional de varios miles de millones de Yenes para adquirir una participación mayoritaria en Spring Airlines Japan con el fin de fortalecer los lazos con la low cost (LCC), que cuenta con una sólida red de clientes en China, en previsión de una recuperación de la demanda de turismo y visitas de familiares con elnuevo mercado emergente post-pandemia.
Spring Airlines Japan, que opera fuera de la ciudad de Narita, al este de Tokio, se estableció en 2012 con inversiones de Spring Airlines China y otras compañías. JAL actualmente tiene una pequeña participación en ella. Con sede en el Aeropuerto Internacional de Narita, Spring Airlines Japan opera vuelos a tres aeropuertos nacionales: New Chitose Airport en Hokkaido, Hiroshima Airport y Saga Airport. También opera vuelos a ciudades chinas como Tianjin y Harbin. Su fortaleza reside en la gran base de clientes de Shanghai Spring International Travel Services, la empresa matriz de Spring Airlines.
Perspectivas mercado
Existe una creciente perspectiva de que la demanda de negocios se reduzca en la industria aérea a medida que las reuniones en línea se hayan arraigado en el sector corporativo durante la pandemia. El principal negocio de las LCCs, sin embargo, es el turismo y su importancia está aumentando por lo tanto sobre una base relativa. El plan de JAL Airlines para aumentar su participación en Spring Airlines Japan se produce cuando las aerolíneas están trabajando para fortalecer sus negocios en el mercado low cost en previsión de una recuperación post-pandémica de la demanda de turismo.
JAL Airlines comenzó a operar Zip Air Tokyo, un LCC internacional que vuela a Corea del Sur y Hawáii, en 2020. ANA Airlines Holdings también está expandiendo la red de vuelos de Peach Aviation y planea lanzar una nueva marca para vuelos internacionales de bajo costo a Asia y otras regiones para el año fiscal 2022.
Spring Japan will consolidate low cost market
Spring Airlines Japan will strengthen the Japanese low cost market
The main Chinese subsidiary airline Spring Airlines of Japan’s Spring Airlines Japan plans to inject billions of yen into Spring Airlines. Japan Airlines (JAL Airlines) with an equity stake plans to make Spring Airlines Japan, a low-cost airline partially financed by Spring Airlines of China, a consolidated subsidiary at the end of June 2020.
JAL Airlines, one of the two main airlines in Japan together with All Nippon Airways, will make an additional investment of several billion yen to acquire a majority stake in Spring Airlines Japan in order to strengthen ties with the low cost (LCC ), which has a solid network of clients in China, in anticipation of a recovery in the demand for tourism and family visits with the new emerging post-pandemic market.
Spring Airlines Japan, which operates out of the city of Narita, east of Tokyo, was established in 2012 with investments from Spring Airlines China and other companies. JAL currently has a small stake in it. Headquartered at Narita International Airport, Spring Airlines Japan operates flights to three domestic airports: New Chitose Airport in Hokkaido, Hiroshima Airport and Saga Airport. It also operates flights to Chinese cities such as Tianjin and Harbin. Its strength lies in the large customer base of Shanghai Spring International Travel Services, the parent company of Spring Airlines.
Market prospects
There is a growing prospect that business demand will decline in the airline industry as online meetings have taken hold in the corporate sector during the pandemic. The main business of LCCs, however, is tourism and its importance is therefore increasing on a relative basis. JAL Airlines’ plan to increase its participation in Spring Airlines Japan comes as the airlines are working to strengthen their businesses in the low cost market in anticipation of a post-pandemic recovery in tourism demand.
JAL Airlines began operating Zip Air Tokyo, an international LCC that flies to South Korea and Hawaii, in 2020. ANA Airlines Holdings is also expanding Peach Aviation’s flight network and plans to launch a new brand for low-cost international flights to Asia and other regions for fiscal year 2022.
AW | 2021 04 23 16:55 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Impulsan eliminación del puente aéreo Lisboa-Oporto
El Ministerio de Infraestructuras de Portugal ha expresado el deseo que los viajes aéreos a menos de 600 kilómetros para viajes aéreos desaparezcan, en sintonía con los cambios en Europa. Buscan priorizar el transporte ferroviario en rutas menores a 600 kilómetros de recorrido, mientras que los vuelos internos en Portugal continental, sólo quedaría la conexión Bragança-Faro, los puntos extremos norte-sur del país. «La prohibición es un instrumento que a menudo es demasiado ciego», advierte José Manuel Viegas, ex-Profesor del Instituto Técnico Superior y especialista en transporte; pero en la esfera de los ecologista es bienvenida. El mapa europeo indica que Lisboa y Madrid están separados por unos 630 kilómetros de carretera. Lisboa y Faro por casi 250 km, Lisboa y Oporto por 314 km, Oporto y Madrid por 560 km, Oporto y Faro por 545, km y Bragança y Faro por 720 km. Estas cifras serán importantes para el futuro de los medios de transporte en Portugal, a corto y largo plazo.
El Lunes 19/04, el Ministro de Infraestructura, Pedro Nuno Santos, durante la sesión de lanzamiento del Plan Nacional Ferroviario (NPF), dijo que esperaba que «los viajes aéreos con menos de 600 kilómetros desaparezcan de Europa». Tal cambio implicaría que los aviones dejaran de hacer la conexión Lisboa-Oporto, que sería un signo de desarrollo, asumió el Gobierno portugués. La misma idea estaba incluida en la visión estratégica esbozada por António Costa e Silva para el Gobierno; la única diferencia es que el límite entonces era de 1000 kilómetros.
Sobre la base del criterio establecido por el Ministerio de Transporte, todos los vuelos en Portugal continental, excepto Bragança-Faro, desaparecerían. Oporto-Madrid y Lisboa-Madrid tal vez podrían estar en el limbo, aunque, Pedro Nuno Santos no aclaró si los vuelos de escala también desaparecerían o habría excepciones. ¿Tiene sentido que el gobierno legislara en esta dirección? ¿Hay motivos de preocupación? «Lo que me asusta es la crisis climática a la que nos enfrentamos. No me asusta en absoluto que todos los vuelos nacionales en Portugal continental serán eliminados por completo. Obviamente tenemos la conexión con las islas que es un servicio básico y esencial, pero los vuelos nacionales, dentro del territorio continental, hacia la reducción masiva de emisiones que tienen que existir, me parecen algo mínimo, con un impacto mínimo», dice Inês Teles, activista de Climáximo y portavoz de A Terra. Para el activista, el puente aéreo de Porto-Lisboa es una situación absurda porque hay una alternativa: el ferrocarril. «Si pensamos en el enlace Lisboa-Madrid en este momento, sabemos que el enlace ferroviario ha sido suspendido con la pandemia, por lo que incluso puede ser cuestionable eliminar los vuelos entre Lisboa y Madrid, y no hay alternativa. Pero cuando miramos lisboa-Oporto, es absurdo que haya una alternativa altamente viable y no se utilice», señala. Aunque, por ahora, el ferrocarril no ofrece un servicio de alta velocidad, desbaratar la alternativa aérea tampoco tiene sentido lógico, pues el país tendría solamente que depender de el medio de locomoción ferroviaria.
Si bien hay un discurso positivo de querer realmente poner fin a estas conexiones aéreas y querer invertir en el ferrocarril, también está la intención del Gobierno en construir un nuevo aeropuerto en Lisboa, y esta intención tiene como único objetivo aumentar la capacidad aeroportuaria de Lisboa, Es decir, recibir aún más vuelos, más tráfico aéreo en Lisboa.
Factibilidad proyecto
Según José Manuel Viegas, ex-Profesor del Instituto Técnico Superior y especialista en transporte, el objetivo expresado por Pedro Nuno Santos «es encomiable, la intención es encomiable, pero el instrumento de cambio no puede pasar por una prohibición. Eso sería simplista. En el momento en que anuncies la prohibición de la ley, aparecerán en los medios de comunicación, las redes sociales, ejemplos que muestran lo dañina que es esta política. Cualquier cambio debe llevarse a cabo inteligentemente, la prohibición es un instrumento que a menudo es demasiado ciego. Sobre todo porque hay casos fronterizos que corresponden a usos legítimos y eficientes. Creo que tiene sentido para nosotros crear condiciones que hagan que la gente prefiera, por distancias de hasta 600 kilómetros, utilizar modos con menos emisiones que el avión, es decir, el ferrocarril». Una ley que prohibiría taxativamente los vuelos de corta distancia sería muy mala. Hay casos de personas que realmente quieren moverse a esos 600 kilómetros con un transporte ágil y rápido como el aéreo. «¿Qué hacemos si los prohibimos y no hay una buena conexión de tren? La gente va en coche, que probablemente en muchos casos tiene más emisiones que el avión. Sobre todo si la persona viaja sola», expresa José Manuel Viegas.
Para que los vuelos con distancias inferiores a 600 kilómetros en Portugal continental desaparezcan, se requerirán medios de transporte alternativos. Así lo asumió el Martes 20/04 el Ministro Pedro Nuno Santos: «La conexión aérea [Lisboa-Oporto] es importante, pero ya no es necesario el día que tengamos un tren haciendo Lisboa-Oporto en una hora y quince minutos. Creo que esta es otra ganancia para el país», explicó.
Un estudio publicado en 2020 por el Banco Europeo de Inversiones indica que el 62% de los ciudadanos europeos están a favor de prohibirlos vuelos de corta distancia debido a cuestiones medioambientales. Los portugueses no escapan a la regla: de los 1.000 encuestados, el 63% ha apoyado la idea. A imagen de muchas naciones europeas, la solución del gobierno es la inversión en el ferrocarril. El Plan Nacional Ferroviario (NPF) trae, en teoría, buenas noticias. Por ejemplo: electrificación de toda la red nacional y vincular todas las capitales de distrito para 2030.
Importancia aviación
En Europa, hay numerosas aerolíneas que conectan islas con otros territorios a una distancia de mucho menos de 600 kilómetros que, al parecer, seguirán llevando a cabo. En el portugués, el escenario es el siguiente: Funchal está a 972 kilómetros de Lisboa, la isla de Terceira está a 1565 kilómetros. Inclusive es de capital importancia las conexiones entre islas en las Azores. «Hay territorios remotos con poca densidad de tráfico, que debido a la necesidad de cohesión territorial y apoyo a las poblaciones tiene que estar vinculado a las grandes ciudades y no habrá tren de alta velocidad para atenderlos», afirma Rogério Pinheiro, Secretario General de la Asociación Portuguesa de Transporte y Trabajo Aéreo (APTTA).
Una de las excepciones serán los vuelos de escala, si no hay alternativa ferroviaria. «Hay vuelos entre una primera ciudad y una segunda ciudad que sirven para proporcionar conexiones de pasajeros a vuelos intercontinentales. Ya hay casos en los que estas conexiones se realizan en tren, pero para ello tendrá que haber una estación directamente en el aeropuerto de la segunda ciudad para proporcionar al pasajero el servicio con la comodidad y seguridad necesarias para el transporte aéreo. De lo contrario, el pasajero seguirá otro Hub, aparte de Lisboa, en este caso», explica Rogério Pinheiro. El representante de APTTA también plantea un problema medioambiental: «un tren de alta velocidad que viaja a 300 km/h consume nueve veces más energía que un tren que viaja a 100 km/h. Esto no ocurre con los aviones, que consumen aproximadamente lo mismo por hora de vuelo independientemente de la velocidad, por lo que terminan siendo más eficientes a velocidades más altas», señala.
Francia, consecuencias centralismo
En Europa existe quienes están unos kilómetros por delante y tienen la experiencia a su favor. Francia ha aprobado una propuesta para prohibir los vuelos nacionales en el país, para lo cual hay una alternativa en tren y cuya duración es inferior a dos horas y media. La idea inicial era prohibir los vuelos que pudieran ser reemplazados por viajes en tren hasta cuatro horas, pero el listón finalmente cayó cuando se discutió el debate en la Asamblea Nacional. En este momento, se espera la aprobación en el Senado y una tercera votación a partir de entonces. Para el experto en transporte, la solución francesa tiene sentido. Pero deja una advertencia: si hay conexiones ferroviarias, diría que probablemente la elección muy natural de los ciudadanos llevaría a dejar que esos vuelos dejen de ofrecerse.
Al igual que en Portugal, la propuesta promovida por el Ejecutivo francés fue recibida con escepticismo por varias organizaciones ecologistas. También llovió sobre acusaciones de incoherencia por parte de la industria aeronáutica. Esto se debe a que, a principios de Abril 2021, el Gobierno francés aprobó una inyección de € 4.000 millones de Euros en Air France-KLM para compensar las pérdidas debidas a la pandemia, algo similar a lo que sucedió con TAP Portugal. «Sabemos que la aviación es un importante contribuyente al dióxido de carbono y debido al cambio climático debemos reducir las emisiones. Por otro lado, debemos apoyar a nuestras empresas y no dejarlas caer», dijo Agnes Pannier-Runacher, Ministra de Industria. Francia, hay que subrayarlo, no es nueva en la cuestión de la prohibición de los vuelos de corta distancia. A principios de la década de 2000, lo hizo con el enlace París-Bruselas, ciudades separadas por unos 500 kilómetros. Este cambio coincidió con la aparición de la línea de tren de alta velocidad que une las dos capitales. Ahora, el resultado no fue bueno, recuerda el especialista José Manuel Viegas. Los legisladores olvidaron que había gente que volaba de Bruselas a París para tomar vuelos intercontinentales. «Como París es un mercado mucho más grande que Bruselas, tiene vínculos directos con lugares que Bruselas no tenía. Por ejemplo, para el sudeste asiático. En ese momento, no había ninguna parada de tren en el aeropuerto Charles de Gaulle. ¿Qué pasó? Como no había la misma prohibición de Bruselas a Fráncfort, la gente comenzó a coger el avión en Fráncfort en lugar de París. En otras palabras, el traslado al tren previsto no fue posible, sólo se obtuvo el traslado a un vuelo a otro destino. Porque la gente no es estúpida y las aerolíneas tampoco son estúpidas. Debido al vuelo de pasajeros a Alemania, los gobiernos francés y belga se retiraron y reautorizaron las conexiones aéreas entre París y Bruselas. Luego decidieron abordar el mismo problema jugando con la lógica del mercado. «Han creado un plan de tarifas en el que es muy conveniente hacer que Bruselas-París coja un vuelo de larga distancia y económicamente poco atractivo para volar París-Bruselas para ir sólo a París», concluye José Manuel Viegas.
Portugal seeks to eliminate «Ponte Aéreo»
They promote the elimination of the Lisbon-Porto airlift
The Portuguese Ministry of Infrastructure has expressed the wish that air travel less than 600 kilometers for air travel will disappear, in tune with the changes in Europe. They seek to prioritize rail transport on routes less than 600 kilometers long, while internal flights in mainland Portugal, only the Bragança-Faro connection would remain, the extreme north-south points of the country. «The prohibition is an instrument that is often too blind», warns José Manuel Viegas, former Professor at the Higher Technical Institute and specialist in transportation; but in the sphere of ecologists it is welcome. The European map indicates that Lisbon and Madrid are separated by about 630 kilometers of road. Lisbon and Faro for almost 250 km, Lisbon and Porto for 314 km, Porto and Madrid for 560 km, Porto and Faro for 545 km and Bragança and Faro for 720 km. These figures will be important for the future of the means of transport in Portugal, in the short and long term.
On Monday 04/19, the Minister of Infrastructure, Pedro Nuno Santos, during the launch session of the National Railway Plan (NPF), said that he expected that «air travel with less than 600 kilometers will disappear from Europe». Such a change would imply that the planes would stop making the Lisbon-Porto connection, which would be a sign of development, the Portuguese Government assumed. The same idea was included in the strategic vision outlined by António Costa e Silva for the Government; the only difference is that the limit then was 1000 kilometers.
Based on the criteria established by the Ministry of Transport, all flights in mainland Portugal, except Bragança-Faro, would disappear. Porto-Madrid and Lisbon-Madrid could perhaps be in limbo, although Pedro Nuno Santos did not clarify whether the layover flights would also disappear or there would be exceptions. Does it make sense for the government to legislate in this direction? Are there reasons for concern? «What scares me is the climate crisis we are facing. It does not scare me at all that all domestic flights in mainland Portugal will be eliminated completely. Obviously we have the connection with the islands which is a basic and essential service, but the National flights, within the continental territory, towards the massive reduction of emissions that must exist, seem to me something minimal, with a minimal impact , says Inês Teles, activist for Climáximo and spokesperson for A Terra. For the activist, the Porto-Lisbon airlift is an absurd situation because there is a alternative: the railroad. «If we think about the Lisbon-Madrid link right now, we know that the rail link has been suspended with the pandemic, so it may even be questionable to eliminate flights between Lisbon and Madrid, and there is no alternative. But when we look at Lisbon- Porto, it is absurd that there is a highly viable alternative and it is not used», he says. Although, for now, the railroad does not offer a high-speed service, detracting from the air alternative does not make logical sense either, since the country would only have to depend on the means of rail locomotion.
Although there is a positive discourse of really wanting to put an end to these air connections and wanting to invest in the railway, there is also the intention of the Government to build a new airport in Lisbon, and this intention is only aimed at increasing Lisbon’s airport capacity In other words, receive even more flights, more air traffic in Lisbon.
Project feasibility
According to José Manuel Viegas, former Professor at the Higher Technical Institute and specialist in transport, the objective expressed by Pedro Nuno Santos «is commendable, the intention is commendable, but the instrument of change cannot pass through a ban. That would be simplistic. The moment you announce the prohibition of the law, examples showing how harmful this policy is will appear in the media, social networks. Any changes must be carried out intelligently, the prohibition is an instrument that is often too much. Blind. Especially since there are border cases that correspond to legitimate and efficient uses. I think it makes sense for us to create conditions that make people prefer, for distances of up to 600 kilometers, to use modes with less emissions than the plane, that is, the railway». A law that would strictly prohibit short-haul flights would be very bad. There are cases of people who really want to move to those 600 kilometers with an agile and fast transport such as air. «What do we do if we ban them and there is not a good train connection? People go by car, which in many cases probably has more emissions than the plane. Especially if the person travels alone», says José Manuel Viegas.
For flights with distances of less than 600 kilometers in mainland Portugal to disappear, alternative means of transport will be required. This is how Minister Pedro Nuno Santos assumed it on Tuesday 04/20: «The air connection [Lisbon-Porto] is important, but it is no longer necessary the day we have a train connecting Lisbon-Porto in one hour and fifteen minutes. I think this is another gain for the country», he explained.
A study published in 2020 by the European Investment Bank indicates that 62% of European citizens are in favor of banning short-haul flights due to environmental issues. The Portuguese do not escape the rule: of the 1,000 respondents, 63% have supported the idea. In the image of many European nations, the government’s solution is investment in rail. The National Railway Plan (NPF) brings, in theory, good news. For example: electrification of the entire national grid and linking all district capitals by 2030.
Importance aviation
In Europe, there are numerous airlines that connect islands with other territories at a distance of much less than 600 kilometers that, it seems, will continue to operate. In Portuguese, the scenario is as follows: Funchal is 972 kilometers from Lisbon, the island of Terceira is 1565 kilometers. Even the connections between islands in the Azores are of capital importance. «There are remote territories with little traffic density, which, due to the need for territorial cohesion and support for the populations, must be linked to large cities and there will be no high-speed train to serve them», says Rogério Pinheiro, Secretary General of Portuguese Association of Air Transport and Work (APTTA).
One of the exceptions will be stopover flights, if there is no rail alternative. «There are flights between a first city and a second city that serve to provide passenger connections to intercontinental flights. There are already cases in which these connections are made by train, but for this there will have to be a station directly at the airport of the second city to provide the passenger with the comfort and safety necessary for air transport. Otherwise, the passenger will follow another Hub, apart from Lisbon, in this case», explains Rogério Pinheiro. The APTTA representative also raises an environmental problem: «a high-speed train traveling at 300 km/h consumes nine times more energy than a train traveling at 100 km/h. This is not the case with airplanes, which consume approximately the same per hour of flight regardless of speed, so they end up being more efficient at higher speeds», he says.
France, consequences centralism
In Europe there are those who are a few kilometers ahead and have experience in their favor. France has approved a proposal to ban domestic flights in the country, for which there is an alternative by train and whose duration is less than two and a half hours. The initial idea was to ban flights that could be replaced by train travel for up to four hours, but the bar ultimately fell when the debate was discussed in the National Assembly. Right now, approval is expected in the Senate and a third vote thereafter. For the transportation expert, the French solution makes sense. But he leaves a caveat: if there are rail connections, I’d say that probably the very natural choice of citizens would lead to letting those flights stop being offered.
As in Portugal, the proposal promoted by the French Executive was received with skepticism by several environmental organizations. It also rained on allegations of inconsistency by the airline industry. This is because, at the beginning of April 2021, the French Government approved an injection of € 4,000 million Euros in Air France-KLM to compensate for the losses due to the pandemic, something similar to what happened with TAP Portugal. «We know that aviation is a major contributor to carbon dioxide and due to climate change we must reduce emissions. On the other hand, we must support our companies and not let them fall», said Agnes Pannier-Runacher, Minister of Industry. France, it must be emphasized, is not new to the question of the ban on short-haul flights. In the early 2000s, it did so with the Paris-Brussels link, cities separated by about 500 kilometers. This change coincided with the appearance of the high-speed train line that connects the two capitals. Now, the result was not good, recalls specialist José Manuel Viegas. Lawmakers forgot that there were people flying from Brussels to Paris to take intercontinental flights. «As Paris is a much larger market than Brussels, it has direct links to places that Brussels did not have. For example, for Southeast Asia. At that time, there was no train stop at Charles de Gaulle airport. What happened ? As there was not the same ban from Brussels to Frankfurt, people started to catch the plane in Frankfurt instead of Paris. In other words, the transfer to the planned train was not possible, only the transfer to a flight to another destination was obtained. Because people are not stupid and airlines are not stupid either. Due to the passenger flight to Germany, the French and Belgian governments withdrew and reauthorized the air connections between Paris and Brussels. They then decided to tackle the same problem by playing with the logic of the market. «They have created a fare plan in which it is very convenient to make Brussels-Paris take a long-haul flight and economically unattractive to fly Paris-Brussels to go only to Paris», concludes José Manuel Viegas.
Portugal procura eliminar «Ponte Aéreo»
Promovem a eliminação da ponte aérea Lisboa-Porto
O Ministério das Infra-estruturas de Portugal manifestou o desejo de que desapareçam as viagens aéreas com menos de 600 quilómetros para viagens aéreas, em sintonia com as mudanças na Europa. Procuram-se priorizar o transporte ferroviário nas rotas com menos de 600 quilómetros de extensão, enquanto nos voos internos em Portugal Continental, apenas permaneceria a ligação Bragança-Faro, pontos extremos norte-sul do país. “A proibição é um instrumento muitas vezes demasiado cego”, alerta José Manuel Viegas, ex-professor do Instituto Superior Técnico e especialista em transportes; mas na esfera dos ecologistas é bem-vindo. O mapa europeu indica que Lisboa e Madrid estão separadas por cerca de 630 quilómetros de estrada. Lisboa e Faro por quase 250 km, Lisboa e Porto por 314 km, Porto e Madrid por 560 km, Porto e Faro por 545 km e Bragança e Faro por 720 km. Estes números serão importantes para o futuro dos meios de transporte em Portugal, a curto e a longo prazo.
Na segunda-feira 19/04, o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, durante a sessão de lançamento do Plano Ferroviário Nacional (NPF), disse esperar que “as viagens aéreas com menos de 600 quilómetros desapareçam da Europa”. Tal alteração implicaria que os aviões deixassem de fazer a ligação Lisboa-Porto, o que seria um sinal de desenvolvimento, assumiu o Governo português. A mesma ideia foi inserida na visão estratégica traçada por António Costa e Silva para o Governo; a única diferença é que o limite era de 1000 quilômetros.
Com base nos critérios estabelecidos pelo Ministério dos Transportes, todos os voos em Portugal Continental, exceto Bragança-Faro, iriam desaparecer. Porto-Madrid e Lisboa-Madrid poderão estar no limbo, embora Pedro Nuno Santos não tenha esclarecido se os voos de escala também iriam desaparecer ou se haveria excepções. Faz sentido o governo legislar nesse sentido? Existem motivos para preocupação? “O que me assusta é a crise climática que enfrentamos. Não me assusta nada que todos os voos domésticos em Portugal Continental sejam eliminados por completo. Obviamente temos a ligação com as ilhas que é um serviço básico e essencial, mas o Nacional os voos, dentro do território continental, para a redução massiva das emissões que devem existir, parecem-me algo mínimo, com um impacto mínimo”, diz Inês Teles, activista do Climáximo e porta-voz da A Terra. Para o activista, o transporte aéreo Porto-Lisboa é uma situação absurda porque existe um alternativa: a ferrovia. “Se pensarmos na ligação Lisboa-Madrid neste momento, sabemos que a ligação ferroviária foi suspensa com a pandemia, por isso pode até ser questionável eliminar os voos entre Lisboa e Madrid, e não há alternativa. Mas quando nós olha Lisboa-Porto, é um absurdo que exista uma alternativa altamente viável e não seja utilizada”, afirma. Embora, por enquanto, a ferrovia não ofereça um serviço de alta velocidade, desviar a alternativa aérea também não faz sentido, já que o país só teria que depender dos meios de transporte ferroviário.
Embora exista um discurso positivo de querer realmente acabar com estas ligações aéreas e de querer investir no caminho-de-ferro, existe também a intenção do Governo de construir um novo aeroporto em Lisboa, e esta intenção visa apenas aumentar o de Lisboa. Capacidade aeroportuária Ou seja, receber ainda mais voos, mais tráfego aéreo em Lisboa.
Viabilidade do projeto
Segundo José Manuel Viegas, antigo professor do Instituto Superior Técnico e especialista em transportes, o objectivo expresso por Pedro Nuno Santos “é louvável, a intenção é louvável, mas o instrumento de mudança não pode passar por interdição. Isso seria simplista. No momento em que você anunciar a proibição da lei, exemplos mostrando o quão nociva é essa política aparecerão na mídia, nas redes sociais. Qualquer mudança deve ser feita de forma inteligente, a proibição é um instrumento que muitas vezes é demais. Cego. Principalmente porque lá são casos de fronteira que correspondem a usos legítimos e eficientes. Acho que faz sentido criarmos condições que façam as pessoas preferirem, para distâncias de até 600 quilômetros, utilizar modais com menos emissões que o avião, ou seja, o ferroviário«. Uma lei que proibisse estritamente os vôos de curta distância seria muito ruim. Há casos de pessoas que realmente querem se deslocar para aqueles 600 quilômetros com um transporte ágil e rápido como o aéreo. “O que faremos se os proibirmos e não houver uma boa ligação ferroviária? As pessoas vão de carro, que em muitos casos provavelmente tem mais emissões do que o avião. Principalmente se a pessoa viaja sozinha”, diz José Manuel Viegas.
Para que os voos com distâncias inferiores a 600 quilómetros em Portugal Continental desapareçam, serão necessários meios de transporte alternativos. É assim que o ministro Pedro Nuno Santos assumiu na terça-feira 20/04: “A ligação aérea [Lisboa-Porto] é importante, mas deixa de ser necessária no dia em que tivermos um comboio que liga Lisboa-Porto em uma hora e quinze minutos. Acho que é mais um ganho para o país”, explicou.
Um estudo publicado em 2020 pelo Banco Europeu de Investimento indica que 62% dos cidadãos europeus são a favor da proibição dos vôos de curta distância por questões ambientais. Os portugueses não fogem à regra: dos 1.000 inquiridos, 63% apoiam a ideia. À imagem de muitas nações europeias, a solução do governo é investir em ferrovias. O Plano Ferroviário Nacional (PFN) traz, em tese, uma boa notícia. Por exemplo: eletrificação de toda a rede nacional e ligação de todas as capitais de distrito até 2030.
Importância da aviação
Na Europa, existem inúmeras companhias aéreas que conectam ilhas com outros territórios a uma distância de muito menos de 600 quilômetros que, ao que parece, continuarão a operar. Em português, o cenário é o seguinte: o Funchal fica a 972 quilómetros de Lisboa, a ilha Terceira a 1565 quilómetros. Mesmo as ligações entre as ilhas dos Açores são de capital importância. “Existem territórios remotos com pouca densidade de tráfego, que, devido à necessidade de coesão territorial e apoio às populações, devem estar ligados às grandes cidades e não haverá trens de alta velocidade para atendê-los”, afirma Rogério Pinheiro, Secretário Geral da Associação Portuguesa de Transporte Aéreo e Trabalho (APTTA).
Uma das exceções serão os vôos escala, caso não haja alternativa ferroviária. “Existem vôos entre uma primeira cidade e uma segunda cidade que servem para fazer ligações de passageiros a voos intercontinentais. Já existem casos em que essas ligações são feitas de comboio, mas para isso terá de haver uma estação directamente no aeroporto de a segunda cidade a proporcionar ao passageiro o conforto e segurança necessários ao transporte aéreo. Caso contrário, o passageiro seguirá para outro Hub, para além de Lisboa, neste caso”, explica Rogério Pinheiro. O representante da APTTA também levanta um problema ambiental: «um trem de alta velocidade viajando a 300 km/h consome nove vezes mais energia do que um trem viajando a 100 km/h. Não é o caso dos aviões, que consomem aproximadamente o mesmo por hora de vôo independente da velocidade, então eles acabam sendo mais eficientes em velocidades mais altas”, afirma.
França, conseqüências centralismo
Na Europa existem aqueles que estão alguns quilômetros à frente e têm a experiência a seu favor. A França aprovou uma proposta de proibição de vôos domésticos no país, para os quais existe uma alternativa de trem e cuja duração é inferior a duas horas e meia. A ideia inicial era proibir vôos que pudessem ser substituídos por viagens de trem por até quatro horas, mas a barra acabou caindo quando o debate foi discutido na Assembleia Nacional. No momento, espera-se a aprovação no Senado e uma terceira votação depois disso. Para o especialista em transporte, a solução francesa faz sentido. Mas deixe um alerta: se houver ligações ferroviárias, eu diria que provavelmente a escolha muito natural dos cidadãos levaria a deixar que esses vôos deixassem de ser oferecidos.
Tal como em Portugal, a proposta promovida pelo Executivo francês foi recebida com cepticismo por vários organismos ambientais. Também choveu sobre alegações de inconsistência por parte do setor de aviação civil. Isto porque, no início de abril de 2021, o Governo francês aprovou uma injeção de € 4.000 milhões de euros na Air France-KLM para compensar as perdas com a pandemia, algo semelhante ao que aconteceu com a TAP Portugal. “Sabemos que a aviação é um grande contribuinte para o dióxido de carbono e, devido às mudanças climáticas, devemos reduzir as emissões. Por outro lado, devemos apoiar nossas empresas e não deixá-las cair”, disse Agnes Pannier-Runacher, Ministra da Indústria. A França, é preciso sublinhar, não é nova na questão da proibição dos voos de curta distância. No início dos anos 2000, isso acontecia com a ligação Paris-Bruxelas, cidades separadas por cerca de 500 quilômetros. Essa mudança coincidiu com o surgimento da linha do trem de alta velocidade que liga as duas capitais. Agora, o resultado não foi bom, lembra o especialista José Manuel Viegas. Os legisladores esqueceram que havia pessoas que voavam de Bruxelas a Paris para fazer voos intercontinentais. “Como Paris é um mercado muito maior do que Bruxelas, tem ligações diretas a lugares que Bruxelas não tinha. Por exemplo, para o sudeste da Ásia. Naquela época, não havia parada de trem no aeroporto Charles de Gaulle. O que aconteceu? não era a mesma proibição de Bruxelas para Frankfurt, as pessoas passaram a pegar o avião em Frankfurt ao invés de Paris, ou seja, a transferência para o trem planejado não foi possível, apenas foi obtida a transferência para um vôo para outro destino. não são estúpidos e as companhias aéreas também não. Devido ao vôo de passageiros para a Alemanha, os governos francês e belga retiraram e reautorizaram as ligações aéreas entre Paris e Bruxelas. Decidiram então enfrentar o mesmo problema brincando com a lógica do mercado . Eles criaram um plano de tarifas em que é muito conveniente fazer Bruxelas-Paris fazer um voo de longo curso e economicamente pouco atraente para voar Paris-Bruxelas para ir apenas para Paris», conclui Jos é Manuel Viegas.
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