Europa retrasa recuperación aérea

AW | 2021 05 03 12:02 | AIRLINES MARKET

Perspectivas turbulentas para las aerolíneas europeas

La pandemia ha tenido un efecto devastador en la industria de las aerolíneas europeas y mundiales. Las perspectivas de una recuperación económica parecen más brillantes que el año pasado, muchas aerolíneas europeas tendrán dificultades para sobrevivir a largo plazo, pues rescatar a las aerolíneas en el contexto de la crisis Covid-19 es sin duda una medida de emergencia legítima.

Hacia órbita estatal

La Profesora de Gestión Internacional de la Universidad de Amberes, Sascha Albers, sostiene que este apoyo de emergencia “podría servir como pretexto para volver a los transportistas estatales que sirven a agendas políticas, al menos para algunos gobiernos”. La ayuda estatal que se está vertiendo en las aerolíneas heredadas europeas no tiene precedentes en las últimas dos décadas, cuando las aerolíneas nacionales más prominentes operaron en un mercado relativamente libre después de haber sido privatizadas. British Airways fue privatizada en 1987, seguida por Lufthansa en 1997 y Air France en 1999. Todas estas grandes aerolíneas están ahora prácticamente bajo control estatal gracias a la ayuda de emergencia que solicitaron a sus gobiernos.

Todavía es demasiado pronto para predecir cómo afectará la era post-pandémica a la dinámica de la industria de las aerolíneas europeas. Los sindicatos fuertes en los antiguos transportistas estatales y la interferencia política en las operaciones comerciales probablemente serían demasiado tentadores para algunos gobiernos que sopesan los riesgos políticos de los recortes de empleos.

Actualmente, la Comisión Europea (CE) ha tenido que hacer frente a las solicitudes de ayuda estatal de las principales aerolíneas europeas Air France-KLM Group, Lufthansa German Airlines y Alitalia. La Comisión ya ha aprobado un rescate de € 4.000 millones de Euros para Air France-KLM, que hará que el Gobierno francés vuelva a emerger como su mayor accionista con una participación de hasta el 30%. La aerolínea franco-holandesa tuvo que renunciar a 18 franjas horarias (slots) de sus 1.000 plazas en los dos aeropuertos del área de París.

Consolidación sector aéreo

Las grandes aerolíneas europeas heredadas en apuros tienen una mejor influencia negociadora en las circunstancias actuales. La Comisión Europea se encuentra bajo una presión política significativa para brindar asistencia y salvar las economías de la región. Todo lo que puede hacer es inculcar cierta disciplina comercial a las aerolíneas con problemas para no distorsionar excesivamente las dinámicas de competencia. El modelo utilizado por la Comisión para aprobar ayudas estatales a varias compañías aéreas incluye obligarlas a renunciar a las franjas horarias aeroportuarias, restringir la compensación ejecutiva y prohibir las adquisiciones. Estas tácticas han sido cuestionadas no sólo por aerolíneas privadas de bajo coste como Ryanair, sino también por los equipos negociadores de las aerolíneas heredadas que esperan en la cola para obtener la aprobación de la Comisión para obtener ayudas estatales.

Los diferentes pesos y medidas utilizados por la UE con Air France-KLM y Lufthansa Airlines, por un lado, y Alitalia, por otro, son que las dos antiguas aerolíneas eran rentables antes de la pandemia, mientras que Alitalia no lo era. Alitalia es un ejemplo clásico de una empresa con problemas que ha estado en modo de reestructuración durante unas décadas. La Comisión se inclina por aprobar € 3 000 millones Euros de ayudas estatales sujetas a condiciones que el Gobierno italiano considera demasiado difíciles de aceptar. El Ministro de Industria italiano, Giancarlo Giorgetti, dijo que la UE quiere que Alitalia libere el mayor número posible de franjas horarias aeroportuarias, pero esto no interesa a Italia sea bajo la nueva estructura de Italia Trasporto Aereo (ITA) o con la continuidad de Alitalia.

Las aerolíneas más pequeñas se enfrentan a una perspectiva más sombría. En los últimos meses, unas trece aerolíneas que operaban en Europa se declararon en bancarrota o están bajo protección de los acreedores. La industria aérea europea sigue estando muy fragmentada, privándola de una rentabilidad y liquidez muy necesarias. Más del 55% de la capacidad europea fue controlada por los cinco grupos aéreos más grandes en 2019. La competencia en el sector europeo seguirá siendo feroz en los próximos años, incluso si la demanda aumenta más rápido de lo esperado. La agilidad de las aerolíneas sin lujos podría ser una ventaja, lo que les permitiría adaptarse al entorno en rápida evolución y la recolección de cerezas en los bolsillos de demanda de pasajeros.

Centrarse en el control de costos es una herramienta útil para las aerolíneas con dificultades, pero la reducción de los costes laborales es más difícil para las aerolíneas heredadas debido al poder de negociación de su personal típicamente sindicalizado al negociar despidos. La enorme sobrecapacidad de la industria aérea europea será el factor crítico que definirá el futuro de las aerolíneas y determinará quién sobrevivirá y quién seguirá en tierra.

La consolidación del sector de la aviación es inevitable, donde los operadores más pequeños encontrarán que ya no pueden competir con las aerolíneas más grandes con la estructura financiera para invertir en una industria más sostenible, respetuosa con el medio ambiente y eficiente.

Europe delays air recovery

Turbulent outlook for European airlines

The pandemic has had a devastating effect on the European and global airline industry. Prospects for an economic recovery look brighter than last year, many European airlines will struggle to survive in the long term, as rescuing airlines in the context of the Covid-19 crisis is undoubtedly a legitimate emergency measure.

Towards state orbit

Professor of International Management at the University of Antwerp, Sascha Albers, argues that this emergency support “could serve as a pretext to return to state carriers serving political agendas, at least for some governments”. The state aid pouring into European legacy airlines is unprecedented in the past two decades, when the most prominent national airlines operated in a relatively free market after being privatized. British Airways was privatized in 1987, followed by Lufthansa in 1997 and Air France in 1999. All of these large airlines are now practically under state control thanks to the emergency assistance they requested from their governments.

It is still too early to predict how the post-pandemic era will affect the dynamics of the European airline industry. Strong unions in former state carriers and political interference in business operations would likely be too tempting for some governments weighing the political risks of job cuts.

Currently, the European Commission (EC) has had to deal with requests for state aid from the main European airlines Air France-KLM Group, Lufthansa German Airlines and Alitalia. The Commission has already approved a € 4 billion bailout for Air France-KLM, which will see the French government re-emerge as its largest shareholder with a stake of up to 30%. The French-Dutch airline had to give up 18 slots of its 1,000 seats at the two airports in the Paris area.

Air sector consolidation

The big struggling legacy European airlines have better bargaining influence under the current circumstances. The European Commission is under significant political pressure to provide assistance and save the economies of the region. All you can do is instill some commercial discipline in troubled airlines so as not to unduly distort the dynamics of competition. The model used by the Commission to approve state aid to various airlines includes forcing them to forego airport slots, restricting executive compensation and prohibiting acquisitions. These tactics have been challenged not only by private low-cost airlines such as Ryanair, but also by the negotiating teams of legacy airlines waiting in line to obtain Commission approval for state aid.

The different weights and measures used by the EU with Air France-KLM and Lufthansa Airlines, on the one hand, and Alitalia, on the other, are that the two old airlines were profitable before the pandemic, while Alitalia was not. Alitalia is a classic example of a troubled company that has been in restructuring mode for a few decades. The Commission is inclined to approve € 3 billion of state aid subject to conditions that the Italian Government considers too difficult to accept. Italian Industry Minister Giancarlo Giorgetti said that the EU wants Alitalia to release as many airport slots as possible, but this is not in Italy’s interest either under the new structure of Italia Trasporto Aereo (ITA) or with the continuity of Alitalia.

Smaller airlines face a bleaker outlook. In recent months, some thirteen airlines operating in Europe have declared bankruptcy or are under creditors’ protection. The European airline industry remains highly fragmented, depriving it of much-needed profitability and liquidity. More than 55% of European capacity was controlled by the five largest airline groups in 2019. Competition in the European sector will continue to be fierce in the coming years, even if demand increases faster than expected. The agility of no-frills airlines could be an advantage, allowing them to adapt to the rapidly evolving environment and cherry picking in pockets of passenger demand.

Focusing on cost control is a useful tool for struggling airlines, but reducing labor costs is more difficult for legacy airlines due to the bargaining power of their typically unionized staff when negotiating layoffs. The enormous overcapacity of the European airline industry will be the critical factor that will define the future of airlines and determine who will survive and who will remain on the ground.

Consolidation of the aviation sector is inevitable, where smaller operators will find that they can no longer compete with larger airlines with the financial structure to invest in a more sustainable, environmentally friendly and efficient industry.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Ec.europa.eu / Airgways.com
AW-POST: 202105031202AR

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