AW | 2019 09 17 14:37 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas reciben golpe después del aumento del precio del petróleo

Las acciones en las líneas aéreas se han visto afectadas por el aumento de los precios del petróleo después de un ataque a una refinería de petróleo en Arabia Saudita que destruyó la mitad de la producción de crudo de ese país. Las acciones de las aerolíneas han tenido una caída ya que los inversores sopesaron el impacto potencial de un aumento histórico en los precios del crudo después de un ataque con drones en las instalaciones de procesamiento de petróleo saudí.

El combustible y los impuestos relacionados representaron aproximadamente una quinta parte de los gastos en las aerolíneas. El combustible para aviones, junto con la mano de obra, son los dos principales costos para los operadores de aerolíneas. El combustible es un componente de costo importante para las aerolíneas, aunque la mayoría de las aerolíneas se protegen contra aumentos repentinos de los precios. Un aumento sostenido en los precios del combustible afectaría la rentabilidad de las compañías de aviación. Los economistas temen semanas o posiblemente meses de interrupción si las autoridades sauditas no pueden volver a poner en funcionamiento pronto la instalación dañada. Los rebeldes hutíes en Yemen asumieron la responsabilidad del ataque, pero Estados Unidos y Arabia Saudita están señalando con el dedo a la República Islámica de Irán. Lo que agrava los precios más altos del combustible es la incertidumbre geopolítica a medida que Estados Unidos e Irán se enfrentan al ataque político.

«Nunca hemos visto una interrupción del suministro y una respuesta de precios como esta en el mercado petrolero. Las primas de riesgo político ahora están de vuelta en la agenda del mercado petrolero», dijo el analista de energía del Credit Suisse Saul Kavonic.

Impacto transporte aéreo

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) advirtió a principios de este mes que la guerra comercial entre Estados Unidos y China seguía reduciendo la actividad de las aerolíneas a nivel mundial con la carga aérea experimentando su noveno mes consecutivo de caídas interanuales y las cifras de pasajeros muestran un comienzo suave en el hemisferio norte. Las cifras de la IATA mostraron que los mercados mundiales de carga aérea se contrajeron un 3,2% en Julio 2019 en comparación con el mismo período en 2018.

El panorama de las aerolíneas, principalmente estadounidenses han sufrido el impacto en el sistema bursátil. American Airlines fue la aerolínea que ha enfrentando una caída de casi el 5% de sus acciones el Lunes 16 Septiembre 2019 con la apertura del mercado. Delta Air Lines y United Continental, que se cotizaron a su nivel más alto en más de cinco años durante el 2Q2019, registraron una caída de más del 2.5%. Otras compañías de transporte que consideran el combustible como uno de sus gastos clave también fueron peores por el desgaste. Los grupos de entrega FedEx y UPS cayeron casi un 1%.

Increase in crude oil price affects airlines

Airlines get hit after the oil price increase

Airline actions have been affected by rising oil prices after an attack on an oil refinery in Saudi Arabia that destroyed half of that country’s oil production. The actions of the airlines have had a fall as investors weighed the potential impact of a historic increase in oil prices after a drone attack in Saudi oil processing facilities.

Fuel and related taxes accounted for approximately one-fifth of airline expenses. Aircraft fuel, along with labor, are the two main costs for airline operators. Fuel is an important cost component for airlines, although most airlines protect themselves against sudden price increases. A sustained increase in fuel prices would affect the profitability of aviation companies. Economists fear weeks or possibly months of interruption if Saudi authorities cannot restart the damaged facility soon. The Houthi rebels in Yemen assumed responsibility for the attack, but the United States and Saudi Arabia are pointing the finger at the Islamic Republic of Iran. What aggravates higher fuel prices is geopolitical uncertainty as the United States and Iran face the political attack.

«We have never seen a supply disruption and a price response like this in the oil market. Political risk premiums are now back on the oil market agenda», said Credit Suisse energy analyst Saul Kavonic.

Air transport impact

The International Air Transport Association (IATA) warned earlier this month that the commercial war between the United States and China continued to reduce airline activity worldwide with air cargo experiencing its ninth consecutive month of year-on-year falls and figures for Passengers show a smooth start in the northern hemisphere. IATA figures showed that global air cargo markets contracted 3.2% in July 2019 compared to the same period in 2018.

The panorama of airlines, mainly Americans, have suffered an impact on the stock market system. American Airlines was the airline that has faced a fall of almost 5% of its shares on Monday, September 16, 2019, with the opening of the market. Delta Air Lines and United Continental, which traded at their highest level in more than five years during 2Q2019, registered a fall of more than 2.5%. Other transport companies that consider fuel as one of their key expenses were also worse due to wear. FedEx and UPS delivery groups fell almost 1%. A \ W

الزيادة في سعر النفط الخام يؤثر على شركات الطيران

شركات الطيران تتعرض للضرب بعد زيادة أسعار النفط

تأثرت إجراءات شركات الطيران بارتفاع أسعار النفط بعد هجوم على مصفاة لتكرير النفط في المملكة العربية السعودية أدى إلى تدمير نصف إنتاج البلاد من النفط. لقد تراجعت تصرفات شركات الطيران حيث راقب المستثمرون التأثير المحتمل للزيادة التاريخية في أسعار النفط بعد هجوم بطائرة بدون طيار في منشآت معالجة النفط السعودية.

شكلت الوقود والضرائب ذات الصلة لحوالي خمس نفقات شركات الطيران. وقود الطائرات ، إلى جانب العمالة ، هما التكاليف الرئيسية لمشغلي شركات الطيران. يعد الوقود مكونًا مهمًا لتكلفة شركات الطيران ، رغم أن معظم شركات الطيران تحمي نفسها من الزيادات المفاجئة في الأسعار. الزيادة المستمرة في أسعار الوقود ستؤثر على ربحية شركات الطيران. يخشى الاقتصاديون أسابيع أو ربما شهورًا من الانقطاع إذا لم تتمكن السلطات السعودية من إعادة تشغيل المنشأة المتضررة قريبًا. قام المتمردون الحوثيون في اليمن بالمسؤولية عن الهجوم ، لكن الولايات المتحدة والمملكة العربية السعودية يوجهان أصابع الاتهام إلى جمهورية إيران الإسلامية. ما يفاقم ارتفاع أسعار الوقود هو عدم اليقين الجيوسياسي حيث تواجه الولايات المتحدة وإيران الهجوم السياسي.

وقال ساول كافونيك محلل الطاقة في بنك كريدي سويس «لم نشهد قط تعطل في العرض واستجابة للسعر مثل هذا في سوق النفط. أقساط المخاطر السياسية عادت الآن إلى جدول أعمال سوق النفط.»

تأثير النقل الجوي

حذرت الرابطة الدولية للنقل الجوي (IATA) في وقت سابق من هذا الشهر من أن الحرب التجارية بين الولايات المتحدة والصين استمرت في الحد من نشاط شركات الطيران في جميع أنحاء العالم حيث شهدت الشحن الجوي هبوطها التاسع على التوالي من العام الماضي وأرقام الركاب تظهر بسلاسة تبدأ في نصف الكرة الشمالي. أظهرت أرقام اتحاد النقل الجوي الدولي أن أسواق الشحن الجوي العالمية تقلصت بنسبة 3.2٪ في يوليو 2019 مقارنة بنفس الفترة من عام 2018.

عانت بانوراما شركات الطيران ، وخصوصاً الأمريكيون ، من تأثير على نظام البورصة. كانت الخطوط الجوية الأمريكية هي شركة الطيران التي واجهت هبوطًا تقريبًا 5٪ من أسهمها يوم الاثنين 16 سبتمبر 2019 ، مع افتتاح السوق. سجلت دلتا ايرلاينز ويونايتد كونتيننتال ، اللتان تم تداولهما على أعلى مستوى منذ أكثر من خمس سنوات خلال الربع الثاني من عام 2009 ، انخفاضًا بأكثر من 2.5٪. شركات النقل الأخرى التي تعتبر الوقود كأحد مصاريفها الأساسية كانت أسوأ أيضًا بسبب التآكل. انخفضت مجموعات التسليم FedEx و UPS ما يقرب من 1 ٪. A\W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Iata.org / Meim.gov.sa / Nikkei.com / Tradersinsight.news  / Airgways.com
AW-POST: 201909171437AR

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AW | 2019 09 08 11:07 | AIRLINES MARKET

Los grupos de aerolíneas de Asia están en camino a una mayor competencia

Las aerolíneas de la región Asia se han transformado en conglomerados al adoptar una amplia gama de marcas, estrategias, operaciones y estructuras accionariales. En lugar de ejecutar una aerolínea dedicada con una sola estrategia, como una aerolínea tradicional de servicio completo o de bajo costo (LCC), las aerolíneas se están convirtiendo en grupos a medida que se expanden tanto en términos de mercados geográficos como de segmentos de consumidores. La visión tradicional de una aerolínea asiática ha cambiado significativamente en los últimos años.

Como resultado, las aerolíneas tendrán que lidiar con una cobertura más superpuesta, lo que aumentará aún más la competencia y ofrecerá más opciones para los consumidores. Las expansiones que las aerolíneas han estado buscando se verán cada vez más limitadas por la infraestructura existente en los mercados más atractivos, lo que dificultará que los nuevos entrantes agreguen bases y rutas a sus operaciones. Además de esos desafíos, habrá vientos en contra adicionales para los grupos de aerolíneas de todo el mundo que incluyen un aumento en los costos de combustible, problemas laborales como escasez de pilotos, así como incertidumbres geopolíticas.

Los grupos de aerolíneas que han surgido como las aerolíneas dominantes en Asia incluyen Qantas, Singapore Airlines, Cathay Pacific, AirAsia, Lion Air y las aerolíneas chinas: Air China, China Eastern, China Southern y HNA Group. A pesar de que las regulaciones de propiedad difieren de un país a otro y crean más complejidades combinadas con varios tratados bilaterales o de otro tipo, estos son los grupos que se han convertido en los principales operadores en toda la región, y se pueden dividir en dos categorías para un análisis de sus estrategias.

Las aerolíneas bajo costo

Primero están los grupos de aerolíneas que se originaron a partir de modelos de negocios de bajo costo, es decir, las aerolíneas de bajo costo como AirAsia de Malasia y Lion Air de Indonesia, que se establecieron inicialmente para proporcionar alternativas de bajo costo a las aerolíneas nacionales en sus respectivos países mediante la adopción y evolución de Modelos originales LCC de Southwest y Ryanair.

Estas aerolíneas de bajo costo se enfocaron en expandir la presencia de su marca en sus mercados locales mientras se expandían a países vecinos con un modelo de franquicia y siguiendo otras estrategias, como variantes de largo recorrido como AirAsia X. La mayor diferencia entre los dos rivales es que AirAsia ha perseguido una expansión más agresiva que Lion Air. AirAsia tiene importantes participaciones minoritarias en sus socios, mientras que Lion prefiere tener la propiedad total. Si bien AirAsia no se ha desviado lejos de su fórmula original al ofrecer productos de servicio completo, Lion Air lo ha hecho al establecer Batik Air junto con otra marca híbrida de servicio completo Malindo Air.

Además de las expansiones geográficas, las aerolíneas también se dedicaron al arrendamiento de aeronaves como propietarios y arrendadores de sus propios transportistas relacionados. AirAsia utiliza su arrendador cautivo, Asia Aviation Capital (la cartera de activos de AAC se vendió a BBAM y sus afiliados en una transacción estructurada por US$ 1.18 mil millones), mientras que Transportation Partners tiene la misma propiedad mayoritaria que Lion Air.

Ambos transportistas de presupuesto también hicieron múltiples pedidos de aviones grandes. Lion Air hizo sus pedidos con los dos fabricantes Boeing y Airbus, pero AirAsia se ha quedado exclusivamente con Airbus. Además de participar en el lado de arrendamiento del negocio como directores de capital, estos dos grupos también se han beneficiado del crecimiento de las compañías de arrendamiento de aviones, especialmente el reciente aumento de los arrendadores locales de China y el resto de Asia para financiar sus flotas en general.

Operadores de servicio completo

La otra mitad de los grupos de aerolíneas asiáticas son las compañías históricamente de servicio completo que se establecieron como campeones en sus respectivas jurisdicciones, pero buscaron expansiones geográficas y adquirieron o adoptaron más marcas y estrategias de LCC. Estos incluyen Qantas y Singapore Airlines y, más recientemente, Cathay Pacific . Qantas tiene una variedad de estrategias de aerolíneas y se expandió en gran medida con Jetstar Airways, otra marca de LCC. Jetstar se ha expandido en gran medida a otros países y ahora ofrece servicios de mediano y largo alcance, y al igual que AirAsia, posee importantes intereses minoritarios en su red de aerolíneas afiliadas, como Jetstar Japan, Jetstar Pacific, etc.

Del mismo modo, Singapore Airlines se ha movido más agresivamente en los últimos años con la fundación de Scoot Airlines como un LCC de mediano y largo alcance. En el pasado, siempre había sido un operador de servicio completo tradicional de primer nivel junto con su filial regional Silk Air. Singapore Air expandió su presencia geográficamente al establecer Vistara Airlines en India como una empresa conjunta con Tata and Sons debido a restricciones de propiedad local.

Cathay Pacific Airways ha seguido una trayectoria similar. Mientras que la marca principal, Cathay Pacific, continúa con su enfoque tradicional, su filial, Cathay Dragon, actúa como un operador regional de servicio completo. Recientemente se han expandido a una estrategia de bajo costo con la rápida adquisición de HK Express del grupo HNA en conflicto por HK$ 4,93 mil millones, incluyendo HK$ 2,25 mil millones en efectivo y un pagaré por el resto. El anuncio del acuerdo a fines de marzo fue seguido por un rápido cierre en Julio 2019.

Mientras tanto, en China, los tres grandes grupos de aerolíneas estatales, Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines , se han centrado históricamente en las ofertas de servicio completo y controlan la mayor parte del tráfico en China. Tienen una propiedad significativa o mayoritaria de las otras marcas más grandes en China y recientemente han comenzado a crear más marcas de bajo costo como China United Airlines convertida, propiedad de China Eastern Airlines. Si bien se han expandido un poco a través de diferentes marcas y estrategias, no ha habido una expansión significativa de la base operativa a otros países como otros grupos asiáticos de servicio completo.

El Grupo HNA, el cuarto grupo de aerolíneas chino más grande, tiene una organización diferente con múltiples intereses minoritarios significativos en una cartera de aerolíneas locales establecidas principalmente con gobiernos provinciales. Muchos de estos son transportistas de bajo costo como West Air, Urumqi Air y Lucky Air. También han diferido ya que se centraron en muchos otros grifos del negocio como un conglomerado más integrado verticalmente.

Estos grupos de aerolíneas han atraído a muchas nuevas empresas emergentes en la región que buscan emular su éxito con estrategias similares, que incluyen apuntar a los mismos mercados y segmentos. Uno de esos grupos es VietJet Air, cuyo crecimiento explosivo fue posible gracias a la financiación del arrendamiento de aeronaves. Y también ha estado buscando organizar estructuras de arrendamiento cautivo similares a los otros grupos regionales de LCC.

Diversification of the Asian market

Asian airline groups are on their way to more competition

Airlines in the Asia region have become conglomerates by adopting a wide range of brands, strategies, operations and shareholding structures. Instead of running a dedicated airline with a single strategy, such as a traditional full-service or low-cost (LCC) airline, airlines are becoming groups as they expand both in terms of geographic markets and consumer segments. The traditional vision of an Asian airline has changed significantly in recent years.

As a result, airlines will have to deal with more-overlay coverage, which will further increase competition and offer more options for consumers. The expansions that the airlines have been looking for will be increasingly limited by the existing infrastructure in the most attractive markets, which will make it difficult for new entrants to add bases and routes to their operations. In addition to these challenges, there will be additional winds against airline groups worldwide that include an increase in fuel costs, labor problems such as pilot shortages, as well as geopolitical uncertainties.

The groups of airlines that have emerged as the dominant airlines in Asia include Qantas, Singapore Airlines, Cathay Pacific, AirAsia, Lion Air, and the Chinese airlines: Air China, China Eastern, China Southern, and HNA Group. Although property regulations differ from one country to another and create more complexities combined with several bilateral or other treaties, these are the groups that have become the main operators throughout the region and can be divided into two categories for an analysis of your strategies.

Low-cost airlines

First, there are the groups of airlines that originated from low-cost business models, that is, low-cost airlines such as AirAsia of Malaysia and Lion Air of Indonesia, which were initially established to provide low-cost alternatives to airlines nationals in their respective countries through the adoption and evolution of the original LCC Models of Southwest and Ryanair.

These low-cost airlines focused on expanding the presence of their brand in their local markets while expanding to neighboring countries with a franchise model and following other strategies, such as long-haul variants such as AirAsia X. The biggest difference between the two rivals is that AirAsia has pursued a more aggressive expansion than Lion Air. AirAsia has significant minority interests in its partners, while Lion prefers to have full ownership. While AirAsia has not deviated far from its original formula by offering full-service products, Lion Air has done so by establishing Batik Air along with another full-service hybrid brand Malindo Air.

In addition to geographical expansions, airlines also engaged in leasing aircraft as owners and lessors of their own related carriers. AirAsia uses its captive lessor, Asia Aviation Capital (AAC’s portfolio of assets was sold to BBAM and its affiliates in a transaction structured for US$ 1.18 billion), while Transportation Partners has the same majority ownership as Lion Air.

Both budget carriers also placed multiple orders for large planes. Lion Air placed its orders with the two manufacturers Boeing and Airbus, but AirAsia has stayed exclusively with Airbus. In addition to participating in the leasing side of the business as capital directors, these two groups have also benefited from the growth of aircraft leasing companies, especially the recent increase in local landlords in China and the rest of Asia to finance they are float in general.

Full service operators

The other half of the Asian airline groups are historically full-service companies that established themselves as champions in their respective jurisdictions, but sought geographic expansions and acquired or adopted more LCC brands and strategies. These include Qantas and Singapore Airlines and, more recently, Cathay Pacific. Qantas has a variety of airline strategies and has greatly expanded with Jetstar Airways, another brand of LCC. Jetstar has greatly expanded to other countries and now offers medium and long-range services, and like AirAsia, it has significant minority interests in its network of affiliated airlines, such as Jetstar Japan, Jetstar Pacific, etc.

Similarly, Singapore Airlines has moved more aggressively in recent years with the founding of Scoot Airlines as a medium and long-range LCC. In the past, he had always been a first-rate traditional full-service operator along with his regional subsidiary Silk Air. Singapore Air expanded its presence geographically by establishing Vistara Airlines in India as a joint venture with Tata and Sons due to local ownership restrictions.

Cathay Pacific Airways has followed a similar trajectory. While the main brand, Cathay Pacific, continues its traditional approach, its subsidiary, Cathay Dragon, acts as a full-service regional operator. They have recently expanded to a low-cost strategy with the rapid acquisition of HK Express from the HNA group in conflict for HK$ 4.93 billion, including HK$ 2.25 billion in cash and a promissory note for the rest. The announcement of the agreement at the end of March was followed by a rapid closure in July 2019.

Meanwhile, in China, the three major groups of state airlines, Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines, have historically focused on full-service offerings and control most of the traffic in China. They have significant or majority ownership of the other largest brands in China and have recently begun to create more low-cost brands such as China United Airlines converted, owned by China Eastern Airlines. While they have expanded somewhat through different brands and strategies, there has been no significant expansion of the operational base to other countries like other Asian full-service groups.

The HNA Group, the fourth-largest group of Chinese airlines, has a different organization with multiple significant minority interests in a portfolio of local airlines established primarily with provincial governments. Many of these are low-cost carriers such as West Air, Urumqi Air, and Lucky Air. They have also differed as they focused on many other business faucets as a more vertically integrated conglomerate.

These airline groups have attracted many new startups in the region that seek to emulate their success with similar strategies, including targeting the same markets and segments. One of these groups is VietJet Air, whose explosive growth was possible thanks to the financing of aircraft leasing. And he has also been looking to organize captive lease structures similar to the other LCC regional groups. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Forbes.com / Nikkei.com / Cnn.com / Onemileatatime.com
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AW | 2019 08 19 15:33 | AIRLINES MARKET

Las próximas elecciones gubernamentales en la República Argentina podrían redefinir el mercado aerocomercial

El crecimiento de las low cost en Argentina continúa creciendo con un mercado que representan aproximadamente el 31% de los vuelos nacionales del país durante los siete meses que finalizan en Julio 2019.

Pero existe una creciente incertidumbre sobre el futuro de los operadores de bajo costo en Argentina a medida que las probabilidades de que el actual presidente del país, Mauricio Macri, gane la reelección son cada vez más escasas. El Gobierno de Macri es responsable de las políticas liberalizadas que han creado oportunidades para que los operadores de bajo costo se establezcan en Argentina.

Después de que un candidato respaldado por Cristina Kirchner mostró probabilidades de ganar las próximas elecciones, el peso argentino perdió casi el 20% de su valor en una semana. A pesar de que los vientos políticos parecen estar cambiando dentro de Argentina, las nuevas aerolíneas de bajo costo del país continúan desarrollándose, buscando aprovechar las oportunidades para estimular el tráfico dentro del país y abriendo mercados a un sector de la población donde antes no volaba.

Los vientos políticos parecen estar cambiando dentro de Argentina, como así la incertidumbre acerca de las nuevas políticas que desarrollará un nuevo gobierno hacia el futuro. Mientras tanto, las nuevas aerolíneas de bajo costo que desean invertir y expandir servicios a destinos de menor tráfico intentan conocer el próximo escenario del mercado de aviación.

Argentina: politics vs aviation

The next government elections in the Argentine Republic could redefine the commercial air market

The growth of low cost in Argentina continues to grow with a market that represents approximately 31% of the country’s national flights during the seven months ending in July 2019.

But there is growing uncertainty about the future of low-cost operators in Argentina as the chances that the current president of the country, Mauricio Macri, will win re-election are increasingly scarce. The Government of Macri is responsible for liberalized policies that have created opportunities for low-cost operators to establish themselves in Argentina.

After a candidate backed by Cristina Kirchner was likely to win the next election, the Argentine peso lost almost 20% of its value in a week. Although political winds seem to be changing within Argentina, the country’s new low-cost airlines continue to develop, seeking to take advantage of opportunities to stimulate traffic within the country and opening markets to a sector of the population where it did not fly before.

The political winds seem to be changing within Argentina, as well as the uncertainty about the new policies that a new government will develop towards the future. Meanwhile, the new low-cost airlines that want to invest and expand services to lower traffic destinations try to know the next scenario of the aviation market. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Centreforaviation.com / Thebubble.com
AW-POST: 201908191533AR

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AW | 2019 08 15 16:06 | AIRLINES MARKET

ALTA sostiene desarrollo progresivo de rutas en Brasil

Tras la fuerte apuesta de las aerolíneas brasileñas en el puente aéreo Sao Paulo/Congonhas-Rio Janeiro/Santos Dumont por los slots de Avianca Brasil, desde la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe (ALTA) sostienen que aumentarán las perspectivas de nuevas rutas domésticas en Brasil.

La finalización de las operaciones de Avianca Brasil en Mayo 2019 ha activado a las demás aerolíneas a buscar las franjas horarias de la quebrada aerolínea en los aeropuertos de Congonhas (SP) y Santos Dumont (RJ). Los slots se han convertido en un tema de disputa entre sus competidores. Las tres empresas más grandes del país han luchado públicamente por los tiempos de despegue y aterrizaje de Avianca, con el objetivo de aumentar sus respectivas redes en la ruta más concurrida de América Latina y el Caribe, el puente aéreo Río-São Paulo.

Visión de ALTA

“El puente Santos Dumont-Congonhas es el enlace principal del país, una ruta súper premium. Pero también tenemos otras conexiones que pueden crecer y volverse muy relevantes”, dijo Luis Felipe de Oliveira, Director Ejecutivo de la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe (ALTA). Un ejemplo, señalado por él, es el centro de Fortaleza que ahora ofrece vuelos internacionales a los Estados Unidos y Europa. Como Brasilia, que mientras invierte en infraestructura, gana nuevas rutas internacionales, o Galeão, que tiene una capacidad ociosa. «Una vez que descentralicemos algunas rutas y aeropuertos, especialmente el eje Rio-SP, aumentaremos la conectividad y el atractivo del país en general», dice Oliveira.

El mercado aéreo de Brasil se ha contraído por la falta de demanda a raíz del cierre de Avianca Brasil y la volatilidad de los precios de los tickets aéreos que ha generado. Según los últimos datos publicados por Alta, el mercado interno brasileño, por efecto del cierre de las operaciones de Avianca Brasil, disminuyó por segundo mes consecutivo. Sin embargo, esto ya debería cambiar en futuros informes. «Con todos estos movimientos de tragamonedas, creemos que veremos números positivos nuevamente en Agosto, cuando la oferta y la demanda definitivamente serán abastecidas por nuevos vuelos, rutas y aviones», expresa el ejecutivo. A partir del 3Q2019 el crecimiento del país en tráfico de pasajeros podría estar entre los 5% a 7%.

Reactivating air routes in Brazil

ALTA supports progressive development of routes in Brazil

After the strong commitment of the Brazilian airlines on the Sao Paulo/Congonhas-Rio Janeiro/Santos Dumont airlift by the Avianca Brasil slots, from the Air Transport Association of Latin America and the Caribbean (ALTA) argue that the prospects for New domestic routes in Brazil.

The completion of Avianca Brasil’s operations in May 2019 has activated the other airlines to look for the slots of the airline ravine at the airports of Congonhas (SP) and Santos Dumont (RJ). Slots have become a subject of dispute among their competitors. The three largest companies in the country have fought publicly for the take-off and landing times of Avianca, with the aim of increasing their respective networks on the busiest route in Latin America and the Caribbean, the Rio-São Paulo air bridge.

ALTA’s vision

“The Santos Dumont-Congonhas bridge is the main link in the country, a super premium route. But we also have other connections that can grow and become very relevant”, said Luis Felipe de Oliveira, Executive Director of the Air Transport Association of Latin America and the Caribbean (ALTA). An example, pointed out by him, is the center of Fortaleza that now offers international flights to the United States and Europe. Like Brasilia, which while investing in infrastructure, wins new international routes, or Galeão, which has an idle capacity. «Once we decentralize some routes and airports, especially the Rio-SP axis, we will increase the connectivity and attractiveness of the country in general», says Oliveira.

The Brazilian air market has contracted due to the lack of demand following the closure of Avianca Brasil and the volatility of the prices of the air tickets it has generated. According to the latest data published by Alta, the Brazilian domestic market, as a result of the closure of Avianca Brasil’s operations, decreased for the second consecutive month. However, this should already change in future reports. «With all these slots movements, we believe that we will see positive numbers again in August, when supply and demand will definitely be supplied by new flights, routes and planes», the executive said. As of 3Q2019, the country’s growth in passenger traffic could be between 5% to 7%. A \ W

Reativando rotas aéreas no Brasil

ALTA apoia desenvolvimento progressivo de rotas no Brasil

Após o forte compromisso das companhias aéreas brasileiras no transporte aéreo entre São Paulo/Congonhas-Rio Santos/Santos Dumont pela Avianca Brasil, da Associação de Transporte Aéreo da América Latina e Caribe (ALTA) argumentam que as perspectivas de novas rotas domésticas em Brasil.

A conclusão das operações da Avianca Brasil em maio de 2019 ativou as demais companhias aéreas a procurar as faixas horárias da ravina da companhia aérea nos aeroportos de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ). Slots tornaram-se um assunto de disputa entre seus concorrentes. As três maiores empresas do país lutaram publicamente pelos horários de pouso e decolagem da Avianca, com o objetivo de aumentar suas respectivas redes na rota mais movimentada da América Latina e Caribe, a ponte aérea Rio-São Paulo.

Visão da ALTA

“A ponte Santos Dumont-Congonhas é o principal elo do país, uma rota super premium. Mas também temos outras conexões que podem crescer e se tornar muito relevantes”, disse Luis Felipe de Oliveira, diretor executivo da Associação de Transporte Aéreo da América Latina e Caribe (ALTA). Um exemplo, apontado por ele, é o centro de Fortaleza que agora oferece voos internacionais para os Estados Unidos e Europa. Como Brasília, que ao investir em infraestrutura, ganha novas rotas internacionais, ou o Galeão, que tem capacidade ociosa. «Uma vez que descentralizamos algumas rotas e aeroportos, especialmente o eixo Rio-SP, aumentaremos a conectividade e atratividade do país em geral», diz Oliveira.

O mercado aéreo brasileiro se contraiu devido à falta de demanda após o fechamento da Avianca Brasil e a volatilidade dos preços dos bilhetes aéreos que gerou. De acordo com os últimos dados publicados pela Alta, o mercado interno brasileiro, como resultado do fechamento das operações da Avianca Brasil, diminuiu pelo segundo mês consecutivo. No entanto, isso já deve mudar em relatórios futuros. «Com todos esses movimentos de slots, acreditamos que veremos números positivos novamente em agosto, quando a oferta e a demanda serão definitivamente supridas por novos vôos, rotas e aviões», disse o executivo. A partir do 3T2019, o crescimento do tráfego de passageiros no país pode estar entre 5% e 7%. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Alta.aero / Airgways.com
AW-POST: 201908151606AR

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AW | 2019 08 13 11:03 | AIRLINES MARKET

La aviación comercial Argentina espera el turno político

Luego de los resultados electorales de Argentina el mercado aéreo podría mostrar signos de cambio de timón. Después de la creación de la «Revolución de los Aviones» en la era de la administración Macri, vislumbraba cambios estructurales en el mercado doméstico, regional e internacional, incrementando el número de pasajeros transportados, mejorar conexiones e infraestructuras, pero la realidad económica ha golpeado duro al gobierno de turno y la aviación comercial rápidamente enfrentó turbulencias.

Sincronizando cambios

El candidato a la presidencia del Frente de Todos, Aníbal Fernández ante una posible victoria electoral hacia Octubre 2019 ha marcado posición con respecto a las políticas en materia de aviación comercial en Argentina. El candidato a la Presidencia remarcó el respaldo de Aerolíneas Argentinas/Austral y una política de cielos abiertos que beneficie al Grupo Aerolíneas.

Aunque la política desarrollada por la anterior gestión kirchnerista de Cristina Fernández remarca el apoyo a la gestión de Aerolíneas, en el presente arroja una nube de incertidumbre acerca del actual mercado aéreo que han ingresado en la etapa de la Revolución de los Aviones, tales como Avianca Argentina, Flybondi Líneas Aéreas, Norwegian Air Argentina, JetSmart Airlines Argentina, entre otras.

Un buen signo de la Revolución de los Aviones ha sido los incentivos para las nuevas aerolíneas para el asentamiento y la inversión, una mejora en las tarifas aéreas, la ampliación de rutas aéreas, mejoras de infraestructura de aeropuertos, con la creación del primer aeropuerto low cost de la región, El Palomar.

Impacto económico

La contracción económica a partir del 2018 golpeó a la Argentina con una fuerte depreciación de la moneda nacional, impactando en todos los operadores aéreos. Las aerolíneas nuevas como tradicionales han sufrido esta profunda crisis limitando la expansión de su flota, en el caso de Norwegian Air Argentina, retornando aviones alquilados, Andes Líneas Aéreas y algunos no soportaron la situación económica cesando sus operaciones como fue el caso de LASA Líneas Aéreas de la Provincia de Neuquén. En ese contexto, Flybondi, Avianca Argentina, Norwegian Air Argentina y JetSmart Argentina con grandes planes para una rápida expansión se vieron limitadas sus pretensiones. Las compañías tradicionales en el mercado, Aerolíneas Argentinas/Austral, Latam Airlines Argentina continúan liderando el mercado, pero con problemas económicos a cuesta.

El día después de la «Revolución»

Una mirada hacia el horizonte cercano identifica a los sindicatos de aviación como los ganadores en estas elecciones políticas junto a Aerolíneas Argentinas como el actor principal del mercado argentino.

Aunque las políticas implementadas por el actual gobierno permitirían ampliar el desarrollo de la aviación comercial, ha sido truncado en parte por la situación económica y los altos índices de costos. Hacia el futuro, la política de turno necesitará realizar cambios en sus procedimientos y estrategias general para pilotear los problemas que se han agudizado y establecer políticas claras para el mercado de las demás aerolíneas.

Argentine aviation and political times

Argentina commercial aviation awaits political turn

After the electoral results in Argentina, the air market could show signs of a change of rudder. After the creation of the «Aircraft Revolution» in the era of the Macri administration, it envisioned structural changes in the domestic, regional and international market, increasing the number of passengers transported, improving connections and infrastructure, but economic reality has struck hard on the government on duty and commercial aviation quickly faced turbulence.

Synchronizing changes

The candidate for the presidency of the Frente de Todos, Aníbal Fernández before a possible electoral victory towards October 2019 has marked a position with respect to commercial aviation policies in Argentina. The presidential candidate highlighted the support of Aerolineas Argentinas / Austral and an open skies policy that benefits the Airlines Group.

Although the policy developed by the previous Kirchnerist management of Cristina Fernández highlights the support to the management of Airlines, at present it throws a cloud of uncertainty about the current air market that has entered the stage of the Aircraft Revolution, such as Avianca Argentina, Flybondi Airlines, Norwegian Air Argentina, JetSmart Airlines Argentina, among others.

A good sign of the Aircraft Revolution has been the incentives for new airlines for settlement and investment, an improvement in air fares, the expansion of air routes, airport infrastructure improvements, with the creation of the first low airport cost of the region, El Palomar.

Economic impact

The economic contraction from 2018 hit Argentina with a strong depreciation of the national currency, impacting all air operators. New and traditional airlines have suffered this deep crisis limiting the expansion of their fleet, in the case of Norwegian Air Argentina, returning rented airplanes, Andes Airlines and some did not support the economic situation ceasing their operations as was the case of LASA Airlines from the Province of Neuquén. In that context, Flybondi, Avianca Argentina, Norwegian Air Argentina and JetSmart Argentina with large plans for rapid expansion were limited their claims. Traditional companies in the market, Aerolíneas Argentinas / Austral, Latam Airlines Argentina continue to lead the market, but with economic problems it costs.

The day after the «Revolution»

A look towards the near horizon identifies aviation unions as the winners in these political elections together with Aerolineas Argentinas as the main player in the Argentine market.

Although the policies implemented by the current government would make it possible to expand the development of commercial aviation, it has been partly truncated by the economic situation and high cost indices. Towards the future, the shift policy will need to make changes to its procedures and general strategies to pilot the problems that have worsened and establish clear policies for the market of the other airlines. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Baenegocios.com
AW-POST: 201908131103AR

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