AW | 2019 10 134 16:31 | AIRLINES MARKET

Fuerte pulseada se cierne entre El Palomar y Aeroparque

Las trabas impuestas por la Justicia de Argentina con respecto a las restricciones a las operaciones aéreas nocturnas en el Aeropuerto El Palomar están haciendo eclosión en diferentes sectores de la industria de la aviación.

Operaciones nocturnas

Desde el pasado 26 Septiembre 2019 entró en vigencia una polémica medida judicial dictada por la jueza Martina Forns que restringe los vuelos nocturnos en El Palomar entre las 22:00 y las 07:00, la cual obligó a que tanto Flybondi como JetSmart deban reprogramar sus vuelos y cancelar algunas rutas interprovinciales, afectando a decenas de miles de pasajeros, así como a trabajadores del aeropuerto y negocios circundantes. Esto ha provocado que en varias ocasiones los últimos vuelos del día deban ser desviados a Ezeiza, dado que la reglamentación tampoco es clara con respecto a si existe alguna tolerancia en el caso de que los vuelos arriben algunos minutos después de las 22:00 horas por demoras.

Ante la decisión de la Justicia Argentina de prohibir los vuelos nocturnos enla franja horaria entre las 22:00-07:00 horas, las repercusiones en las aerolíneas low cost no se hicieron esperar. Tanto JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas comenzaron a tener dificultades en la malla de red de rutas que están sufiendo la supresión de rutas aéreas y levantamientos probables de escalas en Argentina, como el caso reciente de Trelew.

Viraje hacia Aeroparque

Con la apertura de la «Revolución de los Aviones» en Argentina, comenzó el afloramiento de nuevas compañías aéreas que permiten conectar de una manera más federal el país, con nuevas inversiones, más empleo, inversiones en infraestructura, mejores condiciones de mercado. El primer aeropuerto low cost de Latinoamérica se ha visto restringido por la decisión de la Justicia de volar en la franja horaria nocturna, alegando los descansos de los habitantes de la zona.

Ante las limitaciones a las aéreas de poder expandir sus operaciones, están forzando la pulseada para poder migrar parte de sus vuelos hacia Aeroparque. Desde Flybondi son concientes que la estrategia de precios bajos es clave en el Aeropuerto El Palomar. El CEO de Flybondi, Sebastián Pereira, manifestó que por el momento no hay definiciones de un plan para la aviación por parte de ningún candidato en la arena política. «La intención de seguir creciendo, pero está supeditada a que el panorama se aclare. Nuestra operación maduró y el modelo low cost está consolidado», expresó el CEO.

En medio de la tormenta por las prohibiciones de los vuelos nocturnos en el Aeropuerto El Palomar, el CEO de Royal Class, Miguel Livi, una empresa de jet ejecutivos que se encuentra en Aeroparque, ha manifestado desde la era kirchnerista por sus derechos por los hangares, como así también la aprobación en el presente gobierno de la licencia como nuevo operador aéreo que se le ha denegado. Aunque no ha tenido eco sus reclamos justos, ha encendido el debate acerca de las operaciones en Aeroparque: «Se puede operar sin El Palomar. Hoy Aeroparque está operando al 32% de ocupación, según los datos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Si la revolución de los aviones hubiese funcionado, tendría que haber setenta aviones. Pero hay seis. El Estado invirtió AR$ 6 millones para las obras de refacción del Sector Militar de Aeroparque para la Cumbre del G20 y después lo derribaron para hacer una ampliación. Hoy hay un vallado pero nunca hubo operaciones en ese sector”, explica sobre la alternativa a El Palomar, donde la Justicia ordenó suspender los vuelos nocturnos. Según la ANAC, la medida genera un perjuicio a la actividad aerocomercial en todo el país.

Tras un presunto cambio de viraje político muchas arolíneas están replanteando sus inversiones, donde el sector de la aviación ha estado intrínsicamente ligado a la política de la mano de los vaivenes de Aerolíneas Argentinas. El compás de espera se abre ante los interrogantes que la aviación argentina espera resolver con profesionalismo e inteligencia.

Flybondi between El Palomar and Aeroparque

Strong pulse hovers between El Palomar and Aeroparque

The obstacles imposed by the Argentine Justice regarding the restrictions on night air operations at El Palomar Airport are hatching in different sectors of the aviation industry.

Night operations

Since last September 26, 2019, a controversial judicial measure issued by Judge Martina Forns that restricts night flights in El Palomar between 22:00 and 7:00, which forced both Flybondi and JetSmart to reschedule their flights and cancel some interprovincial routes, affecting tens of thousands of passengers, as well as airport workers and surrounding businesses. This has caused that on several occasions the last flights of the day must be diverted to Ezeiza since the regulation is also not clear as to whether there is any tolerance in the event that the flights arrive a few minutes after 10 pm delays

Before the decision of the Argentine Justice to prohibit the night flights in the time zone between the 22:00-07:00 hours, the repercussions in the low-cost airlines were not made wait. Both JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas began to have difficulties in the network of routes that are suffering from the suppression of air routes and probable lifting of stops in Argentina, as in the recent case of Trelew.

Turn towards Aeroparque

With the opening of the «Aircraft Revolution» in Argentina, the emergence of new airlines began to allow a more federal connection to the country, with new investments, more employment, infrastructure investments, better market conditions. The first low-cost airport in Latin America has been restricted by the decision of Justice to fly in the night time slot, claiming the rest of the inhabitants of the area.

Given the limitations to the airlines to be able to expand their operations, they are forcing the pulse to be able to migrate part of their flights to Aeroparque. From Flybondi they are aware that the low price strategy is key at El Palomar Airport. The CEO of Flybondi, Sebastián Pereira, said that at the moment there are no definitions of a plan for aviation by any candidate in the politic arena. «The intention is to continue growing, but it is contingent on clarification. Our operation matured and the low-cost model is consolidated», said the CEO.

In the midst of the storm over the prohibitions of night flights at El Palomar Airport, Royal Class CEO Miguel Livi, an executive jet company that is located in Aeroparque, has manifested since the Kirchner era for their rights to hangars, as well as the approval in the present government of the license as a new air operator that has been denied. Although it has not echoed its fair claims, it has ignited the debate about operations in Aeroparque: «It can be operated without El Palomar. Today Aeroparque is operating at 32% occupancy, according to data from the International Civil Aviation Organization (ICAO If the revolution of the aircraft had worked, there would have to be seventy planes, but there are six. The State invested AR$ 6 million for the renovation works of the Military Airpark Sector for the G20 Summit and then shot it down to make an enlargement: Today there is a fence but there were never operations in that sector», he explains about the alternative to El Palomar, where Justice ordered the suspension of night flights. According to ANAC, the measure causes damage to commercial activity throughout the country.

After an alleged change of political turn, many airlines are rethinking their investments, where the aviation sector has been intrinsically linked to the policy of the hand of the swings of Aerolíneas Argentinas. The waiting measure opens to the questions that Argentina aviation hopes to solve with professionalism and intelligence.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Flybondi.com / Royalclass.com.ar / Turismo.buenosaires..gob.ar / Suractual.com.ar
AW-POST: 201910131631AR

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AW | 2019 10 10 12:28 | AIRLINES MARKET

Mercado aéreo entre Argentina y Brasil es el de mayor crecimiento en Latinoamérica y el Caribe

El mercado regional aéreo entre la Argentina y Brasil fue el de mayor crecimiento en la región de Latinoamérica y el Caribe, de acuerdo con un informe difundido hoy por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

De acuerdo con el estudio realizado por ALTA, las aerolíneas de la región transportaron en Agosto 2019 más de un millón de pasajeros adicionales, alcanzando un crecimiento del 4,3% respecto de Agosto 2018, y un crecimiento acumulado del 4,9% entre Enero-Agosto 2019. En total fueron 26,7 millones los pasajeros transportados en Agosto, o 1.103.983 pasajeros adicionales, por lo que el tráfico creció 2,8% y la capacidad ofrecida disminuyó en un 0,6%. En consecuencia, el factor de ocupación alcanzó el 83,7%, equivalente a 2,7 puntos porcentuales más que en agosto 2018.

Air market increase in Argentina-Brazil

Air market between Argentina and Brazil is the fastest growing in Latin America and the Caribbean

The regional air market between Argentina and Brazil was the fastest growing in the Latin American and Caribbean region, according to a report released today by the Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA).

According to the study carried out by ALTA, the airlines of the region transported more than one million additional passengers in August 2019, reaching a growth of 4.3% compared to August 2018, and a cumulative growth of 4.9% between January -August 2019. In total there were 26.7 million passengers transported in August or 1,103,983 additional passengers, so traffic increased by 2.8% and the capacity offered decreased by 0.6%. Consequently, the occupancy factor reached 83.7%, equivalent to 2.7 percentage points more than in August 2018.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Alta.aero / Airgways.com / Wikimedia.org
AW-POST: 201910101228AR

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AW | 2019 10 07 12:58 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas de Turquía acuerdan implementar el precio máximo del boleto

Las compañías aéreas de Turquía han acordado establecer un límite de precio máximo para los boletos aéreos nacionales. Según un informe del Lunes 07/10 de la Agencia Anadolu, las aerolíneas acordaron implementar un límite d los precios de los ticket que no superarán las 450 liras turcas (US$ 78) para boletos de ida incluso durante la temporada alta y las vacaciones. El límite según el TL 450 solo incluirá boletos económicos, ya que se excluyen los vuelos internacionales y de clase ejecutiva. Sin embargo, el límite de precio no se aplicará a los vuelos internacionales y de clase ejecutiva, según los informes de los medios.

Los viajeros generalmente enfrentan precios exorbitantes durante el verano y las vacaciones, ya que la alta demanda eleva los precios.

Reclamos usuarios

Las aerolíneas de Turquía decidieron discutir el tema después de las quejas de los clientes de que los boletos de avión se disparan, particularmente antes y durante las vacaciones. El precio máximo entrará en vigor esta semana.

El Ministro de Transporte e Infraestructura, Cahit Turhan, informó en Agosto 2019 que un total de 14 millones de personas estaban en movimiento durante las vacaciones de Eid Al-Adha. Los aeropuertos del país sirvieron a unos 1,4 millones de pasajeros nacionales durante esta festividad religiosa, según el ministro.

Los últimos datos de la autoridad aeroportuaria mostraron que el tráfico total de pasajeros aéreos en Turquía disminuyó en un 2,5% anual a 140 millones en Enero-Agosto 2019.

El número de pasajeros nacionales disminuyó alrededor del 13% en los primeros ocho meses de 2019 respecto al año anterior a 67.7 millones, mientras que los pasajeros internacionales aumentaron un 9,7% a 72.2 millones. En 2018, el número de pasajeros aéreos nacionales ascendió a 113 millones, lo que indica un aumento del 3,1% desde 2017.

Turkish airlines implement maximum price tickets

Turkish airlines agree to implement the maximum ticket price

Turkish airlines have agreed to set a maximum price limit for national air tickets. According to a report from Monday 07/10 of the Anadolu Agency, the airlines agreed to implement a limit on ticket prices that will not exceed 450 Turkish Lira (US$ 78) for one-way tickets even during the high season and holidays. The limit according to TL 450 will only include economic tickets, since international and executive class flights are excluded. However, the price limit will not apply to international and business class flights, according to media reports.

Travelers generally face exorbitant prices during the summer and holidays, as high demand raises prices.

Claims users

Turkish airlines decided to discuss the issue after customer complaints that plane tickets soar, particularly before and during the holidays. The maximum price will take effect this week.

The Minister of Transportation and Infrastructure, Cahit Turhan, reported in August 2019 that a total of 14 million people were on the move during Eid Al-Adha’s holidays. The country’s airports served some 1.4 million national passengers during this religious holiday, according to the minister.

The latest data from the airport authority showed that total air passenger traffic in Turkey decreased by 2.5% annually to 140 million in January-August 2019.

The number of national passengers decreased by around 13% in the first eight months of 2019 compared to the previous year to 67.7 million, while international passengers increased by 9.7% to 72.2 million. In 2018, the number of domestic air passengers amounted to 113 million, indicating an increase of 3.1% since 2017.

Türk havayolları maksimum fiyat bileti uyguluyor

Türk havayolları maksimum bilet fiyatını uygulamayı kabul etti

Türk havayolları ulusal uçak biletleri için maksimum fiyat limiti belirlemeyi kabul etti. Anadolu Ajansı’nın 07/10 Pazartesi günkü bir raporuna göre, havayolları yüksek sezon ve tatillerde bile tek yön biletler için 450 TL’yi (78 ABD Doları) aşmayacak olan bilet fiyatları için bir sınır uygulamayı kabul etti. 450 TL’ye göre olan sınır, uluslararası ve icra sınıfı uçuşlar hariç tutulduğundan, yalnızca ekonomik biletleri içerecektir. Ancak, medya haberlerine göre fiyat sınırı uluslararası ve business class uçuşlarında geçerli olmayacak.

Seyahat edenler genellikle yaz ve tatil günlerinde aşırı fiyatlara maruz kaldıklarından aşırı fiyatlara maruz kalıyorlar.

Talep kullanıcıları

Türk havayolları, özellikle tatil öncesi ve tatillerinde uçak biletlerinin yükselişinden şikayetçi olduktan sonra konuyu tartışmaya karar verdi. Maksimum fiyat bu hafta geçerli olacak.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Cahit Turhan, 2019 Ağustos’unda Eid Al-Adha’nın bayramlarında toplam 14 milyon insanın harekete geçtiğini bildirdi. Bakana göre, ülkenin havaalanları bu dini bayramda 1,4 milyon ulusal yolcuya hizmet verdi.

Havaalanı otoritesinden gelen son veriler, Türkiye’deki toplam hava yolcu trafiğinin Ocak-Ağustos 2019’ta yıllık% 2,5 oranında azalan ve 140 milyon’a düştüğünü göstermiştir.

Ulusal yolcu sayısı 2019’un ilk sekiz ayında bir önceki yıla göre% 13 azalarak 67,7 milyona, uluslararası yolcular ise% 9,7 artarak 72,2 milyona yükselmiştir. 2018 yılında, iç hat yolcu sayısı, 2017’den bu yana% 3,1 oranında bir artış göstererek 113 milyon olarak gerçekleşti.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Udhb.gov.tr / Usatoday.com / Nycaviation.com / Aa.com.tr
AW-POST: 201910071258AR

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AW | 2019 10 04 13:13 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas de la India necesitan ayudas para compensar los costos operativos, en medio de las expectativas de tarifas bajas

El mercado aéreo de la India necesita solucionar problemas estructurales que mantienen altos los costos operativos para las aerolíneas nacionales. Se considera que India es uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo, pero no todas las aerolíneas han podido resistir el desafiante entorno operativo.

La aviación tiene un futuro brillante en el país, pero las compañías aéreas están luchando por resolver las diferencias entre los altos costos operativos y las bajas tarifas competitivas que tienen para ofrecer, según Ajay Singh, Presidente y Director Gerente de SpiceJet. SpiceJet es una aerolínea de bajo costo en India y tiene una de las mayores cuotas de mercado en el país por la cantidad de pasajeros nacionales transportados. “La perspectiva de la demanda sigue siendo sólida. La gente está cambiando y pasando de los trenes a los aviones, y cada vez más personas vuelan a medida que la economía crece, a medida que aumentan los ingresos disponibles. Las aerolíneas operan en un entorno donde nuestros costos están entre los más altos y nuestras tarifas están entre los más bajos”, dijo Ajay Singh en la Cumbre Económica de India.

Jet Airways, que alguna vez fue el mayor operador privado de la India, dejó de volar en Abril 2019 después de que la compañía se quedara sin efectivo. En Junio 2019, se declaró en bancarrota después de que sus prestamistas no pudieron acordar un plan de reactivación. Por otro lado, el gobierno indio todavía está luchando por vender la aerolínea nacional cargada de deudas Air India, podría estar abierta a vender una participación parcial en la aerolínea a un competidor extranjero.

Mejorar costos

Las aerolíneas están luchando porque India tiene altos impuestos sobre el combustible de turbina de aviación. Los transportistas también pagan altos cargos aeroportuarios, así como aranceles sobre las partes de los aviones que se vuelven a importar después de la reparación. La aviación de la India necesita cambios estructurales que se requieren en la aviación para que sea más competitiva a nivel regional, esto incluye garantizar que los costos de combustible, los aranceles de importación y los cargos aeroportuarios estén a la par con otros países de la región. Si eso sucede, la aviación puede impulsar el turismo y la economía.

Air India en proceso de privatización

El Ministerio de Aviación Civil de India, a cargo de Hardeep Singh Puri, dijo que la aerolínea nacional del país está en proceso de privatización. “Hemos iniciado el proceso: se ha establecido lo que se llama un mecanismo alternativo o un grupo de ministros. Ese mecanismo tuvo su primera reunión y estamos decididos a proceder con la privatización de Air India, que ha sido la aerolínea insignia de la India, en un marco de tiempo definido”, dijo Puri.

La privatización está destinada a suceder antes de que finalice el año fiscal actual en Marzo 2020. Sin embargo, el gobierno aún no ha llegado a una etapa en la que puede invitar a posibles postores a la mesa. Pero el gobierno tiene la intención de vender el negocio en su totalidad y no en partes. Por su parte, Singh dijo que SpiceJet es “una aerolínea demasiado pequeña” para ofertar por una gran aerolínea como Air India.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) dijo en un informe de Julio 2019 que el volumen de pasajeros domésticos en la India registró una tasa de crecimiento anual del 8,9%, frente al 8,2% de junio. Aún así, el mercado aún no ha regresado a las tasas de crecimiento de dos dígitos que eran la norma en los últimos cinco años, dijo el grupo de comercio global para aerolíneas, y agregó que el mercado “parece ajustarse bien a la interrupción causada por la desaparición de Jet Airways”. Las perspectivas a largo plazo para India siguen siendo muy positivas.

En Julio 2019, India anunció que ingresará al negocio de financiamiento y arrendamiento de aeronaves por autosuficiencia y para crear empleos.

India airlines need financial aid

Indian airlines need help to offset operating costs, amid expectations of low fares

India’s air market needs to solve structural problems that keep operating costs high for domestic airlines. India is considered to be one of the fastest-growing aviation markets in the world, but not all airlines have been able to withstand the challenging operating environment.

Aviation has a bright future in the country, but airlines are struggling to resolve the differences between the high operating costs and the low competitive rates they have to offer, according to Ajay Singh, President and Managing Director of SpiceJet. SpiceJet is a low-cost airline in India and has one of the largest market shares in the country because of the number of domestic passengers transported. “The demand perspective remains strong. People are changing and moving from trains to airplanes, and more and more people fly as the economy grows, as disposable income increases. Airlines operate in an environment where our costs are among the highest and our rates are among the lowest”, said Ajay Singh at the Economic Summit of India.

Jet Airways, which was once the largest private operator in India, stopped flying in April 2019 after the company ran out of cash. In June 2019, he declared bankruptcy after his lenders were unable to agree on a reactivation plan. On the other hand, the Indian government is still struggling to sell the national debt-laden national airline Air India, it could be open to selling a partial stake in the airline to a foreign competitor.

Improve costs

Airlines are fighting because India has high taxes on aviation turbine fuel. Carriers also pay high airport charges, as well as tariffs on the parts of the aircraft that are reimported after repair. Indian aviation needs structural changes that are required in aviation to be more competitive at the regional level, this includes ensuring that fuel costs, import tariffs and airport charges are on par with other countries in the region. If that happens, aviation can boost tourism and the economy.

Air India in the process of privatization

The Ministry of Civil Aviation of India, run by Hardeep Singh Puri, said the country’s national airline is in the process of privatization. “We have started the process: what is called an alternative mechanism or a group of ministers has been established. That mechanism had its first meeting and we are determined to proceed with the privatization of Air India, which has been the flagship airline of India, within a defined time frame”, said Puri.

Privatization is bound to happen before the end of the current fiscal year in March 2020. However, the government has not yet reached a stage where it can invite potential bidders to the table. But the government intends to sell the business in its entirety and not in parts. For its part, Singh said SpiceJet is «an airline too small» to bid for a large airline like Air India.

The International Air Transport Association (IATA) said in a July 2019 report that the volume of domestic passengers in India registered an annual growth rate of 8.9%, compared to 8.2% in June. Still, the market has not yet returned to the double-digit growth rates that were the norm in the past five years, the global airline trade group said, adding that the market «seems to adjust well to the disruption caused by the disappearance of Jet Airways”, The long-term outlook for India remains very positive.

In July 2019, India announced that it will enter the business of financing and leasing aircraft for self-sufficiency and to create jobs.

भारत एयरलाइंस को वित्तीय सहायता की आवश्यकता है

कम किराए की उम्मीदों के बीच भारतीय एयरलाइनों को परिचालन लागत की भरपाई करने में मदद चाहिए

भारत की हवा के बाजार को संरचनात्मक समस्याओं को हल करने की आवश्यकता है जो घरेलू एयरलाइनों के लिए परिचालन लागत को उच्च रखते हैं। भारत को दुनिया में सबसे तेजी से बढ़ते विमानन बाजारों में से एक माना जाता है, लेकिन सभी एयरलाइंस चुनौतीपूर्ण ऑपरेटिंग वातावरण का सामना करने में सक्षम नहीं हैं।

स्पाइसजेट के अध्यक्ष और प्रबंध निदेशक अजय सिंह के अनुसार, विमानन कंपनियों का देश में उज्ज्वल भविष्य है, लेकिन उच्च परिचालन लागत और कम प्रतिस्पर्धी दरों के बीच अंतर को हल करने के लिए संघर्ष करना पड़ रहा है। स्पाइसजेट भारत में कम लागत वाली एयरलाइन है और घरेलू यात्रियों की संख्या के कारण देश के सबसे बड़े बाजार शेयरों में से एक है। “मांग का परिप्रेक्ष्य मजबूत बना हुआ है। लोग बदल रहे हैं और गाड़ियों से हवाई जहाज की ओर बढ़ रहे हैं, और अधिक से अधिक लोगों को उड़ने के साथ ही अर्थव्यवस्था बढ़ती है, जैसे कि डिस्पोजेबल आय बढ़ती है। एयरलाइंस ऐसे माहौल में काम करती है, जहां हमारी लागत सबसे ज्यादा है और हमारी दरें सबसे कम हैं»। भारत के आर्थिक सम्मेलन में अजय सिंह ने कहा।

जेट एयरवेज, जो कभी भारत में सबसे बड़ा निजी ऑपरेटर था, ने अप्रैल 2019 में कंपनी के नकद भाग जाने के बाद उड़ान बंद कर दी थी। जून 2019 में, उन्होंने अपने ऋणदाताओं को एक प्रतिक्रिया योजना पर सहमत होने में असमर्थ होने के बाद दिवालिया घोषित कर दिया। दूसरी ओर, भारत सरकार अभी भी राष्ट्रीय ऋण से लदी राष्ट्रीय एयरलाइन एयर इंडिया को बेचने के लिए संघर्ष कर रही है, यह एक विदेशी प्रतियोगी को एयरलाइन में आंशिक हिस्सेदारी बेचने के लिए खुला हो सकता है।

लागत में सुधार

एयरलाइंस लड़ रहे हैं क्योंकि भारत में टरबाइन ईंधन पर उच्च कर है। वाहक हवाई अड्डे के उच्च शुल्क का भुगतान भी करते हैं, साथ ही साथ विमान के उन हिस्सों पर शुल्क भी लगाया जाता है जिन्हें मरम्मत के बाद दोबारा लगाया जाता है। भारतीय विमानन को संरचनात्मक परिवर्तनों की आवश्यकता है जो क्षेत्रीय स्तर पर अधिक प्रतिस्पर्धी होने के लिए आवश्यक हैं, इसमें यह सुनिश्चित करना शामिल है कि ईंधन की लागत, आयात शुल्क और हवाई अड्डे के शुल्क क्षेत्र के अन्य देशों के बराबर हैं। । अगर ऐसा होता है, तो विमानन पर्यटन और अर्थव्यवस्था को बढ़ावा दे सकता है।

निजीकरण की प्रक्रिया में एयर इंडिया

हरदीप सिंह पुरी द्वारा संचालित भारत के नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने कहा कि देश की राष्ट्रीय एयरलाइन निजीकरण की प्रक्रिया में है। “हमने प्रक्रिया शुरू कर दी है: जिसे वैकल्पिक तंत्र कहा जाता है या मंत्रियों का एक समूह स्थापित किया गया है। उस तंत्र की पहली बैठक थी और हम एयर इंडिया के निजीकरण के साथ आगे बढ़ने के लिए कृतसंकल्प हैं, जो एक परिभाषित समय सीमा के भीतर भारत की प्रमुख एयरलाइन रही है।

निजीकरण मार्च 2020 में चालू वित्त वर्ष के अंत से पहले होने के लिए बाध्य है। हालांकि, सरकार अभी तक एक ऐसे चरण में नहीं पहुंची है जहां वह संभावित बोलीदाताओं को तालिका में आमंत्रित कर सके। लेकिन सरकार का इरादा कारोबार को पूरी तरह से बेचने का है न कि कुछ हिस्सों में। अपने हिस्से के लिए, सिंह ने कहा कि स्पाइसजेट एयर इंडिया जैसी बड़ी एयरलाइन के लिए बोली लगाने के लिए «एक एयरलाइन बहुत छोटी है»।

इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन (IATA) ने जुलाई 2019 की एक रिपोर्ट में कहा कि भारत में घरेलू यात्रियों की मात्रा में 8.9% की वार्षिक वृद्धि दर दर्ज की गई, जबकि जून में यह 8.2% थी। वैश्विक एयरलाइन व्यापार समूह ने कहा कि अभी भी बाजार दोहरे अंकों की विकास दर पर वापस नहीं लौटा है, वैश्विक एयरलाइन व्यापार समूह ने कहा, «इससे होने वाले व्यवधान को अच्छी तरह से समायोजित करने के लिए लगता है» जेट एयरवेज का गायब होना»। भारत के लिए दीर्घकालिक दृष्टिकोण बहुत सकारात्मक है।

जुलाई 2019 में, भारत ने घोषणा की कि वह आत्मनिर्भरता के लिए वित्तपोषण और पट्टे पर देने के व्यवसाय में प्रवेश करेगा और रोजगार पैदा करेगा।

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Civilaviaion.gov.in / Iata.org / Airgways.com / Ft.com / Thenational.ae / Indiatimes.com
AW-POST: 201910041313AR

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AW | 2019 10 04 12:33 | AIRLINES MARKET

DOT rechaza la solicitud antimonopolio de Hawaiian Airlines

El regulador de transpote aéreo, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) ha rechazado una solicitud de Hawaiian Airlines y Japan Airlines para obtener inmunidad antimonopolio que les permita expandir su cooperación, un golpe raro que podría dañar aún más el mosaico de alianzas globales entre compañías.

El DOT ha informado el Jueves 03/10 que las aerolíneas podrían obtener los beneficios comerciales de una mayor cooperación sin la inmunidad antimonopolio que necesitan para coordinar tarifas y horarios y compartir ingresos y ganancias. Las aerolíneas en las tres grandes alianzas mundiales que dominan la mayoría de los mercados dependen de la inmunidad antimonopolio para gran parte de su cooperación, pero los beneficios se han desvanecido en los últimos años y han llevado a algunas aerolíneas a buscar pactos alternativos. Los críticos también argumentan que los acuerdos inflan las tarifas, aunque las aerolíneas con inmunidad dicen que amplían la elección del consumidor al ofrecer más rutas.

Posición de Hawaiian

La solicitud de la empresa matriz de Hawaiian Airlines, Hawaiian Holdings Inc., fue observada de cerca, ya que es la primera aerolínea estadounidense que no está vinculada a los tres grupos de la alianza: Star, SkyTeam y Oneworld, en busca de inmunidad antimonopolio. Japan Airlines es parte de Oneworld, junto con American Airlines. «La decisión pasa por alto la importancia de la inmunidad antimonopolio que las principales alianzas de aerolíneas globales ya disfrutan, perjudicando a una pequeña aerolínea estadounidense como Hawaiian Ailines», expresan desde Hawaiian Ailines.

Hawaiian ya está bajo presión por el lanzamiento de vuelos hacia y dentro de las islas por parte de Southwest Airlines, mientras que All Nippon Airways, miembro de Star Alliance junto a United Airlines, ha aumentado la capacidad hacia y desde Hawaii empleando lparta la ruta aeronaves Airbus A380.

 

DOT rejects monopoly in Hawaii

DOT rejects Hawaiian Airlines antitrust request

The air transport regulator, the United States Department of Transportation (DOT) has rejected a request from Hawaiian Airlines and Japan Airlines to obtain antitrust immunity that allows them to expand their cooperation, a rare blow that could further damage the alliance mosaic Global between companies.

The DOT has informed on Thursday 03/10 that the airlines could obtain the commercial benefits of greater cooperation without the antitrust immunity they need to coordinate rates and schedules and share income and profits. Airlines in the three major global alliances that dominate most markets depend on antitrust immunity for much of their cooperation, but the benefits have faded in recent years and have led some airlines to seek alternative pacts. Critics also argue that the agreements inflate fares, although airlines with immunity say they expand consumer choice by offering more routes.

Hawaiian position

The request of the parent company of Hawaiian Airlines, Hawaiian Holdings Inc., was closely observed, as it is the first US airline that is not linked to the three alliance groups: Star, SkyTeam, and Oneworld, seeking antitrust immunity. Japan Airlines is part of Oneworld, along with American Airlines. «The decision ignores the importance of the antitrust immunity that the main alliances of global airlines already enjoy, harming a small American airline like Hawaiian Airlines», they express from Hawaiian Airlines.

Hawaiian is already under pressure for the launch of flights to and within the islands by Southwest Airlines, while All Nippon Airways, a Star Alliance member with United Airlines, has increased capacity to and from Hawaii by using the aircraft route Airbus A380.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Wsj.com / Hawaiianairlines.com / Thepointsguy.com / Airgways.com
AW-POST: 201910041233AR

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AW | 2019 10 01 17:08 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas europeas enfrentan un período de tormenta perfecta

En Europa, al menos en este momento, muchos de los jugadores más pequeños que descubrieron que alguna vez podían ganarse la vida en el borde del mercado ya no pueden hacerlo. Desde el año 2017, Europa ha sufrido un efecto arrastre hacia la bancarrota de líneas aéreas grandes y pequeñas donde no ha perdonado fronteras ni situación del país.

El 15 Agosto 2017, Air Berlin presentó la quiebra afectando a 900.000 pasajeros. El gobierno alemán otorgó un préstamo puente de 150 millones de euros (US$ 163.3 millones) para permitir que Air Berlin mantenga sus aviones en el aire durante tres meses y asegure los empleos de sus 7.200 trabajadores en Alemania.

La británica Monarch Airlines colapsó el 2 Octubre 2017, afectando a miles de pasajeros. Herido en parte por una libra debilitada, sus finanzas se deterioraron en 2016 después de que las preocupaciones de seguridad disuadieran los viajes a Túnez, Turquía y Egipto y aumentaran la capacidad en las rutas hacia Iberia. La compañía, con sede en el aeropuerto de Luton al norte de Londres y en el negocio desde 1968, se convirtió en la aerolínea británica más grande en declararse en quiebra en ese momento, lo que se suma a las turbulencias en la industria de las aerolíneas europeas.

Flyviking fue una pequeña aerolínea regional en el norte de Noruega que debido a su situación financiera cesó sus operaciones el 12 Enero 2018.

Dart Airlines de Ucrania. Aunque había estado operando durante bastantes años, es solo recientemente que esta aerolínea ucraniana ingresó al mercado programado, pero arrastrada dificultades presenta quiebra en Abril 2018.

NextJet fue una de las aerolíneas regionales más grandes de Suecia. Tenía su sede en Frösundavik, en el Municipio de Solna, justo al norte de Estocolmo. La aerolínea se declaró en bancarrota el 16 Mayo 2018, medio año después de que se creía que uno de sus aviones había sido saboteado. La compañía operaba aviones BAE ATP (J61).

Saratov Airlines de Rusia, cesó sus operaciones el 30 Mayo 2018. Uno de los pocos operadores mundiales del avión Antonov An-148. Esta aerolínea regional rusa (con sede en la ciudad del mismo nombre) tenía planes de crecimiento ambiciosos y nuevos aviones en orden cuando ocurrió la tragedia. Solo duró unos meses después de que uno de sus aviones An-148 se estrelló sin sobrevivientes y su AOC fue revocado.

Skywork Airlines de Suiza, fue una aerolínea regional de la república federación helvética. Las aerolíneas de este pequeño país como FlyBaboo, Darwin Airline han desaparecido. Skywork Airlines ha quebrado el 29 Agosto 2018.

VLM Airlines de Bélgica fue uno de los últimos operadores de aviones Fokker 50. La aerolínea regional basó su desarrollo de operaciones en Bélgica y la ciudad de Londres con varios cambios de propiedad y finalmente un período como operador aéreo chárter. VLM Airlines fue una aerolínea belga que ofrecía servicios regulares, chárter y ACMI. Tenía su sede en el Aeropuerto Internacional de Amberes en Deurne. Cesó sus operaciones el 31 Agosto 2018. No debe confundirse con su aerolínea hermana belga VLM Airlines Brussels, que operaba chárter de ocio y cesó sus operaciones en Diciembre de 2018. Una nueva aerolínea conocida como Air Antwerp, de propiedad por CityJet (75%) y KLM (25%) fue lanzada en Septiembre 2019 y se compone de ex-empleados y flota de VLM Airlines.

Primera Air, la aerolínea danesa dejó de operar el 1 Octubre 2018. Obligada a cancelar vuelos a principios de ese año, debido a retrasos en la recepción de aviones de Airbus, más tarde se enfrentó a quejas por mal servicio y reembolsos tardíos.

Cobalt Airlines fue una aerolínea que pretendía llenar el vacío dejado por la desaparición de las antiguas Cyprus Airways y hacer de Chipre un importante centro aéreo. Tuvo un comienzo prometedor, pero pronto comenzó la turbulencia, incluidos algunos cambios bruscos de gestión. La falta de fondos adicionales selló su destino, presentando la quiebra y cese de operaciones el 17 Octubre 2018.

Small Planet Airlines de la República de Lituania, fue un operador chárter y de ocio con filiales en varios países (el sucesor de otra aerolínea llamada FlyLaL). Ha cesado sus operaciones el 28 Noviembre 2018.

Privat Air de Suiza, fue un operador chárter y ACMI con un fuerte enfoque en los vuelos comerciales y VIP. Ha operado algunas rutas orientadas a los negocios en nombre de Lufthansa. Ha cerrado el 5 Diciembre 2018.

Germania Airlines de Alemania se declaró en bancarrota el 4 Febrero 2019, luego de que no pudo asegurar el financiamiento para evitar una restricción de efectivo a corto plazo.

La aerolínea regional del Reino Unido Flybmi dejó de operar el 16 Febrero 2019, culpando a la incertidumbre del Brexit como una de las razones de su colapso. La aerolínea dijo que sus perspectivas «se habían visto seriamente afectadas por la incertidumbre creada por el proceso Brexit, que nos ha llevado a nuestra incapacidad para asegurar valiosos contratos de vuelo en Europa y a una falta de confianza en la capacidad de bmi para continuar volando entre destinos en Europa».

El WOW Air de Islandia se convirtió en otra víctima de una aerolínea económica el 28 Marzo 2019 después de los intentos fallidos de recaudar fondos, que incluyeron conversaciones de fusión con su rival Icelandair. WOW Air controló una cuarta parte del mercado transatlántico de largo alcance y bajo costo de rápido crecimiento en 2018. El colapso de la aerolínea afectó negativamente la economía de Islandia, que dependía en gran medida del turismo.

XL Airways France, anteriormente conocida como Star Airlines, era una aerolínea francesa con sede en el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle. Operaba vuelos programados principalmente a destinos de larga distancia en África, Oriente Medio, Estados Unidos y el Caribe, así como vuelos charter a destinos de media distancia en el Mediterráneo, principalmente desde el aeropuerto Charles de Gaulle. El 19 Septiembre 2019, XL Airways anunció la suspensión de todos los vuelos a partir del 23 Septiembre 2019; la venta de entradas cesaron de inmediato y la empresa fue puesto bajo legal judicial.

La compañía de viajes más antigua del mundo, Thomas Cook PLC, colapsó el 23 Septiembre 2019, lo que provocó el mayor esfuerzo de repatriación en tiempos de paz en la historia británica de pasajeros varados a través del mundo, con aproximadamente 600.000 personas, incluidos 150.000 británicos en el extranjero en el momento del colapso. Junto con la matriz, la compañía aérea Thomas Cook Airlines es arrastrada, presentando la quiebra el mismo día. La compañía, que no logró un acuerdo con los acreedores o un rescate del gobierno, administraba hoteles, centros turísticos y aerolíneas para 19 millones de personas al año.

La aerolínea francesa Aigle Azur cesó todas sus actividades el 27 Septiembre 2019 después de que un tribunal comercial rechazó las ofertas de rescate financiero. Aigle Azur fue puesto en quiebra el 2 Septiembre y suspendió las operaciones días después, dejando a 19.000 pasajeros varados.

La última víctima europea es la aerolínea eslovena Adria Airways se declaró en bancarrota y canceló todos los vuelos el 30 Septiembre 2019, después de aterrizar la mayoría de sus vuelos en la semana anterior. Funcionarios del gobierno han dicho que las normas de la Unión Europea sobre ayudas estatales impidieron que el gobierno ayudara a Adria. Agregaron que tampoco habría ayudado a la compañía bajo su propiedad actual, a la que llamaron irresponsable. Adria Airways es la última de una serie de aerolíneas que han declarado bancarrota en los últimos años, dejando a miles de pasajeros varados en los aeropuertos, con un efecto negativo en industrias relacionadas del turismo y la aviación.

Más fracaso hacia el futuro

Los desafíos que enfrentan las aerolíneas ahora en bancarrota no están aislados del pasado, ya que en los próximos 12 meses es probable que al menos 5 aerolíneas europeas medianas adicionales sigan su ejemplo y también quiebren. El año pasado, muchas aerolíneas estaban luchando para obtener ganancias a pesar de que los gastos, como el costo del combustible, eran relativamente bajos y el petróleo solo costaba alrededor de US$ 40 por barril. Este invierno, se estima que los precios del petróleo alcanzarán los US$ 80 por barril, lo que pondrá en peligro la seguridad financiera de muchas aerolíneas más pequeñas. El combustible representa el 35% del costo total de una aerolínea y las aerolíneas que perdieron la oportunidad de cubrir los precios sufrirán gastos adicionales.

Los efectos de la escasez de pilotos también comenzarán a sentirse en el próximo año, ya que las aerolíneas más grandes no invirtieron lo suficiente en programas de cadetes para garantizar la afluencia de nuevos pilotos para reemplazar a todos los que se jubilan. Como resultado, las grandes aerolíneas buscarán a los pilotos de las más pequeñas ofreciendo salarios más altos. Las aerolíneas más pequeñas no solo sufrirán la pérdida de una porción significativa de sus pilotos, sino que muchas no planearon un margen suficiente para la compensación de la Regulación de Compensación de Vuelos E261 para los pasajeros, y algunas aerolíneas incurrieron en gastos multimillonarios no planificados.

Consolidación europea

Desde el cambio de milenio, las aerolíneas más grandes de Europa se han transformado gradualmente en grupos de aerolíneas más grandes con múltiples marcas. Gracias en parte a la Unión Europea y su programa de liberalización de aerolíneas, IAG, Lufthansa y Air France-KLM compiten en todo el continente con aerolíneas de bajo costo como Ryanair y EasyJet. A pesar de esto, algunos países más pequeños han tratado de aferrarse a sus transportistas de bandera, mientras que existen otras operaciones pequeñas para cumplir funciones o destinos específicos. Esto ha creado un mercado mucho menos concentrado que el de América del Norte. En 2018, las siete aerolíneas europeas más grandes representaban el 55% del mercado.

“Creo que gran parte de lo que estamos viendo se relaciona con la confianza de los inversores. El fracaso temprano de Flybe, finalmente comprado por un consorcio que incluye a Virgin Atlantic, en la primera mitad del año, el posterior colapso de Thomas Cook, el ruido constante alrededor de Noruega, las fallas en Europa y luego en Sudáfrica, están inquietando al mercado. Hay tantos factores que están creando ese nerviosismo; una debilidad del mercado impulsada en parte por el Brexit, demasiada capacidad en el mercado, la fortaleza del dólar estadounidense y el costo de las operaciones en relación con los ingresos», dijo John Grant, socio de la consultora Midas Aviation.

The collapse of European airlines

European airlines face a perfect storm period

In Europe, at least at this time, many of the smaller players who discovered that they could ever make a living at the edge of the market can no longer do so. Since 2017, Europe has suffered a drag effect on the bankruptcy of large and small airlines where it has not forgiven borders or the country’s situation.

On August 15, 2017, Air Berlin filed for bankruptcy affecting 900,000 passengers. The German government granted a bridge loan of 150 million euros ($ 163.3 million) to allow Air Berlin to keep its airplanes in the air for three months and secure the jobs of its 7,200 workers in Germany.

The British Monarch Airlines collapsed on October 2, 2017, affecting thousands of passengers. Injured in part by a weakened pound, its finances deteriorated in 2016 after security concerns deterred trips to Tunisia, Turkey, and Egypt and increased capacity on routes to Iberia. The company, based at Luton Airport north of London and in business since 1968, became the largest British airline to file bankruptcy at the time, which adds to the turbulence in the airline industry European

Flyviking was a small regional airline in northern Norway that due to its financial situation ceased operations on January 12, 2018.

Dart Airlines of Ukraine. Although it had been operating for quite a few years, it is only recently that this Ukrainian airline entered the scheduled market, but dragged difficulties presents bankruptcy in April 2018.

NextJet was one of the largest regional airlines in Sweden. It was headquartered in Frösundavik, in the Municipality of Solna, just north of Stockholm. The airline filed for bankruptcy on May 16, 2018, half a year after it was believed that one of its planes had been sabotaged. The company operated BAE ATP (J61) aircraft.

Saratov Airlines of Russia ceased operations on May 30, 2018. One of the few global operators of the Antonov An-148 aircraft. This Russian regional airline (based in the city of the same name) had ambitious growth plans and new planes in order when the tragedy occurred. It only lasted a few months after one of its An-148 planes crashed without survivors and its AOC was revoked.

Skywork Airlines of Switzerland was a regional airline of the Swiss federation republic. Airlines in this small country like FlyBaboo, Darwin Airline have disappeared. Skywork Airlines has broken on August 29, 2018.

VLM Airlines of Belgium was one of the last Fokker 50 aircraft operators. The regional airline based the development of its operations in Belgium and the city of London with several changes of ownership and finally a period as a charter air operator. VLM Airlines was a Belgian airline that offered regular, charter and ACMI services. It was headquartered at the Antwerp International Airport in Deurne. It ceased operations on August 31, 2018. Not to be confused with its Belgian sister airline VLM Airlines Brussels, which operated leisure charter and ceased operations in December 2018. A new airline known as Air Antwerp, owned by CityJet (75%) and KLM (25%) was launched in September 2019 and consists of former employees and VLM Airlines fleet.

Primera Air, the Danish airline stopped operating on October 1, 2018. Forced to cancel flights earlier that year, due to delays in the reception of Airbus aircraft, it later faced complaints about poor service and late reimbursements.

Cobalt Airlines was an airline that sought to fill the void left by the disappearance of the old Cyprus Airways and make Cyprus an important air hub. It had a promising start, but turbulence soon began, including some abrupt management changes. The lack of additional funds sealed their destiny, filing bankruptcy and cessation of operations on October 17, 2018.

Small Planet Airlines of the Republic of Lithuania, was a charter and leisure operator with subsidiaries in several countries (the successor of another airline called FlyLaL). It has ceased operations on November 28, 2018.

Privat Air of Switzerland was a charter operator and ACMI with a strong focus on commercial and VIP flights. He has operated some business-oriented routes on behalf of Lufthansa. It has closed on December 5, 2018.

Germania Airlines of Germany filed for bankruptcy on February 4, 2019, after it was unable to secure financing to avoid a short-term cash restriction.

The UK regional airline Flybmi stopped operating on February 16, 2019, blaming Brexit’s uncertainty as one of the reasons for its collapse. The airline said its outlook «had been seriously affected by the uncertainty created by the Brexit process, which has led us to our inability to secure valuable flight contracts in Europe and a lack of confidence in the ability of bmi to continue flying between destinations in Europe».

Iceland’s WOW Air became another victim of an economic airline on March 28, 2019, after failed attempts to raise funds, which included merger talks with rival Icelandair. WOW Air controlled a quarter of the long-range, low-cost, fast-growing transatlantic market in 2018. The collapse of the airline negatively affected Iceland’s economy, which relied heavily on tourism.

XL Airways France, formerly known as Star Airlines, was a French airline based at the Paris-Charles de Gaulle Airport. It operated scheduled flights mainly to long-distance destinations in Africa, the Middle East, the United States, and the Caribbean, as well as charter flights to medium-distance destinations in the Mediterranean, mainly from Charles de Gaulle airport. On September 19, 2019, XL Airways announced the suspension of all flights as of September 23, 2019; Ticket sales ceased immediately and the company was placed under judicial legal.

The oldest travel company in the world, Thomas Cook PLC, collapsed on September 23, 2019, which caused the greatest repatriation effort in peacetime in the British history of passengers stranded across the world, with approximately 600,000 people, including 150,000 British abroad at the time of the collapse. Together with the parent company, the Thomas Cook Airlines airline is dragged, filing bankruptcy the same day. The company, which failed to reach an agreement with creditors or a government bailout, managed hotels, resorts, and airlines for 19 million people a year.

French airline Aigle Azur ceased all its activities on September 27, 2019, after a commercial court rejected financial bailouts. Aigle Azur was bankrupt on September 2 and suspended operations days later, leaving 19,000 passengers stranded.

The last European victim is the Slovenian airline Adria Airways declared bankruptcy and canceled all flights on September 30, 2019, after landing most of its flights in the previous week. Government officials have said that European Union rules on state aid prevented the government from helping Adria. They added that he would not have helped the company under his current property, which they called irresponsible. Adria Airways is the latest in a series of airlines that have declared bankruptcy in recent years, leaving thousands of passengers stranded at airports, with a negative effect on tourism and aviation-related industries.

More failure towards the future

The challenges facing airlines now-bankrupt are not isolated from the past, since in the next 12 months at least 5 additional medium European airlines are likely to follow suit and also break. Last year, many airlines were struggling to make a profit even though expenses, such as the cost of fuel, were relatively low and oil only cost around US$ 40 per barrel. This winter, it is estimated that oil prices will reach US$ 80 per barrel, which will jeopardize the financial security of many smaller airlines. The fuel represents 35% of the total cost of an airline and the airlines that lost the opportunity to cover the prices will suffer additional expenses.

The effects of the pilot shortage will also begin to be felt in the next year, as the largest airlines did not invest enough in cadet programs to guarantee the influx of new pilots to replace all those who retire. As a result, the big airlines will look for the smallest pilots offering higher salaries. Smaller airlines will not only suffer the loss of a significant portion of their pilots, but many did not plan a sufficient margin for compensation of the E261 Flight Compensation Regulation for passengers, and some airlines incurred unplanned multi-million dollar expenses.

European consolidation

Since the turn of the millennium, the largest airlines in Europe have gradually transformed into larger groups of airlines with multiple brands. Thanks in part to the European Union and its airline liberalization program, IAG, Lufthansa and Air France-KLM compete across the continent with low-cost airlines such as Ryanair and EasyJet. Despite this, some smaller countries have tried to hold on to their flag carriers, while there are other small operations to fulfill specific functions or destinations. This has created a much less concentrated market than that of North America. In 2018, the seven largest European airlines accounted for 55% of the market.

“I think that much of what we are seeing is related to investor confidence. The early failure of Flybe, finally bought by a consortium that includes Virgin Atlantic, in the first half of the year, the subsequent collapse of Thomas Cook, the constant noise around Norway, the failures in Europe and then in South Africa, are disturbing the market. There are so many factors that are creating that nervousness; a weakness of the market-driven in part by Brexit, too much capacity in the market, the strength of the US dollar and the cost of operations in relation to revenue», said John Grant, a partner at Midas Aviation consulting.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Biznews.com / Wikimedia.org / Enca.com
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AW | 2019 09 17 14:37 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas reciben golpe después del aumento del precio del petróleo

Las acciones en las líneas aéreas se han visto afectadas por el aumento de los precios del petróleo después de un ataque a una refinería de petróleo en Arabia Saudita que destruyó la mitad de la producción de crudo de ese país. Las acciones de las aerolíneas han tenido una caída ya que los inversores sopesaron el impacto potencial de un aumento histórico en los precios del crudo después de un ataque con drones en las instalaciones de procesamiento de petróleo saudí.

El combustible y los impuestos relacionados representaron aproximadamente una quinta parte de los gastos en las aerolíneas. El combustible para aviones, junto con la mano de obra, son los dos principales costos para los operadores de aerolíneas. El combustible es un componente de costo importante para las aerolíneas, aunque la mayoría de las aerolíneas se protegen contra aumentos repentinos de los precios. Un aumento sostenido en los precios del combustible afectaría la rentabilidad de las compañías de aviación. Los economistas temen semanas o posiblemente meses de interrupción si las autoridades sauditas no pueden volver a poner en funcionamiento pronto la instalación dañada. Los rebeldes hutíes en Yemen asumieron la responsabilidad del ataque, pero Estados Unidos y Arabia Saudita están señalando con el dedo a la República Islámica de Irán. Lo que agrava los precios más altos del combustible es la incertidumbre geopolítica a medida que Estados Unidos e Irán se enfrentan al ataque político.

«Nunca hemos visto una interrupción del suministro y una respuesta de precios como esta en el mercado petrolero. Las primas de riesgo político ahora están de vuelta en la agenda del mercado petrolero», dijo el analista de energía del Credit Suisse Saul Kavonic.

Impacto transporte aéreo

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) advirtió a principios de este mes que la guerra comercial entre Estados Unidos y China seguía reduciendo la actividad de las aerolíneas a nivel mundial con la carga aérea experimentando su noveno mes consecutivo de caídas interanuales y las cifras de pasajeros muestran un comienzo suave en el hemisferio norte. Las cifras de la IATA mostraron que los mercados mundiales de carga aérea se contrajeron un 3,2% en Julio 2019 en comparación con el mismo período en 2018.

El panorama de las aerolíneas, principalmente estadounidenses han sufrido el impacto en el sistema bursátil. American Airlines fue la aerolínea que ha enfrentando una caída de casi el 5% de sus acciones el Lunes 16 Septiembre 2019 con la apertura del mercado. Delta Air Lines y United Continental, que se cotizaron a su nivel más alto en más de cinco años durante el 2Q2019, registraron una caída de más del 2.5%. Otras compañías de transporte que consideran el combustible como uno de sus gastos clave también fueron peores por el desgaste. Los grupos de entrega FedEx y UPS cayeron casi un 1%.

Increase in crude oil price affects airlines

Airlines get hit after the oil price increase

Airline actions have been affected by rising oil prices after an attack on an oil refinery in Saudi Arabia that destroyed half of that country’s oil production. The actions of the airlines have had a fall as investors weighed the potential impact of a historic increase in oil prices after a drone attack in Saudi oil processing facilities.

Fuel and related taxes accounted for approximately one-fifth of airline expenses. Aircraft fuel, along with labor, are the two main costs for airline operators. Fuel is an important cost component for airlines, although most airlines protect themselves against sudden price increases. A sustained increase in fuel prices would affect the profitability of aviation companies. Economists fear weeks or possibly months of interruption if Saudi authorities cannot restart the damaged facility soon. The Houthi rebels in Yemen assumed responsibility for the attack, but the United States and Saudi Arabia are pointing the finger at the Islamic Republic of Iran. What aggravates higher fuel prices is geopolitical uncertainty as the United States and Iran face the political attack.

«We have never seen a supply disruption and a price response like this in the oil market. Political risk premiums are now back on the oil market agenda», said Credit Suisse energy analyst Saul Kavonic.

Air transport impact

The International Air Transport Association (IATA) warned earlier this month that the commercial war between the United States and China continued to reduce airline activity worldwide with air cargo experiencing its ninth consecutive month of year-on-year falls and figures for Passengers show a smooth start in the northern hemisphere. IATA figures showed that global air cargo markets contracted 3.2% in July 2019 compared to the same period in 2018.

The panorama of airlines, mainly Americans, have suffered an impact on the stock market system. American Airlines was the airline that has faced a fall of almost 5% of its shares on Monday, September 16, 2019, with the opening of the market. Delta Air Lines and United Continental, which traded at their highest level in more than five years during 2Q2019, registered a fall of more than 2.5%. Other transport companies that consider fuel as one of their key expenses were also worse due to wear. FedEx and UPS delivery groups fell almost 1%. A \ W

الزيادة في سعر النفط الخام يؤثر على شركات الطيران

شركات الطيران تتعرض للضرب بعد زيادة أسعار النفط

تأثرت إجراءات شركات الطيران بارتفاع أسعار النفط بعد هجوم على مصفاة لتكرير النفط في المملكة العربية السعودية أدى إلى تدمير نصف إنتاج البلاد من النفط. لقد تراجعت تصرفات شركات الطيران حيث راقب المستثمرون التأثير المحتمل للزيادة التاريخية في أسعار النفط بعد هجوم بطائرة بدون طيار في منشآت معالجة النفط السعودية.

شكلت الوقود والضرائب ذات الصلة لحوالي خمس نفقات شركات الطيران. وقود الطائرات ، إلى جانب العمالة ، هما التكاليف الرئيسية لمشغلي شركات الطيران. يعد الوقود مكونًا مهمًا لتكلفة شركات الطيران ، رغم أن معظم شركات الطيران تحمي نفسها من الزيادات المفاجئة في الأسعار. الزيادة المستمرة في أسعار الوقود ستؤثر على ربحية شركات الطيران. يخشى الاقتصاديون أسابيع أو ربما شهورًا من الانقطاع إذا لم تتمكن السلطات السعودية من إعادة تشغيل المنشأة المتضررة قريبًا. قام المتمردون الحوثيون في اليمن بالمسؤولية عن الهجوم ، لكن الولايات المتحدة والمملكة العربية السعودية يوجهان أصابع الاتهام إلى جمهورية إيران الإسلامية. ما يفاقم ارتفاع أسعار الوقود هو عدم اليقين الجيوسياسي حيث تواجه الولايات المتحدة وإيران الهجوم السياسي.

وقال ساول كافونيك محلل الطاقة في بنك كريدي سويس «لم نشهد قط تعطل في العرض واستجابة للسعر مثل هذا في سوق النفط. أقساط المخاطر السياسية عادت الآن إلى جدول أعمال سوق النفط.»

تأثير النقل الجوي

حذرت الرابطة الدولية للنقل الجوي (IATA) في وقت سابق من هذا الشهر من أن الحرب التجارية بين الولايات المتحدة والصين استمرت في الحد من نشاط شركات الطيران في جميع أنحاء العالم حيث شهدت الشحن الجوي هبوطها التاسع على التوالي من العام الماضي وأرقام الركاب تظهر بسلاسة تبدأ في نصف الكرة الشمالي. أظهرت أرقام اتحاد النقل الجوي الدولي أن أسواق الشحن الجوي العالمية تقلصت بنسبة 3.2٪ في يوليو 2019 مقارنة بنفس الفترة من عام 2018.

عانت بانوراما شركات الطيران ، وخصوصاً الأمريكيون ، من تأثير على نظام البورصة. كانت الخطوط الجوية الأمريكية هي شركة الطيران التي واجهت هبوطًا تقريبًا 5٪ من أسهمها يوم الاثنين 16 سبتمبر 2019 ، مع افتتاح السوق. سجلت دلتا ايرلاينز ويونايتد كونتيننتال ، اللتان تم تداولهما على أعلى مستوى منذ أكثر من خمس سنوات خلال الربع الثاني من عام 2009 ، انخفاضًا بأكثر من 2.5٪. شركات النقل الأخرى التي تعتبر الوقود كأحد مصاريفها الأساسية كانت أسوأ أيضًا بسبب التآكل. انخفضت مجموعات التسليم FedEx و UPS ما يقرب من 1 ٪. A\W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Iata.org / Meim.gov.sa / Nikkei.com / Tradersinsight.news  / Airgways.com
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AW | 2019 09 08 11:07 | AIRLINES MARKET

Los grupos de aerolíneas de Asia están en camino a una mayor competencia

Las aerolíneas de la región Asia se han transformado en conglomerados al adoptar una amplia gama de marcas, estrategias, operaciones y estructuras accionariales. En lugar de ejecutar una aerolínea dedicada con una sola estrategia, como una aerolínea tradicional de servicio completo o de bajo costo (LCC), las aerolíneas se están convirtiendo en grupos a medida que se expanden tanto en términos de mercados geográficos como de segmentos de consumidores. La visión tradicional de una aerolínea asiática ha cambiado significativamente en los últimos años.

Como resultado, las aerolíneas tendrán que lidiar con una cobertura más superpuesta, lo que aumentará aún más la competencia y ofrecerá más opciones para los consumidores. Las expansiones que las aerolíneas han estado buscando se verán cada vez más limitadas por la infraestructura existente en los mercados más atractivos, lo que dificultará que los nuevos entrantes agreguen bases y rutas a sus operaciones. Además de esos desafíos, habrá vientos en contra adicionales para los grupos de aerolíneas de todo el mundo que incluyen un aumento en los costos de combustible, problemas laborales como escasez de pilotos, así como incertidumbres geopolíticas.

Los grupos de aerolíneas que han surgido como las aerolíneas dominantes en Asia incluyen Qantas, Singapore Airlines, Cathay Pacific, AirAsia, Lion Air y las aerolíneas chinas: Air China, China Eastern, China Southern y HNA Group. A pesar de que las regulaciones de propiedad difieren de un país a otro y crean más complejidades combinadas con varios tratados bilaterales o de otro tipo, estos son los grupos que se han convertido en los principales operadores en toda la región, y se pueden dividir en dos categorías para un análisis de sus estrategias.

Las aerolíneas bajo costo

Primero están los grupos de aerolíneas que se originaron a partir de modelos de negocios de bajo costo, es decir, las aerolíneas de bajo costo como AirAsia de Malasia y Lion Air de Indonesia, que se establecieron inicialmente para proporcionar alternativas de bajo costo a las aerolíneas nacionales en sus respectivos países mediante la adopción y evolución de Modelos originales LCC de Southwest y Ryanair.

Estas aerolíneas de bajo costo se enfocaron en expandir la presencia de su marca en sus mercados locales mientras se expandían a países vecinos con un modelo de franquicia y siguiendo otras estrategias, como variantes de largo recorrido como AirAsia X. La mayor diferencia entre los dos rivales es que AirAsia ha perseguido una expansión más agresiva que Lion Air. AirAsia tiene importantes participaciones minoritarias en sus socios, mientras que Lion prefiere tener la propiedad total. Si bien AirAsia no se ha desviado lejos de su fórmula original al ofrecer productos de servicio completo, Lion Air lo ha hecho al establecer Batik Air junto con otra marca híbrida de servicio completo Malindo Air.

Además de las expansiones geográficas, las aerolíneas también se dedicaron al arrendamiento de aeronaves como propietarios y arrendadores de sus propios transportistas relacionados. AirAsia utiliza su arrendador cautivo, Asia Aviation Capital (la cartera de activos de AAC se vendió a BBAM y sus afiliados en una transacción estructurada por US$ 1.18 mil millones), mientras que Transportation Partners tiene la misma propiedad mayoritaria que Lion Air.

Ambos transportistas de presupuesto también hicieron múltiples pedidos de aviones grandes. Lion Air hizo sus pedidos con los dos fabricantes Boeing y Airbus, pero AirAsia se ha quedado exclusivamente con Airbus. Además de participar en el lado de arrendamiento del negocio como directores de capital, estos dos grupos también se han beneficiado del crecimiento de las compañías de arrendamiento de aviones, especialmente el reciente aumento de los arrendadores locales de China y el resto de Asia para financiar sus flotas en general.

Operadores de servicio completo

La otra mitad de los grupos de aerolíneas asiáticas son las compañías históricamente de servicio completo que se establecieron como campeones en sus respectivas jurisdicciones, pero buscaron expansiones geográficas y adquirieron o adoptaron más marcas y estrategias de LCC. Estos incluyen Qantas y Singapore Airlines y, más recientemente, Cathay Pacific . Qantas tiene una variedad de estrategias de aerolíneas y se expandió en gran medida con Jetstar Airways, otra marca de LCC. Jetstar se ha expandido en gran medida a otros países y ahora ofrece servicios de mediano y largo alcance, y al igual que AirAsia, posee importantes intereses minoritarios en su red de aerolíneas afiliadas, como Jetstar Japan, Jetstar Pacific, etc.

Del mismo modo, Singapore Airlines se ha movido más agresivamente en los últimos años con la fundación de Scoot Airlines como un LCC de mediano y largo alcance. En el pasado, siempre había sido un operador de servicio completo tradicional de primer nivel junto con su filial regional Silk Air. Singapore Air expandió su presencia geográficamente al establecer Vistara Airlines en India como una empresa conjunta con Tata and Sons debido a restricciones de propiedad local.

Cathay Pacific Airways ha seguido una trayectoria similar. Mientras que la marca principal, Cathay Pacific, continúa con su enfoque tradicional, su filial, Cathay Dragon, actúa como un operador regional de servicio completo. Recientemente se han expandido a una estrategia de bajo costo con la rápida adquisición de HK Express del grupo HNA en conflicto por HK$ 4,93 mil millones, incluyendo HK$ 2,25 mil millones en efectivo y un pagaré por el resto. El anuncio del acuerdo a fines de marzo fue seguido por un rápido cierre en Julio 2019.

Mientras tanto, en China, los tres grandes grupos de aerolíneas estatales, Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines , se han centrado históricamente en las ofertas de servicio completo y controlan la mayor parte del tráfico en China. Tienen una propiedad significativa o mayoritaria de las otras marcas más grandes en China y recientemente han comenzado a crear más marcas de bajo costo como China United Airlines convertida, propiedad de China Eastern Airlines. Si bien se han expandido un poco a través de diferentes marcas y estrategias, no ha habido una expansión significativa de la base operativa a otros países como otros grupos asiáticos de servicio completo.

El Grupo HNA, el cuarto grupo de aerolíneas chino más grande, tiene una organización diferente con múltiples intereses minoritarios significativos en una cartera de aerolíneas locales establecidas principalmente con gobiernos provinciales. Muchos de estos son transportistas de bajo costo como West Air, Urumqi Air y Lucky Air. También han diferido ya que se centraron en muchos otros grifos del negocio como un conglomerado más integrado verticalmente.

Estos grupos de aerolíneas han atraído a muchas nuevas empresas emergentes en la región que buscan emular su éxito con estrategias similares, que incluyen apuntar a los mismos mercados y segmentos. Uno de esos grupos es VietJet Air, cuyo crecimiento explosivo fue posible gracias a la financiación del arrendamiento de aeronaves. Y también ha estado buscando organizar estructuras de arrendamiento cautivo similares a los otros grupos regionales de LCC.

Diversification of the Asian market

Asian airline groups are on their way to more competition

Airlines in the Asia region have become conglomerates by adopting a wide range of brands, strategies, operations and shareholding structures. Instead of running a dedicated airline with a single strategy, such as a traditional full-service or low-cost (LCC) airline, airlines are becoming groups as they expand both in terms of geographic markets and consumer segments. The traditional vision of an Asian airline has changed significantly in recent years.

As a result, airlines will have to deal with more-overlay coverage, which will further increase competition and offer more options for consumers. The expansions that the airlines have been looking for will be increasingly limited by the existing infrastructure in the most attractive markets, which will make it difficult for new entrants to add bases and routes to their operations. In addition to these challenges, there will be additional winds against airline groups worldwide that include an increase in fuel costs, labor problems such as pilot shortages, as well as geopolitical uncertainties.

The groups of airlines that have emerged as the dominant airlines in Asia include Qantas, Singapore Airlines, Cathay Pacific, AirAsia, Lion Air, and the Chinese airlines: Air China, China Eastern, China Southern, and HNA Group. Although property regulations differ from one country to another and create more complexities combined with several bilateral or other treaties, these are the groups that have become the main operators throughout the region and can be divided into two categories for an analysis of your strategies.

Low-cost airlines

First, there are the groups of airlines that originated from low-cost business models, that is, low-cost airlines such as AirAsia of Malaysia and Lion Air of Indonesia, which were initially established to provide low-cost alternatives to airlines nationals in their respective countries through the adoption and evolution of the original LCC Models of Southwest and Ryanair.

These low-cost airlines focused on expanding the presence of their brand in their local markets while expanding to neighboring countries with a franchise model and following other strategies, such as long-haul variants such as AirAsia X. The biggest difference between the two rivals is that AirAsia has pursued a more aggressive expansion than Lion Air. AirAsia has significant minority interests in its partners, while Lion prefers to have full ownership. While AirAsia has not deviated far from its original formula by offering full-service products, Lion Air has done so by establishing Batik Air along with another full-service hybrid brand Malindo Air.

In addition to geographical expansions, airlines also engaged in leasing aircraft as owners and lessors of their own related carriers. AirAsia uses its captive lessor, Asia Aviation Capital (AAC’s portfolio of assets was sold to BBAM and its affiliates in a transaction structured for US$ 1.18 billion), while Transportation Partners has the same majority ownership as Lion Air.

Both budget carriers also placed multiple orders for large planes. Lion Air placed its orders with the two manufacturers Boeing and Airbus, but AirAsia has stayed exclusively with Airbus. In addition to participating in the leasing side of the business as capital directors, these two groups have also benefited from the growth of aircraft leasing companies, especially the recent increase in local landlords in China and the rest of Asia to finance they are float in general.

Full service operators

The other half of the Asian airline groups are historically full-service companies that established themselves as champions in their respective jurisdictions, but sought geographic expansions and acquired or adopted more LCC brands and strategies. These include Qantas and Singapore Airlines and, more recently, Cathay Pacific. Qantas has a variety of airline strategies and has greatly expanded with Jetstar Airways, another brand of LCC. Jetstar has greatly expanded to other countries and now offers medium and long-range services, and like AirAsia, it has significant minority interests in its network of affiliated airlines, such as Jetstar Japan, Jetstar Pacific, etc.

Similarly, Singapore Airlines has moved more aggressively in recent years with the founding of Scoot Airlines as a medium and long-range LCC. In the past, he had always been a first-rate traditional full-service operator along with his regional subsidiary Silk Air. Singapore Air expanded its presence geographically by establishing Vistara Airlines in India as a joint venture with Tata and Sons due to local ownership restrictions.

 

Cathay Pacific Airways has followed a similar trajectory. While the main brand, Cathay Pacific, continues its traditional approach, its subsidiary, Cathay Dragon, acts as a full-service regional operator. They have recently expanded to a low-cost strategy with the rapid acquisition of HK Express from the HNA group in conflict for HK$ 4.93 billion, including HK$ 2.25 billion in cash and a promissory note for the rest. The announcement of the agreement at the end of March was followed by a rapid closure in July 2019.

Meanwhile, in China, the three major groups of state airlines, Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines, have historically focused on full-service offerings and control most of the traffic in China. They have significant or majority ownership of the other largest brands in China and have recently begun to create more low-cost brands such as China United Airlines converted, owned by China Eastern Airlines. While they have expanded somewhat through different brands and strategies, there has been no significant expansion of the operational base to other countries like other Asian full-service groups.

The HNA Group, the fourth-largest group of Chinese airlines, has a different organization with multiple significant minority interests in a portfolio of local airlines established primarily with provincial governments. Many of these are low-cost carriers such as West Air, Urumqi Air, and Lucky Air. They have also differed as they focused on many other business faucets as a more vertically integrated conglomerate.

These airline groups have attracted many new startups in the region that seek to emulate their success with similar strategies, including targeting the same markets and segments. One of these groups is VietJet Air, whose explosive growth was possible thanks to the financing of aircraft leasing. And he has also been looking to organize captive lease structures similar to the other LCC regional groups. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Forbes.com / Nikkei.com / Cnn.com / Onemileatatime.com
AW-POST: 201909081107AR

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