Delta negocia cambio aeronaves

Posted on abril 24, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-70007717200 AW | 2020 04 24 12:12 | AIRLINES / INDUSTRY

Delta Air Lines negocia con Boeing cambio de aeronaves

AW-7000717 Los problemas de la crisis santaria producida porla pandemia mundial del Coronavirus está llevando a muchas aerolíneas a una homogeneización de sus flotas para reducir sus costos hacia el futuro. Los efectos del 11-S del 2001 se han vuelto a repetir, aunque en aquel tiempo se daban de baja aeronaves más antiguas por los altos costos por mantenimiento en combustible; en las presentes condiciones el problema radica en la sobreoferta de aeronaves para un mercado a corto plazo muy debil.

El caso de Delta Air Lines con sede en Atlanta, Estado de Georgia estriba en la sobreoferta de aeronaves que posee, muchas de ellas bajo arriendo en leasing. El Boeing 717 es la aeronaves más pequeña de su flota, se ha convertido en el mayor problema para Delta Air Lines. En esta recesión es vital ahorrar efectivo, por lo que están examinando altos gastos como los pagos de arrendamiento de aeronaves.

Delta Air Lines posee el 79% de sus aviones bajo su propiedad, incluidos casi todos sus cuerpos anchos más costosos. Pero para los 193 aviones que arrienda, el Boeing 717 domina la nómina, representando el 40% de la flota arrendada de la compañía. Si Delta puede reducir la exposición a los 717, sus obligaciones de arrendamiento disminuirán significativamente. Delta podría tener un plan, proponerle a la compañía aeroespacial Boeing intercambiarlos en una negociación por aeronaves Boeing 737 MAX. En concreto, Delta quiere ofrecerle sus 717-200 a Boeing, a cambio Delta ordenaría 100 Boeing 737 MAX. La familia de aeronaves 737 MAX, oscila en el sector de los 153-230 asientos, no sería un reemplazo directo para el 717 de 110 pasajeros. En cambio, el avión MAX sería parte de una más grande y homogeneizada. La mayoría de los Boeing 717-200 de Delta se alquilan del brazo directo de arrendamiento de Boeing, por lo que la idea de Delta sería ver que devuelva los 717 a Boeing antes de lo planeado contractualmente.

AW-Delta_Fleet 2020 La perspectiva de Delta es a corto plazo. A largo plazo, debe comprar los 100 Boeing 737 MAX, pero la mayor parte de los pagos se realizan más cerca de la entrega. Eso no agotará el efectivo en el frágil año próximo. Por ahora, Delta recibiría un respiro importante en los costos de arrendamiento 717. El 737 MAX presenta una oportunidad. Es un mercado de compradores ya que las aerolíneas y los arrendadores cancelan los pedidos de 737 MAX. Boeing estaría ansioso por vender 100 aviones 737 MAX en este entorno, especialmente a un cliente de primer orden como Delta que no ha pedido el MAX pero ha comprado 100 Airbus A321NEO. Delta también tiene pedidos pendientes para el avión regional A220.

De los 91 Boeing 717 de Delta, 78 están arrendados y los 13 restantes son de propiedad. Los costos de arrendamiento para una flota tan grande se suman, pero los costos individuales son bajos ya que la aeronave es vieja: promedian 18 años, menos que la edad promedio de 29 años del MD-88. Los 717 podrían haber alcanzado una edad similar a los MD-88 desde que Delta planeó tentativamente el año pasado mantener los 717 hasta 2030. El plan habría visto los interiores actualizados, dando el beneficio amigable para el cliente de los televisores en el asiento. Pero eso puede haber sido provocado por un mandato de la FAA. La FAA emitió en junio de 2017 una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que requiere que ciertos asientos en los 717 y otros aviones sean reemplazados ya que pueden causar lesiones en el cuello durante un choque. La FAA otorgó cinco años para reemplazar los asientos, por lo que Delta necesitaría reemplazar cualquier asiento 717 afectado a mediados de 2022. Comprar nuevos asientos, sacar el avión del servicio e instalar los asientos incurriría en costos. El retorno de la inversión cambia si Delta no quiere mantener el avión mucho más allá de 2022. Delta rechazó la Directiva de Aeronavegabilidad, cuestionando la validez y la escala. Delta dijo que reemplazar los asientos puede ser prematuro sin más pruebas. Si se necesitaba una solución, Delta y SkyWest Airlines querían la opción de modificar las partes afectadas en lugar de reemplazar todo el asiento. El fallo fue el conjunto del respaldo del asiento, la mesa de la bandeja, el bloqueo del asiento y el sistema de absorción de energía. Delta también dijo que el costo subestimado de la FAA, que el regulador considera en las Directivas de Aeronavegabilidad. La FAA rechazó las preocupaciones y procedió con el mandato. Todavía hay 91 Boeing 717 en la flota de Delta, no se ha retirado ninguno. Los Boeing 717 han representado una herramienta muy estimada para las flotas de las compañías aéreas con un muy bajo índice de incidentes/accidentes. Delta ha estado retirando gradualmente los MD-88 y MD-90 más antiguos.

BOEING 717-200 DE DELTA AIR LINES

Los aviones Boeing 717 representan con las mismas edades que los Airbus A319CEO y Boeing 737-800. Retener esos aviones es más barato desde una perspectiva de propiedad, ya que Delta posee casi todos ellos: 73 de los 77 Boeing 737-800 y 55 de los 57 Airbus A319-100. Como Delta posee esos aviones y no está comprometido con los costos fijos del arrendamiento, tiene la libertad de retirar el avión cuando lo desee, a diferencia de los Boeing 717.

Delta utiliza el A319 y el 737-800 de manera diferente al 717. El Boeing 717 es más pequeño con 110 asientos en comparación con los 132 del A319 y 160 B737-800. El 717 vuela sectores más cortos con una longitud de etapa promedio de 570 millas, la mitad del promedio de 737-800 de 1.081 millas, según el análisis de decisiones de AirInsight. El único avión de Delta que vuela en sectores más cortos en promedio es el MD-88 (449 millas), que está siendo retirado.

Boeing que toma aviones viejos a cambio de vender nuevos aviones, similar a un intercambio, no es común, pero ha ocurrido, a veces con aviones que Boeing no alquila ni fabrica. En 2012, Boeing acordó comprar cinco de los Airbus A340-600 de China Eastern a cambio de que China Eastern comprara 20 Boeing 777-300ER. En el caso de la compañía Boeing, podría atender la propuesta permitiendo así ganar más confianza con su producto estrella el Boeing 737 MAX que por estos tiempos sufre de desprestigio global.

Delta negotiates aircraft exchange

Delta Air Lines negotiates with Boeing to change aircraft

The problems of the health crisis caused by the world pandemic of the Coronavirus is leading many airlines to homogenize their fleets to reduce their costs in the future. The effects of September 11, 2001, have been repeated, although at that time older aircraft were decommissioned due to high costs for fuel maintenance; Under these conditions, the problem lies in the oversupply of aircraft for a very weak short-term market.

The case of Delta Air Lines based in Atlanta, State of Georgia lies in the oversupply of aircraft it owns, many of them under leasing. The Boeing 717 is the smallest aircraft in its fleet, it has become the biggest problem for Delta Air Lines. In this recession, it is vital to save cash, which is why they are examining high expenses such as aircraft lease payments.

Delta Air Lines owns 79% of its aircraft under its ownership, including almost all of its more expensive widebodies. But for the 193 planes it leases, the Boeing 717 dominates the payroll, representing 40% of the company’s leased fleet. If Delta can reduce exposure to 717, its lease obligations will decrease significantly. Delta may have a plan, proposing to the aerospace company Boeing to trade them in negotiation for Boeing 737 MAX aircraft. Specifically, Delta wants to offer its 717-200 to Boeing, in exchange Delta would order 100 Boeing 737 MAX. The 737 MAX family of aircraft, ranging in the 153-230 seat sector, would not be a direct replacement for the 110-passenger 717. Instead, the MAX aircraft would be part of a larger, more homogenized one. Most Delta Boeing 717-200s are leased from Boeing’s direct leasing arm, so Delta’s idea would be to see it return the 717s to Boeing earlier than contractually planned.

AW-Delta_Fleet 2020 Delta’s perspective is short term. In the long term, you must buy the 100 Boeing 737 MAXs, but most payments are made closer to delivery. That won’t drain cash in the fragile next year. For now, Delta would receive a major break in 717 leasing costs. The 737 MAX presents an opportunity. It is a buyer’s market as airlines and lessors cancel 737 MAX orders. Boeing would be eager to sell 100 737 MAX aircraft in this environment, especially to a premium customer like Delta who has not ordered the MAX but has purchased 100 Airbus A321NEO. Delta also has pending orders for the A220 regional aircraft.

Of Delta’s 91 Boeing 717s, 78 are leased and the remaining 13 are owned. Leasing costs for such a large fleet add up, but individual costs are low since the aircraft is old: they average 18 years, less than the average age of 29 for the MD-88. The 717s could have reached a similar age to the MD-88s since Delta tentatively planned last year to keep the 717s until 2030. The plan would have seen the interiors updated, giving the customer-friendly benefit of in-seat TVs. But that may have been triggered by an FAA mandate. The FAA issued an Airworthiness Directive (AD) in June 2017 that requires certain seats in 717s and other aircraft to be replaced as they can cause neck injuries during a crash. The FAA gave five years to replace the seats, so Delta would need to replace any affected 717 seats in mid-2022. Buying new seats, taking the plane out of service, and installing the seats would incur costs. The return on investment changes if Delta does not want to keep the plane well beyond 2022. Delta rejected the Airworthiness Directive, questioning validity and scale. Delta said replacing the seats may be premature without further testing. If a solution was needed, Delta and SkyWest Airlines wanted the option to modify the affected parts instead of replacing the entire seat. The failure was the seat back assembly, tray table, seat lock, and energy absorbing system. Delta also said the FAA’s understated cost, which the regulator considers in the Airworthiness Directives. The FAA dismissed the concerns and proceeded with the mandate. There are still 91 Boeing 717s in Delta’s fleet, none have been retired. Boeing 717s have been a highly regarded tool for airline fleets with a very low incident/accident rate. Delta has been gradually retiring older MD-88s and MD-90s.

modelo 3d Boeing 717-200 Delta Air Lines aparejado - TurboSquid ... Boeing 717 aircraft represent the same ages as the Airbus A319CEO and Boeing 737-800. Holding those planes is cheaper from an ownership perspective since Delta owns almost all of them: 73 out of 77 Boeing 737-800 and 55 out of 57 Airbus A319-100. Since Delta owns those planes and is not committed to the fixed costs of the lease, you are free to pick up the plane whenever you want, unlike Boeing 717s.

Delta uses the A319 and 737-800 differently than the 717. The Boeing 717 is smaller with 110 seats compared to 132 on the A319 and 160 B737-800. The 717 flies shorter sectors with an average stage length of 570 miles, half the 737-800 average of 1,081 miles, according to AirInsight’s decision analysis. The only Delta aircraft flying in shorter sectors on average is the MD-88 (449 miles), which is being retired.

Boeing that takes old planes in exchange for selling new planes, similar to a trade, is not common, but has happened, sometimes with planes that Boeing does not rent or manufacture. In 2012, Boeing agreed to purchase five of the China Eastern Airbus A340-600s in exchange for China Eastern purchasing 20 Boeing 777-300ERs. In the case of the Boeing company, it could attend to the proposal, thus allowing it to gain more confidence with its flagship product, the Boeing 737 MAX, which currently suffers from global disrepute.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Delta.com / Forbes.com / Airgways.com / Thepointsguy.co.uk / Wikimedia.org
AW-POST: 202004241212AR

A\W A I R G W A Y S ®

Aeropuerto Perth incauta avión Virgin

Posted on abril 24, 2020 by A I R G W A Y S ®

Virgin Australia plane in stand-off with Perth Airport bulldozer AW | 2020 04 24 10:12 | AIRLINES

Aeropuerto Perth confisca aeronaves a Virgin Australia

El Aeropuerto Perth ha confiscado varios aviones estacionados de Virgin Australia Australia debido a facturas impagas, y el aeropuerto dice que debe proteger sus propios intereses. Las imágenes obtenidas por los organismos de radiodifusión muestran una excavadora, camiones y escaleras portátiles colocadas justo en frente de los aviones, para que no puedan despegar.

«Virgin tiene importantes facturas pendientes del Aeropuerto de Perth por los cargos por uso de aeródromos y terminales, dinero que la aerolínea ya ha recaudado de sus pasajeros y del sector FIFO. Mientras que el aeropuerto de Perth está trabajando con los administradores de Virgin, también necesita proteger sus propios intereses. El Aeropuerto de Perth ha tomado embargos sobre una serie de aviones Virgin, una práctica estándar en estas situaciones», dijo el Viernes 24/04 un portavoz del aeropuerto. El aeropuerto no ha especificado el valor de las cuotas. El avión había estado estacionado por algún tiempo y actualmente no se usaba para vuelos.

Virgin Australia actualmente está siguiendo un cronograma esquemático bajo su equipo de gestión habitual, ya que los administradores buscan un comprador para toda la operación. Los administradores de la aerolínea en quiebra, Deloitte, están obligados a pagar arrendamientos en sus aviones a partir del 28 Abril 2020. Los administradores buscan órdenes judiciales para una extensión de hasta cuatro semanas desde su nombramiento para decidir si se requieren aviones arrendados para continuar con las operaciones del negocio.

Perth airport seizes Virgin aircraft

Perth Airport confiscates aircraft from Virgin Australia

Perth Airport has confiscated several parked planes from Virgin Australia Airlines due to unpaid bills, and the airport says it must protect its own interests. The images obtained by the broadcasting organizations show an excavator, trucks and portable ladders placed just in front of the planes so that they cannot take off.

«Virgin has significant pending bills from Perth Airport for charges for the use of airfields and terminals, money that the airline has already collected from its passengers and from the FIFO sector. While Perth Airport is working with Virgin’s administrators, it is also it needs to protect its own interests. Perth Airport has seized a number of Virgin planes, standard practice in these situations», an airport spokesman said on Friday 24/04. The airport has not specified the value of the fees. The plane had been parked for some time and was not currently used for flights.

Virgin Australia is currently following a schematic schedule under its regular management team as managers are looking for a buyer for the entire operation. Administrators of the bankrupt airline, Deloitte, are required to pay leases on their planes beginning April 28, 2020. Administrators are seeking court orders for an extension of up to four weeks from their appointment to decide whether leased planes are required to continue with business operations.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Perthairport.com.au / Airgways.com / Wikimedia.org
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A\W A I R G W A Y S ®

Latam Airlines insinúa dejar Argentina

Posted on abril 23, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Latam_Arg AW | 2020 04 23 14:44 | AIRLINES

Latam Argentina con conflicto gremial insinúa que abandonará volar cabotaje en Argentina

Latam Airlines Argentina no está al margen de los problemas financieros de las líneas aéreas de Argentina y el mundo en la presente crisis sanitaria global. Atraviesa déficit financiero, pérdida de mercado y sin acuerdo de ajuste salarial, variables que pondrían en jaque a las operaciones en Argentina, peligrando 2.200 fuentes laborales.

La imposibilidad de imponer sus condiciones laborales y dificultades financieras, Latam Argentina puso en evaluación su operación de cabotaje local y no descarta interrumpir su actividad en el país por tiempo indeterminado. Así se lo hicieron saber representantes de la compañía a representantes gremiales que, por estos días, lideran la resistencia al intento de la aérea de consolidar en Argentina el recorte del 50% en los salarios que ya estableció en otros mercados.

Voceros de tres sindicatos diferentes coincidieron en que, aunque la aerolínea, puertas hacia afuera, mantiene silencio sobre su funcionamiento en el plano doméstico, en el diálogo con las organizaciones desde Latam Argentina se manifestó que la operación local carece de sentido a partir del fin de los vuelos por la pandemia, la conflictividad gremial, y el costo laboral en un mercado en el que la aerolínea viene perdiendo participación año a año.

Latam Airlines Argentina poseía un 16% del mercado doméstico argentino, encontrándose discretamente posicionada frente a su competidor más próximo Aerolíneas/Austral. El desembarco de las low cost durante la era de la Revolución de los Aviones ha aumentado la competitividad en el sector aéreo disminuyendo la participación en el mercado de aviación, luego impactando de lleno con la crisis de la pandemia del Coronavirus.

La Red Latam-ITF se forma con los sindicatos de aviación afiliados a la ITF. Latam-ITF que nuclea a los empleados en toda Latinoamérica sostienen que los números en rojo, las aeronaves paralizadas y la intransigencia de acuerdos salariales y neutralizar cualquier intento de despidos, son un combo de situaciones donde la aerolínea Latam Argentina evalúa su continuidad en el país. «Como nunca antes en otros conflictos informaron de la posibilidad de levantar la filial. Es lógico si se lo piensa desde el mercado porque ya la operación estaba en segundo plano para Latam. En Argentina vuelan los aviones más viejos del holding, cada vez con menos rutas, y enfrentan la resistencia gremial más fuerte. El contexto sirve de excusa para la empresa, que tiene aceitados los circuitos que sí les son rentables en el país. Esto es, el comercio de cargas y la operación internacional. Latam Group funciona con múltiples unidades de negocios. El cabotaje en Argentina es sólo una de esas unidades y desactivarla no le complicará el resto de sus actividades en el país. Desactivar acá sería, a los ojos de la compañía, sacarse de encima una molestia», ha expresado una alta fuente de Latam-ITF.

Latam_7320200 Los tripulantes han manifiestado su preocupación indicando un freno total de la operación de la aerolínea que implicaría la pérdida de 2.200 empleos. Señalan que la posibilidad de desactivar la filial doméstica también es utilizada por el holding como una estrategia en el intento de recortar a la mitad todos los sueldos. «La diferencia con otras instancias en las que se amenazó con lo mismo es que ahora tienen más aval a partir del contexto. La oposición fuerte a sus políticas de recorte salarial la tienen acá, no en el resto de la región. Hasta ahora en las audiencias en el Ministerio de Trabajo no han recibido el apoyo que pensaban. Latam se quiere aferrar a un artículo muy marginal de la ley de contrato laboral para imponer el recorte pero no obtuvieron la ventaja que buscaban«, comentaron desde esa organización. Entre los delegados de los tripulantes prevalece la idea de que esta evaluación de la actividad de cabotaje también es una estrategia pensada para poner a los mismos empleados del holding a reclamar el auxilio financiero del Gobierno de Argentina. «En Brasil activaron una táctica similar, forzando a los empleados a pedir una ayuda oficial para preservar los empleos. Son maniobras que apuntan a obtener una respuesta de la política. De esa forma el holding busca alzarse con préstamos y subsidios para no tener que afrontar la crisis con caja propia. Lo peor es que en muchos mercados se han salido con la suya», aseguraron las voces consultadas.

Frente a este panorama, el grupo les propuso a sus empleados una reducción transitoria de los sueldos del 50%, aunque los de menores ingresos quedaban excluidos durante el tiempo que se esté sin volar para evitar despidos. La propuesta fue aceptada en todos los mercados, menos en Argentina, aunque apoyada por los empleados, cuya mayoría está dispuesta a firmar en el Ministerio de Trabajo, sino por los gremios aeronáuticos.

Desarticular los vuelos comerciales dentro de Argentina no modificaría en absoluto los números de Latam Argentina en tanto la empresa mantiene como unidades separadas a los vuelos comerciales del transporte de cargas. «El holding creó una empresa satélite, Handyway Cargo, con base en Tucumán, que tiene el control de la exportación de arándanos, por ejemplo. De esa compañía no participan ni Qatar Airways ni Delta Air Lines, por lo que el negocio es íntegramente para los accionistas chilenos y brasileños. En Colombia montaron algo similar para seguir dominando el movimiento de flores. Por otro lado, los vuelos internacionales son controlados por Latam Airlines Group, unidad también separada del cabotaje en Argentina. Básicamente lo que ha hecho el holding en el país es montar su modelo de empresas satélite, un esquema a la chilena. De esa manera han logrado multiplicar la recaudación también acá», detallaron delegados de Tripulantes.

En UPSA, la organización que integra al Personal Jerárquico aerocomercial, han expresado que la compañía «viene mostrando un desinterés fuerte en competir a nivel cabotaje, por lo que la eventual desactivación de los servicios fronteras hacia adentro no les significaría demasiado. El holding logró un control enorme de los vuelos internacionales, incluso desde el interior del país. El transporte de carga también lo tiene muy bien controlado. En el cabotaje bajaron los servicios de Bahía Blanca y Jujuy y ni se molestaron en dar explicaciones. Es evidente que mantener el mercado interno no les interesa. Como ocurrió hace unos años con la discusión en torno al hangar en Aeroparque, ahora la empresa pretende poner otra vez a los trabajadores a pedir una solución al Gobierno o levanta la operación. Utiliza a sus empleados como rehenes. Latam debería tener en claro que si se va los trabajadores pasarán a otra compañía. Y que el mercado de cabotaje igual estará muy bien cubierto. El Estado no tiene por qué subvencionarla y menos con estas prácticas», sentenciaron representantes del sindicato de UPSA.

Posición de Latam

El Viernes 17/04, Latam Argentina había notificado su decisión de extender la reducción del 95% en su operación de vuelos comerciales de pasajeros durante todo Mayo 2020, en medio del impacto por la crisis sanitaria. «Frente a este escenario adverso, es inevitable que las empresas del Grupo deberán redimensionar sus respectivos tamaños y la forma en que opera. Podemos observar que los impactos son más profundos y que serán más duraderos de lo que anticipamos inicialmente», dijo el Presidente Ejecutivo Roberto Alvo de Latam Airlines Group.

A mediados de Marzo 2020, Latam Argentina anunció inicialmente que suspendería vuelos internacionales y domésticos debido a las restricciones sanitarias de varios países y la posterior caída en la demanda. En las rutas de cabotaje, las unidades de Brasil y Chile se mantendrán con operaciones reducidas, mientras que a nivel internacional el grupo espera operar semanalmente seis frecuencias entre Santiago y Miami, y tres frecuencias entre São Paulo y Miami.

En cuanto a las poperaciones de carga, la compañía dijo que sus unidades no se han visto limitadas por las restricciones y están reforzando su capacidad para apoyar las exportaciones e importaciones, el abastecimiento y el transporte de bienes esenciales.

Perspectivas Argentina

Latam Argentina cuenta con 2.200 empleados, 13 escalas y posee el 16% del mercado doméstico argentino cuando hace dos años atrás ostentaba el 20%. La aerolínea no es rentable y depende de contribuciones del holding, aunque el mercado regional y el de carga desde Argentina son aceptables. Más allá de la crisis local, Latam Airlines Group enfrenta ahora un escenario financiero complejo debido a las restricciones globales por la pandemia del Coronavirus y sus efectos se expanden en todo el grupo de aviación.

Latam insinuates to leave Argentina

Latam Argentina with union conflict implies that it will abandon flying cabotage in Argentina

Latam Airlines Argentina is not apart from the financial problems of the airlines of Argentina and the world in the current global health crisis. It is experiencing financial deficit, market loss, and no salary adjustment agreement, variables that would jeopardize operations in Argentina, jeopardizing 2,200 job sources.

The impossibility of imposing its labor conditions and financial difficulties, Latam Argentina put in evaluation its local cabotage operation and does not rule out interrupting its activity in the country for an indefinite time. This was made known by company representatives to union representatives who, these days, are leading the resistance to the airline’s attempt to consolidate in Argentina the 50% cut in wages that it has already established in other markets.

Spokespersons from three different unions agreed that, although the airline, doors out, remains silent about its operation at the domestic level, in the dialogue with organizations from Latam Argentina it was stated that the local operation is meaningless from the end of the flights due to the pandemic, the union conflict, and the labor cost in a market in which the airline has been losing participation year by year.

Latam Airlines Argentina owned 16% of the Argentine domestic market, being discreetly positioned against its closest competitor Aerolíneas/Austral. The landing of low-cost aircraft during the era of the Aircraft Revolution has increased competitiveness in the airline sector, decreasing participation in the aviation market, then having a full impact with the crisis of the Coronavirus pandemic.

LATAM Network ITF Red Sindical The Latam-ITF Network is formed with the ITF affiliated aviation unions. Latam-ITF that brings together employees throughout Latin America maintains that the numbers in red, the paralyzed aircraft, and the intransigence of wage agreements and neutralizing any attempt at layoffs, are a combo of situations where the airline Latam Argentina evaluates its continuity in the country. «As never before in other conflicts they reported the possibility of lifting the subsidiary. It is logical if you think about it from the market because the operation was already in the background for Latam. In Argentina, the oldest aircraft of the holding company fly, each time with fewer routes, and face the strongest union resistance. The context serves as an excuse for the company, which has oiled circuits that are profitable in the country. That is cargo trade and international operation. Latam Group works with multiple business units. Cabotage in Argentina is only one of those units and deactivating it will not complicate the rest of its activities in the country. To deactivate here would be, in the eyes of the company, to get rid of a nuisance», expressed a high Latam-ITF source.

The crew members have expressed their concern indicating a total stoppage of the airline’s operation that would mean the loss of 2,200 jobs. They point out that the possibility of deactivating the domestic subsidiary is also used by the holding company as a strategy in an attempt to cut all salaries in half. «The difference with other instances in which the same was threatened is that they now have more support from the context. Strong opposition to their salary cut policies is here, not in the rest of the region. Until now in the Hearings in the Ministry of Labor have not received the support they thought. Latam wants to cling to a very marginal article of the labor contract law to impose the cut but they did not obtain the advantage they were looking for», they commented from that organization. Among the crew delegates, the idea prevails that this assessment of cabotage activity is also a strategy designed to put the same employees of the holding company to demand financial aid from the Government of Argentina. «In Brazil they activated a similar tactic, forcing employees to ask for official help to preserve jobs. These are maneuvers that aim to obtain a policy response. In this way, the holding company seeks to obtain loans and subsidies so that it does not have to face the crisis with its own box. The worst thing is that in many markets they have had their way», said the voices consulted.

Latam_705044 cloud-02 Against this background, the group proposed to its employees a temporary reduction in salaries of 50%, although those with lower incomes were excluded during the time they were without flying to avoid layoffs. The proposal was accepted in all markets, except Argentina, although supported by employees, most of whom are willing to sign in the Ministry of Labor, but by the aeronautical unions.

Dismantling commercial flights within Argentina would not change Latam Argentina’s numbers at all as the company maintains commercial cargo transport flights as separate units. «The holding company created a satellite company, Handyway Cargo, based in Tucumán, which has control of the export of blueberries, for example. Neither Qatar Airways nor Delta Air Lines participates in that company, so the business is entirely for Chilean and Brazilian shareholders. In Colombia, they set up something similar to continue dominating the flower movement. On the other hand, international flights are controlled by Latam Airlines Group, a unit also separate from cabotage in Argentina. Basically what the holding company has done in the country is to set up its model of satellite companies, a Chilean scheme. In this way they have managed to multiply the collection here as well», explained crew members.

UPSA At UPSA, the organization that integrates the hierarchical aero-commercial personnel, they have expressed that the company «has been showing a strong disinterest in competing at the cabotage level, so the eventual deactivation of inland border services would not mean much to them. The holding company achieved enormous control of international flights, even from within the country. Cargo transportation is also very well controlled. In cabotage, the services of Bahía Blanca and Jujuy went down and they did not even bother to give explanations. It is evident that maintaining the internal market does not interest them. As happened a few years ago with the discussion around the hangar at Aeroparque, now the company intends to put workers back to ask the government for a solution or to lift the operation. It uses its employees as hostages. Latam should be clear that if he leaves, the workers will move to another company. And that the cabotage market will still be very well covered. The State does not have to subsidize it and less with these practices», sentenced representatives of the UPSA union.

Latam position

On Friday 04/17, Latam Argentina had notified its decision to extend the 95% reduction in its operation of commercial passenger flights throughout May 2020, amid the impact of the health crisis. «Faced with this adverse scenario, it is inevitable that the Group companies will have to resize their respective sizes and the way they operate. We can see that the impacts are deeper and that they will be more lasting than we initially anticipated», said the Executive President. Roberto Alvo of Latam Airlines Group.

In mid-March 2020, Latam Argentina initially announced that it would suspend international and domestic flights due to sanitary restrictions in several countries and the subsequent drop in demand. On cabotage routes, the Brazilian and Chilean units will continue with reduced operations, while at the international level the group expects to operate six frequencies weekly between Santiago and Miami, and three frequencies between São Paulo and Miami.

Regarding cargo operations, the company said that its units have not been limited by restrictions and are strengthening their capacity to support exports and imports, the supply and transportation of essential goods.

Latam perspective

Latam Argentina has 2,200 employees, 13 scales and owns 16% of the Argentine domestic market when two years ago it held 20%. The airline is not profitable and depends on contributions from the holding, although the regional market and the cargo market from Argentina are acceptable. Beyond the local crisis, Latam Airlines Group now faces a complex financial scenario due to global restrictions due to the Coronavirus pandemic, and its effects are spreading throughout the aviation group.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Organizatelatam.com / Upsa-ospea.com.ar / Latam.com / Airgways.com
AW-POST: 202004231444AR

A\W A I R G W A Y S ®

Delta publica pérdidas en 1Q2020

Posted on abril 23, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Shutterstock_70021 AW | 2020 04 23 11:27 | AIRLINES

Delta ha publicado su informe financiero con primera pérdida trimestral en cinco años

Delta Air Lines la aerolínea de Estados Unidos acaba de publicar su primera pérdida trimestral (1Q2020) en más de cinco años. El informe del Miércoles 22/04 ha arrojado pérdidas por valor de US$ 534 millones en los primeros tres meses del año, cuando sufrió un fuerte golpe de la pandemia de Coronavirus durante Marzo 2020.

Durante la mayor parte del primer trimestre, el virus parecía una abstracción para muchos estadounidenses y para el mundo en genera. Estaba a un océano de distancia y la vida en los Estados Unidos se desarrolló normalmente. La economía estaba zumbando, la gente hacía viajes de negocios y vuelos de placer, los aviones estaban casi llenos. Desde entonces, el virus impuso restricciones a los viajes y avivó el miedo a quedar atrapado en un tubo de aluminio volador mientras compartía aire reciclado con personas que podrían estar infectadas. Los viajes han caído alrededor del 95%.

Los ingresos del primer trimestre de Delta Air Lines cayeron un 18% desde hace un año. La aerolínea pronosticó una imagen mucho más sombría para el segundo trimestre, cuando se sentirá el impacto total de la pandemia global. Se espera que los ingresos caigan un 90% para Delta, y las cosas se verán igual de sombrías o peores para sus competidores. Podría pasar mucho tiempo antes de que el viaje regrese a los niveles previos al brote. «Ya sea que se trate de tres años, dos años o cuatro años, nadie lo sabe», dijo el CEO de Delta, Ed Bastian.

Ayudas del Tesoro

Todas las principales aerolíneas estadounidenses han alcanzado acuerdos con el Departamento del Tesoro por miles de millones en subvenciones y préstamos para ayudarlos a cubrir los costos de la nómina hasta septiembre. Entre las aerolíneas más grandes, American Airlines obtendrá US$ 5.8 mil millones, Delta ya ha recibido la mitad de los US$ 5.4 mil millones prometidos, United Airlines obtendrá US$ 5 mil millones y Southwest Airlines ha recibido US$ 3.2 mil millones.

Lo que les sucede a los empleados después de que se agote el dinero federal no está claro. Delta, United y American esperan ser más pequeños cuando salgan de la pandemia. Están alentando a los empleados a que se jubilen anticipadamente o que no paguen o paguen parcialmente, pero los analistas dicen que los despidos son inevitables en octubre a menos que se extienda la ayuda federal.

Muchas aerolíneas internacionales han despedido trabajadores. Ellos también están pidiendo ayuda a sus gobiernos. Richard Branson, propietario de una participación minoritaria en Virgin Atlantic, dijo a los empleados esta semana que la compañía necesita un préstamo del gobierno del Reino Unido para sobrevivir.

Las aerolíneas, como los automovilistas, están tomando un descanso con precios de combustible más baratos. Delta pagó un 12% menos por galón en el primer trimestre que el año anterior, un ahorro de US$ 383 millones, y eso fue antes del último colapso en los precios de la energía. Pero al igual que las personas que están atrapadas en sus hogares, Delta no puede aprovechar al máximo los precios más bajos porque está cancelando tantos vuelos.

Delta publishes financial report 1Q2020

Delta released its financial report with first quarterly loss in five years

Delta Air Lines the United States airline has just published its first quarterly loss (1Q2020) in more than five years. The report on Wednesday 04/22 has shown losses worth US$ 534 million in the first three months of the year, when it suffered a severe blow from the Coronavirus pandemic during March 2020.

Delta_Jet For most of the first quarter, the virus seemed like an abstraction to many Americans and to the world at large. It was an ocean away, and life in the United States developed normally. The economy was buzzing, people were on business trips and leisure flights, the planes were almost full. The virus has since placed restrictions on travel and fueled the fear of being trapped in a flying aluminum tube while sharing recycled air with people who may be infected. Travel has fallen about 95%.

Delta Air Lines’ first-quarter revenue fell 18% from a year ago. The airline forecasts a much bleaker picture for the second quarter when the full impact of the global pandemic will be felt. Revenue is expected to drop 90% for Delta, and things will look just as bleak or worse for its competitors. It could be a long time before the trip returns to pre-outbreak levels. «Whether it’s three years, two years, or four years, no one knows», said Delta CEO Ed Bastian.

Treasury aid

All major US airlines have reached billions of grants and loans with the Treasury Department to help cover payroll costs through September. Among the largest airlines, American Airlines will earn US$ 5.8 billion, Delta has already received half of the promised US$ 5.4 billion, United Airlines will earn US$ 5 billion, and Southwest Airlines has received US$ 3.2 billion.

What happens to employees after federal money runs out is unclear. Delta, United and American hope to be smaller when they come out of the pandemic. They are encouraging employees to retire early or not pay or pay partially, but analysts say layoffs are inevitable in October unless federal aid is extended.

Many international airlines have laid off workers. They are also asking their governments for help. Richard Branson, owner of a minority stake in Virgin Atlantic, told employees this week that the company needs a loan from the UK government to survive.

Airlines, like motorists, are taking a break with cheaper fuel prices. Delta paid 12% less per gallon in the first quarter than the year before, a savings of US$ 383 million, and that was before the last collapse in energy prices. But like people trapped in their homes, Delta cannot take full advantage of the lower prices because it is canceling so many flights.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Delta.com / Apnews.com / Airgways.com
AW-POST: 202004231127AR

A\W A I R G W A Y S ®

KLM/Transavia reestructuran vuelos

Posted on abril 23, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Volkskrant.nl_7088 AW | 2020 04 23 00:13 | AIRLINES

Holandeses volando en tiempos de pandemia global

El Gobierno del Reino Unido de los Países Bajos ha confesado que la crisis de la pandemia del Coronavirus para el sector de servicios no se relajará hasta el 20 Mayo 2020. Sin embargo, esto no se aplica a la aviación, enfatiza la aerolínea holandesa KLM Airlines, porque este es un proceso vital según el gobierno. KLM espera acercarse a las pautas de RIVM con bloqueo de asiento. En tanto, la aerolínes low cost Transavia Airlines no espera volver a seleccionar el espacio aéreo hasta el 27 Mayo 2020 como muy pronto.

En los pocos vuelos que KLM realiza actualmente, un diez por ciento o menos de la capacidad, la tasa de ocupación también es tan baja que es posible el distanciamiento social. «En la práctica, esto significa crear tanto espacio alrededor del pasajero como sea posible manteniendo los asientos vacíos», dice KLM. La tasa de ocupación en KLM el año pasado fue de casi el 90%. La mayoría de los vuelos actualmente están destinados a repatriar personas y que el avión está prácticamente vacío a la salida del Aeropuerto Internacional amsterdam/Schiphol.

Factor ocupación

AW-KLM_B747400 En el camino de regreso, los aviones están bastante llenos, pero esto significa que la tasa de ocupación promedio nunca puede superar el 50% y probablemente ni siquiera alcanzará el 30%. En ese caso, se puede alcanzar 1,5 metros entre pasajeros. Por ejemplo, un Boeing 737-800, el avión más usado en KLM, con una configuración de 176 asientos, la cabina tiene 3,5 metros de ancho y un asiento Transavia TO-3450 retorna emergencia | mide aproximadamente 40 centímetros. Si en una fila de seis asientos los dos extremos están ocupados, por ejemplo 1A y 1F, hay suficiente distancia a lo ancho. Entre dos asientos uno detrás del otro hay 80 centímetros, desde el reposacabezas hasta el reposacabezas, por lo que no es posible una combinación de 1A y 2A. Pero 1A y 2C son posibles, pero en ese caso 2F debe permanecer vacío. De esta manera, KLM podría transportar aproximadamente 45 pasajeros en el Boeing 737 a una distancia adecuada entre sí, una tasa de ocupación del 25 por ciento. Que esto no sea rentable en circunstancias normales, a menos que el precio del boleto se multiplique, actualmente no importa.

KLM quiere mantener un horario mínimo en funcionamiento y desde hace mucho tiempo ha aceptado el hecho de que la empresa no sobrevivirá sin un enorme apoyo financiero del Gobierno holandés. Por lo tanto, la pérdida operativa de los vuelos está aumentando en la negociación y el estado ya está contribuyendo a los vuelos de repatriación. «El gobierno cree que la aviación es esencial para la sociedad y que la continuidad de una operación de vuelo es, por lo tanto, una prioridad. Volar durante la crisis de la corona significa que las aerolíneas operen bajo circunstancias excepcionales. La situación actual requiere una serie de medidas que KLM está tomando para garantizar que sus operaciones para los pasajeros y la tripulación se realicen de la manera más segura posible. Estas medidas están en línea con la información e instrucciones de la OMS, RIVM y GGD y sus propios servicios de salud y seguridad”, dijo KLM.

Factor repatriación

El bloqueo de asientos de repatriación es una de esas medidas, pero ¿cómo hace esto la sociedad cuando la tasa de ocupación en ciertos vuelos es mucho mayor, como en muchos vuelos de repatriación a Amsterdam? En ese caso, bloquear sillas no es una opción, dice KLM. «Traer de vuelta a la mayor cantidad posible de holandeses a casa es la máxima prioridad». ¿Y cómo previene KLM la posible contaminación de la tripulación de cabina? La tripulación lleva máscaras bucales y guantes protectores a bordo. Existen elementos de higiene adicionales a bordo, como manijas. En cada vuelo, un inodoro se mantiene exclusivamente para la tripulación. «Esto les da acceso ilimitado a un área donde pueden cuidarse y lavarse las manos», dice la aerolínea.

Catering simplificado

Los aviones también se limpian más después de cada vuelo con productos de limpieza adecuados. El intercambio de aire también se ha ajustado: «El aire a bordo de la aeronave es más seco y se actualiza rápidamente a través de filtros altamente eficientes para que el aire se filtre de partículas y virus potencialmente dañinos». El servicio a bordo de bebidas y comidas se ha simplificado. Al subir y bajar de la aeronave, KLM se asegura de que los pasajeros se mantengan alejados entre sí. «Se han establecido procesos de abordaje adaptados, como el abordaje en grupos más pequeños».

Mientras tanto, varios países requieren que las aerolíneas realicen un control de salud de todos los pasajeros antes de la salida. Esto se aplica actualmente a vuelos a Canadá, Singapur y Corea del Sur. Los pasajeros que vuelan a los últimos dos destinos también reciben una medición de temperatura adicional. Esto se hace en Schiphol por el personal de tierra de KLM en colaboración con los empleados de KLM Health Services y Airport Medical Services.

Transavia Airlines

Las aeronaves de la aerolínea low cost holandesa Transavia permanecen en tierra durante tres semanas más de lo que se pensaba. Las restricciones debidas al virus de la corona en los Países Bajos y otros países aún imponen demasiadas restricciones a la aviación, informa la compañía de presupuesto holandesa. En lugar del 6 de mayo, Transavia no espera volver a seleccionar el espacio aéreo hasta el 27 Mayo 2020. «Debido a que esto creó incertidumbre, hemos decidido crear claridad para nuestros pasajeros y socios a largo plazo por un período de tiempo más largo», informa el miércoles la subsidiaria de presupuesto.

Los pasajeros que hayan reservado un boleto con una salida entre el 28 Mayo y el 30 Septiembre 2020 pueden cambiar su boleto al mismo destino en un momento diferente sin ningún costo de cambio. Pueden elegir vuelos hasta el 31 Marzo 2021.

A pesar de que la flota de Transavia permanecerá en tierra durante al menos otras cinco semanas, la aerolínea comenzó a vender boletos para la temporada de invierno 2020-2021 la semana pasada. De esta manera, los pasajeros cuyos vuelos han sido cancelados en las últimas semanas tienen más opciones para volver a reservar sus boletos. Transavia enfatiza que otros clientes también pueden reservar boletos para la temporada de invierno. El horario incluye vuelos a 53 destinos.

KLM/Transavia restructure flights

Dutch flying in times of global pandemic

The Government of the United Kingdom of the Netherlands has confessed that the crisis of the Coronavirus pandemic for the service sector will not relax until 20 May 2020. However, this does not apply to aviation, emphasizes the KLM Royal Dutch Airlines, because this is a vital process according to the government. KLM hopes to get closer to the RIVM guidelines with ‘seat lock’. Meanwhile, the low-cost airlines Transavia Airlines do not expect to re-select the airspace until 27 May 2020 at the earliest.

On the few flights that KLM currently operates, ten percent or less of capacity, the occupancy rate is also so low that social distancing is possible. «In practice, this means creating as much space around the passenger as possible by keeping the seats empty,» says KLM. The occupancy rate at KLM last year was almost 90%. Most of the flights are currently intended to repatriate people and that the plane is practically empty at the exit of Amsterdam/Schiphol International Airport.

Occupancy factor

On the way back, the planes are quite full, but this means that the average occupancy rate can never exceed 50% and will probably not even reach 30%. In that case, you can reach 1.5 meters between passengers. For example, a Boeing 737-800, the most widely used aircraft in KLM, with a 176-seat configuration, the cabin is 3.5 meters wide and one seat is approximately 40 centimeters. If both ends are occupied in a row of six seats, for example, 1A and 1F, there is enough distance across. Between two seats one behind the other there are 80 centimeters, from the headrest to the headrest, so a combination of 1A and 2A is not possible. But 1A and 2C are possible, but in that case, 2F must remain empty. In this way, KLM could carry approximately 45 passengers on the Boeing 737 at an adequate distance from each other, an occupancy rate of 25 percent. That this is not profitable under normal circumstances, unless the ticket price is multiplied, does not currently matter.

KLM wants to keep minimum hours running and has long accepted the fact that the company will not survive without tremendous financial support from the Dutch government. Therefore, the operating loss of the flights is increasing in the negotiation and the state is already contributing to the repatriation flights. “The government believes that aviation is essential to society and that the continuity of flight operation is, therefore, a priority. Flying during the crown crisis means that airlines operate under exceptional circumstances. The current situation requires a series of measures that KLM is taking to ensure that its operations for passengers and crew are carried out in the safest possible way. These measures are in line with the information and instructions of the WHO, RIVM, and GGD and its own health and safety”, said KLM.

Repatriation factor

Blocking repatriation seats is one such measure, but how does society do this when the occupancy rate on certain flights is much higher, as on many repatriation flights to Amsterdam? In that case, locking chairs is not an option, says KLM. “Bringing as many Dutch people back home as possible is the top priority”. And how does KLM prevent possible contamination of the cabin crew? The crew wears mouth masks and protective gloves on board. There are additional hygiene items on board, such as handles. On each flight, a toilet is maintained exclusively for the crew. “This gives them unlimited access to an area where they can take care of themselves and wash their hands”, says the airline.

Simplified catering

Airplanes are also cleaned more after each flight with suitable cleaning products. Air exchange has also been fine-tuned: “The air onboard the aircraft is drier and is quickly updated through highly efficient filters so that air is filtered from potentially harmful particles and viruses”. The on-board service for drinks and meals has been simplified. When getting on and off the aircraft, KLM ensures that passengers stay clear of each other. “Tailored approach processes have been established, such as the smaller group approach”.

Meanwhile, several countries require airlines to carry out a health check on all passengers before departure. This currently applies to flights to Canada, Singapore, and South Korea. Passengers flying to the last two destinations also receive an additional temperature measurement. This is done in Schiphol by KLM ground staff in collaboration with employees of KLM Health Services and Airport Medical Services.

Transavia Airlines

The aircraft of the Dutch low-cost airline Transavia remain on the ground for three weeks longer than previously thought. Restrictions due to the Coronavirus in the Netherlands and other countries still impose too many restrictions on aviation, reports the Dutch budget company. In lieu of May 6, Transavia does not expect to re-select airspace until May 27, 2020. “Because this created uncertainty, we have decided to create clarity for our long-term passengers and partners for a longer period of time”, reports the budget subsidiary on Wednesday.

Passengers who have booked a ticket with a departure between May 28 and September 30, 2020, can change their ticket to the same destination at a different time without any change cost. They can choose flights until March 31, 2021.

Despite Transavia’s fleet remaining on the ground for at least another five weeks, the airline began selling tickets for the 2020-2021 winter season last week. In this way, passengers whose flights have been canceled in recent weeks have more options to re-book their tickets. Transavia emphasizes that other customers can also book tickets for the winter season. The schedule includes flights to 53 destinations.

KLM/Transavia herstructureren vluchten

Nederlanders vliegen in tijden van wereldwijde pandemie

De regering van het Verenigd Koninkrijk van Nederland heeft bekend dat de crisis van de Coronavirus-pandemie voor de dienstensector pas op 20 mei 2020 zal afnemen. Dit geldt echter niet voor de luchtvaart, benadrukt de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM, omdat dit volgens de overheid een vitaal proces is. KLM Royal Dutch Airlines hoopt met ‘stoelvergrendeling’ dichter bij de RIVM-richtlijnen te komen. Ondertussen verwachten de low-cost maatschappijen Transavia Airlines op zijn vroegst op 27 mei 2020 het luchtruim opnieuw te selecteren.

Op de weinige vluchten die KLM momenteel uitvoert, tien procent of minder van de capaciteit, is de bezettingsgraad ook zo laag dat sociale distantiëring mogelijk is. ‘In de praktijk betekent dit zoveel mogelijk ruimte rondom de passagier creëren door de stoelen leeg te houden’, zegt KLM. De bezettingsgraad bij KLM was vorig jaar bijna 90%. De meeste vluchten zijn momenteel bedoeld om mensen te repatriëren en dat het vliegtuig praktisch leeg is bij de uitgang van Amsterdam/Schiphol International Airport.

Bezettingsfactor

Op de terugweg zijn de vliegtuigen behoorlijk vol, maar dit betekent dat de gemiddelde bezettingsgraad nooit meer dan 50% zal bedragen en waarschijnlijk niet eens 30% zal bereiken. In dat geval kunt u tussen de passagiers 1,5 meter bereiken. Zo is een Boeing 737-800, het meest gebruikte vliegtuig van KLM, met een configuratie met 176 stoelen, een cabine van 3,5 meter breed en één stoel van ongeveer 40 centimeter. Als beide uiteinden bezet zijn in een rij van zes stoelen, bijvoorbeeld 1A en 1F, is er voldoende afstand over. Tussen twee stoelen achter elkaar is er 80 centimeter, van hoofdsteun tot hoofdsteun, dus een combinatie van 1A en 2A is niet mogelijk. Maar 1A en 2C zijn mogelijk, maar dan moet 2F leeg blijven. Op deze manier kon KLM op een voldoende afstand van elkaar ongeveer 45 passagiers op de Boeing 737 vervoeren, een bezettingsgraad van 25 procent. Dat dit onder normale omstandigheden niet winstgevend is, tenzij de ticketprijs wordt vermenigvuldigd, maakt momenteel niet uit.

KLM wil het minimum aantal uren draaien en accepteert al lang dat het bedrijf niet zal overleven zonder enorme financiële steun van de Nederlandse overheid. Daardoor neemt het exploitatieverlies van de vluchten toe tijdens de onderhandeling en draagt de staat al bij aan de repatriëringsvluchten. „De regering is van mening dat de luchtvaart essentieel is voor de samenleving en dat de continuïteit van een vluchtoperatie daarom een prioriteit is. Vliegen tijdens de krooncrisis betekent dat luchtvaartmaatschappijen onder uitzonderlijke omstandigheden opereren. De huidige situatie vereist een reeks maatregelen die KLM treft om haar vluchten en passagiers zo veilig mogelijk te laten verlopen. Deze maatregelen zijn in overeenstemming met de informatie en instructies van de WHO, RIVM en GGD en van haar eigen gezondheid en veiligheid”, aldus KLM.

Repatriëringsfactor

Het blokkeren van repatriëringsstoelen is zo’n maatregel, maar hoe doet de samenleving dat als de bezettingsgraad op bepaalde vluchten veel hoger is, zoals op veel repatriëringsvluchten naar Amsterdam? Stoelen vergrendelen is dan geen optie, zegt KLM. ‘Zoveel mogelijk Nederlanders terug naar huis halen heeft topprioriteit.’ En hoe voorkomt KLM mogelijke besmetting van het cabinepersoneel? De bemanning draagt aan boord mondmaskers en beschermende handschoenen. Er zijn extra hygiëneproducten aan boord, zoals handgrepen. Op elke vlucht wordt een toilet exclusief voor de bemanning onderhouden. „Hierdoor hebben ze onbeperkt toegang tot een ruimte waar ze voor zichzelf kunnen zorgen en hun handen kunnen wassen”, zegt de luchtvaartmaatschappij.

Vereenvoudigde catering

Vliegtuigen worden na elke vlucht ook meer schoongemaakt met geschikte schoonmaakproducten. De luchtuitwisseling is ook verfijnd: „De lucht aan boord van het vliegtuig is droger en wordt snel bijgewerkt door zeer efficiënte filters, zodat de lucht wordt gefilterd tegen mogelijk schadelijke deeltjes en virussen”. De service aan boord voor drankjes en maaltijden is vereenvoudigd. KLM zorgt er bij het in- en uitstappen voor dat passagiers vrij blijven van elkaar. „Er zijn op maat gesneden aanpakprocessen opgezet, zoals de kleinere groepsaanpak”.

Ondertussen vereisen verschillende landen dat luchtvaartmaatschappijen vóór vertrek een gezondheidscontrole van alle passagiers uitvoeren. Dit geldt momenteel voor vluchten naar Canada, Singapore en Zuid-Korea. Passagiers die naar de laatste twee bestemmingen vliegen, krijgen ook een extra temperatuurmeting. Dit wordt op Schiphol gedaan door KLM grondpersoneel in samenwerking met medewerkers van KLM Health Services en Airport Medical Services.

Transavia Airlines

Het vliegtuig van de Nederlandse lagekostenmaatschappij Transavia blijft drie weken langer op de grond dan eerder werd gedacht. Beperkingen door het coronavirus in Nederland en andere landen leggen nog steeds te veel beperkingen op aan de luchtvaart, meldt het Nederlandse budgetbedrijf. In plaats van 6 mei verwacht Transavia pas op 27 mei 2020 het luchtruim opnieuw te selecteren. „Omdat dit voor onzekerheid zorgde, hebben we besloten om duidelijkheid te scheppen voor onze langetermijnpassagiers en partners voor een langere periode”, meldt de budgetdochter woensdag.

Passagiers die een ticket hebben geboekt met een vertrek tussen 28 mei en 30 september 2020, kunnen hun ticket naar een andere bestemming op een ander tijdstip wijzigen zonder wijzigingskosten. Ze kunnen vluchten kiezen tot 31 maart 2021.

Ondanks dat de vloot van Transavia nog minstens vijf weken op de grond bleef, begon de luchtvaartmaatschappij vorige week met het verkopen van tickets voor het winterseizoen 2020-2021. Op deze manier hebben passagiers van wie de vluchten de afgelopen weken zijn geannuleerd meer mogelijkheden om hun tickets opnieuw te boeken. Transavia benadrukt dat ook andere klanten tickets voor het winterseizoen kunnen boeken. De dienstregeling bevat vluchten naar 53 bestemmingen.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Klm.com / Transavia.com / Airgways.com / Zakenreis.nl / Luchtvaartnieuws.nl / Nos.nl / Volkskrant.nl
AW-POST: 202004230013AR

A\W A I R G W A Y S ®

Southwest acuerda asistencia

Posted on abril 22, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-Bloomberg_70066 AW | 2020 04 22 13:04 | AIRLINES / GOVERNMENT

Southwest Airlines finaliza acuerdo con el Tesoro EEUU para ayuda financiera

Southwest Airlines recibirá el desembolso de fondos como parte del programa de asistencia de nómina de la Ley CARES en medio de la emergencia sanitaria. La compañía con sede en el Estado de Texas ha finalizado el acuerdo suscrito el 20/04 los términos con el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos con respecto a la aceptación y el desembolso de fondos incluidos en el Programa de Apoyo de Nómina bajo la Ley CARES. Como parte del acuerdo, Southwest recibirá más de US$ 3.2 mil millones en desembolsos durante los próximos meses. El financiamiento respalda la protección laboral para más de 60.000 empleados del suroeste hasta el 30 Septiembre 2020. «En nombre de Southwest Airlines y nuestros más de 60.000 empleados, quiero expresar mi sincero agradecimiento al Secretario Mnuchin y al Departamento del Tesoro de los EE. UU., así como a los Equipos Jurídico y Financiero de Southwest, por finalizar nuestro acuerdo para participar en la Nómina Programa de apoyo. Esta asistencia apoyará trabajos valiosos que existen para servir al público en vuelo y la infraestructura, la cadena de suministro y la recuperación de nuestra economía nacional», dijo el Presidente y CEO de Southwest, Gary Kelly.

Este acuerdo le permite a Southwest Airlines recibir un pago inmediato de aproximadamente US$ 1.6 mil millones de los ingresos totales de más de US$ 3.2 mil millones, y el resto se pagará en cuotas durante Mayo, Junio y Julio. La compañía emitió un comunicado de prensa la semana pasada con información preliminar. La compañía planea emitir un Formulario 8-K con la Securities and Exchange Commission (SEC) divulgando los términos del acuerdo finalizado.

Southwest agrees on assistance

Southwest Airlines finalizes an agreement with the US Treasury for financial aid

Southwest Airlines will receive a disbursement of funds as part of the CARES Act payroll assistance program amid the health emergency. The company based in the State of Texas has finalized the agreement signed on 04/20 the terms with the United States Department of the Treasury regarding the acceptance and disbursement of funds included in the Payroll Support Program under the Law CARES. As part of the agreement, Southwest will receive more than US$ 3.2 billion in disbursements in the coming months. Funding supports labor protection for more than 60,000 Southwest employees through Sept. 30, 2020. «On behalf of Southwest Airlines and our more than 60,000 employees, I want to express my sincere thanks to Secretary Mnuchin and the US Treasury Department. ., As well as the Southwest Legal and Financial Teams, for finalizing our agreement to participate in the Payroll Support Program. This assistance will support valuable work that exists to serve the public in flight and infrastructure, supply chain and recovery of our national economy», said Southwest President and CEO Gary Kelly.

This agreement allows Southwest Airlines to receive an immediate payment of approximately US$ 1.6 billion of total revenues of more than US$ 3.2 billion, with the remainder to be paid in installments during May, June, and July. The company released a press release last week with preliminary information, which can be viewed here at SWAMedia.com. The company plans to issue a Form 8-K with the Securities and Exchange Commission (SEC) disclosing the terms of the finalized deal.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Southwest.com / House.gov / Airgways.com
AW-POST: 202004221304AR

A\W A I R G W A Y S ®

Norwwegian despidos temporales

Posted on abril 22, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW | 2020 04 22 12:50 | AIRLINES

Norwegian Air anuncia plan para despedir temporalmente a unos 4.700 de sus empleados

La aerolínea Norwegian Air Shuttle ASA ha anunciado planes para despedir temporalmente a unos 4.700 de sus empleados mientras lucha por los impactos negativos de la crisis sanitaria que ha suspendido todos sus vuelos internacionales. Los despidos temporales representan aproximadamente el 90 por ciento de su fuerza laboral e incluye pilotos, tripulantes de cabina, personal de mantenimiento y administrativo.

Según el CEO de Norwegian Air, Jacob Schram, la compañía declaró en bancarrota a sus subsidiarias suecas y danesas. “El impacto que ha tenido el Coronavirus en la industria de las aerolíneas no tiene precedentes. Hemos hecho todo lo posible para evitar tomar esta decisión de último recurso, incluida la solicitud de acceso al apoyo gubernamental tanto en Suecia como en Dinamarca”, dijo el comunicado de Norwegian Air.

AW-Norwegian_700337MAX Sin embargo, los despidos no afectarán a unos 700 pilotos y 1.300 tripulantes de cabina con sede en Noruega, Francia e Italia. Esto se debe a que en Noruega, el gobierno paga todos los costos relacionados con el salario durante todo el período de licencia, una providencia que no está disponible en Suecia y Dinamarca.

El Presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, extendió sus restricciones a los viajes desde Europa a principios de marzo para incluir a Gran Bretaña, el mayor destino de Noruega para vuelos transatlánticos, mientras que otras naciones también limitaron severamente el tráfico aéreo. Todos los vuelos a los Estados Unidos ahora están suspendidos.

Norwegian Air es una aerolínea de bajo costo y la aerolínea más grande de Noruega. Es la tercera aerolínea de bajo costo más grande de Europa detrás de EasyJet y Ryanair, y la novena aerolínea de bajo costo más grande del mundo. Habiendo perdido dinero cada año de 2017 a 2019 y recaudado efectivo de los accionistas en tres ocasiones, las deudas y obligaciones de la compañía habían crecido a KR$ 82 mil millones de coronas noruegas (US$ 7.9 mil millones) a fines del año pasado. La aerolínea se une a varias otras aerolíneas que se han visto afectadas negativamente por la crisis de Covid-19 debido a las prohibiciones de viaje, lo que les obligó a despedir a sus empleados.

Norwegian temporary layoffs

Norwegian Air announces plan to temporarily lay off about 4,700 of its employees

Norwegian Air Shuttle ASA has announced plans to temporarily lay off some 4,700 of its employees as it struggles with the negative impacts of the health crisis that has suspended all its international flights. Temporary layoffs represent approximately 90 percent of its workforce and include pilots, cabin crew, maintenance and administrative personnel.

According to Norwegian Air CEO Jacob Schram, the company declared its Swedish and Danish subsidiaries bankrupt. “The impact Coronavirus has had on the airline industry is unprecedented. We have made every effort to avoid making this last resort decision, including requesting access to government support in both Sweden and Denmark”, the Norwegian Air statement said.

However, the layoffs will not affect some 700 pilots and 1,300 cabin crew based in Norway, France and Italy. This is because in Norway, the government pays all salary-related costs throughout the period of leave, a provision that is not available in Sweden and Denmark.

United States President Donald Trump extended his travel restrictions from Europe in early March to include Great Britain, Norway’s largest destination for transatlantic flights, while other nations also severely limited air traffic. All flights to the United States are now suspended.

Norwegian Air is a low-cost airline and the largest airline in Norway. It is the third-largest low-cost airline in Europe behind EasyJet and Ryanair, and the ninth-largest low-cost airline in the world. Having lost money every year from 2017 to 2019 and raised cash from shareholders on three occasions, the company’s debts and obligations had grown to KR$ 82 billion (US$ 7.9 billion) at the end of last year. The airline joins several other airlines that have been adversely affected by the Covid-19 crisis due to travel bans, forcing them to fire their employees.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Norwegian.com / Airgways.com
AW-POST: 202004221250AR

A\W A I R G W A Y S ®

Aerolíneas tercer ops a China

Posted on abril 22, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-70002212 AW | 2020 04 22 11:50 | AIRLINES

Aerolíneas Argentinas ha efectuado tercer viaje a China por insumos sanitarios

Aerolíneas Argentinas ha informado que en tan solo una semana hemos realizado tres de los ocho vuelos especiales programamos a Shanghai, República Popular China con el objetivo de traer al país insumos médicos, reactivos y materiales sanitarios para ser distribuidos en el sistema de salud pública nacional.

Dado el volumen de la carga a transportar, las cabinas de nuestras aeronaves Airbus 330-200 debieron ser totalmente reconfiguradas por nuestro equipo técnico, para así poder trasladar 14 toneladas de insumos en cada vuelos.

Por otro lado, continuamos programando vuelos especiales para los argentinos y argentinas que aún no pudieron regresar al país. En tal sentido se ha repatriado argentinos desde Lima el 21/04; desde Cancún el día 22 Abril; desde Punta Cana el 23 Abril y el día 26/04 desde la ciudad de Madrid, España.

La compañía continua reafirmando nuestro compromiso con sus pasajeros. Queremos brindarles lo más pronto posible un servicio seguro y de calidad para volver a decir juntos bienvenidos a bordo.

Aerolíneas third ops to China

Aerolíneas Argentinas has made a third trip to China for sanitary supplies

Aerolíneas Argentinas has reported that in just one week we have made three of the eight special flights scheduled to Shanghai, the People’s Republic of China with the aim of bringing medical supplies, reagents, and sanitary materials to the country to be distributed in the national public health system.

Given the volume of cargo to be transported, the cabins of our Airbus 330-200 aircraft had to be completely reconfigured by our technical team, in order to carry 14 tons of supplies on each flight.

On the other hand, we continue to program special flights for Argentines who have not yet been able to return to the country. In this sense, Argentines have repatriated from Lima on 04/21; from Cancun on April 22; from Punta Cana on April 23 and on 04/26 from the city of Madrid, Spain.

The company continues to reaffirm our commitment to its passengers. We want to provide you with a safe and quality service as soon as possible to say welcome back on board together.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Airgways.com
AW-POST: 202004221150AR

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Indonesia disminuye tráfico

Posted on abril 21, 2020 by A I R G W A Y S ®

AW-700019 AW | 2020 04 21 16:12 | AIR TRAFFIC / AIRLINES

Fuerte disminución de vuelos en Indonesia

Una fuerte disminución en los viajes aéreos se ha registrado en la República de Indonesia como resultado de la pandemia de Coronavirus, ha obligado a las aerolíneas indonesias a aterrizar más aeronaves de sus flotas. De acuerdo con el operador aeroportuario estatal PT Angkasa Pura I (API), 95 aviones de varias aerolíneas están estacionados en sus 11 aeropuertos en Indonesia durante períodos de larga estadía.

La aerolínea de bandera nacional Garuda Indonesia Airlines tiene el mayor número de aviones estacionados con 27, seguido de Lion Air con 21 aviones, AirAsia Indonesia con 19, Wings Air con 11 y Citilink Indonesia con 8 aviones, según datos proporcionados por el operador el Lunes 20/04. El Aeropuerto Internacional I Gusti Ngurah Rai en Denpasar, Bali, tiene la mayoría de los aviones estacionados con un total de 30 aviones, mientras que el Aeropuerto Internacional Juanda en Surabaya, Java Oriental, tiene 19 aviones estacionados en su plataforma.

AP I, que gestiona 15 aeropuertos en las partes central y oriental de Indonesia, registró un total de 17.78 millones de pasajeros utilizando sus aeropuertos en el primer trimestre de este año, una caída del 8.11 por ciento de 19.3 millones en el mismo período del año pasado. El tráfico de aeronaves también se redujo en un 6 por ciento a 175,143 vuelos en el primer trimestre de 184,085 vuelos durante el mismo período del año pasado. Una combinación de cancelaciones de vuelos, restricciones de viaje y la fuerte caída en la demanda de viajes aéreos debido a la crisis de la pandemia también ha obligado a los aeropuertos a ajustar sus operaciones al reducir sus horarios de apertura. AP I ha decidido prolongar sus ajustes operativos para lidiar con el drástico movimiento de pasajeros en el aeropuerto.

«Angkasa Pura I está prolongando los ajustes en varios aeropuertos hasta mayo o julio, pero no estamos cerrados a la posibilidad de que los ajustes operativos se extiendan nuevamente si la pandemia muestra ahora desarrollos positivos», dijo el Lunes 20/04 el Director Presidente de AP I, Faik Fahmi.

La pandemia ha dejado más de 16.000 aviones de pasajeros estacionados en todo el mundo, según datos de Cirium, que proporciona datos y análisis de la industria de viajes. Mientras tanto, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimó que 25 millones de empleos en la aviación y todos los sectores relacionados, que representan 11.2 millones de empleos en Asia Pacífico, están en riesgo debido a la pandemia viral.

Garuda Indonesia

La aerolínea de bandera nacional Garuda Indonesia Airlines está recortando los salarios de sus empleados entre un 10-50% de este mes hasta Junio 2020, mientras la compañía lucha por mantenerse a flote en medio de las presiones de una caída generalizada en las actividades de viaje.

El Presidente de Garuda, Irfan Setiaputra, ha informado que la compañía recurrió a recortes salariales para mantener la sostenibilidad comercial, ya que la pandemia de coronavirus ha afectado mucho a las empresas relacionadas con los viajes. “Podemos asegurar que el recorte salarial es un aplazamiento. La compañía pagará la diferencia acumulada cuando pueda, dependiendo de nuestro desempeño financiero en el futuro. Mientras tanto, el Idul Fitri THR [bono de vacaciones] se pagará de acuerdo con las regulaciones gubernamentales vigentes”, escribió Irfan en un comunicado.

Los recortes salariales dependerán de la posición del empleado en la empresa. Las juntas directivas y los comisionados obtendrán el recorte más alto del 50%. Los puestos como vicepresidente, capitán, primer oficial y gerente de servicio de vuelo obtendrán un recorte del 30%. Los asistentes de vuelo, expertos y gerentes verán un recorte del 20% de sus salarios, mientras que los miembros del personal, como analistas y oficiales, obtendrán un recorte del 10%. «Esta decisión se basó en una consideración exhaustiva dada la condición actual de la compañía, que creemos que podemos sobrevivir: este período no es bueno para toda la industria de la aviación», dijo Irfan.

Garuda Indonesia Airlines ha reducido el 30 por ciento de sus vuelos. El CEO dijo anteriormente que la compañía no tenía ningún plan para despedir a sus empleados, centrándose en cambio en medidas de eficiencia de costos.

La Asociación Nacional de Transportistas Aéreos de Indonesia (INACA) informó que las aerolíneas nacionales se ven obligadas a reducir su frecuencia de vuelo hasta en un 50 por ciento o más debido a una fuerte caída en la demanda de viajes aéreos. Varias aerolíneas también suspendieron sus operaciones por completo para reducir las pérdidas financieras.

Indonesia decreases traffic

Sharp decline in flights in Indonesia

Maps of Indonesia | Detailed map of Indonesia in English | Tourist ... A sharp decline in air travel has been reported in the Republic of Indonesia as a result of the Coronavirus pandemic, forcing Indonesian airlines to land more aircraft from their fleets. According to state airport operator PT Angkasa Pura I (API), 95 planes from various airlines are parked at its 11 airports in Indonesia during long-stay periods.

National flag carrier Garuda Indonesia Airlines has the highest number of planes parked with 27, followed by Lion Air with 21 planes, AirAsia Indonesia with 19, Wings Air with 11 and Citilink Indonesia with 8 planes, according to data provided by the operator on Monday. 04/20. I Gusti Ngurah Rai International Airport in Denpasar, Bali has the majority of the planes parked with a total of 30 planes, while Juanda International Airport in Surabaya, East Java has 19 planes parked on its platform.

AP I, which manages 15 airports in the central and eastern parts of Indonesia, registered a total of 17.78 million passengers using its airports in the first quarter of this year, a 8.11 percent drop from 19.3 million in the same period of the year. past. Aircraft traffic also fell 6 percent to 175,143 flights in the first quarter from 184,085 flights during the same period last year. A combination of flight cancellations, travel restrictions and the sharp drop in demand for air travel due to the pandemic crisis has also forced airports to adjust their operations by reducing their opening hours. AP I has decided to extend its operational adjustments to deal with the drastic movement of passengers at the airport.

«Angkasa Pura I is prolonging the adjustments at various airports until May or July, but we are not closed to the possibility that the operational adjustments will be extended again if the pandemic now shows positive developments», said Monday the President of AP I, Faik Fahmi.

The pandemic has left more than 16,000 passenger planes parked worldwide, according to data from Cirium, which provides data and analysis from the travel industry. Meanwhile, the International Air Transport Association (IATA) estimated that 25 million jobs in aviation and all related sectors, representing 11.2 million jobs in the Asia Pacific, are at risk due to the viral pandemic.

Garuda Indonesia

Logo_Garuda_Indonesia National flag carrier Garuda Indonesia Airlines is cutting its employees’ salaries by 10-50% this month through June 2020, as the company struggles to stay afloat amid the pressures of a widespread drop in travel activities.

Garuda President Irfan Setiaputra has reported that the company resorted to wage cuts to maintain commercial sustainability, as the coronavirus pandemic has greatly affected travel-related companies. «We can assure that the wage cut is a postponement. The company will pay the accumulated difference when it can, depending on our future financial performance. Meanwhile, the Idul Fitri THR [vacation bonus] will be paid in accordance with current government regulations”, Irfan wrote in a statement.

The salary cuts will depend on the position of the employee in the company. Boards of Directors and Commissioners will get the highest cut of 50%. Positions as vice president, captain, first officer, and flight service manager will get a 30% cut. Flight attendants, experts, and managers will see a 20% cut in their salaries, while staff members, such as analysts and officers, will get a 10% cut. «This decision was based on an exhaustive consideration given the current condition of the company, which we believe we can survive: this period is not good for the entire aviation industry», said Irfan.

Garuda Indonesia Airlines has cut 30 percent of its flights. The CEO previously said the company had no plan to fire its employees, instead of focusing on cost efficiency measures.

The National Association of Air Carriers of Indonesia (INACA) reported that national airlines are forced to reduce their flight frequency by up to 50 percent or more due to a sharp drop in demand for air travel. Several airlines also suspended operations entirely to reduce financial losses.

Indonesia mengurangi lalu lintas

Penurunan tajam dalam penerbangan di Indonesia

Penurunan tajam dalam perjalanan udara telah dilaporkan di Republik Indonesia sebagai akibat pandemi Coronavirus, memaksa maskapai penerbangan Indonesia untuk mendaratkan lebih banyak pesawat dari armada mereka. Menurut operator bandara negara bagian PT Angkasa Pura I (API), 95 pesawat dari berbagai maskapai diparkir di 11 bandara di Indonesia selama periode tinggal lama.

Pengangkut bendera nasional Garuda Indonesia Airlines memiliki jumlah pesawat terbanyak dengan 27, diikuti oleh Lion Air dengan 21 pesawat, AirAsia Indonesia dengan 19, Wings Air dengan 11 dan Citilink Indonesia dengan 8 pesawat, menurut data yang disediakan oleh operator pada hari Senin. 04/20. Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai di Denpasar, Bali memiliki mayoritas pesawat yang diparkir dengan total 30 pesawat, sementara Bandara Internasional Juanda di Surabaya, Jawa Timur memiliki 19 pesawat yang diparkir di platformnya.

AP I, yang mengelola 15 bandara di bagian tengah dan timur Indonesia, mendaftarkan total 17,78 juta penumpang menggunakan bandara pada kuartal pertama tahun ini, turun 8,11 persen dari 19,3 juta pada periode yang sama tahun ini. masa lalu. Lalu lintas pesawat juga turun 6 persen menjadi 175.143 penerbangan di kuartal pertama dari 184.085 penerbangan selama periode yang sama tahun lalu. Kombinasi pembatalan penerbangan, pembatasan perjalanan, dan penurunan tajam dalam permintaan untuk perjalanan udara karena krisis pandemi juga telah memaksa bandara untuk menyesuaikan operasi mereka dengan mengurangi jam buka mereka. AP I telah memutuskan untuk memperluas penyesuaian operasionalnya untuk menghadapi pergerakan penumpang yang drastis di bandara.

«Angkasa Pura I memperpanjang penyesuaian di berbagai bandara hingga Mei atau Juli, tetapi kami tidak menutup kemungkinan penyesuaian operasional akan diperpanjang lagi jika pandemi sekarang menunjukkan perkembangan positif», kata Direktur Utama AP I, Faik Fahmi.

Pandemi telah menyebabkan lebih dari 16.000 pesawat penumpang diparkir di seluruh dunia, menurut data dari Cirium, yang menyediakan data dan analisis dari industri perjalanan. Sementara itu, Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) memperkirakan bahwa 25 juta pekerjaan di bidang penerbangan dan semua sektor terkait, yang mewakili 11,2 juta pekerjaan di Asia Pasifik, berada dalam risiko akibat pandemi virus.

Garuda Indonesia

Pengangkut bendera nasional Garuda Indonesia Airlines memotong gaji karyawannya sebesar 10-50% bulan ini hingga Juni 2020, karena perusahaan berjuang untuk tetap bertahan di tengah tekanan penurunan luas dalam kegiatan perjalanan.

Presiden Garuda Irfan Setiaputra telah melaporkan bahwa perusahaan tersebut menggunakan pemotongan upah untuk mempertahankan keberlanjutan komersial, karena pandemi coronavirus telah sangat memengaruhi perusahaan yang terkait dengan perjalanan. “Kami dapat memastikan bahwa pemotongan upah adalah penundaan. Perusahaan akan membayar akumulasi selisih bila bisa, tergantung pada kinerja keuangan kami di masa depan. Sementara itu, Idul Fitri THR [bonus liburan] akan dibayarkan sesuai dengan peraturan pemerintah saat ini”, tulis Irfan dalam sebuah pernyataan.

Pemotongan gaji akan tergantung pada posisi karyawan di perusahaan. Dewan Direksi dan Komisaris akan mendapatkan potongan tertinggi 50%. Posisi sebagai wakil presiden, kapten, perwira pertama dan manajer layanan penerbangan akan mendapat potongan 30%. Pramugari, pakar, dan manajer akan melihat pemotongan gaji 20%, sementara anggota staf, seperti analis dan petugas, akan mendapat potongan 10%. «Keputusan ini didasarkan pada pertimbangan lengkap mengingat kondisi perusahaan saat ini, yang kami percaya kami dapat bertahan: periode ini tidak baik untuk seluruh industri penerbangan», kata Irfan.

Inaca.id Garuda Indonesia Airlines telah memotong 30 persen dari penerbangannya. CEO sebelumnya mengatakan perusahaan tidak memiliki rencana untuk memecat karyawannya, sebagai gantinya berfokus pada langkah-langkah efisiensi biaya.

Asosiasi Nasional Pengangkut Udara Indonesia (INACA) melaporkan bahwa maskapai penerbangan nasional terpaksa mengurangi frekuensi penerbangan hingga 50 persen atau lebih karena penurunan tajam dalam permintaan untuk perjalanan udara. Beberapa maskapai penerbangan juga menghentikan operasi sepenuhnya untuk mengurangi kerugian finansial.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Jakartapost.com / Inaca.or.id / Iata.org / Ap1.co.id / Airgways.com
AW-POST: 202004211612AR

A\W A I R G W A Y S ®

Línea del tiempo de aviones aparcados

Posted on abril 21, 2020 by A I R G W A Y S ®

(Photo by Ryan Patterson) AW | 2020 04 21 12:44 | AVIATION / AIRLINES

Aeronaves comerciales esperando relevo o muerte anunciada

Cuando la crisis sanitaria había golpeado al mundo convirtiéndose en pandemia, las aerolíneas mundiales fueron obligadas a poner en tierra a la mayoría de sus aeronaves comerciales, con la salvedad de aquellas donde eran necesaria las ayudas humanitarias, transporte de carga y vuelos de repatriación. Con la salvedad de estas acciones, la mayoría de los aviones en el mundo fueron estacionados forzando a contraer en más de un 90% en promedio el tráfico mundial de vuelos comerciales.

El nuevo escenario se vuelve a repetir después del impacto de los atentados del 11-S en Septiembre 2001, poniendo las aeronaves en tierra a disposición de los aeropuertos. Los aviones comenzaron con una lucha por un lugar de espacio de almacenamiento, donde miles de aeronaves comenzaron a arribar a cada rincón de aquellos aeropuertos menos pensados poder observarlos, tanto aquellos aviones nuevos como usados aterrizaron para descansar esperando algunos volver a los cielos, otros tal vez sean vendidos a aerolíneas de otros países, mientras que a otros les espera su final en los cementerios de aeronaves.

Un ejemplo de miles de aeronaves son el caso de un carguero Boeing 747 despegó a principios de Abril 2020 del Aeropuerto de Lleida-Alguaire en España, con destino a Chicago y cargado de suministros médicos urgentes. Había llegado a este pequeño aeropuerto apartado, a unas 150 millas al oeste de Barcelona, un par de meses antes. Su operador, Atlas Air de Nueva York, lo había estacionado allí debido a la falta de demanda en el sector de carga, hasta que llegó la pandemia de coronavirus y dio la vuelta al mundo. Lleida-Alguaire, y otros aeropuertos industriales como este, es donde los aviones que han sido puestos fuera de servicio esperan la devolución. Para algunos, como ese 747, vendrá un aplazamiento, para otros, es el corredor de la muerte.

Caso 737 MAX

El Boeing 737 MAX lleva más de un año en tierra, pero el avión todavía salía de la línea de ensamblaje hasta Diciembre 2019, cuando la compañía Boeing había suspendido la línea de producción en Enero 2020. Con cientos de aviones no entregados amontonándose y el espacio en sus instalaciones comenzando a agotarse, el fabricante estadounidense convirtió uno de los aparcamientos de los empleados en sus instalaciones de Paine Field, cerca de Seattle, en un depósito temporal de aviones.

Pero muchas aerolíneas habían adquirido sus Boeing 737 MAX antes de la crisis sanitaria mundial y necesitaban lugares de almacenamiento alternativos para ellos con urgencia. Los principales aeropuertos no son, en términos generales, un gran lugar para almacenar aviones. El espacio es muy costoso, es el equivalente aeronáutico de dejar su automóvil en un estacionamiento cerca del metro en el centro de la ciudad. Los principales centros europeos pueden cobrar cerca de US$ 300 por hora.

AERONAVES BOEING 737 MAX APARCADAS EN BOEING FIELD, WASHINGTON

DONDE EUROPA GUARDA SUS AVIONES 737 MAX, AEROPUERTO DE LLEIDA-ALGUAIRE, ESPAÑA

Cementerio de Aeronaves

Es en este punto que los aeropuertos industriales remotos vienen al rescate. En Europa, Lleida-Alguaire es el aeropuerto español que actualmente almacena el mayor número de aviones Boeing 737 MAX. Considerado un elefante blanco desde su inauguración en 2010, la falta de tráfico comercial regular le ha ofrecido a este pequeño aeropuerto la oportunidad de especializarse en segmento conocido, pero esencial, de la industria aeroespacial. Dos aerolíneas nórdicas, Norwegian e Icelandair, han enviado sus flotas de 737 MAX para ser almacenadas en Lleida-Alguaire, un total de 10 aviones nuevos y brillantes, algunos de ellos habían salido literalmente de la fábrica para ingresar directamente al cementerio de aviones.

Pero la analogía de las aeronaves se cierne en el destino de cada modelo y cada compañía. Las aeronaves que están temporalmente almacenadas pero que se espera que reanuden el servicio siguen un intenso programa diario que tiene como objetivo protegerlas y preservarlas para el día en que vuelvan a volar; otras podrán tener una segunda oportunidad en otra aerolínea; mientras que muchos languidecerán una muerte anunciada para nunca más volver a volar.

En el caso de las aeronaves nuevas, son las que tienen la mayor provabilidad de volver a la escena mundial. Para ello se necesitan procesos cuidadosos para evitar la corrosión y asegurar que todos los sistemas permanezcan en perfecto estado de funcionamiento. Los motores, siempre un equipo especialmente sensible, son objeto de una atención particular y se controlan constantemente. La humedad es un enemigo, con sensores en diferentes puntos que toman medidas y las transmiten a los ingenieros en tiempo real. «Nuestro objetivo es mantener la humedad por debajo del 40%. Utilizamos bolsas de deshumidificación y dispositivos especializados que absorben la humedad del aire», explica Miguel Martín, Director Técnico de Servitec Aircraft Maintenance, la empresa que se ocupa de los Boeing 737 MAX estacionados en Lleida-Alguaire.

Línea del tiempo

Muchos aeropuertos del mundo mantienen las aeronaves aparcadas a la espera de ser devueltas a las aerolíneas, pero muchas de ellas también serán vendidas a otros usuarios o morirán en el intento al ser desguazadas para venta de piezas para otras aeronaves conmejor destino. Pero muchos de estos aviones todavía están en condiciones de aeronavegabilidad. Lo que sucede es que han alcanzado el punto en sus vidas operativas cuando ya no es económico invertir en su mantenimiento. De hecho, las partes y repuestos que contienen valen más que el avión en su conjunto. Es una triste visión ver a la poderosa Reina de los Cielos o Jumbo, el Boeing 747, descompuesto y convertido en chatarra, como muchos otros aviones comerciales que han sido la gloria de sus flotas, pero eso es exactamente lo que está sucediendo ahora.

Muchos cementerios de aeronaves se encuentran localizados en lugares donde el clima preserva o conserva la vida útil de los mismos como por ejemplo Mojave Airport, Victorville Airport, Pinal Airpark, Phoenix Goodyear Airport, Davis-Monthan AFB Airport, Abilene Regional Airport, Kingman Airport, Laurinburg-Maxton Airport, Oscoda-Wurtsmith Airport, Roswell International Air Center (Estados Unidos), Alice Springs Airport (Australia), Aeropuerto Lleida-Alguaire, Aeropuerto Teruel (España); Manas International Airport (Kirguizistán); John G. Diefenbaker International Airport, Saskatoon (Canadá), Tarbes Airport (Francia), entre muchos otros centros de aparcamientos de aeronaves.

Desguazar, proceso especializado

Una vez que se toma la decisión de retirar un avión y darle de baja comercial, se compila un inventario de todas sus partes y repuestos, muchos de ellos eventualmente encontrarán su camino a otros aviones. El proceso de desguace comienza primero en el desarme de los elementos móviles como extintores de incendios o rampas, también se eliminan fluidos, aceites y otros productos químicos. Se debe seguir un protocolo muy específico para evitar cualquier riesgo ambiental o de seguridad. Los motores suelen ser el elemento más valioso. Después de que se quitan las góndolas, el motor en sí se desmonta por completo, dejando intactos los mecanismos internos. El turno continúa con los paneles del avión, que protegen las áreas clave dentro de la aeronave. La estructura se deja al descubierto para que los técnicos puedan acceder a los sistemas más internos de los planos y recuperar aquellas partes que son de interés. «Cuando desconectamos la alimentación, es la muerte oficial del avión, no hay vuelta atrás», explica Miguel Martín de Servitec, antes de agregar que de un Airbus A330 actualmente desmantelado, lograron extraer más de 4.600 piezas diferentes. Cada artículo que se saca de la aeronave se cataloga, limpia y procesa para que los propietarios de la aeronave puedan llevarlo a donde sea necesario. Los visitantes del aeropuerto pueden ver cómo se apilan las diferentes partes alrededor del avión mientras se somete a este proceso de clasificación.

Si el avión es propiedad de una aerolínea con una flota más grande del mismo tipo, podría usar esos repuestos en la empresa, pero muy a menudo ese no es el caso. Hay compañías que se especializan en la compra de aviones que se acercan al final de su vida operativa con el fin de desmantelarlos y vender sus piezas y repuestos en lo que se llama el mercado de accesorios, donde se comercializan piezas de repuesto y equipos. En la mayoría de los casos, estas partes no pueden ir directamente a otro avión, porque en el momento en que despegan del avión se vuelven técnicamente inservibles (incluso si están en perfecto estado). Deben transferirse a un taller de reparación aprobado para someterse a una recertificación. Incluso si se producen en serie, los componentes de un tipo específico no siempre son idénticos. Algunos de ellos han visto cierto grado de personalización a pedido de los operadores y los fabricantes a menudo también introducen pequeñas modificaciones. Es por eso que cada parte debe ser identificable individualmente. Cada parte que ingresa a un avión debe ser rastreable, explican Alex Duran y Jasin Kolar, cofundadores de Nexspares, una firma de consultoría con sede en Zurich, Suiza, que ayuda a las aerolíneas a planificar su estrategia de adquisición de repuestos. Siempre tiene que haber un rastro de papel, un seguimiento minucioso de cada componente.

Una vez que la célula ha sido despojada de cada artículo valioso, literalmente, se desguaza completamente y se convierte en chatarra. A menos que se pueda encontrar una nueva oportunidad para utilizarlo en un uso más exótico, podría tener una segunda vida para un uso doméstico o comercial, pero ya para volver a volar la imaginación.

Parked aircraft timeline

Commercial aircraft awaiting relief or death announced

AW-B737-8MAX When the health crisis had hit the world into a pandemic, global airlines were forced to land most of their commercial aircraft, with the exception of those where humanitarian aid, cargo transportation, and repatriation flights were necessary. With the exception of these actions, most of the planes in the world were parked, forcing global commercial flight traffic to contract by more than 90% on average.

The new scenario is repeated again after the impact of the attacks of 9/11 in September 2001, making the aircraft on the ground available to airports. The planes began with a fight for a place of storage space, where thousands of aircraft began to arrive at every corner of those airports less thought to be able to observe them, both those new and used planes landed to rest, expecting some to return to the skies, others such Once they are sold to airlines in other countries, while others await their end in aircraft cemeteries.

An example of thousands of aircraft is the case of a Boeing 747 freighter taking off in early April 2020 from the Lleida-Alguaire Airport in Spain, bound for Chicago and loaded with urgent medical supplies. He had arrived at this small secluded airport, some 150 miles west of Barcelona, a couple of months earlier. Its operator, Atlas Air of New York, had parked it there due to lack of demand in the cargo sector until the coronavirus pandemic came around the world. Lleida-Alguaire, and other industrial airports like this one, is where planes that have been taken out of service await the return. For some, like that 747, a delay will come, for others, it is death row.

Case 737 MAX

The Boeing 737 MAX has been on the ground for more than a year, but the plane was still leaving the assembly line until December 2019, when the Boeing company had suspended the production line in January 2020. With hundreds of undelivered aircraft piling up and space At its facilities starting to run out, the American manufacturer converted one of the employee parking lots at its Paine Field facility near Seattle into a temporary aircraft depot.

But many airlines had purchased their Boeing 737 MAXs before the global health crisis and urgently needed alternative storage locations for them. Major airports are generally not a great place to store planes. Space is very expensive, it is the aeronautical equivalent of leaving your car in a parking lot near the metro in the city center. The main European centers can charge about US$ 300 per hour.

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Aircraft graveyard

It is at this point that remote industrial airports come to the rescue. In Europe, Lleida-Alguaire is the Spanish airport that currently stores the largest number of Boeing 737 MAX aircraft. Considered a white elephant since it opened in 2010, the lack of regular commercial traffic has offered this small airport the opportunity to specialize in the well-known, but essential, a segment of the aerospace industry. Two Nordic airlines, Norwegian and Icelandair, have sent their fleets of 737 MAX to be stored in Lleida-Alguaire, a total of 10 shiny new planes, some of them had literally left the factory to enter directly into the plane graveyard.

But the analogy of aircraft hangs in the destiny of each model and each company. Aircraft that are temporarily in storage but are expected to resume service follow an intense daily schedule that aims to protect and preserve them for the day they fly again; others may have a second chance at another airline; while many will languish an announced death never to fly again.

In the case of new aircraft, they are the ones with the highest probability of returning to the world scene. This requires careful processes to prevent corrosion and ensure that all systems remain in perfect working order. Engines, always particularly sensitive equipment, are the subject of particular attention and are constantly monitored. Humidity is an enemy, with sensors at different points taking measurements and transmitting them to engineers in real-time. «Our goal is to keep the humidity below 40%. We use dehumidification bags and specialized devices that absorb moisture from the air», explains Miguel Martín, Technical Director of Servitec Aircraft Maintenance, the company that handles parked Boeing 737 MAXs. in Lleida-Alguaire.

Timeline

Many airports in the world keep parked aircraft waiting to be returned to airlines, but many of them will also be sold to other users or will die trying to be scrapped to sell parts for other aircraft with a better destination. But many of these planes are still airworthy. What happens is that they have reached the point in their operational lives when it is no longer economical to invest in their maintenance. In fact, the parts and spare parts they contain are worth more than the plane as a whole. It is a sad sight to see the mighty Queen of Heaven or Jumbo Jet, the Boeing 747, broken down and scrapped like many other commercial jets that have been the glory of its fleets, but that is exactly what is happening now.

Many aircraft cemeteries are located in places where the weather preserves or conserves their useful life, such as Mojave Airport, Victorville Airport, Pinal Airpark, Phoenix Goodyear Airport, Davis-Monthan AFB Airport, Abilene Regional Airport, Kingman Airport, Laurinburg-Maxton Airport, Oscoda-Wurtsmith Airport, Roswell International Air Center (United States), Alice Springs Airport (Australia), Lleida-Alguaire Airport, Teruel Airport (Spain); Manas International Airport (Kyrgyzstan); John G. Diefenbaker International Airport, Saskatoon (Canada), Tarbes Airport (France), among many other aircraft parking centers.

Scrapping, specialized process

Once the decision is made to retire an aircraft and decommission it, an inventory of all its parts and spares is compiled, many of which will eventually find their way to other aircraft.

The scrapping process begins first with the disassembly of moving elements such as fire extinguishers or ramps, fluids, oils, and other chemicals are also removed. A very specific protocol must be followed to avoid any environmental or safety risks. Engines are usually the most valuable item. After the gondolas are removed, the engine itself is completely disassembled, leaving the internal mechanisms intact. The shift continues with the aircraft’s panels, which protect key areas inside the aircraft. The structure is left exposed so that technicians can access the innermost systems of the plans and retrieve those parts that are of interest. «When we disconnect the power, it is the official death of the plane, there is no going back», explains Miguel Martín de Servitec, before adding that from an Airbus A330 currently dismantled, they managed to extract more than 4,600 different pieces. Every item that is taken out of the aircraft is cataloged, cleaned and processed so that the owners of the aircraft can take it wherever it is needed. Airport visitors can see how the different parts around the plane are stacked while undergoing this sorting process.

If the plane is owned by an airline with a larger fleet of the same type, you could use those parts in-house, but very often that is not the case. There are companies that specialize in buying aircraft that are nearing the end of their operational life in order to dismantle them and sell their parts and spares in what is called the aftermarket, where spare parts and equipment are marketed. In most cases, these parts cannot go directly to another plane, because the moment they take off from the plane they become technically unusable (even if they are in perfect condition). They must be transferred to an approved repair shop for recertification. Even if mass-produced, components of a specific type are not always identical. Some of them have seen some degree of customization at the request of operators, and manufacturers often introduce minor modifications as well. That is why each part must be individually identifiable. Every part that enters a plane must be traceable, explain Alex Duran and Jasin Kolar, co-founders of Nexspares, a Zurich, Switzerland-based consulting firm that helps airlines plan their parts acquisition strategy. There always has to be a paper trail, careful monitoring of every component.

Once the cell has been stripped of every valuable item, it is literally scrapped completely and turned into scrap metal. Unless a new opportunity can be found to use it in a more exotic use, it could have a second life for domestic or commercial use, but all ready to fly the imagination again.

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Cnn.com / Cnbc.com / R. Patterson / Gettyimages.com / Picpanzee.com
AW-POST: 202004211244AR

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