Regulador FAA lanza Directiva AD para inspecciones flota Boeing 777
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha dispuesto una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para corregir una condición que aumenta el riesgo de explosiones en los tanques de combustible de ciertos aviones Boeing 777. El regulador aéreo solicita a los operadores estadounidenses de 777 de fuselaje ancho, realizar inspección a las aeronaves con la intención de abordar las preocupaciones sobre posibles explosiones de los tanques de combustible, según un documento presentado este Lunes 25/07. La directiva ordenaría a los operadores que inspeccionen los jets e instalen manguitos de teflón y sujetadores de tapa en ciertas partes de los tanques de combustible principales central, izquierdo y derecho, según el documento, que también dijo que la directiva afectaría a 282 aeronaves. Aunque el riesgo no parece especialmente grande y la Directiva (AD) se remonta a temas examinados en 2001, las inspecciones permitirán remarcar la seguridad en la navegación.
La agencia FAA ha ordenado las inspecciones rutinarias en los sectores del conjunto alar en las secciones de los tanques de combustibles, para efectuar las correcciones necesarias a los requerimientos establecidos en la Directiva de Aeronavegabilidad AD-2021-00864-T.
Los problemas de Boeing en los últimos años hacen que los inversores presten más atención a las noticias de seguridad aeroespacial y focalizar los esfuerzos en la seguridad, cuando normalmente no aparecían en sus radares en años anteriores de manera más latentes.
FAA review tanks fleet Boeing 777
FAA regulator issues warning for Boeing 777 fleet inspections
The Federal Aviation Administration (FAA) has issued an Airworthiness Directive (AD) to correct a condition that increases the risk of explosions in the fuel tanks of certain Boeing 777 aircraft. width, carry out inspections of aircraft with the intention of addressing concerns about possible explosions of fuel tanks, according to a document presented this Monday 07/25. The directive would require operators to inspect jets and install Teflon hoses and cap fasteners on certain parts of the center, left and right main fuel tanks, according to the document, which also said the directive would affect 282 aircraft. Although the risk does not seem especially great and the Directive (AD) dates back to topics examined in 2001, the inspections will allow to highlight the safety of navigation.
The FAA agency has ordered routine inspections in the wing assembly sectors in the fuel tank sections, to make the necessary corrections to the requirements established in the Airworthiness Directive AD-2021-00864-T.
Boeing’s problems in recent years have caused investors to pay more attention to aerospace safety news and focus efforts on safety, when they did not normally appear on their radars in previous years in a more latent way.
Regulador aviación inicia auditoría a aerolíneas indias Aéreas indias aumentan competitividad
La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India ha iniciado una auditoría especial a las líneas aéreas indias para investigar aspectos de los procesos de mantenimiento de aeronaves en el país. Tal decisión se tomó luego de múltiples informes de incidentes de aeronaves relacionados con fallas técnicas en vuelo que el regulador indio recibió durante los últimos 45 días. La auditoría especial se centrará en varios aspectos del mantenimiento de los aviones, incluida la calificación del personal y los procesos diarios en las instalaciones de las aerolíneas, como los hangares. La DGCA también inspeccionará si las aerolíneas locales cumplen correctamente las diversas reglamentaciones de aviación relacionadas con las limitaciones del tiempo de servicio del personal de ingeniería y realizará una inspección detallada de su sistema de garantía de calidad y centros de control de mantenimiento.
La auditoría detallada de dos meses de duración sigue a varias otras verificaciones de manera aleatoria de la DGCA que el regulador completó a principios de Julio de 2022. La DGCA emitió una orden a los transportistas con respecto a un aumento en los problemas de ingeniería después de que las verificaciones al azar demostraron que los transportistas no estaban cumpliendo identificar adecuadamente las causas de los defectos de los aviones notificados o incluso emplear ingenieros de aeronaves debidamente calificados para resolver problemas técnicos en los aeropuertos.
Varias aerolíneas indias, como GoFirst, SpiceJet, Air India Express, IndiGo y otras, han sido objeto de un mayor escrutinio por parte de la agencia DGCA después de que varias aeronaves se hayan visto involucradas en incidentes recientemente. Durante las verificaciones, los inspectores también encontraron casos de personal de la aerolínea que incumplía los requisitos de seguridad y los procedimientos de mantenimiento de aeronaves. El regulador dijo en la orden que ha notado un aumento significativo de casos en los que las aeronaves son liberadas para volar con una Lista de Equipo Mínimo (MEL), que permite a las aerolíneas operar una aeronave temporalmente cuando ciertas funciones o equipos no están operativos.
Competitividad aérea india
A medida de la agencia de aviación india DGCA fiscaliza a los transportadores aéreos, en medio de incremento de los incidentes reportados, las aéreas buscan alcanzar el podio de competitividad, una batalla por el dominio del jugoso mercado aéreo indio. En esta batalla la líneas aéreas SpiceJet, Vistara Airlines y GoFirst (anteriormente GoAir) compiten por asegurar el segundo lugar en la India.
El liderazgo de IndiGo ha estado adelante en estos últimos años, mientras que SpiceJet le sigue muy por detrás. Tras la apertura de los vuelos post-pandemia, el mercado ha cambiado significativamente. En Junio de 2022, SpiceJet superó a GoFirst para ocupar el segundo lugar por primera vez en meses, mientras que Vistara Airlines transportó el 9,4% del tráfico del mes y a menos de 10.000 pasajeros de saltar al segundo puesto.
La aerolínea de servicio completo ha visto altos factores de carga en los últimos meses y ha agregado pasajeros de manera constante a medida que sus competidores luchan financieramente y tienen una capacidad menor después de la pandemia.
IndiGo encabezó la lista con una actuación dominante del 59,83 % de todos los viajeros en Junio 2022. Air India continuó su caída a medida que lucha por mantenerse al día con sus rivales, con una participación de mercado que cayó a solo el 7,5%, por debajo de los dos dígitos a principios de año 2022. La aerolínea de servicio completo está trabajando actualmente en un plan de recuperación luego de su adquisición por parte del Grupo Tata.
Las aerolíneas han visto una fuerte demanda de viajeros de placer que buscan escaparse. Pero ha habido algunos incidentes notables en las últimas semanas que podrían frenar el impulso. SpiceJet recibió recientemente un aviso de la DGCA después de diez incidentes impactantes en un período de doce semanas, que incluyeron desvíos y humo en la cabina de sus aviones. Esto ha obligado a la aerolínea a dejar en tierra algunos aviones en el último minuto y realizar una importante revisión de seguridad. Teniendo esto en cuenta, es posible que quede fuera de los tres primeros el próximo mes. IndiGo también se ha visto afectada por una serie de problemas este mes. Esto está relacionado principalmente con las disputas salariales entre los empleados de la aerolínea, lo que genera retrasos en los servicios y cancelaciones, una rareza en la octava aerolínea más grande del mundo. Con aumentos salariales en todos los ámbitos, el gigante de bajo costo espera poder mantener estos incidentes como únicos.
Los datos de tráfico llegan justo después de que Akasa Air comenzara la venta de billetes de avión, con el 7 de Agosto de 2022 como fecha de lanzamiento. La nueva aerolínea económica, que opera en su flota Boeing 737 MAX, vuela desde Ahmedabad a Mumbai, una ruta comercial bulliciosa que tiene competidores importantes. Es probable que la incorporación de Akasa refuerce aún más la competencia en la cima y todos los ojos estarán puestos en su progreso en los próximos doce meses.
DGCA India aviation audits
Aviation regulator launches audit of Indian airlines Indian airlines increase competitiveness
India’s Directorate General of Civil Aviation (DGCA) has launched a special audit of Indian airlines to investigate aspects of aircraft maintenance processes in the country. Such a decision was made after multiple aircraft incident reports related to in-flight technical failures received by the Indian regulator over the last 45 days. The special audit will focus on various aspects of aircraft maintenance, including personnel qualification and daily processes at airline facilities such as hangars. The DGCA will also inspect whether local airlines are properly complying with the various aviation regulations related to service time limitations for engineering personnel and will carry out a detailed inspection of their quality assurance system and maintenance control centers.
The two-month-long detailed audit follows several other DGCA random checks that the regulator completed in early July 2022. The DGCA issued an order to carriers regarding an increase in engineering issues after that spot checks showed that carriers were failing to adequately identify the causes of reported aircraft defects or even employ suitably qualified aircraft engineers to resolve technical problems at airports.
Several Indian airlines including GoFirst, SpiceJet, Air India Express, IndiGo and others have come under increased scrutiny from the DGCA agency after several aircraft have been involved in incidents recently. During the checks, the inspectors also found cases of airline personnel failing to comply with safety requirements and aircraft maintenance procedures. The regulator said in the order that it has noted a significant increase in cases where aircraft are released to fly with a Minimum Equipment List (MEL), which allows airlines to operate an aircraft temporarily when certain features or equipment are not operational.
Indian air competitiveness
As the Indian aviation agency DGCA controls air carriers, amid an increase in reported incidents, airlines seek to reach the podium of competitiveness, a battle for dominance of the juicy Indian air market. In this battle SpiceJet, Vistara Airlines and GoFirst (formerly GoAir) airlines compete to secure second place in India.
IndiGo’s leadership has been ahead in recent years, while SpiceJet trails far behind. After the opening of post-pandemic flights, the market has changed significantly. In June 2022, SpiceJet overtook GoFirst to take second place for the first time in months, while Vistara Airlines carried 9.4% of the month’s traffic and within 10,000 passengers of jumping to second place.
The full-service airline has seen high load factors in recent months and has steadily added passengers as its competitors struggle financially and have lower capacity after the pandemic.
IndiGo topped the list with a commanding performance of 59.83% of all travelers in June 2022. Air India continued its slide as it struggles to keep up with its rivals, with market share falling to just 7th, 5%, down from double digits at the beginning of the year 2022. The full-service airline is currently working on a recovery plan following its acquisition by the Tata Group.
Airlines have seen strong demand from leisure travelers looking to get away. But there have been some notable incidents in recent weeks that could dampen the momentum. SpiceJet recently received a notice from the DGCA after ten shocking incidents in a twelve-week period, including diversions and smoke in the cabin of its aircraft. This has forced the airline to ground some planes at the last minute and conduct a major security check. Taking this into account, it is possible that it will be outside the top three next month. IndiGo has also been affected by a series of problems this month. This is mainly related to wage disputes between airline employees, leading to service delays and cancellations, a rarity at the world’s eighth-largest airline. With salary increases across the board, the low-cost giant hopes to keep these incidents unique.
The traffic data comes just after Akasa Air started selling airline tickets, with August 7, 2022 as the release date. The new budget airline, operating its Boeing 737 MAX fleet, flies from Ahmedabad to Mumbai, a bustling trade route that has major competitors. The addition of Akasa is likely to further strengthen the competition at the top and all eyes will be on their progress over the next twelve months.
डीजीसीए इंडिया एविएशन ऑडिट
विमानन नियामक ने भारतीय एयरलाइंस का ऑडिट शुरू किया भारतीय एयरलाइंस ने बढ़ाई प्रतिस्पर्धा
भारत के नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA) ने देश में विमान रखरखाव प्रक्रियाओं के पहलुओं की जांच के लिए भारतीय एयरलाइनों का एक विशेष ऑडिट शुरू किया है। पिछले 45 दिनों में भारतीय नियामक द्वारा प्राप्त इन-फ्लाइट तकनीकी विफलताओं से संबंधित कई विमान घटनाओं की रिपोर्ट के बाद ऐसा निर्णय लिया गया था। विशेष ऑडिट विमान रखरखाव के विभिन्न पहलुओं पर ध्यान केंद्रित करेगा, जिसमें कर्मियों की योग्यता और एयरलाइन सुविधाओं जैसे हैंगर में दैनिक प्रक्रियाएं शामिल हैं। डीजीसीए यह भी निरीक्षण करेगा कि क्या स्थानीय एयरलाइंस इंजीनियरिंग कर्मियों के लिए सेवा समय सीमाओं से संबंधित विभिन्न विमानन नियमों का ठीक से पालन कर रही हैं और उनकी गुणवत्ता आश्वासन प्रणाली और रखरखाव नियंत्रण केंद्रों का विस्तृत निरीक्षण करेगी।
दो महीने तक चलने वाला विस्तृत ऑडिट कई अन्य DGCA रैंडम जाँचों का अनुसरण करता है जिन्हें नियामक ने जुलाई 2022 की शुरुआत में पूरा किया था। DGCA ने कैरियर्स को इंजीनियरिंग मुद्दों में वृद्धि के बारे में एक आदेश जारी किया, जिसके बाद स्पॉट चेक से पता चला कि वाहक पर्याप्त रूप से कारणों की पहचान करने में विफल रहे थे। हवाईअड्डों पर तकनीकी समस्याओं को हल करने के लिए रिपोर्ट किए गए विमान दोषों या यहां तक कि उपयुक्त रूप से योग्य विमान इंजीनियरों को नियुक्त करने के लिए।
हाल ही में कई विमान घटनाओं में शामिल होने के बाद गोफर्स्ट, स्पाइसजेट, एयर इंडिया एक्सप्रेस, इंडिगो और अन्य सहित कई भारतीय एयरलाइंस डीजीसीए एजेंसी की जांच के दायरे में आ गई हैं। जांच के दौरान, निरीक्षकों को एयरलाइन कर्मियों के सुरक्षा आवश्यकताओं और विमान रखरखाव प्रक्रियाओं का पालन करने में विफल रहने के मामले भी मिले। नियामक ने आदेश में कहा कि उसने उन मामलों में उल्लेखनीय वृद्धि देखी है जहां विमान को न्यूनतम उपकरण सूची (एमईएल) के साथ उड़ान भरने के लिए जारी किया जाता है, जो एयरलाइंस को अस्थायी रूप से एक विमान को संचालित करने की अनुमति देता है जब कुछ सुविधाएं या उपकरण चालू नहीं होते हैं।
भारतीय वायु प्रतिस्पर्धा
जैसा कि भारतीय विमानन एजेंसी डीजीसीए एयर कैरियर को नियंत्रित करती है, एयरलाइंस प्रतिस्पर्धा के स्तर पर उठने की कोशिश करती है, रिपोर्ट की गई घटनाओं में वृद्धि के बीच, रसदार भारतीय हवाई बाजार के प्रभुत्व के लिए लड़ाई। इस लड़ाई में, स्पाइसजेट, विस्तारा एयरलाइंस और गोफर्स्ट (पूर्व में गोएयर) एयरलाइंस भारत में दूसरे स्थान के लिए प्रतिस्पर्धा करती हैं।
इंडिगो का नेतृत्व हाल के वर्षों में आगे रहा है, जबकि स्पाइसजेट बहुत पीछे है। महामारी के बाद की उड़ानें खुलने के बाद बाजार में काफी बदलाव आया है। जून 2022 में, स्पाइसजेट ने महीनों में पहली बार दूसरा स्थान हासिल करने के लिए गोफर्स्ट को पीछे छोड़ दिया, जबकि विस्तारा एयरलाइंस ने महीने के यातायात का 9.4% और दूसरे स्थान पर कूदने के 10,000 यात्रियों के भीतर किया।
फुल-सर्विस एयरलाइन ने हाल के महीनों में उच्च लोड कारकों को देखा है और यात्रियों को लगातार जोड़ा है क्योंकि इसके प्रतियोगी आर्थिक रूप से संघर्ष करते हैं और महामारी के बाद कम क्षमता रखते हैं।
इंडिगो जून 2022 में सभी यात्रियों के 59.83% के कमांडिंग प्रदर्शन के साथ सूची में सबसे ऊपर है। एयर इंडिया ने अपनी स्लाइड जारी रखी क्योंकि यह अपने प्रतिद्वंद्वियों के साथ बने रहने के लिए संघर्ष कर रही थी, बाजार हिस्सेदारी केवल 7 वें, 5% तक गिर गई, जो कि दोहरे अंकों से नीचे थी। वर्ष 2022 की शुरुआत। टाटा समूह द्वारा अधिग्रहण के बाद पूर्ण-सेवा एयरलाइन वर्तमान में एक पुनर्प्राप्ति योजना पर काम कर रही है।
एयरलाइंस ने अवकाश यात्रियों से दूर जाने की मजबूत मांग देखी है। लेकिन हाल के हफ्तों में कुछ उल्लेखनीय घटनाएं हुई हैं जो गति को कम कर सकती हैं। स्पाइसजेट को हाल ही में DGCA से बारह सप्ताह की अवधि में दस चौंकाने वाली घटनाओं के बाद नोटिस मिला, जिसमें उसके विमान के केबिन में डायवर्सन और धुआं शामिल था। इसने एयरलाइन को अंतिम समय में कुछ विमानों को रोकने और एक बड़ी सुरक्षा जांच करने के लिए मजबूर किया है। इसे ध्यान में रखते हुए संभव है कि यह अगले महीने टॉप थ्री से बाहर हो जाए। इंडिगो भी इस महीने कई तरह की समस्याओं से प्रभावित रही है। यह मुख्य रूप से एयरलाइन कर्मचारियों के बीच वेतन विवाद से संबंधित है, जिससे सेवा में देरी और रद्दीकरण होता है, जो दुनिया की आठवीं सबसे बड़ी एयरलाइन में दुर्लभ है। बोर्ड भर में वेतन वृद्धि के साथ, कम लागत वाली विशाल को उम्मीद है कि यह इन घटनाओं को अद्वितीय बनाए रख सकता है।
ट्रैफ़िक डेटा अकासा एयर द्वारा हवाई टिकटों की बिक्री शुरू करने के ठीक बाद आता है, जिसकी रिलीज़ की तारीख 7 अगस्त, 2022 है। नई बजट एयरलाइन, अपने बोइंग 737 मैक्स बेड़े का संचालन कर रही है, अहमदाबाद से मुंबई के लिए उड़ान भरती है, एक व्यस्त व्यापार मार्ग जिसमें प्रमुख प्रतियोगी हैं। अकासा के जुड़ने से शीर्ष पर प्रतिस्पर्धा और मजबूत होने की संभावना है और सभी की निगाहें अगले बारह महीनों में उनकी प्रगति पर होंगी।
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Dgca.gov.in / Goindigo.in / Airindia.com / Airindiaexpress.in / Airvistara.com / Flygofirst.com / Narendra Bisht / Airgways.com AW-POST: 202207241600AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolíneas Argentinas ha recibido una falsa amenaza de bomba en un vuelo doméstico que unía Buenos Aires/AEP a Ushuaia/USH. El vuelo AR1882 despegaba aproximadamente a las cinco de la mañana rumbo a Ushuaia. Ante el incidente la aeronave Boeing 737-8 MAX con registro LV-HKV fue desviado a Comodoro Rivadavia/CRD de manera preventiva como cerrar el aeropuerto de la ciudad chubutense y hubo algunas demoras producto del percance generado.
En medio del incesante flujo de pasajeros hacia los principales destinos turísticos de la Patagonia por las vacaciones de invierno, un avión de Aerolíneas Argentinas que se dirigía rumbo a Ushuaia recibió una amenaza de bomba y tuvo que aterrizar de emergencia en Comodoro Rivadavia. La aeronave, que había partido a las 04:46 hs del Sábado 23/07 desde el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP. En vuelo sobre la Patagonia la tripulación de vuelo inmediatamente se comunicó con la Torre de Control de Comodoro Rivadavia para dar aviso de lo acontecido y solicitar permiso para realizar el aterrizaje de emergencia.
El vuelo AR1882 transportaba 169 pasajeros y seis miembros de la tripulación, arribó al Aeropuerto Comodoro Rivadavia/CRD a las 07:40 hs. y fue dirigido a la cabecera Este de la Pista 25 donde se encontraba efectivos de la PSA para efectuar la revisión, determinando una falsa alarma. Del operativo, además, participó personal de Explosivos de la Policía de la Provincia de Chubut y emergencias. Además, estuvieron presentes el personal de Bomberos, trabajadores de la ANAC y empleados de rampa de Aerolíneas Argentinas.
“Se activa el PCA y personal de esa UOSP toma contacto con personal de la empresa aérea, quien informa que la amenaza habría ingresado a través de un llamado anónimo al 911 de la ciudad de Buenos Aires, declarando que el vuelo de AR1882, LV-HKV rumbo a Ushuaia tendría una bomba dentro de un equipaje”, indicaron desde la Unidad Regional de Comodoro Rivadavia. Mientras los expertos en explosivos examinan el avión, tantos los pasajeros como la tripulación permanecen en el hall de arribos del aeropuerto. Luego de haber examinado el equipaje, la bodega y la cabina de la aeronave, en un exhaustivo rastrillaje que estuvo coordinado por el Comité Operativo de Emergencia, del que participan todos los organismos aeroportuarios, se confirmó que los controles no arrojaron novedades respecto de la presencia de elementos explosivos. Toda la operatoria se realizó con la permanente comunicación con el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional N°2 a cargo del Juez Sebastián Ramos, quien interviene en la causa.
Como el Aeropuerto de Comodoro Rivadavia/CRD fue cerrado de manera preventiva se registraron demoras y cancelaciones de vuelos hacia esa ciudad en Aeroparque. Asimismo, en la web de Aeropuertos Argentina 2000 (AA 2000) sobre el vuelo que debía salir de la terminal a las 08:35 hacia la ciudad sureña pedían que los pasajeros se comunicaran con la compañía para reprogramar el vuelo.
Fake bomb threat flight AR1882
Aerolíneas Argentinas suffers false bomb threat on domestic flight
Aerolíneas Argentinas has received a false bomb threat on a domestic flight from Buenos Aires/AEP to Ushuaia/USH. Flight AR1882 took off at approximately five o’clock in the morning bound for Ushuaia. Given the incident, the Boeing 737-8 MAX aircraft with registration LV-HKV was diverted to Comodoro Rivadavia/CRD in a preventive manner such as closing the airport of the city of Chubut and there were some delays as a result of the mishap generated.
Amid the incessant flow of passengers to the main tourist destinations in Patagonia for the winter holidays, an Aerolíneas Argentinas plane headed for Ushuaia received a bomb threat and had to make an emergency landing in Comodoro Rivadavia. The aircraft, which had departed at 04:46 on Saturday 07/23 from the Buenos Aires Airport/Jorge Newbery/AEP. In flight over Patagonia, the flight crew immediately contacted the Comodoro Rivadavia Control Tower to give notice of what had happened and request permission to make the emergency landing.
Flight AR1882, carrying 169 passengers and six crew members, arrived at Comodoro Rivadavia Airport/CRD at 07:40 and was directed to the east end of Runway 25 where PSA troops were located to carry out the review, determining a false alarm. Explosives personnel from the Police of the Province of Chubut and emergencies also participated in the operation. In addition, Firefighters, ANAC workers and Aerolíneas Argentinas ramp employees were present.
“The PCA is activated and personnel from that UOSP make contact with personnel from the airline, who report that the threat would have entered through an anonymous call to 911 from the city of Buenos Aires, declaring that flight AR1882, LV-HKV heading to Ushuaia would have a bomb inside a piece of luggage”, they indicated from the Regional Unit of Comodoro Rivadavia. As explosives experts examine the plane, both passengers and crew remain in the airport arrivals hall. After having examined the luggage, the hold and the cabin of the aircraft, in an exhaustive search that was coordinated by the Emergency Operating Committee, in which all the airport organizations participate, it was confirmed that the controls did not reveal any news regarding the presence of explosive elements. The entire operation was carried out with permanent communication with the National Criminal and Correctional Court No. 2 in charge of Judge Sebastián Ramos, who intervenes in the case.
As the Comodoro Rivadavia Airport/CRD was closed preventively, delays and cancellations of flights to that city were recorded at Aeroparque. Likewise, on the website of Aeropuertos Argentina 2000 (AA 2000) about the flight that was to leave the terminal at 08:35 to the southern city, they asked passengers to contact the company to reschedule the flight.
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La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India ha comunicado la puesta en tierra dos aviones Airbus A320NEO de la aerolínea low cost GO First Airlines después de un enganche en el motor. Ambos aviones, con motores Pratt & Whitney PW1000G Geared Turbofan (GTF), serán sometidos a análisis por parte de la agencia de aviación india.
La DGCA ha ordenado la puesta a tierra de dos aviones Airbus A320-200N que sufrieron inconvenientes en el motor en el aire el Martes 19/07. Un avión A320NEO de GO First que operaba un vuelo Mumbai—Leh fue desviado a Delhi debido a una falla en la unidad de interfaz del motor. En otro caso, un A320NEO con destino a Delhi se vio obligado a regresar a Srinagar debido a un inconveniente.
La DGCA ha expresado que «estamos investigando los incidentes. Ambos aviones estarán en tierra y volarán solo después de la autorización de la DGCA», dijo un alto ejecutivo de la agencia de aviación. Es probable que el regulador de la aviación civil busque detalles de los fabricantes de motores sobre los inconvenientes frecuentes y las medidas tomadas para rectificarlos. La acción del regulador sigue su Directiva de Aeronavegabilidad (AD) a las aerolíneas de desplegar Ingenieros de Mantenimiento de Aeronaves (AME) adecuados en todos los aeropuertos.
Los aviones A320NEO de Go First están propulsados por motores turbofan con engranajes Pratt & Whitney (P&W). La aerolínea tiene cincuenta y siete (57) aviones en su flota, la mayoría de los cuales son de la variante más moderna A320NEO. Alrededor de una docena de sus aviones se encuentran en tierra mientras espera la entrega de la versión mejorada de los motores.
Otra compañía aérea como IndiGo tiene más de 280 aviones, incluidos Airbus A320 (190) y A321NEO propulsados por motores P&W y CFM respectivamente.
En los últimos meses, ha habido varios casos de inconvenientes en el motor, lo que ha llevado a paradas ordenadas durante los vuelos o devoluciones a los aeropuertos de salida. El Viernes 15/07, un avión A320 de IndiGo que operaba entre Delhi y Vadodara fue desviado a Jaipur debido a la vibración del motor.
Los incidentes han llevado a la DGCA a realizar controles puntuales en varios aeropuertos. Estos revelaron que la causa de los defectos no estaba siendo identificada adecuadamente. El número insuficiente de personal de ingeniería que certificaba los aviones de varios portaaviones antes del despegue era otra preocupación. También descubrió que las aerolíneas estaban dando frecuentes autorizaciones únicas a ciertos ingenieros de rango junior, incumpliendo las regulaciones. Las verificaciones al azar también encontraron que los equipos de aerolíneas de AME están identificando incorrectamente la «causa de un defecto reportado», señaló la orden de la DGCA.
Antes de cada salida, una aeronave es revisada y certificada por una AME. La DGCA ha emitido directrices para las aerolíneas sobre el despliegue de personal calificado de AME y les ha ordenado que cumplan antes del 28 de Julio de 2022.
P&W no emitió una declaración sobre los incidentes del martes, pero las fuentes dijeron que está trabajando con GO First para abordar los desafíos. GO First tampoco emitió una declaración el martes. «Para Go First, mantener la confiabilidad de las aeronaves y mantener la seguridad de nuestros pasajeros es nuestra principal prioridad. GO First tiene una flota de 57 aviones cuya edad promedio es de menos de cuatro años y es probablemente la flota más joven de la India», dijo la aerolínea en un comunicado la semana pasada.
Reincidencias en India
SpiceJet está bajo el radar en este momento por una serie de irregularidades en la seguridad de la compañía después de varios incidentes. El 06/07, la DGCA emitió un aviso de causa justificada a SpiceJet, luego de al menos ocho incidentes de mal funcionamiento técnico en sus aviones desde el 19/07. Un pájaro vivo fue encontrado en la cabina del vuelo Air India Express en la ruta Bahrain—Kochi el 15/07. En la noche del 16/07, el vuelo de Air India Express en el servicio Calicut—Dubai fue desviado a Mascate después de que se observara un olor a quemado en la cabina en el aire. El 17/07, el vuelo de un A320NEO de IndiGo en la ruta Sharjah—Hyderabad fue desviado a Karachi como medida de precaución después de que los pilotos observaran un defecto en un motor.
Ha habido múltiples incidentes de mal funcionamiento técnico en aviones volados por transportistas indios en el último mes. En los últimos tres días, el Ministro de Aviación, Jyotiraditya Scindia, ha mantenido múltiples reuniones con aerolíneas y funcionarios de su ministerio y funcionarios de la DGCA para garantizar la supervisión de la seguridad. La DGCA está investigando actualmente todos estos incidentes.
GO First A320NEO Incidents
DGCA India orders grounding of two A320NEO
The Directorate General of Civil Aviation (DGCA) of India has reported the grounding of twoAirbus A320NEO aircraft of the low cost airline GO First Airlines after an engine hitch. Both planes, powered by Pratt & Whitney PW1000G Geared Turbofan (GTF) engines, will undergo testing by the Indian aviation agency.
The DGCA has ordered the grounding of two Airbus A320-200N aircraft that suffered engine problems in the air on Tuesday 07/19. A Go First A320NEO aircraft operating a Mumbai—Leh flight was diverted to Delhi due to an engine interface unit failure. In another case, an A320NEO bound for Delhi was forced to return to Srinagar due to an inconvenience.
The DGCA has expressed that «we are investigating the incidents. Both planes will be on the ground and will fly only after authorization from the DGCA», said a senior executive of the aviation agency. The civil aviation regulator is likely to seek details from engine manufacturers about common drawbacks and the steps taken to rectify them. The regulator’s action follows its Airworthiness Directive (AD) to airlines to deploy adequate Aircraft Maintenance Engineers (AME) at all airports.
GO First’s A320NEO aircraft are powered by Pratt & Whitney (P&W) geared turbofan engines. The airline has fifty-seven (57) aircraft in its fleet, the majority of which are of the more modern A320NEO variant. About a dozen of its planes are on the ground as it awaits delivery of the upgraded version of the engines.
Other airline like IndiGo has more than 280 aircraft including Airbus A320 (190) and A321NEO powered by P&W and CFM engines respectively.
In recent months, there have been several cases of engine failure, leading to orderly shutdowns during flights or returns to departure airports. On Friday 07/15, an IndiGo A320 aircraft operating between Delhi and Vadodara was diverted to Jaipur due to engine vibration.
The incidents have led the DGCA to carry out specific checks at several airports. These revealed that the cause of the defects was not being properly identified. The insufficient number of engineering personnel certifying aircraft from various carriers prior to takeoff was another concern. It also found that airlines were frequently giving unique clearances to certain junior-ranking engineers, in violation of regulations. The spot checks also found that AME’s airline teams are incorrectly identifying the «cause of a reported defect», the DGCA order noted.
Before each departure, an aircraft is checked and certified by an AME. The DGCA has issued guidelines for airlines on the deployment of qualified AME personnel and has ordered them to comply by July 28, 2022.
P&W did not release a statement on Tuesday’s incidents, but sources said it is working with GO First to address the challenges. GO First also did not release a statement on Tuesday. «For GO First, maintaining aircraft reliability and keeping our passengers safe is our top priority. Go First has a fleet of 57 aircraft whose average age is less than four years and is probably the youngest fleet in India», the airline said in a statement last week.
Recurrences in India
SpiceJet is under the radar at the moment for a series of irregularities in the company’s security after several incidents. On 07/06, the DGCA issued a good cause notice to SpiceJet, following at least eight incidents of technical malfunctions on its aircraft since 07/19. A live bird was found in the cabin of the Air India Express flight on the Bahrain-Kochi route on 07/15. On the night of 07/16, the Air India Express flight on the Calicut—Dubai service was diverted to Muscat after a burning smell was observed in the cabin in the air. On 07/17, an IndiGo A320NEO flight on the Sharjah—Hyderabad route was diverted to Karachi as a precautionary measure after pilots noted an engine defect.
There have been multiple incidents of technical malfunctions on aircraft flown by Indian carriers in the last month. Over the past three days, Aviation Minister Jyotiraditya Scindia has held multiple meetings with airlines and officials from his ministry and DGCA officials to ensure safety oversight. The DGCA is currently investigating all of these incidents.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Dgca.gov.in / Flygofirst.com / Airgways.com AW-POST: 202207192253AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Advertencia sobre fallas reincidentes de seguridad
La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India ha presentado a SpiceJet un aviso de causa justificada que le da tres semanas para defenderse de las acciones regulatorias después de una serie de fallas de seguridad de la flota de aeronaves de la compañía. En su aviso a la aerolínea de bajo costo con fecha del 5 de Julio de 2022, que el Ministerio de Aviación Civil publicó en su cuenta de Twitter al día siguiente, dijo que SpiceJet no ha logrado establecer servicios aéreos seguros, eficientes y confiables, señalando una serie de ocasiones desde el 01/04 en las que las aeronaves han tenido que regresar a su punto de origen o continuar a su destino con márgenes de seguridad degradados.
La aerolínea alegó que a los vendedores y proveedores no se les pagaba regularmente, lo que provocaba una escasez de piezas de repuesto y una invocación frecuente de su lista de equipo mínimo (MEL). El MEL es un documento que regula qué componentes de una aeronave pueden estar inoperativos durante las operaciones normales. El regulador advirtió a la aerolínea que si no respondía en un plazo de tres semanas, el asunto procederá ex parte.
En un tweet separado, el Ministro de Aviación Jyotiraditya Scindia dijo que la seguridad de los pasajeros es primordial y que incluso el error más pequeño que obstaculice la seguridad será investigado a fondo y corregido.
Los medios locales han informado sobre una serie de incidentes en las últimas semanas, incluidos tres incidentes el 5 de Julio de 2022: un Boeing 737-800 que volaba de Delhi a Dubai se desvió a Karachi debido a un mal funcionamiento del indicador de combustible; un parabrisas de un avión De Havilland Canada DHC-8-Q400 se agrietó en el camino de Kandla a Mumbai; y el radar meteorológico de un avión de carga falló en ruta de Kolkata a Chongqing, lo que obligó a retroceder. Los tres aviones aterrizaron de manera segura, pero los eventos llevaron el número de incidentes técnicos que involucraron a SpiceJet en los últimos dieciocho días a ocho, informó la emisora NDTV el 6 de Julio de 2022.
La DGCA culpó de los fallos a la mala supervisión interna de seguridad en el transportista, el retraso en el mantenimiento y las finanzas problemáticas de la compañía. Un incidente el 1 de mayo que involucró a un Boeing 737-800 en el que 17 personas resultaron heridas llevó a la autoridad a inspeccionar toda la flota.
«Somos una aerolínea certificada por IATA-IOSA. SpiceJet completó con éxito un meticuloso programa de auditoría para la recertificación en octubre de 2021. Hemos sido auditados regularmente por la DGCA. Todos nuestros aviones fueron auditados hace un mes por el regulador y se encontró que eran seguros», dijo la aerolínea el 7 de Julio de 2022.
CAA India alerts SpiceJet
Warning about recurring security flaws
India’s Directorate General of Civil Aviation (DGCA) has presented SpiceJet with a good cause notice giving it three weeks to defend itself from regulatory action after a series of safety lapses of the company’s aircraft fleet. In its notice to the low-cost airline dated July 5, 2022, which the Ministry of Civil Aviation posted on its Twitter account the following day, it said that SpiceJet has failed to establish safe, efficient and reliable air services, noting a series of occasions since 04/01 in which aircraft have had to return to their point of origin or continue to their destination with degraded safety margins.
The airline alleged that vendors and suppliers were not being paid regularly, leading to shortages of spare parts and frequent invocation of its minimum equipment list (MEL). The MEL is a document that regulates which components of an aircraft may be inoperative during normal operations. The regulator warned the airline that if it does not respond within three weeks, the matter will proceed ex parte.
In a separate tweet, Aviation Minister Jyotiraditya Scindia said that passenger safety is paramount and even the smallest error hampering safety will be thoroughly investigated and corrected.
Local media have reported a number of incidents in recent weeks, including three incidents on July 5, 2022: a Boeing 737-800 flying from Delhi to Dubai diverted to Karachi due to a fuel gauge malfunction; a de Havilland Canada DHC-8-Q400 aircraft windshield cracked en route from Kandla to Mumbai; and a cargo plane’s weather radar failed en route from Kolkata to Chongqing, forcing it to turn back. All three planes landed safely, but the events brought the number of technical incidents involving SpiceJet in the past eighteen days to eight, broadcaster NDTV reported on July 6.
The DGCA blamed the failures on poor internal safety oversight at the carrier, delayed maintenance and the company’s troubled finances. An incident on May 1 involving a Boeing 737-800 in which 17 people were injured prompted the authority to inspect the entire fleet.
«We are an IATA-IOSA certified airline. SpiceJet successfully completed a meticulous audit program for recertification in October 2021. We have been regularly audited by the DGCA. All of our aircraft were audited a month ago by the regulator and found to be they were safe», the airline said on July 7, 2022.
सीएए इंडिया ने स्पाइसजेट को किया अलर्ट
आवर्ती सुरक्षा खामियों के बारे में चेतावनी
भारत के नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA) ने स्पाइसजेट को कंपनी के विमान बेड़े की सुरक्षा खामियों की एक श्रृंखला के बाद नियामक कार्रवाई से खुद को बचाने के लिए तीन सप्ताह का एक अच्छा कारण नोटिस दिया है। 5 जुलाई, 2022 को कम लागत वाली एयरलाइन को अपने नोटिस में, जिसे नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने अगले दिन अपने ट्विटर अकाउंट पर पोस्ट किया, इसने कहा कि स्पाइसजेट सुरक्षित, कुशल और विश्वसनीय हवाई सेवाओं को स्थापित करने में विफल रही है। 04/01 के बाद से अवसर जिसमें विमान को अपने मूल स्थान पर वापस जाना पड़ा है या खराब सुरक्षा मार्जिन के साथ अपने गंतव्य के लिए जारी रखा है।
एयरलाइन ने आरोप लगाया कि विक्रेताओं और आपूर्तिकर्ताओं को नियमित रूप से भुगतान नहीं किया जा रहा है, जिससे स्पेयर पार्ट्स की कमी हो रही है और इसकी न्यूनतम उपकरण सूची (एमईएल) का बार-बार आह्वान किया जा रहा है। एमईएल एक दस्तावेज है जो नियंत्रित करता है कि सामान्य संचालन के दौरान विमान के कौन से घटक निष्क्रिय हो सकते हैं। नियामक ने एयरलाइन को चेतावनी दी कि अगर वह तीन सप्ताह के भीतर जवाब नहीं देती है, तो मामला एकतरफा आगे बढ़ेगा।
एक अलग ट्वीट में, उड्डयन मंत्री ज्योतिरादित्य सिंधिया ने कहा कि यात्रियों की सुरक्षा सर्वोपरि है और सुरक्षा में बाधा डालने वाली छोटी से छोटी त्रुटि की भी पूरी जांच और सुधार किया जाएगा।
स्थानीय मीडिया ने हाल के हफ्तों में कई घटनाओं की सूचना दी है, जिसमें 5 जुलाई, 2022 की तीन घटनाएं शामिल हैं: एक बोइंग 737-800 जो दिल्ली से दुबई के लिए उड़ान भर रही थी, ईंधन गेज की खराबी के कारण कराची की ओर मोड़ दी गई; ए डी हैविलैंड कनाडा डीएचसी-8-क्यू400 एयरक्राफ्ट विंडशील्ड कांडला से मुंबई के रास्ते में टूट गया; और एक मालवाहक विमान का मौसम रडार कोलकाता से चोंगकिंग के रास्ते में विफल हो गया, जिससे उसे वापस मुड़ना पड़ा। सभी तीन विमान सुरक्षित उतर गए, लेकिन घटनाओं ने पिछले अठारह दिनों में स्पाइसजेट से जुड़ी तकनीकी घटनाओं की संख्या को आठ तक पहुंचा दिया, जैसा कि ब्रॉडकास्टर एनडीटीवी ने 6 जुलाई की रिपोर्ट में बताया है।
डीजीसीए ने विफलताओं के लिए कैरियर में खराब आंतरिक सुरक्षा निरीक्षण, रखरखाव में देरी और कंपनी की खराब वित्तीय स्थिति को जिम्मेदार ठहराया। 1 मई को बोइंग 737-800 की एक घटना जिसमें 17 लोग घायल हो गए थे, ने प्राधिकरण को पूरे बेड़े का निरीक्षण करने के लिए प्रेरित किया।
«हम एक IATA-IOSA प्रमाणित एयरलाइन हैं। स्पाइसजेट ने अक्टूबर 2021 में पुन: प्रमाणन के लिए एक सावधानीपूर्वक ऑडिट कार्यक्रम सफलतापूर्वक पूरा किया। हमें DGCA द्वारा नियमित रूप से ऑडिट किया गया है। हमारे सभी विमानों का एक महीने पहले नियामक द्वारा ऑडिट किया गया था और पाया गया कि वे थे सुरक्षित», एयरलाइन ने 7 जुलाई, 2022 को कहा।
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AW | 2022 07 05 17:00 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Realiza aterrizaje de emergencia en Karachi, Pakistán
Un Boeing 737-8 MAX de la aerolínea india SpiceJet ha sufrido un incidente con el vuelo SG11 en la ruta el Martes 05/07. El vuelo de SpiceJet es un servicio diario programado entre Nueva Delhi/DEL y Dubai/DXB con una hora de salida de 07:40hs. La aeronave involucrada en el incidente está registrada como VT-MXG con MSN 64508, SN64508 LN:7237, ha sido entregado a la aerolínea el 14/12/2018 y tiene 3.6 años de antigüedad. Actualmente, SpiceJet posee una flota de trece Boeing 737-8 MAX (13).
El Boeing 737-8 MAX de la aerolínea despegó siguiendo la ruta programada dirigiéndose hacia el oeste para cruzar Pakistán e Irán, teniendo que interrumpir su viaje a Dubai, Emiratos Árabes Unidos en la mañana del 05/07 y aterrizar en Karachi, Pakistán, después de que los pilotos notaron problemas con el Sistema de Combustible del avión, para un aterrizaje seguro en la Pista 25R unos 20 minutos después. Se dice que el avión hizo un aterrizaje seguro, sin que se reportaran lesiones a los pasajeros. FlightRadar24.com muestra que después de aproximadamente 1 hora y 20 minutos en el vuelo y navegando a 36.000 pies, el 737 MAX giró hacia el sur y comenzó a acercarse a la ciudad portuaria paquistaní de Karachi. El avión se dirigía a Dubai desde Nueva Delhi y aterrizó de manera segura después de desviarse a la ciudad paquistaní, donde un avión de reemplazo se dirigía a recoger pasajeros y completar el viaje, dijo el Portavoz de la aerolínea SpiceJet.
La tripulación de mando desvió el 737-8 MAX al observar una reducción inusual de la cantidad de combustible de su tanque izquierdo. La tripulación llevó a cabo todos los Standard Operating Procedure (SOP) necesarios para tal situación, pero el combustible siguió disminuyendo. El piloto al mando decidió desviar el avión hacia Karachi. El avión se desvió en coordinación con ATC y aterrizó de forma segura en Aeropuerto Internacional Jinnah/KHI, en la Ciudad de Karachi. Durante la inspección posterior al vuelo, no se ha observado ninguna fuga visual desde el tanque principal izquierdo. La aeronave aterrizó de forma segura en Karachi a las 09:17 hora local, y todos los pasajeros fueron desembarcados de forma segura. Se está organizando un avión de reemplazo desde Mumbai, que transportará técnicos y equipos para reparar el 737 MAX en Karachi.
Reincidencias inseguridad
SpiceJet ha tenido un número inusual de incidentes de este tipo últimamente,, con una tassa de seis en los últimos diecisiete días, mientras se han abierto investigaciones por el regulador de la India, la Directorate General of Civil Aviation (DGCA). Recientemente, el Martes 05/07 un De Havilland Dash 8-400, matrícula VT-SUV realizando el vuelo SG-3324 de Kandla a Mumbai (India), se dirigía a FL230 a unos 100 nm al norte de Mumbai cuando el parabrisas derecho se agrietó. El avión continuó para un aterrizaje seguro en Mumbai. La aerolínea informó que el panel exterior P2 del parabrisas se agrietó a 23.000 pies, sin embargo, la presurización se mantuvo normal. La tripulación solicitó un aterrizaje prioritario en Mumbai.
SpiceJet 737 MAX Incident
Make emergency landing in Karachi, Pakistan
A Boeing 737-8 MAX of the Indian airline SpiceJet has suffered an incident with flight SG11 on the route on Tuesday 05/07. The SpiceJet flight is a daily scheduled service between New Delhi/DEL and Dubai/DXB with a departure time of 07:40. The aircraft involved in the incident is registered as VT-MXG with MSN 64508, SN64508 LN:7237, has been delivered to the airline on 12/14/2018 and is 3.6 years old. Currently, SpiceJet owns a fleet of thirteen Boeing 737-8 MAX (13).
The airline’s Boeing 737-8 MAX took off following the scheduled route heading west to cross Pakistan and Iran, having to interrupt its trip to Dubai, United Arab Emirates on the morning of 07/05 and land in Karachi, Pakistan, after that the pilots noted problems with the aircraft’s Fuel System, for a safe landing on Runway 25R about 20 minutes later. The plane is said to have made a safe landing, with no reported injuries to passengers. FlightRadar24.com shows that after about 1 hour and 20 minutes into the flight and cruising at 36,000 feet, the 737 MAX turned south and began approaching the Pakistani port city of Karachi. The plane was en route to Dubai from New Delhi and landed safely after diverting to the Pakistani city, where a replacement plane was on its way to pick up passengers and complete the journey, the SpiceJet airline spokesman said.
The flight crew diverted the 737-8 MAX after observing an unusual reduction in the amount of fuel in its left tank. The crew carried out all the Standard Operating Procedures (SOP) necessary for such a situation, but the fuel continued to decrease. The pilot in command decided to divert the plane to Karachi. The aircraft was diverted in coordination with ATC and landed safely at Jinnah/KHI International Airport in Karachi City. During the post-flight inspection, no visual leak has been observed from the left main tank. The aircraft landed safely in Karachi at 09:17 local time, and all passengers were safely disembarked. A replacement plane is being arranged from Mumbai, which will transport technicians and equipment to repair the 737 MAX in Karachi.
Insecurity recurrences
SpiceJet has had an unusual number of such incidents lately, with a rate of six in the last seventeen days, while investigations have been opened by India’s regulator, the Directorate General of Civil Aviation (DGCA). Recently, on Tuesday 07/05 a De Havilland Dash 8-400, registration VT-SUV on flight SG-3324 from Kandla to Mumbai (India), was heading to FL230 about 100 nm north of Mumbai when the right windshield cracked The aircraft continued for a safe landing in Mumbai. The airline reported that the P2 outer windshield panel cracked at 23,000 feet, however the pressurization remained normal. The crew requested a priority landing in Mumbai.
SOP: El término SOP es una abreviatura de Procedimiento Operativo Estándar. Los SOP son un marco de procedimientos comunes establecidos por una aerolínea que ayuda a los pilotos a operar una aeronave comercial de manera segura y consistente. Los SOP proporcionan instrucciones paso a paso sobre cómo llevar a cabo una tarea o un procedimiento.
SOP: The term SOP is an abbreviation for a Standard Operating Procedure. SOPs are a framework of common procedures set out by an airline which supports pilots in operating a commercial aircraft safely and consistently. SOPs provide step-by-step instructions for how to carry out a task or procedures.
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AW | 2022 06 26 22:53 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
Emergencias en el aire del Boeing 737 MAX reveladas Agencia prepara para investigar problemas producción
Los problemáticos aviones Boeing 737 MAX que se han sufrido dos accidentes aéreos matando a 346 personas, han experimentado al menos seis emergencias en el aire y docenas de aterrizajes en 2022 después de que una extensa investigación los autorizó a volar. Boeing ensambla los aviones 737 MAX en su fábrica en el suburbio de Renton en Seattle, Washington (WA), Estados Unidos.
Los incidentes, extraídos de las bases de datos de seguridad aérea del Gobierno de los Estados Unidos, se encuentran entre los más de sesenta problemas en pleno vuelo reportados por los pilotos en los doce meses posteriores a que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) recertificó la aeronavegabilidad del avión a fines de 2020. Los ex-empleados de The Boeing Company y la FAA caracterizaron los informes, que incluían paradas de motores y pilotos que perdían el control parcial del avión, como graves y con el potencial de terminar en tragedia.
El investigador de seguridad aérea de Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), dijo que la oficina del Inspector General del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) llevaría a cabo lo que describió como un trabajo de vital importancia: «La oficina del Inspector General del DOT [ha] confirmado […] que el Congreso solicitó una auditoría de la supervisión de la producción de Boeing y que la revisión de la producción del 737 MAX será parte de esta auditoría», dijo en un correo electrónico de la NTSB.
MAX accidentados
Las aeronaves Boeing 737-8 MAX accidentadas tenían menos de cuatro meses de antigüedad, salidos de la factoría de Boeing en Seattle (WA). El primer accidente fue el vuelo JT-610 de Lion Air que se hundió en el Mar de Java en Indonesia el 29 de Octubre de 2018. El 10 de Marzo de 2019, otro avión 737-8 MAX operado por Ethiopian Airlines se estrelló seis minutos después de despegar de la capital, Addis Abeba. Los informes de los investigadores de ambos accidentes aéreos apuntaron a un mal funcionamiento causado por el sistema de software de control de vuelo conocido como Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Los empleados de Boeing fueron acusados por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos y la compañía pagó US$ 3.500 millones de Dólares en multas e indemnizaciones después de que se descubrió que había engañado a las autoridades sobre las complejidades del sistema y eliminado las referencias al MCAS de su manual de entrenamiento de pilotos.
Todos los aviones 737 MAX en todo el mundo quedaron en tierra después del segundo accidente cuando se llevó a cabo una revisión de seguridad de veinte meses. Pero en Abril 2021, cinco meses después de que se les autorizara a volar de nuevo, cien aviones Boeing 737 MAX fueron retirados nuevamente del servicio después del descubrimiento de una falla eléctrica en la cabina que podría resultar en la pérdida de funciones críticas de vuelo. Boeing dijo que rastreó el problema hasta un cambio en los procesos de producción en su fábrica en el Estado de Utah (UT).
Reincidencias aéreas
Actualmente, una investigación del diario ABC de Australia ha desenterrado docenas de otros incidentes en pleno vuelo en aviones Boeing 737 MAX durante el primer año de regreso a la aeronave en servicio entre los años 2020-2021. Los datos del informe de seguridad se extrajeron del Sistema de Informes de Dificultad de Servicio de la FAA, así como de informes anónimos presentados al Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la NASA.
Los pilotos de líneas aéreas reportaron declarar emergencias en el aire al menos seis veces en 2021, incluido un vuelo de United Airlines en ruta a Houston, Texas, en Octubre 2021, que no estaba en la base de datos. Otro incidente en Diciembre de 2021, un piloto de United Airlines declaró un mayday después de que el sistema que controlaba el cabeceo (MCAS) y la altitud del avión comenzara a funcionar mal. Una investigación puede revelar que el Gobierno de Estados Unidos anunciará una nueva auditoría que examinará la supervisión de la producción de Boeing de los aviones 737 MAX. Virgin Australia Airlines, que se negó a comentar sobre los nuevos datos, ha ordenado cuatro del mismo modelo MAX 8 (4) y veinticinco del modelo MAX 10 (25) más nuevo, que aún no ha sido certificado. Se espera que Virgin Australia reciba sus aviones en 2023.
El Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX también falló en veintidós vuelos separados, un problema que se convirtió en el foco principal del esfuerzo de recertificación de veinte meses de la FAA después de los dos accidentes fatales. Más de cuarenta y dos incidentes involucraron fallas en el equipo, y en más de cuarenta ocasiones, las tripulaciones de vuelo optaron por dejar en tierra la aeronave afectada mientras se solucionaban los problemas.
En un incidente en un vuelo de American Airlines en Abril 2021, varios sistemas, incluidas ambas funciones de piloto automático, dejaron de funcionar poco después del despegue. Al aterrizar, la tripulación descubrió que la unidad de energía de respaldo, considerada vital para un vuelo seguro, había fallado y emitía un fuerte olor eléctrico. Otro informe del sistema de la NASA detalló cómo en Diciembre 2021 un avión tuvo múltiples fallas en el sistema y de repente perdió altitud cuando la nariz de la aeronave se inclinó hacia abajo y su velocidad cambió rápidamente. La tripulación no pudo dar una explicación. Algunos aviones también tuvieron una multitud de problemas. Un MAX 9 de Alaska Airlines fue puesto en tierra siete veces durante cinco meses debido a fallas en su equipo de navegación o comunicación.
Una portavoz de Boeing dijo a ABC que «ninguno de los informes indica una tendencia. De hecho, la confiabilidad en servicio del 737 MAX es consistente con otros modelos de aviones comerciales. Desde Noviembre de 2020, el 737 MAX ha volado más de 1,5 millones de horas de vuelo en más de 580.000 vuelos de ingresos. La abrumadora mayoría de estos vuelos se han realizado sin ningún incidente», dijo la portavoz de la compañía americana.
La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia (CASA) dijo a ABC en un comunicado que no podía responder a los incidentes reportados a la FAA porque caían dentro de la jurisdicción de la FAA, a menos que los incidentes involucraran a un avión o piloto australiano. «La FAA aborda las condiciones inseguras en los aviones diseñados por Estados Unidos mediante la emisión de Directivas de Aeronavegabilidad que son obligatorias para aquellas aeronaves que operan en Australia. Cualquier nuevo tipo y modelo de aeronave debe recibir un certificado de aceptación de tipo por parte de CASA antes de que pueda operar en Australia. Los titulares de certificados de tipo proporcionan documentación de aeronavegabilidad y seguridad como parte de este proceso», dijo CASA en su comunicado.
Entrañas de Boeing
El ex-Gerente Senior de Boeing, Ed Pierson, quien trabajó en la fábrica de la línea 737 MAX en Seattle entre 2015 y 2018, dijo que muchos de los incidentes en los 28 aviones identificados en el conjunto de datos fueron «graves en las circunstancias adecuadas y podrían conducir a una tragedia. Hay muchas similitudes entre lo que estamos viendo en algunos de los informes con lo que sucedió durante estos dos accidentes», dijo Ed Pierson. Testificó en 2019 ante el Congreso de los Estados Unidos sobre las presiones increíbles que enfrentan los trabajadores para cumplir con las demandas en la planta de Boeing y se ha presentado nuevamente porque teme que la historia se repita. Mientras trabajaba para la compañía aeroespacial, Ed Pierson instó a la compañía a cerrar la línea de producción del MAX.
El ex-Gerente de línea 737 MAX, Ed Pierson ha estado trabajando con las familias de las víctimas del accidente para pedir una investigación más exhaustiva sobre el problemático historial de producción de Boeing y sus prácticas engañosas sobre su cumplimiento de seguridad.
Ed Pierson, un capitán de la marina con treinta años de experiencia y oficial de vuelo retirado, dijo que muchos de los problemas probablemente estaban relacionados con problemas de calidad de producción que presenció en la fábrica. Primero planteó temores a la alta gerencia de que los aviones se estaban construyendo con defectos incrustados antes del primer accidente. Sus súplicas para cerrar la fábrica fueron ignoradas. «Estos son aviones nuevos, no se puede explicar más que los problemas de calidad de la producción. Cada una de nuestras métricas de salud de fábrica estaba alcanzando el peor récord […] y estaba tendiendo en la dirección equivocada», explica Ed Pierson.
El Diario Abc ha hablado con otros dos ex empleados de Boeing involucrados en la producción del avión 737 MAX. Plantearon preocupaciones significativas sobre la garantía de calidad de la aeronave, pero desearon permanecer en el anonimato, citando temores de represalias de Boeing. Un mecánico dijo que observaron una fabricación y pruebas deficientes de los aviones, lo que resultó en cables expuestos y escombros como basura, astillas de metal y arandelas que se alojan dentro de varias partes del avión, lo que podría provocar cortocircuitos eléctricos o incendios.
Informes independientes
El ABC buscó un análisis independiente de los informes de seguridad de ex pilotos e investigadores de accidentes. Advirtieron que los datos se referían solo a incidentes estadounidenses y que es posible que no indiquen problemas en toda la flota.
El Profesor asistente de aviación en la Universidad de Dakota del Norte y ex investigador de accidentes aéreos, Kwasi Adjekum, identificó siete de las emergencias en el aire como muy graves y dijo que Boeing había cortado esquinas con el diseño del MAX y sufrió problemas de fabricación persistentes. Pero dijo que el alto número de fallas eléctricas reportadas en los aviones MAX podría explicarse por la degradación del cableado y los componentes mientras la aeronave permaneció almacenada durante veinte meses. «Puede ser muy difícil concluir que hay fallas graves en el sistema en un tipo de aeronave que se remonta a un fabricante de equipos originales utilizando datos localizados o limitados como estos. También podría ser un problema con las prácticas/procedimientos de mantenimiento del operador», dijo Kwasi Adjekum.
Guido Carim Jr., Profesor titular de aviación en la Universidad de Griffith, dijo que algunos de los incidentes en el conjunto de datos no eran infrecuentes, como errores que involucran equipos de comunicación y válvulas antihielo, y los pilotos fueron entrenados para lidiar con ellos a medida que surgían. «Esos incidentes pueden convertirse en un problema, pero el mal funcionamiento de esos equipos no es una preocupación para mí porque todos tienen redundancias. Los incidentes relacionados con el control de vuelo y los ajustes estabilizadores, que ayudan a controlar la rotación del avión, eran muy, muy graves».
Dijo que algunos otros informes planteados por la ABC eran extraños, como un incidente que involucró a un vuelo de United Airlines en agosto pasado donde se encontró combustible filtrándose en un compartimiento superior de pasajeros. Las reservas de combustible se encuentran en las alas. «Nunca había visto eso antes», dijo el Dr. Carim Jr.
Familiares
La hija de Nadia Milleron y Michael Stumo, Samya Stumo (24) se dirigía a Uganda para trabajar en salud pública cuando murió en el accidente de Ethiopian Airlines. La pareja ha hecho campaña para dejar en tierra los aviones, creyendo que las autoridades no examinaron exhaustivamente todas las causas de los dos accidentes. «Ha habido numerosas emergencias en el aire que están documentadas en los Estados Unidos […] y ni siquiera sabemos los que están en el ámbito internacional. Es totalmente posible, según los informes de los pilotos, que podría ocurrir otro accidente y eso sería aún más devastador para nosotros», dijo Nadia Milleron.
Un ingeniero que trabajaba con el equipo de vuelo de prueba a expresado que la tripulación no tenía suficiente equipo para todas las aeronaves que estaba manejando y enfrentó presiones de programación para certificar la aeronavegabilidad de los aviones más rápido. La portavoz de Boeing dijo que alentó a los empleados a plantear problemas de seguridad y que tenía controles internos bien establecidos para eliminar los escombros en los tanques de combustibles de sus aviones antes de la entrega. En respuesta a las afirmaciones de un ingeniero sobre la presión del cronograma, la portavoz de Boeing dijo: «Recopilamos y analizamos todos los datos requeridos para cumplir con los requisitos antes de la certificación de un nuevo avión».
Avión de «grado D»
Joe Jacobsen, quien tiene 37 años de experiencia como Ingeniero Aeroespacial con la Administración Federal de Aviación y Boeing y que también ha trabajado en investigaciones de accidentes aéreos, encontró los incidentes desconcertantes. Estaba más preocupado por los incidentes reportados que involucran ajustes estabilizadores, que ayudan con la rotación direccional de un avión, incluso durante el despegue y el aterrizaje. «Es un avión de grado D. Un diseño deficiente combinado con defectos de fabricación es una receta para el desastre. Las fallas típicas en este avión son más preocupantes que las fallas típicas en algunos aviones de mayor grado [porque] es menos resistente a estas fallas de tipo típicas. Las anomalías de la velocidad aérea pueden causar accidentes, el mal funcionamiento del estabilizador horizontal puede causar accidentes, las alertas de la tripulación de vuelo que no notifican a los pilotos a tiempo causan accidentes», dijo Joe Jacobsen.
El Dr. Carim Jr. de la Universidad de Griffith revisó varios incidentes del año pasado que involucraron fallas en el ajuste estabilizador del MAX y dijo que las fallas que involucran el componente eran «bastante preocupantes. Este sistema es fundamental para mantener la aeronave volando. Las consecuencias podrían ser desastrosas si el componente falla».
BOEING 737 MAX PRODUCTION ASSEMBLY LINE IN RENTON, WASHINGTON (WA), UNITED STATES
Mientras supervisaba la certificación de seguridad del avión MAX para la FAA hasta Abril de 2021, Joe Jacobsen cuestionó las garantías de Boeing sobre la aeronavegabilidad del avión. Estaba alarmado por la cantidad de fallas graves que aún experimentaban los aviones, particularmente dado el escrutinio que enfrentaban antes de que se les permitiera despegar nuevamente. En las últimas dos décadas, Joe Jacobsen observó cómo el regulador delegaba gradualmente grandes porciones de su supervisión independiente de la certificación de seguridad a fabricantes de aerolíneas como Boeing.
En 2018, según datos de la FAA, el 94 por ciento de las actividades de certificación para determinar el cumplimiento de cuatro fabricantes de aviones estadounidenses, siendo Boeing el más grande, fueron realizadas por divisiones internas dentro de las compañías en lugar de ser fiscalizadas por el regulador de seguridad de aviación. «Da miedo tener aviones con defectos volando, da miedo tener un diseño que no es lo que podría ser», expreso Joe Jacobsen.
La FAA dijo en un comunicado que cuando volvió a poner los aviones en servicio en Noviembre de 2020, informó que el avión experimentaría «problemas de rutina en vuelo». Ella describe la investigación de la NTSB como una «parodia» porque la agencia no incluyó problemas de producción en su investigación. «Lo que estamos viendo es que los burócratas marquen las casillas, se cubran el trasero y no hagan realmente su trabajo, que es proteger al público en el futuro. Este es otro momento en el que deberíamos agitar las manos y decir que no se debe permitir aumentar la producción. Seguiremos haciéndolo, si evita otro accidente«, dijo Nadia Milleron.
Fiscalización NTSB
Ed Pierson dijo que el investigador independiente de accidentes de Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), debería haber examinado las prácticas de producción en la fábrica 737 de Boeing como parte de su papel en ayudar a las investigaciones internacionales de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines. En Mayo 2022, la agencia le confirmó que nunca lo hizo. «La NTSB violó completamente el principio más fundamental de la investigación y es seguir la evidencia», dijo Ed Pierson.
JT-610 Lion Air
Las investigaciones del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air citaron un entrenamiento deficiente de los pilotos y fallas de diseño, pero encontraron que el factor clave fue un problema con el MCAS del MAX, que empujó la nariz del avión hacia abajo, dejando a los pilotos incapaces de recuperar el control. La sonda del vuelo fatídico descubrió que un sensor crucial se instaló incorrectamente el día antes del accidente y fue responsable de desencadenar el mal funcionamiento del MCAS. El sensor original del avión, que se instaló en la fábrica de Seattle, fue reemplazado porque estaba entregando lecturas defectuosas a las tripulaciones de vuelo. Las pruebas de la pieza ocho meses después del accidente mostraron que estaba defectuosa. Ed Pierson dijo que la NTSB nunca investigó por qué falló el sensor original del avión de Lion Air ni examinó si la pieza defectuosa era un problema de toda la flota.
Boeing dijo que los investigadores de los dos accidentes fatales no encontraron que las condiciones de producción en la fábrica de Seattle contribuyeran a las tragedias. «Los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines han sido revisados por numerosas entidades gubernamentales y reguladoras, y ninguna de esas revisiones ha encontrado que las condiciones de producción en la fábrica contribuyeron a los accidentes», dijo una portavoz de Boeing. La portavoz dijo que después de los accidentes, la compañía había implementado «iniciativas integrales de calidad y productividad y estaba fortaleciendo la revisión de su cadena de suministro. La seguridad y la calidad son las máximas prioridades de Boeing. Realizamos auditorías periódicas internamente con los proveedores […] mantenemos a la FAA plenamente consciente de nuestros esfuerzos de manera proactiva y transparente».
ET-320 Ethiopian Airlines
Un informe provisional sobre el accidente de Etiopía el 10 de Marzo de 2019 encontró que el avión no tenía problemas técnicos conocidos antes del despegue, pero que el mismo sensor que funcionó mal en el primer accidente también falló, dejando a los pilotos incapaces de controlar el avión. Apenas unas semanas antes de la tragedia de Lion Air, la aerolínea estadounidense Southwest Airlines reemplazó dos de los mismos sensores porque estaban funcionando mal. «No creo que el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines hubiera ocurrido si la NTSB hubiera buscado la evidencia que estaba frente a ellos», dijo Ed Pierson.
Una portavoz de la NTSB dijo que si bien la agencia dio varias recomendaciones de seguridad sobre los aviones Boeing 737 MAX a la FAA, concluyó que el sensor defectuoso original no era material para los hechos del accidente de Lion Air. «La NTSB revisó a fondo la información de los denunciantes con respecto a la instalación de producción y determinó que el Inspector General del Departamento de Transporte [DOT] era la mejor oficina para revisar», dijo la agencia NTSB.
Perspectivas 737 MAX
Se han realizado cambios de diseño en el 737 MAX, se ha reforzado la capacitación de las tripulaciones de vuelo y Boeing se ha visto obligado a pagar miles de millones en daños. Nadia Milleron cree que su hija Samya todavía estaría viva si Boeing hubiera respondido después del primer accidente cinco meses antes. Una lección que el constructor americano continúa aprendiendo después que las prácticas de gerenciamiento afectan a toda su industria aeronáutica y la confianza perdida tras más de cien años de historia de aviación.
FAA will supervise the 737 MAX line
Boeing 737 MAX mid-air emergencies revealed Agency prepares to investigate production problems
Troubled Boeing 737 MAX planes, which have been in two plane crashes killing 346 people, have experienced at least six mid-air emergencies and dozens of landings in 2022 after an extensive investigation cleared them to fly. Boeing assembles 737 MAX aircraft at its factory in the Seattle, Washington (WA) suburb of Renton.
The incidents, drawn from US government aviation safety databases, are among more than sixty mid-flight problems reported by pilots in the twelve months after the US Federal Aviation Administration The FAA recertified the plane as airworthy in late 2020. Former employees of The Boeing Company and the FAA characterized the reports, which included engine stalls and pilots losing partial control of the plane, as serious and potentially fatal. end in tragedy.
The US aviation safety investigator, the National Transportation Safety Board (NTSB), said the US Department of Transportation’s (DOT) Inspector General’s office would carry out what it described as vitally important work: «The DOT Inspector General’s office [has] confirmed […] that Congress requested an audit of Boeing’s production oversight and that the 737 MAX production review will be part of this audit», he said in an email from the NTSB.
Crashed MAX
The injured Boeing 737-8 MAX aircraft were less than four months old, leaving the Boeing factory in Seattle (WA). The first accident was Lion Air flight JT-610 which plunged into the Java Sea in Indonesia on October 29, 2018. On March 10, 2019, another 737-8 MAX aircraft operated by Ethiopian Airlines crashed six minutes after taking off from the capital, Addis Ababa. Investigators’ reports from both plane crashes pointed to a malfunction caused by the flight control software system known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Boeing employees were indicted by the United States Department of Justice and the company paid US$ 3.5 billion in fines and damages after it was found to have misled authorities about the intricacies of the system and removed references to the system MCAS from your pilot training manual.
All 737 MAX aircraft worldwide were grounded after the second accident when a twenty-month safety review was carried out. But in April 2021, five months after they were cleared to fly again, 100 Boeing 737 MAX planes were again withdrawn from service after the discovery of a cabin electrical fault that could result in the loss of critical flight functions. Boeing said it traced the problem to a change in production processes at its factory in the State of Utah (UT).
Air recurrences
Currently, an investigation by Australia’s ABC newspaper has unearthed dozens of other mid-flight incidents on Boeing 737 MAX aircraft during the aircraft’s first year back in service between the years 2020-2021. Safety report data was pulled from the FAA Service Difficulty Reporting System, as well as anonymous reports submitted to NASA’s Aviation Safety Reporting System.
Airline pilots reported declaring emergencies in the air at least six times in 2021, including a United Airlines flight en route to Houston, Texas, in October 2021, which was not in the database. In another incident in December 2021, a United Airlines pilot declared a mayday after the aircraft’s pitch and altitude control system (MCAS) began to malfunction. An investigation may reveal that the US government will announce a new audit that will examine Boeing’s oversight of production of the 737 MAX aircraft. Virgin Australia Airlines, which declined to comment on the new data, has ordered four of the same MAX 8 model (4) and twenty-five of the newer MAX 10 model (25), which has not yet been certified. Virgin Australia is expected to take delivery of its planes in 2023.
FAA HAS CONFIRMED THAT IT HAS NOT INVESTIGATED ALLEGED PRODUCTION PROBLEMS AFTER THE 737 MAX ACCIDENTS
The Boeing 737 MAX’s Flight Control System also failed on twenty-two separate flights, a problem that became the main focus of the FAA’s twenty-month recertification effort after the two fatal accidents. More than forty-two incidents involved equipment failure, and on more than forty occasions, flight crews chose to ground the affected aircraft while problems were resolved.
In an incident on an American Airlines flight in April 2021, several systems, including both autopilot functions, stopped working shortly after takeoff. Upon landing, the crew discovered that the backup power unit, considered vital for safe flight, had failed and was emitting a strong electrical odor. Another NASA system report detailed how in December 2021 an aircraft had multiple system failures and suddenly lost altitude as the aircraft’s nose pitched down and its speed changed rapidly. The crew was unable to provide an explanation. Some planes also had a multitude of problems. An Alaska Airlines MAX 9 was grounded seven times over five months due to failures in its navigation or communication equipment.
A Boeing spokeswoman told ABC that «none of the reports indicate a trend. In fact, the 737 MAX’s in-service reliability is consistent with other commercial aircraft models. Since November 2020, the 737 MAX has flown more than 1, 5 million flight hours on more than 580,000 revenue flights. The overwhelming majority of these flights have been without incident», said the spokeswoman for the American company.
Australia’s Civil Aviation Safety Authority (CASA) told ABC in a statement that it could not respond to incidents reported to the FAA because they fell within FAA jurisdiction, unless the incidents involved an aircraft or Australian pilot. «The FAA addresses unsafe conditions on aircraft designed by the United States by issuing Airworthiness Directives that are mandatory for those aircraft operating in Australia. Any new type and model of aircraft must receive a type acceptance certificate from the CASA before it can operate in Australia. Type certificate holders provide airworthiness and safety documentation as part of this process» ,CASA said in its statement.
Entrails of Boeing
Former Boeing Senior Manager Ed Pierson, who worked at the 737 MAX line factory in Seattle between 2015 and 2018, said many of the incidents on the 28 planes identified in the data set were «serious under the circumstances and could lead to tragedy. There are a lot of similarities between what we’re seeing in some of the reports with what happened during these two accidents», said Ed Pierson. He testified in 2019 before the United States Congress about the incredible pressures workers face to meet demands at the Boeing plant and has come forward again because he fears history will repeat itself. While working for the aerospace company, Ed Pierson urged the company to shut down the MAX production line.
Former 737 MAX Line Manager Ed Pierson has been working with the families of crash victims to call for a more thorough investigation into Boeing’s troubled production history and misleading safety compliance practices.
Ed Pierson, a 30-year veteran Navy captain and retired flight officer, said many of the problems were likely related to production quality issues he witnessed at the factory. He first raised fears with senior management that planes were being built with embedded defects before the first accident. His pleas to close the factory were ignored. «These are new planes, you can’t explain more than production quality issues. Every one of our factory health metrics was hitting record lows […] and trending in the wrong direction», explains Ed Pierson.
El Diario Abc has spoken with two other former Boeing employees involved in the production of the 737 MAX aircraft. They raised significant concerns about the aircraft’s quality assurance but wished to remain anonymous, citing fears of retaliation from Boeing. A mechanic said they observed poor manufacturing and testing of the planes, resulting in exposed wires and debris such as trash, metal splinters and washers becoming lodged inside various parts of the plane, which could lead to electrical shorts or fires.
Independent reports
The ABC sought independent analysis of safety reports from former pilots and accident investigators. They cautioned that the data was for US incidents only and may not indicate fleet-wide problems.
Assistant Professor of Aviation at the University of North Dakota and former plane crash investigator Kwasi Adjekum identified seven of the airborne emergencies as very serious and said Boeing had cut corners with the MAX design and suffered from manufacturing problems. persistent. But he said the high number of reported electrical failures on MAX planes could be explained by the degradation of wiring and components while the plane was in storage for 20 months. «It can be very difficult to conclude that there are serious system failures in an aircraft type going back to an original equipment manufacturer using localized or limited data like this. It could also be an issue with the operator’s maintenance practices/procedures», Kwasi Adjekum said.
Guido Carim Jr., Senior Lecturer in Aviation at Griffith University, said some of the incidents in the dataset were not uncommon, such as errors involving communication equipment and anti-icing valves, and pilots were trained to deal with them. as they arose. «Those incidents can become a problem, but malfunctioning of those pieces of equipment is not a concern for me because they all have redundancies. The incidents related to flight control and stabilizer adjustments, which help control the rotation of the plane, they were very, very serious».
He said some other reports raised by ABC were bizarre, such as an incident involving a United Airlines flight last August where fuel was found leaking into an overhead passenger compartment. Fuel reserves are located in the wings. «I’ve never seen that before», said Dr. Carim Jr.
Relatives
Nadia Milleron and Michael Stumo’s daughter, Samya Stumo (24), was on her way to Uganda to work in public health when she died in the Ethiopian Airlines crash. The couple have campaigned to ground the planes, believing that authorities did not fully examine all the causes of the two crashes. «There have been numerous airborne emergencies that are documented in the United States […] and we don’t even know the ones that are in the international arena. It’s entirely possible, based on pilot reports, that another accident could happen and that it would be even more devastating for us», said Nadia Milleron.
An engineer working with the test flight team expressed that the crew did not have enough equipment for all the aircraft they were flying and faced scheduling pressures to certify aircraft airworthiness faster. The Boeing spokeswoman said she encouraged employees to raise safety issues and that she had well-established internal controls to remove debris from her planes’ fuel tanks before delivery. In response to an engineer’s claims about schedule pressure, a Boeing spokeswoman said: «We collect and analyze all data required to meet requirements prior to certification of a new aircraft».
«Grade D» aircraft
Joe Jacobsen, who has 37 years of experience as an Aerospace Engineer with the Federal Aviation Administration and Boeing and has also worked on plane crash investigations, found the incidents puzzling. He was more concerned about reported incidents involving stabilizer adjustments, which help with the directional rotation of an aircraft, including during takeoff and landing. «It’s a grade D aircraft. Deficient design combined with manufacturing defects is a recipe for disaster. Typical failures in this aircraft are more of a concern than typical failures in some higher-grade aircraft [because] it is less resistant to these typical type failures. Airspeed anomalies can cause accidents, horizontal stabilizer malfunctions can cause accidents, flight crew alerts not notifying pilots in time cause accidents», said Joe Jacobsen.
Dr. Carim Jr. of Griffith University reviewed several incidents from the past year involving MAX stabilizer adjustment failures and said failures involving the component were «quite concerning. This system is critical to keeping the aircraft flying.» The consequences could be disastrous if the component fails».
While overseeing the safety certification of the MAX aircraft for the FAA through April 2021, Joe Jacobsen questioned Boeing’s assurances about the aircraft’s airworthiness. He was alarmed at the number of serious failures the planes were still experiencing, particularly given the scrutiny they faced before they were allowed to take off again. Over the past two decades, Joe Jacobsen has watched the regulator gradually delegate large portions of its independent oversight of safety certification to airline manufacturers like Boeing.
In 2018, according to FAA data, 94 percent of certification activities to determine compliance by four US aircraft manufacturers, Boeing being the largest, were performed by internal divisions within the companies rather than being overseen by the aviation safety regulator. «It’s scary to have flawed planes flying, it’s scary to have a design that isn’t what it could be», Joe Jacobsen said.
The FAA said in a statement that when it returned the planes to service in November 2020, it said the plane would experience «routine in-flight problems». She describes the NTSB investigation as a «parody» because the agency did not include production issues in its investigation. «What we’re seeing is bureaucrats checking the boxes, covering their asses, and not really doing their job, which is to protect the public in the future. This is another time we should be waving our hands and saying no allow production to increase. We will continue to do so, if it prevents another accident», said Nadia Milleron.
NTSB oversight
Ed Pierson said the United States’ independent accident investigator, the National Transportation Safety Board (NTSB), should have examined production practices at Boeing’s 737 factory as part of its role in assisting international accident investigations. the Lion Air and Ethiopian Airlines accidents. In May 2022, the agency confirmed that he never did. «The NTSB completely violated the most fundamental principle of the investigation and that is to follow the evidence», said Ed Pierson.
JT-610 Lion Air
Investigations into the crash of Lion Air flight JT-610 cited poor pilot training and design flaws, but found the key factor was a problem with the MAX’s MCAS, which pushed the plane’s nose down, leaving pilots unable to regain control. The probe from the fateful flight discovered that a crucial sensor was improperly installed the day before the crash and was responsible for triggering the MCAS malfunction. The plane’s original sensor, which was installed at the Seattle factory, was replaced because it was giving faulty readings to flight crews. Tests on the part eight months after the accident showed that it was defective. Ed Pierson said the NTSB never investigated why the original sensor on the Lion Air plane failed or examined whether the failing part was a fleet-wide problem.
Boeing said investigators of the two fatal accidents did not find that production conditions at the Seattle factory contributed to the tragedies. «The Lion Air and Ethiopian Airlines accidents have been reviewed by numerous government and regulatory entities, and none of those reviews have found that production conditions at the factory contributed to the accidents», a Boeing spokeswoman said. The spokeswoman said that after the accidents, the company had implemented «comprehensive quality and productivity initiatives» and was strengthening its supply chain review. Safety and quality are Boeing’s top priorities. «We conduct regular audits internally with vendors […] we keep the FAA fully aware of our efforts in a proactive and transparent manner».
ET-320 Ethiopian Airlines
An interim report on the Ethiopian crash on March 10, 2019 found that the plane had no known technical problems before takeoff, but that the same sensor that malfunctioned in the first crash also failed, leaving pilots unable to control the aircraft. airplane. Just weeks before the Lion Air tragedy, US carrier Southwest Airlines replaced two of the same sensors because they were malfunctioning. «I don’t think the crash of Ethiopian Airlines Flight ET-302 would have happened if the NTSB had gone after the evidence that was in front of them», Ed Pierson said.
An NTSB spokeswoman said that while the agency made several safety recommendations about Boeing 737 MAX aircraft to the FAA, it concluded that the original faulty sensor was not material to the facts of the Lion Air accident. «The NTSB thoroughly reviewed the complainants’ information regarding the production facility and determined that the Department of Transportation [DOT] Inspector General was the best office to review», the NTSB agency said.
Perspectives 737 MAX
Design changes have been made to the 737 MAX, flight crew training has been beefed up, and Boeing has been forced to pay billions in damages. Nadia Milleron believes her daughter Samya would still be alive if Boeing had responded after the first accident five months earlier. A lesson that the American manufacturer continues to learn after management practices affect the entire aeronautical industry and the confidence lost after more than one hundred years of aviation history.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Transportation.gov / Casa.gov.au / Und.edu / Griffith.edu.au / Abc.net.au / Gettyimages.com / Airgways.com AW-POST: 202206262253AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Un McDonnell Douglas MD-82 de Red Air Dominicana, matrícula HI1064 realizando el vuelo L5-203 de Santo Domingo (República Dominicana) a Miami, Florida (Estados Unidos) con 126 personas a bordo, aterrizó en la Pista 09 de Miami a las 17:37L (21:37Z) manteniendo la comunicación rutinaria pero sufrió el colapso de su tren de aterrizaje. La Torre de Control (TWR) presionó el botón de choque e instruyó a los siguientes acercamientos para que dieran la vuelta. El MD-82 se quedó parado fuera de la pista con un incendio en el ala derecha, donde se produjo un derrame de combustible. El avión fue evacuado a través de toboganes. Tres personas recibieron heridas leves y fueron trasladadas al hospital. Los servicios de emergencia extinguieron rápidamente el incendio.
Los Servicios de Emergencia de Miami informaron que están en la escena de un incendio de aeronave, sus tripulaciones han podido controlar el incendio en el ala izquierda y mitigar el derrame de combustible. Todas las personas a bordo fueron revisadas en busca de lesiones, tres han sido hospitalizadas.
Los datos transmitidos ADS-B por la aeronave sugieren que la aeronave estaba en la línea central de la pista hasta que disminuyó la velocidad por debajo de los 80 nudos sobre el suelo, luego se desvió a la izquierda, cruzó el verde entre las pistas 09/27 y 12/30 y las calles de rodaje T8 y T tomando el mástil de antena de pendiente de planeo para la pista 30 con él y se detuvo justo antes de la pista 12/30.
Las imágenes de noticias de televisión mostraron que el avión parecía haber descansado en la hierba al lado de una pista, y que el avión y un área a su alrededor aparentemente estaban rociados con productos químicos de bomberos blancos. Al menos tres vehículos de extinción de incendios se colocaron cerca. Miami International estaba experimentando algunos retrasos en los vuelos el martes por la noche, dijeron funcionarios del aeropuerto en un tweet, y agregaron que los pasajeros recibieron instrucciones de consultar con las aerolíneas para obtener detalles. El tweet agregó que el colapso del tren de aterrizaje delantero en la nariz de la aeronave parecía ser la causa del incendio.
La aerolínea Red Air informó que la aeronave encontró dificultades técnicas después del aterrizaje. Red Air es una de las aerolíneas más nueva de República Dominicana. La compañía tiene su sede en Santo Domingo inició operaciones en 2Q2021.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) publicó que un equipo llegaría al aeropuerto el Miércoles 22/06 para investigar el accidente en el Aeropuerto Miami/MIA.
Hard landing MD-82 Red Air
Flight L5-203 lands emergency Miami/MIA Airport
A Red Air Dominicana McDonnell Douglas MD-82, registration HI1064, on flight L5-203 from Santo Domingo (Dominican Republic) to Miami, Florida (United States) with 126 people on board, landed on Runway 09 in Miami at 5:00 p.m. :37L (21:37Z) maintaining routine communication but suffered a collapsed landing gear. The Control Tower (TWR) pressed the shock button and instructed the following approaches to turn around. The MD-82 stalled off the runway with a fire on the right wing, where a fuel spill occurred. The aircraft was evacuated via slides. Three people received minor injuries and were taken to hospital. Emergency services quickly extinguished the fire.
Miami Emergency Services reported that they are on the scene of an aircraft fire, their crews have been able to control the fire on the left wing and mitigate the fuel spill. All people on board were checked for injuries, three have been hospitalized.
ADS-B data transmitted by the aircraft suggests that the aircraft was on the runway centerline until it slowed below 80 knots over the ground, then veered left, crossed the green between runways 09 /27 and 12/30 and taxiways T8 and T taking the glide slope antenna mast for runway 30 with it and stopped just short of runway 12/30.
Television news footage showed that the plane appeared to have rested on grass beside a runway, and that the plane and an area around it were apparently sprayed with white fire chemicals. At least three firefighting vehicles were positioned nearby. Miami International was experiencing some flight delays Tuesday night, airport officials said in a tweet, adding that passengers were instructed to check with airlines for details. The tweet added that the collapse of the front landing gear in the nose of the aircraft appeared to be the cause of the fire.
The Red Air airline reported that the aircraft encountered technical difficulties after landing. Red Air is one of the newest airlines in the Dominican Republic. The company is based in Santo Domingo and started operations in 2Q2021.
The National Transportation Safety Board (NTSB) published that a team would arrive at the airport on Wednesday 06/22 to investigate the accident at Miami/MIA Airport.
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AW | 2022 06 13 23:53 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT / INDUSTRY
Planes certificación 737-10 MAX aumentaría los costos
El Boeing 737-10 MAX de The Boeing Company se enfrenta a una fecha límite de fin de año para lograr o alcanzar la certificación de la última variante de la línea 737 MAX antes de que una ley de 2020 le exija rediseñar su sistema de alerta de cabina. El informe independiente de la MITRE Corp. arroja dudas considerables sobre las posibilidades y capacidades de Boeing de recibir una extensión crítica del Congreso para certificar su variante más nueva y más grande del modelo 737.
Un informe independiente encargado por la Administración Federal de Aviación (FAA) puede influir en una decisión crucial y inminente sobre el 737-10 MAX que aún no está certificado para volar. El informe de Marzo de 2022, previamente no revelado, es muy crítico con la forma en que, durante la certificación original del MAX, la agencia de seguridad eximió a los modelos MAX anteriores del último estándar para Sistemas de Advertencia de Pilotos. En un avión de pasajeros, el sistema de alerta de la tripulación proporciona a los pilotos una serie de advertencias visuales, de audio y/o táctiles de acerca de comportamientos de la aeronave.
El sistema de alerta de tripulación del MAX 10 se ha actualizado con respecto a los modelos MAX anteriores, pero aún no cumple con la regulación de seguridad actual. Es probable que Boeing necesite que se extienda esa exención para obtener la certificación MAX 10 para el servicio de pasajeros.
El informe independiente de MITRE Corp., una organización de investigación financiada con fondos federales, concluye que la exención del estándar de alerta de la tripulación contribuyó a los dos accidentes de las aeronave Boeing 737-8 MAX que mataron a 346 personas en conjunto, y también influyó en Boeing para suprimir la información sobre el nuevo software de Control de Vuelo denominado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) en la línea Boeing 737 MAX. «La excepción otorgada por la FAA para la alerta de pilotos en el 737 MAX fue un eslabón crítico no solo en la cadena de eventos que llevaron a los accidentes, sino también en la decisión de Boeing de limitar la divulgación de MCAS», señala el informe. La FAA le ha dicho a Boeing que es poco probable que la certificación del MAX 10 se complete este 2022. Por lo tanto, el Congreso se enfrenta a una decisión sobre si extender una fecha límite del 20 de Diciembre de 2022 en la legislación de reforma de la FAA de 2020 para que la misma exención cubra el MAX 10. Es una decisión crucial para la compañía americana.
Si el Congreso insiste en que se actualicen las alertas de la tripulación del MAX 10, entonces Boeing tendría dos opciones: abandonar el programa MAX 10, un paso drástico después de tanto trabajo de desarrollo y con varios cientos de aviones vendidos,; u la otra opción, modificar su sistema de cabina, haciéndolo diferente de los modelos MAX anteriores. Modificar la cabina requeriría la inversión de Boeing y ralentizaría la entrada en servicio del MAX 10. Significaría además, mayores costos de capacitación de pilotos para las aerolíneas, ya que los pilotos MAX 10 necesitarían capacitación por separado. Boeing podría perder algunas ventas que irían hacia el competidor europeo Airbus A321NEO/XLR.
La FAA dijo que está revisando el informe. Se negó a comentar sobre el sistema de alerta de la tripulación, que certificó como seguro en los modelos MAX anteriores. En cambio, la agencia indicó que la decisión sobre el sistema de alerta de tripulación MAX es responsabilidad del Congreso de Estados Unidos. La FAA señaló que solo el Congreso puede cambiar la fecha límite después de la cual el MAX 10 tendría que ser actualizado. «Nuestras manos están atadas por la redacción de la ley», dijo un portavoz de la FAA el viernes.
Voces desde el Senado
La Senadora Maria Cantwell, Demócrata por el Estado de Washington (WA), dijo el Viernes 10/06 que quiere que la FAA proporcione al Congreso alguna dirección sobre la decisión pendiente sobre la extensión de la exención para el MAX 10. «La FAA debe mostrar liderazgo y decirnos lo que creen que se necesita para los más altos estándares de seguridad a la luz de este informe. Espero su recomendación», dijo Maria Cantwell. El Representante Peter DeFazio, Demócrata por el Estado de Oregon (OR), presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, también pidió a la FAA que brinde su opinión sobre las implicaciones del informe. En un comunicado el Lunes 13/06, dijo que la seguridad del público exige «datos técnicos y análisis de la más alta calidad. Insto a la FAA a considerar cuidadosamente las recomendaciones del informe y emitir una respuesta detallada», dijo Peter DeFazio.
La Ley de Seguridad y Responsabilidad de Certificación de Aeronaves aprobada en 2020 requiere que la FAA encargue un estudio independiente para evaluar dos reformas propuestas en la forma en que certifica los aviones derivados, aviones como el MAX que son nuevas versiones de aviones más antiguos certificados por primera vez muchos años antes. Una propuesta aplicaría un límite de tiempo, de modo que después de un cierto número de años cualquier modelo nuevo tendría que someterse a un proceso de recertificación completamente nuevo. La segunda propuesta requeriría documentación formal y pública de cualquier excepción concedida a un sistema en un plano derivado que le permita ser certificado sin cumplir con el último estándar de seguridad. La FAA asignó la evaluación de estas propuestas a MITRE, una escisión del Instituto de Tecnología de Massachusetts que es una organización de ingeniería sin fines de lucro que realiza investigaciones para agencias gubernamentales. El informe técnico de MITRE es un documento interno que no se hizo público hasta este Lunes 13/06 publicado por el The Seattle Times en el formato online.
Aparte de lo que dice sobre la exención para el sistema de alerta de tripulación del 737 MAX, la recomendación general del informe al Congreso es por separado importante sobre cómo podría influir en el enfoque futuro de la certificación de aviones. MITRE encontró que ninguna de las reformas propuestas por el Congreso agrega lo suficiente a la seguridad para justificar el costo. No se ha encontrado evidencia de que los aviones certificados como derivados hayan demostrado ser menos seguros que aquellos con un certificado completamente nuevo. Calculó que exigir a Boeing que hiciera una certificación completamente nueva para un avión derivado agregaría alrededor de US$ 750 millones al costo. El informe de MITRE encontró que el trabajo adicional impuesto por la segunda propuesta requeriría la contratación de seis empleados adicionales de la FAA, pero «no pudo identificar ningún beneficio de seguridad». En cambio, al MITRE se le ocurrió una propuesta alternativa. Propone exigir a la FAA que identifique las características críticas de seguridad en el diseño de un avión y luego permita que Boeing negocie con la FAA cómo se trata cada una de esas características al certificar un nuevo avión. En lugar de una regla estricta, esto deja que el resultado se decida caso por caso.
Un ingeniero de seguridad de la FAA, que pidió el anonimato porque habló sin autorización, cuestionó la sabiduría de eso. Dijo que si bien las propuestas del Congreso «trazaron una línea en la arena», la confusión de la recomendación de MITRE podría dejar en última instancia las decisiones críticas de seguridad a la negociación entre los gerentes de la FAA y los gerentes de Boeing en lugar de los ingenieros de primera línea.
Boeing, sin embargo, puede dar la bienvenida a la propuesta de MITRE, ya que parece cambiar poco del enfoque actual de la certificación. Más problemático para Boeing es que el informe identifica el sistema de alerta de la tripulación como una de esas características críticas para la seguridad que deben negociarse con la FAA, y profundiza y mordazmente en la exención específica que la agencia otorgó a Boeing en el 737 MAX.
Los sistemas modernos en todos los aviones Boeing, además del 737, tienen una jerarquía codificada por colores de alertas por fallas, desde menores hasta potencialmente catastróficas, y los mensajes alfanuméricos en una pantalla central le dicen al piloto exactamente cuál es el problema. El diseño más antiguo del 737 tiene un sistema más complicado con advertencias iniciales que se iluminan en el escudo de deslumbramiento en la parte superior del panel de instrumentos y un diagnóstico adicional proporcionado por grupos de varios interruptores, diales y luces en un panel superior.
MITRE encontró que la decisión de la FAA de eximir al sistema de alerta de tripulación de vuelo MAX de la regulación de seguridad actual era inherentemente defectuosa. En un extraño argumento para la afirmación de que un nuevo sistema de alerta de la tripulación era innecesario, Boeing había identificado tres accidentes fatales del 737 en la década anterior donde los investigadores encontraron que el sistema de alerta de la tripulación era un factor, pero señaló que en cada caso había hecho un cambio específico para solucionar el problema. Los analistas del MITRE no quedaron impresionados. Concluyeron que las correcciones que Boeing proporcionó retroactivamente en cada uno de esos accidentes simplemente «parchearon las insuficiencias del sistema de advertencia de pilotos 737 en lugar de implementar proactivamente mejores diseños de factor humano y sistemas de alerta de pilotos que la compañía ya estaba instalando en otras aeronaves».
Posteriormente, los pilotos de los accidentes de los vuelos JT610 de Lion Air y ET302 de Ethiopian Airlines estaban confundidos y distraídos por una cacofonía de alertas de la tripulación que no les ayudaron a comprender qué estaba causando que los aviones cayeran en picado. El informe dijo que su análisis de los tres accidentes anteriores más los dos accidentes de los Boeing 737-8 MAX «fortalece nuestro enfoque en la necesidad de mantener la cubierta de vuelo, la alerta de la tripulación y otros sistemas críticos para la seguridad a un mayor nivel de escrutinio».
Además, Boeing había argumentado que el costo de cumplir con la regulación sería colosal, superior a los US$ 10.000 millones de Dólares. Los analistas de MITRE se mostraron escépticos, señalando que esta cantidad podría cubrir todo el desarrollo de un nuevo avión. Concluyeron que la estimación de costos de Boeing «no era algo que pudiera ser evaluado efectivamente por la FAA». Lo más revelador es que los analistas de MITRE concluyeron que si solo la FAA hubiera insistido en que el MAX cumpliera con el estándar de alerta de la tripulación, el papel fatal del software MCAS en los accidentes podría haberse evitado. Argumentaron que una actualización del sistema de alerta de la tripulación habría desencadenado un entrenamiento adicional de pilotos en simuladores y Boeing no habría tenido ninguna razón para minimizar y ocultar el MCAS como lo hizo para evitar el entrenamiento adicional de pilotos. Si MCAS hubiera estado sujeto a dicho escrutinio durante la certificación, el informe sugiere que los ingenieros de la FAA bien podrían haber señalado sus defectos de diseño. «La capacitación adicional probablemente habría eliminado el incentivo para que Boeing limitara la divulgación del sistema MCAS, haciendo así que su existencia sea parte del proceso de capacitación de pilotos y posiblemente identificando y eliminando la dependencia de MCAS de un solo indicador de ángulo de ataque», afirma el informe. El Congreso de Estados Unidos deberá decidir obligar a Boeing a actualizar el MAX 10 o extender la fecha límite para ganar tiempo pata la certificación del último modelo de la línea MAX.
Después de los dos accidentes del MAX, Boeing actualizó y fortaleció seriamente los sistemas del avión con un MCAS específicamente que ha sido corregido. Además, ante la insistencia de las autoridades aeronáuticas europeas y canadienses, en el modelo MAX 10, Boeing ha añadido más actualizaciones que mejoran específicamente el sistema de alerta de la tripulación.
Primero, Boeing agregó una tercera medida del Ángulo de Ataque (AOA) para el MAX 10, lo que hace que la entrada de datos aéreos a cada sistema en el avión sea más confiable. Eso hace menos probable una cascada de alertas erróneas, como las que tanto confundieron a los pilotos de Lion Air y Ethiopian Airlines. Además, Boeing está implementando en el MAX 10 una forma para que el piloto silencie la más distraída de las alertas erróneas: el Agitador de Palos, que hace que la columna del piloto vibre con fuerza y ruido si el avión se acerca a un punto muerto. Esos dos cambios hacen que el sistema de alerta de tripulación MAX 10 sea más seguro y mucho más cercano al último estándar regulatorio, aunque aún no cumple con el cumplimiento total. Boeing tiene la intención de eventualmente modernizarlos a los modelos MAX anteriores.
El CEO de Boeing, David Calhoun, hablando el Viernes 10/06 en una conferencia de inversores de Sanford Bernstein, dijo que el 737 MAX es «una de las familias de aviones más seguras de la historia», y con estos cambios el MAX 10 podría ser el más seguro». David Calhoun también reiteró el argumento de Boeing de que cuando se escribió la legislación de 2020, el Congreso pretendía que las reglas se aplicaran a los futuros aviones nuevos y no a la familia de aviones MAX. De hecho, el Congreso escribió un amortiguador de dos años en la ley con la expectativa de que todos los MAX estarían certificados para entonces, una proyección descarrilada por el prolongado escrutinio de la FAA del MAX 10.
En una conferencia de prensa el mes pasado, Al Madar, quien encabeza los esfuerzos de Boeing para cambiar su gestión de los problemas de seguridad, advirtió sobre las probables consecuencias no deseadas de cambiar el sistema MAX 10. Dijo que la falta de similitud con otros MAX introduciría riesgos a medida que los pilotos se movían entre aviones y encontraban diferentes sistemas de advertencia. En esa sesión informativa, el Director de Seguridad Aeroespacial de Boeing, Mike Delaney, declaró sin rodeos: «Personalmente, no creo que haya ningún valor en cambiar el 737». Algunos destacados expertos externos no están de acuerdo.
En Marzo 2022, el ex Ingeniero de Control de Vuelo de Boeing Curtis Ewbank y el ex Ingeniero de seguridad de la FAA, Joe Jacobsen, entregaron al Comité del Senado de los Estados Unidos a Maria Cantwell una propuesta técnica para actualizar la cabina del 737 MAX de Boeing a los estándares de diseño actuales. Anunciaron su propuesta como un compromiso que, si bien deja el sistema de alerta de la tripulación por debajo de lo que está instalado en las cabinas de los aviones más modernos de Boeing, hace lo suficiente para cumplir con la regulación actual. Aún así, Boeing tendría que desplegar una gran inversión y recursos para diseñar, probar y certificar la actualización. Un vuelo con muchas incertidumbres. Ese es el dilema que enfrenta el Congreso de Estados Unidos en el avión comercial más exitoso pero el más problemático de todos los tiempos.
Congress vs Boeing 737-10 MAX
Plans certification 737-10 MAX would increase costs
The Boeing Company‘s Boeing 737-10 MAX faces a year-end deadline to achieve or reach certification for the latest variant of the 737 MAX line before a 2020 law requires it to redesign its flight alert system. cabin. The independent report from the MITRE Corp. casts considerable doubt on Boeing’s chances and abilities to receive a critical extension from Congress to certify its newest and largest variant of the 737 model.
An independent report commissioned by the Federal Aviation Administration (FAA) may influence a crucial and imminent decision on the 737-10 MAX that is not yet certified to fly. The previously undisclosed March 2022 report is highly critical of how, during the original MAX certification, the safety agency exempted previous MAX models from the latest standard for Pilot Warning Systems. In a passenger aircraft, the crew alert system provides pilots with a series of visual, audio, and/or tactile warnings of aircraft behavior.
The MAX 10’s Crew Alert System has been upgraded from previous MAX models, but is still not compliant with current safety regulation. Boeing likely will need that waiver extended to obtain MAX 10 certification for passenger service.
The independent report by MITRE Corp., a federally funded research organization, concludes that the exemption from the crew alertness standard contributed to the two crashes involving Boeing 737-8 MAX aircraft that killed a combined 346 people, and also influenced Boeing to suppress information about new Flight Control software called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) on the Boeing 737 MAX line. «The exception granted by the FAA for pilot alerting on the 737 MAX was a critical link not only in the chain of events that led to the accidents, but also in Boeing’s decision to limit the disclosure of MCAS», the report said. report. The FAA has told Boeing that certification of the MAX 10 is unlikely to be completed by 2022. Therefore, Congress faces a decision on whether to extend a December 20, 2022 deadline in the reform legislation. of the FAA of 2020 so that the same exemption covers the MAX 10. It is a crucial decision for the American company.
If Congress insists that the MAX 10 crew alerts be updated, then Boeing would have two options: abandon the MAX 10 program, a drastic step after so much development work and with several hundred planes sold; or the other option, to modify its cabin system, making it different from previous MAX models. Modifying the cockpit would require investment from Boeing and would slow the MAX 10’s entry into service. It would also mean higher pilot training costs for airlines, since MAX 10 pilots would need separate training. Boeing could lose some sales that would go to the European competitor Airbus A321NEO/XLR.
The FAA said it is reviewing the report. He declined to comment on the crew alert system, which he certified as safe on previous MAX models. Instead, the agency said that the decision on the MAX crew alert system is the responsibility of the US Congress. The FAA noted that only Congress can change the deadline after which the MAX 10 would have to be updated. «Our hands are tied by the wording of the law», an FAA spokesman said Friday.
Voices from the Senate
Senator Maria Cantwell, a Democrat from Washington State (WA), said Friday 06/10 that she wants the FAA to provide Congress with some direction on the pending decision on the MAX 10 waiver extension. «You should show leadership and tell us what you think is needed for the highest safety standards in light of this report. I look forward to your advice», said Maria Cantwell. Representative Peter DeFazio, Democrat from the State of Oregon (OR), chairman of the House Transportation and Infrastructure Committee, also asked the FAA to provide his opinion on the implications of the report. In a statement Monday 06/13, he said public safety demands «technical data and analysis of the highest quality. I urge the FAA to carefully consider the report’s recommendations and issue a detailed response», said Peter DeFazio.
The Aircraft Certification Safety and Accountability Act passed in 2020 requires the FAA to commission an independent study to evaluate two proposed reforms in the way it certifies derivative aircraft, aircraft such as the MAX that are new versions of older aircraft certified by first time many years before. One proposal would apply a time limit, so that after a certain number of years any new model would have to undergo an entirely new certification process. The second proposal would require formal and public documentation of any exception granted to a system in a derivative plane that allows it to be certified without meeting the latest security standard. The FAA assigned evaluation of these proposals to MITRE, a spin-off of the Massachusetts Institute of Technology that is a nonprofit engineering organization that conducts research for government agencies. The MITRE technical report is an internal document that was not made public until this Monday 06/13 published by The Seattle Times in online format.
Aside from what it says about the exemption for the 737 MAX crew alert system, the report’s overall recommendation to Congress is separately important for how it might influence the future approach to aircraft certification. MITRE found that none of the reforms proposed by Congress add enough to security to justify the cost. No evidence has been found that aircraft certified as derivatives have proven to be less safe than those with a completely new certificate. He calculated that requiring Boeing to do an entirely new certification for a derived aircraft would add about US$ 750 million to the cost. The MITRE report found that the additional work imposed by the second proposal would require the hiring of six additional FAA employees, but «could not identify any safety benefits». Instead, MITER came up with an alternative proposal. He proposes to require the FAA to identify critical safety features in an aircraft’s design and then allow Boeing to negotiate with the FAA how each of those features is treated when certifying a new aircraft. Rather than a hard and fast rule, this leaves the outcome to be decided on a case-by-case basis.
An FAA security engineer, who requested anonymity because he spoke without authorization, questioned the wisdom of that. He said that while the congressional proposals «drew a line in the sand», the confusion of the MITRE recommendation could ultimately leave critical safety decisions to negotiation between FAA managers and Boeing managers instead. of front-line engineers.
Boeing, however, may welcome the MITRE proposal as it appears to change little from the current approach to certification. More troubling for Boeing, the report identifies the crew alert system as one of those safety-critical features that must be negotiated with the FAA, and digs into the specific exemption the agency gave Boeing on the 737 MAX.
Modern systems on all Boeing planes besides the 737 have a color-coded hierarchy of alerts for failures, from minor to potentially catastrophic, with alphanumeric messages on a central display telling the pilot exactly what the problem is. The older 737 design has a more complicated system with initial warnings illuminated on the glare shield at the top of the instrument panel and additional diagnostics provided by clusters of various switches, dials, and lights on an overhead panel.
MITRE found that the FAA’s decision to exempt the MAX flight crew alert system from current safety regulation was inherently flawed. In a bizarre argument for the claim that a new crew alert system was unnecessary, Boeing had identified three fatal 737 crashes in the previous decade where investigators found the crew alert system to be a factor, but noted that in each case he had made a specific change to fix the problem. MITRE analysts were not impressed. They concluded that the fixes Boeing retroactively provided in each of those accidents merely «patched the inadequacies of the 737 pilot warning system rather than proactively implementing better human factor designs and pilot warning systems that the company was already installing in other aircraft».
Subsequently, the pilots of the Lion Air JT610 and Ethiopian Airlines ET302 crashes were confused and distracted by a cacophony of crew alerts that failed to help them understand what was causing the planes to plummet. The report said its analysis of the three previous accidents plus the two Boeing 737-8 MAX accidents «strengthens our focus on the need to keep flight deck, crew alert, and other safety-critical systems at a higher level of scrutiny».
Furthermore, Boeing had argued that the cost of complying with the regulation would be colossal, in excess of US$ 10 billion. MITRE analysts were skeptical, noting that this amount could cover the entire development of a new aircraft. They concluded that Boeing’s cost estimate «was not something that could be effectively evaluated by the FAA». Most tellingly, MITRE analysts concluded that if only the FAA had insisted that the MAX meet the crew alert standard, the fatal role of MCAS software in accidents could have been avoided. They argued that an upgrade to the crew alert system would have triggered additional pilot training on simulators and Boeing would have had no reason to downplay and hide MCAS as it did to prevent additional pilot training. Had MCAS been subject to such scrutiny during certification, the report suggests FAA engineers may well have pointed out its design flaws. «Additional training would likely have removed the incentive for Boeing to limit disclosure of the MCAS system, thereby making its existence part of the pilot training process and possibly identifying and eliminating MCAS’s reliance on a single angle-of-attack indicator», states the report. The United States Congress must decide to force Boeing to update the MAX 10 or extend the deadline to buy time for the certification of the last model of the MAX line.
After the two MAX accidents, Boeing seriously upgraded and hardened the aircraft’s systems with a specifically MCAS that has been fixed. In addition, at the insistence of the European and Canadian aviation authorities, in the MAX 10 model, Boeing has added more updates that specifically improve the crew alert system.
First, Boeing added a third Angle of Attack (AOA) measurement for the MAX 10, making air data input to every system on the plane more reliable. That makes a cascade of erroneous alerts, like the ones that so baffled Lion Air and Ethiopian Airlines pilots, less likely. In addition, Boeing is implementing in the MAX 10 a way for the pilot to silence the most distracting of erroneous alerts: the Stick Shaker, which causes the pilot’s spine to vibrate loudly and loudly if the plane approaches a standstill. Those two changes make the MAX 10 crew alert system safer and much closer to the latest regulatory standard, although it does not yet meet full compliance. Boeing intends to eventually retrofit them to earlier MAX models.
Boeing CEO David Calhoun, speaking Friday 6/10 at a Sanford Bernstein investor conference, said the 737 MAX is «one of the safest families of aircraft in history, and with these changes the MAX 10 it might be the safest». David Calhoun also reiterated Boeing’s argument that when the 2020 legislation was written, Congress intended the rules to apply to future new aircraft and not to the MAX family of aircraft. In fact, Congress wrote a two-year buffer into law with the expectation that all MAXs would be certified by then, a projection derailed by the FAA’s lengthy scrutiny of the MAX 10.
At a news conference last month, Al Madar, who is leading Boeing’s efforts to change its handling of safety issues, warned of the likely unintended consequences of changing the MAX 10 system. He said the lack of similarity to other MAX would introduce risks as pilots moved between planes and encountered different warning systems. At that briefing, Boeing’s Director of Aerospace Safety Mike Delaney bluntly stated, «Personally, I don’t think there’s any value in changing the 737». Some leading outside experts disagree.
In March 2022, former Boeing Flight Control Engineer Curtis Ewbank and former FAA Safety Engineer Joe Jacobsen submitted to the United States Senate Committee Maria Cantwell a technical proposal to upgrade the 737 MAX cockpit. Boeing to current design standards. They advertised her proposal as a compromise that, while it leaves the crew alert system below what is installed in the cockpits of Boeing’s most modern planes, does enough to comply with current regulation. Still, Boeing would have to deploy a large investment and resources to design, test and certify the upgrade. A flight with many uncertainties. That’s the dilemma facing the US Congress on the most successful but most troubled commercial airliner of all time.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Congress.gov / Faa.gov / Mitre.org / Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com AW-POST: 202206132353AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 06 06 17:16 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY
Piezas piratas rusas de líneas Airbus/Boeing Alertan sobre riesgo aviación comercial
A medida que el mundo de la Federación Rusia se enfrenta con amplias y duras sanciones, las aerolíneas rusas han desembocado bajo el paraguas protector de las nuevas leyes rusas que establece un amparo protector; pero bajo la carátula occidental de enajenación de aeronaves. Alrededor de cien aeronaves de línea de Airbus y Boeing han caído presa de un circuito virtuoso sin salida.
La autoridad estatal de aviación Rosaviatsia ha emitido certificados de producción a cinco compañías rusas para comenzar a fabricar piezas no autorizadas en aeronaves comerciales occidentales para que se encuentran dentro de la Federación Rusia y se espera que más sean aprobadas en breve. Hasta ahora, las piezas aprobadas son artículos de cabina como asientos y equipos de cocina, pero incluso la instalación de un asiento no aprobado puede cancelar el certificado de aeronavegabilidad de una aeronave en el resto del mundo.
El tiempo irá dando vencimientos a las partes componentes antes de que los componentes críticos para el vuelo necesiten reemplazo y los pocos países que aún están dispuestos a vender piezas certificadas se queden sin repuestos. China se ha negado a vender piezas a Rusia, dejando a India y Turquía como las principales fuentes potenciales. A medida que crecen las necesidades de mantenimiento de los complejos aviones, la pérdida de trazabilidad de las piezas los hará involables en cualquier lugar, excepto Rusia y las compañías de arrendamiento y sus aseguradoras.
La aviación rusa corre un severo riesgo de seguridad ante la futura falta de repuestos originales y certificados que las aeronaves necesitan para sus procesos de Check de mantenimiento en cada etapa de la vida de las aeronaves comerciales.
Russia could make pirated parts
Russian pirate parts of Airbus/Boeing lines Alert about commercial aviation risk
As the world of the Russian Federation is faced with extensive and harsh sanctions, Russian airlines have come under the protective umbrella of new Russian laws that establish a protective shield; but under the western cover of alienation of aircraft. Around a hundred airliners from Airbus and Boeing have fallen prey to a virtuous cycle with no way out.
The state aviation authority Rosaviatsia has issued production certificates to five Russian companies to start manufacturing unauthorized parts on Western commercial aircraft for use within the Russian Federation and more are expected to be approved shortly. Until now, the approved parts are cabin items such as seats and galley equipment, but even the installation of an unapproved seat can cancel an aircraft’s certificate of airworthiness in the rest of the world.
Time will give component parts expiration before flight-critical components need replacement and the few countries that are still willing to sell certified parts run out of spare parts. China has refused to sell parts to Russia, leaving India and Turkey as the main potential sources. As the maintenance needs of complex aircraft grow, the loss of traceability of parts will make them unflyable anywhere except Russia and the leasing companies and their insurers.
Russian aviation runs a severe security risk due to the future lack of original and certified spare parts that aircraft need for their maintenance check processes at each stage of the life of commercial aircraft.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Government.ru / Airgways.com AW-POST: 202206061716AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
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