AW | 2021 01 10 15:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Avances de la tragedia del vuelo SJ-182 de Sriwijaya air
El Boeing 737-500 de Sriwijaya Air, matrícula PK-CLC realizando vuelo SJ-182 de Jakarta a Pontianak (Indonesia) con 56 pasajeros y 6 tripulantes, había sido autorizado para subir a FL290 y estaba subiendo a través de unos 10.800 pies MSL fuera de Jakarta a unos 11 metros al norte del Aeropuerto internacional Soekarno Hatta de Jakarta sobre el Mar de Java cuando el radar y el contacto por radio se perdió con el avión a las 14:40L (07:40Z). El avión hasta ahora no ha aparecido en ningún otro lugar. Se está llevando a cabo una búsqueda. Escombros y partes del cuerpo se encontraban en aguas de unos 15 metros de profundidad cerca de la isla de Lancang. No hay señales de sobrevivientes.
El 10 de Enero de 2021, los Servicios de Rescate y Recuperación encontraron piezas adicionales de carrocería y restos, entre ellas una parte de aproximadamente 1 metro/3 pies de longitud. Las señales que se cree que se originan en los pingers de las cajas negras se encontraban en dos lugares, estas señales van a ser investigadas más a fondo. Basarnas informó este 10/01 que se enviará un barco de investigación especializado para investigar las señales de ping y recuperar las cajas negras.
El comandante de la nave cree que han determinado y marcado con éxito el positón de una de las cajas negras. Hay esperanza de que la caja negra se pueda recuperar hasta la noche del 10 de Enero de 2021. Barcos y buzos recuperaron partes del cuerpo, ropa de víctimas y piezas metálicas entre ellas piezas del fuselaje. Las partes del cuerpo, así como los escombros del lugar del accidente fueron entregados a las autoridades locales para su posterior manipulación. Por la noche (hora local) Basarnas declaró: «Basarnas y KNKT para encontrar las coordenadas exactas de las 2 cajas negras. Se cree que se han detectado las dos señales de emergencia de la caja negra de los dos aviones, dentro de los 150 a 200 metros del lugar del accidente». El 10 de enero de 2021 el KNKT declaró, que ya conocen las posiciones de ambas cajas negras.
Sriwijaya Air SJ-182 | 10/01
Progress of the Sriwijaya Air flight SJ-182 tragedy
Sriwijaya Air‘s Boeing 737-500, registration PK-CLC conducting flight SJ-182 from Jakarta to Pontianak (Indonesia) with 56 passengers and 6 crew members, had been cleared to board FL290 and was climbing through about 10,800 feet MSL out from Jakarta about 11 meters north of Jakarta Soekarno Hatta International Airport over the Java Sea when radar and radio contact was lost with the plane at 02:40 p.m. (07:40 Z). The plane has so far not appeared anywhere else. A search is in progress. Debris and body parts were found in waters about 15 meters deep near Lancang Island. There are no signs of survivors.
On January 10, 2021, Rescue and Recovery Services found additional pieces of bodywork and debris, including a portion approximately 1 meter/3 feet in length. The signals believed to originate from the black box pingers were found in two places, these signals will be further investigated. Basarnas reported this 10/01 that a specialized research ship will be sent to investigate the ping signals and recover the black boxes.
The ship’s commander believes that they have successfully determined and marked the positon of one of the black boxes. There is hope that the black box can be recovered until the night of January 10, 2021. Ships and divers recovered body parts, clothing from victims, and metal parts including parts of the fuselage. The body parts as well as the debris from the crash site were handed over to the local authorities for further handling. At night (local time) Basarnas stated: «Basarnas and KNKT to find the exact coordinates of the 2 black boxes. It is believed that the two emergency signals from the black box of the two aircraft have been detected, within 150 to 200 meters from the accident site». On January 10, 2021, the KNKT stated that they already know the positions of both black boxes.
AW | 2021 01 09 13:00 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION
Boeing 737-500 se estrella en Mar de Java, Indonesia
Un Boeing 737-500 de Sriwijaya Air, matrícula PK-CLC realizando vuelo SJ-182 de Jakarta a Pontianak (Indonesia) con 56 pasajeros y 6 tripulantes, había sido autorizado para subir a FL290 y estaba subiendo a través de unos 10,800 pies MSL de Yakarta a unos 11 nm al norte del Aeropuerto Internacional Sokarno/Jakarta sobre el Mar de Java cuando el radar y el contacto por radio se perdió con el avión a las 14:40L (07:40Z). El avión hasta ahora no ha aparecido en ningún otro lugar. Se está llevando a cabo una búsqueda. Escombros y partes del cuerpo se encontraban en aguas de unos 15 metros de profundidad cerca de la isla de Lancang.
El Aeropuerto de Sokarno confirmó que el radar y el contacto por radio con el avión se perdieron. Se está llevando a cabo una revisión de los datos, es de esperarse de nuevo la comunicación del Ministerio de Transporte. El Ministerio de Transporte de Indonesia confirmó que el contacto con la aeronave se había perdido. Se está llevando a la operación de búsqueda y rescate bajo la coordinación de Basarnas. Las primeras unidades de Basarnas que llegan al lugar del accidente entre la isla de Laki y la isla de Lancang han localizado escombros. El Ministerio confirmó posteriormente que el avión se ha estrellado. El avión había salido del aeropuerto de Sokarno a las 14:36L, subiendo a través de 1.700 pies el avión fue despejado para subir a FL290. El control de salida se dio cuenta posteriormente de que el avión no estaba en su rumbo asignado de 075 grados, pero el seguimiento del noroeste y preguntó a la tripulación sobre el rumbo a las 14:40L, pero no recibió respuesta, en segundo lugar el avión desapareció del radar. Basarnas informó que han desplegado recursos en el lugar del accidente y en este momento se centran en localizar el avión, con la esperanza de poder establecer la posición de la aeronave por el 10 de Enero de 2021. Varios pedazos de escombros ya han sido recuperados, sin embargo, todavía no se ha establecido que son de la aeronave. Los transmisores ELT de la aeronave no transmitieron ni transmitieron ninguna señal.
La aerolínea declaró que están en contacto con las autoridades de aviación y buscando más información. Una declaración se emitirá una vez que se hayan establecido todos los detalles necesarios. El 9 de enero de 2021 alrededor de las 21:40L (14:40Z) la aerolínea publicó un comunicado confirmando que el contacto con el avión se perdió a las 14:40L. El avión transportaba 40 pasajeros adultos, 7 niños, 3 bebés y 6 tripulantes muertos. El avión fue operado por 6 tripulantes activos. La aerolínea publicó un número de teléfono de línea directa. La Comisión Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT) ha abierto una investigación y ha anunciado que comienzan su búsqueda de las cajas negras el domingo (10 de enero de 2021).
Los residentes de las islas cercanas (Thousand Islands) estaban en el mar en dos barcos cuando escucharon dos explosiones, luego encontraron escombros a flote en el mar. Estaba lloviendo en ese momento. Los residentes devolvieron uno de los barcos a sus islas unas dos horas más tarde y se reportaron a la policía. El otro barco todavía está en la escena manteniendo la posición usando un ancla. Los residentes de Thesse han recuperado hasta ahora asientos, cables y vestimentas. El capitán de un barco con 28 tripulantes, que se encontraba a unos 6 nm del lugar de impacto cerca de la Isla de Lancang, informó que estaban observando un objeto caer en las aguas y poner rumbo hacia el sitio. Encontraron chaquetas de vuelo, partes del cuerpo y escombros de un avión. La nave se encuentra actualmente en posición a una media milla del lugar del accidente observado hasta que lleguen los servicios de rescate y recuperación (de Basarnas). El agua está a unos 15 a 16 metros de profundidad en el lugar del accidente.
Según datos del ADS-B, el avión había salido de la pista 25R de Sokarno a las 07:36Z, estaba escalando a través de 10,600 pies a 284 nudos sobre el suelo a las 07:39:50Z a unos 11 metros al norte del aeropuerto de Sokarno y estaba a las 07:40:11Z a 1400 pies a 307 nudos sobre el suelo a unos 1,6 nm noreste de esa posición (tasa media de hundimiento 26,30pm f00). La última posición ADS-B recibida fue S5.9730 E106.5676.
Sriwijaya Air SJ182 Indonesia accident
Boeing 737-500 crashes in Java Sea, Indonesia
A Sriwijaya AirBoeing 737-500, registration PK-CLC flying SJ-182 from Jakarta to Pontianak, Indonesia with 56 passengers and 6 crew members, had been cleared to board FL290 and was climbing through some 10,800 feet MSL from Jakarta about 11 nm north of the Sokarno/Jakarta International Airport over the Java Sea when radar and radio contact was lost with the aircraft at 14:40 L (07:40Z). The plane has so far not appeared anywhere else. A search is in progress. Debris and body parts were found in waters about 15 meters deep near Lancang Island.
Sokarno Airport confirmed that radar and radio contact with the plane were lost. A review of the data is being carried out, it is to be expected the communication from the Ministry of Transport again. The Indonesian Ministry of Transport confirmed that contact with the aircraft had been lost. The search and rescue operation is being carried out under the coordination of Basarnas. The first Basarnas units to arrive at the crash site between Laki Island and Lancang Island have located debris. The Ministry later confirmed that the plane has crashed. The plane had left Sokarno airport at 02:36 pm, climbing through 1,700 feet the plane was cleared to climb FL290. Departure control later realized that the plane was not on its assigned heading of 075 degrees, but tracked northwest and asked the crew about the heading at 2:40 p.m., but received no response, second the plane disappeared from radar. Basarnas reported that they have deployed resources at the scene of the accident and are currently focused on locating the aircraft, hoping to establish the position of the aircraft by January 10, 2021. Several pieces of debris have already been recovered, however, it has not yet been established that they are from the aircraft. The aircraft’s ELT transmitters did not transmit or transmit any signals.
The airline stated that they are in contact with the aviation authorities and seeking more information. A statement will be issued once all the necessary details have been established. On January 9, 2021 around 09:40 p.m. (02:40 p.m.), the airline published a statement confirming that contact with the plane was lost at 02:40 p.m. The plane was carrying 40 adult passengers, 7 children, 3 babies and 6 dead crew members. The aircraft was operated by 6 active crew members. The airline posted a hotline phone number. The Indonesian National Transportation Safety Commission (KNKT) has opened an investigation and announced that they will begin their search for the black boxes on Sunday (January 10, 2021).
Residents of the nearby islands (Thousand Islands) were at sea in two boats when they heard two explosions, then found debris afloat in the sea. It was raining at the time. Residents returned one of the boats to their islands about two hours later and reported to the police. The other ship is still on the scene holding position using an anchor. Thesse residents have so far recovered seats, cables and clothing. The captain of a ship with 28 crew members, who was about 6 nm from the impact site near Lancang Island, reported that they were observing an object fall into the waters and set course for the site. They found flight jackets, body parts and debris from an airplane. The ship is currently in position about a half mile from the observed crash site until rescue and recovery services (from Basarnas) arrive. The water is about 15 to 16 meters deep at the crash site.
According to ADS-B data, the plane had departed Sokarno runway 25R at 07:36 Z, was climbing through 10,600 feet at 284 knots above the ground at 07:39:50 Z about 11 meters north of the Sokarno airport and was at 07: 40:11Z at 1400 feet at 307 knots above the ground at about 1.6 nm north-east of that position (mean sinking rate 26.30pm f00). The last ADS-B position received was S5.9730 E106.5676.
LINEA DESARROLLO DE NOTICIAS
Línea de información de los reportes noticiosos recolectados en todo el mundo alojados en una línea de tiempo de un acontecimiento. Horarios expresados en GMT -5. Fecha: 09/01/2021
13:08 PM El Director del Presidente aéreo de Sriwijaya, Jefferson Irwin Jauwena, dice que el avión era aéreo y voló a Pontianak y a la ciudad de Pangkal Pinang el mismo día. «El informe de mantenimiento dijo que todo salió bien y fue fácil», dijo Jauwena en una conferencia de prensa. Dijo que el avión se retrasó debido al mal tiempo, no por ningún daño. Estaba lloviendo en el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta de Yakarta cuando el avión despegó hacia Pontianak, a unos 740 kilómetros (460 millas) de distancia.
Sriwijaya comenzó a operar en 2003 y vuela a más de 50 destinos en Indonesia y un puñado de países cercanos, según su sitio web. Su flota incluye una variedad de 737 variantes, así como el avión turbohélice motor regional ATR 72.
El Boeing 737 de pasillo único bimotor es uno de los aviones más populares del mundo para vuelos de corta y media distancia. El 737-500 es una versión más corta del modelo 737 ampliamente utilizado. Las aerolíneas comenzaron a utilizar este tipo de avión en la década de 1990, con la producción terminando hace dos décadas.
12:58 PM No se ha detectado ninguna señal de radiobaliza en el avión desaparecido, dice Bambang Suryo Aji, Subjefe de Operaciones y Preparación para la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia. Dijo que su agencia estaba investigando por qué el transmisor localizador de emergencia del avión, o ELT, no estaba transmitiendo una señal que pudiera confirmar si se había estrellado. «El sistema de satélites propiedad de la vecina Australia tampoco recogió la señal ELT del avión desaparecido», dijo Bambang Suryo Aji.
12:54 PM Los rescatistas recogen escombros y ropa de avión. Los escombros del avión estaban siendo examinados el sábado para ver si era de la aeronave desaparecida, dijeron los funcionarios. Bambang Suryo Aji, Subjefe de Operaciones y Preparación de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate, dijo que los rescatistas recogieron escombros y ropas de aviones que fueron encontradas por pescadores. Entregaron los artículos al Comité Nacional de Seguridad del Transporte para que investigase más a fin de determinar si eran del avión.
Un comandante de uno de los barcos de búsqueda y rescate que lleva un solo nombre, Eko, dijo que los pescadores encontraron cables y trozos de metal en el agua. «Los pescadores nos dijeron que los encontraron poco después de escuchar una explosión como el sonido del trueno». Eko añade que el combustible de aviación se encontró en el lugar donde los pescadores encontraron los escombros.
10:34 AM Se informa que siete niños y tres bebés estaban a bordo Sriwijaya Air dijo en un comunicado que siete niños y tres bebés estaban a bordo del avión desaparecido. El avión fue tripulado por seis miembros activos de la tripulación, y otros seis miembros de la tripulación eran pasajeros que dijo. «Nuestras oraciones van a todos nuestros pasajeros y tripulación y sus familias», dijo el comunicado.
09:32 AM Buques de guerra desplegados en la búsqueda de aviones. Una docena de buques han sido desplegados en una operación de búsqueda y rescate para el avión desaparecido, incluyendo cuatro buques de guerra, dijo el Ministro de Transporte Budi Karya Sumadi de la República de Indonesia. La búsqueda se centra entre la isla de Lancang y la isla de Laki, parte de la cadena Thousand Islands, al norte de Jakarta.
09:07 AM El avión Boeing 737-500 poseía un antigüedad de veintiséis años. El avión que desapareció el Sábado 09/01 tomó su primer vuelo en Mayo de 1994, según Flightradar24. «El vuelo de Sriwijaya Air parece haber sido llevado a cabo por un Boeing 737-500. Este avión formó parte de la serie 737 Classic, la segunda generación del 737, que fue construida durante las décadas de 1980 y 1990. El avión, visto como un avión de caballo de batalla durante muchos años, tiene un sólido historial de seguridad», escribe el corresponsal de negocios de la BBC Theo Leggett. Dijo que el avión no debería confundirse con el más moderno 737 MAX, que fue en tierra después de dos accidentes fatales en 2018 y 2019.
09:03 AM Los testigos dicen que vieron y oyeron al menos una explosión el Sábado 09/01, informa BBC News. Solihin, un pescador, le dijo al servicio indonesio de la BBC que vio un accidente. Su capitán tomó la decisión de volver a tierra. «El avión cayó como un rayo en el mar y explotó en el agua. Estaba muy cerca de nosotros, los fragmentos de una especie de madera contrachapada casi golpean mi barco», expresó el pescador.
07:56 AM Flightradar24: La altitud más alta alcanzada fue de 10.900 pies. El servicio de rastreo Flightradar24 dice que la altitud más alta alcanzada por el avión fue de 10.900 pies, y que la última altitud registrada fue de 250 pies.
07:50 AM El comunicado oficial de The Boeing Company: «Estamos trabajando para reunir más información». Boeing dice que está «consciente de los informes de los medios de comunicación de Jakarta» y está siguiendo de cerca la situación.
07:40 AM Los residentes de una isla cercana a donde el avión desapareció dijeron al servicio indonesio de la BBC que encontraron objetos que creían provenían del avión, informa la BBC. Los medios locales también dijeron que los pescadores vieron objetos metálicos que se creían partes de un jet el sábado por la tarde en las Mil Islas, una cadena de islas al norte de Yakarta.
07:32 AM Indonesia ha estado plagada de accidentes de transporte. Indonesia, la nación de archipiélago más grande del mundo, con más de 260 millones de personas, ha estado plagada de accidentes de transporte por tierra, mar y aire debido al hacinamiento en los transbordadores, el envejecimiento de la infraestructura y las normas de seguridad mal aplicadas. Sriwijaya Air es una de las aerolíneas de descuento de Indonesia, que vuela a docenas de destinos nacionales e internacionales.
En Octubre de 2018, el vuelo JT-610 de un avión Boeing 737-8 MAX operado por Lion Air se sumergió en el mar de Java pocos minutos después de despegar de Jakarta, matando a las 189 personas a bordo. Fue el peor desastre aéreo en Indonesia desde 1997, cuando 234 personas murieron en un vuelo de Garuda cerca de Medan en la isla de Sumatra. En Diciembre de 2014, el vuelo QZ8105 de AirAsia de Surabaya a Singapur se hundió en el mar, matando a 162 personas.
NEWS DEVELOPMENT LINE
Information line of news reports collected from around the world housed in a timeline of an event. Hours expressed in GMT -5. Date: 09/01/2021
13:08 PM Sriwijaya Air President Director Jefferson Irwin Jauwena says the plane was airborne and flew to Pontianak and Pangkal Pinang city on the same day. «The maintenance report said everything went well and it was easy,» Jauwena told a news conference. He said the plane was delayed due to bad weather, not any damage. It was raining at Jakarta’s Soekarno-Hatta International Airport when the plane took off for Pontianak, about 740 kilometers (460 miles) away.
Sriwijaya started operations in 2003 and flies to more than 50 destinations in Indonesia and a handful of nearby countries, according to its website. Its fleet includes a variety of 737 variants, as well as the regional ATR 72 turboprop aircraft.
The twin-engine single-aisle Boeing 737 is one of the most popular aircraft in the world for short and medium-haul flights. The 737-500 is a shorter version of the widely used 737. Airlines began using this type of aircraft in the 1990s, with production ending two decades ago.
12:58 PM No beacon signal has been detected on the missing plane, says Bambang Suryo Aji, Deputy Chief of Operations and Preparedness for the Indonesian National Search and Rescue Agency. He said his agency was investigating why the plane’s emergency locator transmitter, or ELT, was not transmitting a signal that could confirm whether it had crashed. «The satellite system owned by neighboring Australia also did not pick up the ELT signal from the missing plane», said Bambang Suryo Aji.
12:54 PM Rescuers collect airplane debris and clothing. Debris from the plane was being examined Saturday to see if it was from the missing aircraft, officials said. Bambang Suryo Aji, Deputy Chief of Operations and Preparedness for the National Search and Rescue Agency, said rescuers collected debris and clothing from planes that were found by fishermen. They turned the items over to the National Transportation Safety Committee for further investigation to determine if they were from the plane.
A commander of one of the single-named search and rescue boats, Eko, said fishermen found cables and pieces of metal in the water. «The fishermen told us they found them shortly after hearing an explosion like the sound of thunder». Eko adds that the jet fuel was found at the place where the fishermen found the debris.
10:34 AM Seven children and three babies were reportedly on board. Sriwijaya Air said in a statement that seven children and three babies were on board the missing plane. The plane was manned by six active crew members, and six other crew members were passengers he said. «Our prayers go out to all of our passengers and crew and their families», the statement said.
09:32 AM Warships deployed in pursuit of aircraft. A dozen ships have been deployed in a search and rescue operation for the missing plane, including four warships, said Minister of Transport Budi Karya Sumadi of the Republic of Indonesia. The search is centered between Lancang Island and Laki Island, part of the Thousand Islands chain, north of Jakarta.
09:07 AM The Boeing 737-500 aircraft was twenty-six years old. The plane that disappeared on Saturday 09/01 took its first flight in May 1994, according to Flightradar24. «The Sriwijaya Air flight appears to have been carried out by a Boeing 737-500. This aircraft was part of the 737 Classic series, the second generation of the 737, which was built during the 1980s and 1990s. The aircraft, seen as a workhorse aircraft for many years, it has a strong safety record», writes BBC business correspondent Theo Leggett. He said the plane should not be confused with the more modern 737 MAX, which was on the ground after two fatal accidents in 2018 and 2019.
09:03 AM Witnesses say they saw and heard at least one explosion on Saturday 01/09, reports BBC News. Solihin, a fisherman, told the Indonesian BBC service that he saw an accident. His captain made the decision to return to shore. «The plane fell like lightning into the sea and exploded in the water. It was very close to us, the fragments of a kind of plywood almost hit my boat», said the fisherman.
07:56 AM Flightradar24: Highest altitude reached was 10,900 feet Tracking service Flightradar24 says the highest altitude reached by the plane was 10,900 feet, and that the last recorded altitude was 250 feet.
07:50 AM The official statement from The Boeing Company: «We are working to gather more information». Boeing says it is «aware of the Jakarta media reports» and is closely monitoring the situation.
07:40 AM Residents of an island near where the plane disappeared told the Indonesian BBC service that they found objects they believed came from the plane, the BBC reports. Local media also said fishermen saw metal objects believed to be jet parts Saturday afternoon in the Thousand Islands, a chain of islands north of Jakarta.
07:32 AM Indonesia has been plagued by transportation accidents. Indonesia, the world’s largest archipelago nation with more than 260 million people, has been plagued by land, sea and air transportation accidents due to overcrowding on ferries, aging infrastructure, and poor safety regulations. applied. Sriwijaya Air is one of Indonesia’s discount airlines, flying to dozens of domestic and international destinations.
In October 2018, Lion Air-operated Boeing 737-8 MAX flight JT-610 plunged into the Java Sea just minutes after taking off from Jakarta, killing all 189 people on board. It was the worst air disaster in Indonesia since 1997, when 234 people were killed on a Garuda flight near Medan on the island of Sumatra. In December 2014, AirAsia flight QZ8105 from Surabaya to Singapore sank into the sea, killing 162 people.
Un Boeing 737-800 de Sriwijaya, matrícula PK-CRI realizando vuelo SJ-591 de Makassar a Yakarta (Indonesia), estaba subiendo a través de unos 17.000 pies de la Pista 21 de Makassar (también conocido como Ujung Pandang) cuando la tripulación detuvo la subida debido a un problema con uno de los motores (CFM56). El avión entró en una bodega a 4000 pies y regresó a Makassar para un aterrizaje seguro en la pista 03 unos 45 minutos después de la salida. Un reemplazo Boeing 737-800 registro PK-CRE llegó a Yakarta con un retraso de 4:15horas. El avión ocurrenciante todavía está en el suelo en Makassar unas 28 horas después de aterrizar de nuevo.
Sriwijaya Air SJ591 incident
A Sriwijaya Boeing 737-800, registration PK-CRI flying SJ-591 from Makassar to Jakarta, Indonesia, was climbing through about 17,000 feet of Makassar Runway 21 (also known as Ujung Pandang) when the crew stopped. the climb due to a problem with one of the motors (CFM56). The plane entered a hold at 4000 feet and returned to Makassar for a safe landing on runway 03 about 45 minutes after departure. A replacement Boeing 737-800 registration PK-CRE arrived in Jakarta with a delay of 4:15 hours. The incident plane is still on the ground in Makassar some 28 hours after landing from new.
La Federal Aviation Administration (FAA) ha emitido directrices para facilitar el desarrollo seguro de aeronaves civiles a velocidades superiores a Mach 1. Los nuevos desarrollos en la tecnología del motor, las estructuras de fibra de carbono más ligeras y la electrónica de precisión han dado lugar a una ola de proyectos para los nuevos aviones supersónicos. La noticia arriba después de casi una semana cuando el organismo de aviación introdujese nuevas reglas para la utilización de drones que podrían ayudar a abrir los cielos para entregas comerciales generalizadas.
Carrera supersónica
Los viajes supersónicos comerciales fueron un tema tan candente cuando se desarrolló en la década de 1960. El Boeing 2707 fue el primer proyecto estadounidense de transporte supersónico (SST). Después de ganar un concurso para un contrato financiado por el gobierno para construir un SST estadounidense, Boeing comenzó el desarrollo en sus instalaciones en Seattle, Washington. El diseño surgió como un avión grande con capacidad para 250 a 300 pasajeros y velocidades de crucero de aproximadamente Mach 3. Estaba destinado a ser mucho más grande y más rápido que los diseños anteriores de SST como Concorde. El SST fue el tema de considerable preocupación dentro y fuera de la industria de la aviación. Desde el principio, la industria aérea había observado que la economía del dibujo o modelo era cuestionable, preocupaciones que sólo se abordaban parcialmente durante el desarrollo. Fuera del campo, todo el concepto SST fue objeto de una considerable prensa negativa, centrada en la cuestión de los auges sónicos y los efectos en la capa de ozono. Una característica clave del diseño del 2707 fue el uso de una configuración de ala oscilante. Durante el desarrollo, el peso y el tamaño requeridos de este mecanismo continuaron creciendo, obligando al equipo a empezar de nuevo utilizando un ala delta convencional. El aumento de los costos y la falta de un mercado claro llevaron a su cancelación en 1971 antes de que se hubieran completado dos prototipos.
El Tupolev Tu-144 fue un avión de pasajeros supersónico soviético diseñado por Tupolev en funcionamiento desde 1968 hasta 1999. El Tu-144 fue el primer avión de transporte supersónico comercial del mundo con el primer vuelo de su prototipo desde el Aeropuerto de Zhukovsky el 31 de Diciembre de 1968, dos meses antes del Concorde británico-francés. El Tu-144 fue un producto de la Tupolev Design Bureau, un OKB encabezado por el pionero aeronáutico Aleksey Tupolev, y 16 aviones fueron fabricados por la Voronezh Aircraft Production Association en Voronezh. El Tu-144 realizó 102 vuelos comerciales, de los cuales sólo 55 transportaba pasajeros, a una altitud de servicio promedio de 16.000 metros (52.000 pies) y navegaba a una velocidad de alrededor de 2.200 kilómetros por hora (1.400 mph/Mach 2). El Tu-144 se volvió supersónico por primera vez el 5 de Junio de 1969, cuatro meses antes del Concorde, y el 26 de Mayo de 1970 se convirtió en el primer transporte comercial del mundo en superar Mach 2. El Tu-144 sufrió problemas de fiabilidad y desarrollo, y con el accidente del Paris Air Show Tu-144 de 1973, restringió la viabilidad para el uso regular. El Tu-144 fue introducido en el servicio de pasajeros con Aeroflot entre Moscú y Almaty el 26 de Diciembre de 1975, pero se retiró menos de tres años después de que un segundo Tu-144 se estrellara y se retirara el 1 de Junio de 1978. El Tu-144 permaneció en servicio comercial como avión de carga hasta la cancelación del programa Tu-144 en 1983. El Tu-144 fue utilizado más tarde por el programa espacial soviético para entrenar a los pilotos de la nave espacial Buran, y por la NASA para la investigación supersónica hasta 1999. El Tu-144 hizo su último vuelo el 26 de Junio de 1999 y los aviones supervivientes fueron puestos en exhibición en todo el mundo o en almacenamiento.
Las únicas aeronaves construidas que estaban diseñadas para vuelos supersónicos para transportar pasajeros fueron el Concorde y el Tupolev Tu-144 de construcción rusa. Tras la salida del Tupolev Tu-144 en 1999 y sin lograr grandes éxitos, el Concorde quedó también fuera de servicio en 2003, después por los altos costos de consumo de combustible generados por el aumento del precio del crudo y un accidente aéreo en 2000.
Desarrollo actual
Las principales empresas actualmente en la carrera son Boom Technology y Aerion, que van a toda velocidad con planes de llevar aviones supersónicos a los cielos a mediados de la década de 2020. Boom está trabajando con Collins Aerospace, Japan Air Lines y Rolls Royce para sistemas de propulsión, y planea introducir un avión demostrador en octubre, aunque informes recientes sugirieron que The Boeing Company y Spirit AeroSystems disolvieron equipos de ingeniería que diseñaban el avión AS2 de Aerion como una manera de ahorrar dinero durante la pandemia de Coronavirus. Los desarrolladores también están trabajando en formas de hacer aviones supersónicos más silenciosos, ya que los fuertes abucheos sónicos de los modelos existentes llevaron a la FAA a prohibir el vuelo supersónico comercial sobre tierra en 1973, restringiendo severamente las áreas en las que podían volar. Uniéndose a la carrera también están SpaceX y Virgin Galactic, que no sólo están explorando vuelos supersónicos, sino cómo los viajes punto a punto que incluye el viaje al borde exterior de la atmósfera de la Tierra podrían convertir los vuelos de larga distancia en viajes más cortos y regionales.
FAA supersonic aircraft guidelines
New FAA rules reintroduce commercial supersonic flights
The Federal Aviation Administration (FAA) has issued guidelines to facilitate the safe development of civil aircraft at speeds above Mach 1. New developments in engine technology, lighter carbon fiber structures, and precision electronics have resulted in to a wave of projects for the new supersonic planes. The news comes up after nearly a week when the aviation agency introduced new rules for the use of drones that could help open the skies for widespread commercial deliveries.
Supersonic race
Commercial supersonic travel was such a hot topic when it was developed in the 1960s. The Boeing 2707 was America’s first supersonic transportation (SST) project. After winning a competition for a government-funded contract to build an American SST, Boeing began development at its facility in Seattle, Washington. The design emerged as a large aircraft with a capacity of 250 to 300 passengers and cruising speeds of approximately Mach 3. It was intended to be much larger and faster than previous SST designs such as Concorde. OSH was the subject of considerable concern within and outside of the aviation industry. From the beginning, the airline industry had observed that the economics of the design was questionable, concerns that were only partially addressed during development. Outside the field, the entire SST concept was the subject of considerable negative press, focusing on the issue of sonic booms and the effects on the ozone layer. A key design feature of the 2707 was the use of an oscillating wing configuration. During development, the required weight and size of this mechanism continued to grow, forcing the team to start over using a conventional hang glider. Rising costs and the lack of a clear market led to its cancellation in 1971 before two prototypes had been completed.
SUPERSONIC DEVELOPMENT OF THE BOEING 2707 SUPERSONIC TRANSPORTATION (SST) IN 1960 IN SEATTLE, WASHINGTON
The Tupolev Tu-144 was a Soviet supersonic airliner designed by Tupolev in operation from 1968 to 1999. The Tu-144 was the world’s first commercial supersonic transport aircraft with the first flight of its prototype from Zhukovsky Airport on 31 December 1968, two months before the British-French Concorde. The Tu-144 was a product of the Tupolev Design Bureau, an OKB headed by aeronautical pioneer Aleksey Tupolev, and 16 aircraft were manufactured by the Voronezh Aircraft Production Association in Voronezh. The Tu-144 performed 102 commercial flights, of which only 55 were carrying passengers, at an average service altitude of 16,000 meters (52,000 feet) and was traveling at a speed of around 2,200 kilometers per hour (1,400 mph / Mach 2). The Tu-144 went supersonic for the first time on June 5, 1969, four months before the Concorde, and on May 26, 1970 it became the world’s first commercial transport to exceed Mach 2. The Tu-144 suffered problems reliability and development, and with the crash of the Paris Air Show Tu-144 of 1973, it restricted the viability for regular use. The Tu-144 was introduced into passenger service with Aeroflot between Moscow and Almaty on December 26, 1975, but was retired less than three years after a second Tu-144 crashed and was retired on June 1, 1978. The Tu-144 remained in commercial service as a cargo aircraft until the cancellation of the Tu-144 program in 1983. The Tu-144 was later used by the Soviet space program to train the pilots of the Buran spacecraft, and for NASA for supersonic research until 1999. The Tu-144 made its last flight on June 26, 1999 and the surviving aircraft were put on display around the world or in storage.
The only aircraft built that were designed for supersonic flight to carry passengers were the Russian-built Concorde and Tupolev Tu-144. After the departure of the Tupolev Tu-144 in 1999 and without great success, the Concorde was also out of service in 2003, later due to high fuel consumption costs generated by the increase in the price of crude oil and a plane accident in 2000.
Current development
The main companies currently in the race are Boom Technology and Aerion, which are going full throttle with plans to take supersonic jets to the skies in the mid-2020s. Boom is working with Collins Aerospace, Japan Air Lines and Rolls Royce for systems. of propulsion, and plans to introduce a demonstrator aircraft in October, although recent reports suggested that The Boeing Company and Spirit AeroSystems disbanded engineering teams that were designing Aerion’s AS2 aircraft as a way to save money during the Coronavirus pandemic. Developers are also working on ways to make supersonic aircraft quieter, as loud sonic boos from existing models led the FAA to ban commercial supersonic flight over the ground in 1973, severely restricting the areas in which they could fly. Joining the race are also SpaceX and Virgin Galactic, who are not only exploring supersonic flights, but how point-to-point travel that includes travel to the outer edge of Earth’s atmosphere could turn long-haul flights into shorter trips. and regional.
AW | 2021 01 07 23:43 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY / INDUSTRY
Departamento Justicia EEUU impone multa por US$ 2.5 mil millones
The Boeing Company ha celebrado un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos para resolver una acusación criminal relacionada con una conspiración para defraudar al Federal Aviation Administration’s Aircraft Evaluation Group (AEG) en relación con la evaluación de la FAA del avión Boeing 737 MAX. Boeing, una corporación multinacional con sede en Estados Unidos que diseña, fabrica y vende aviones comerciales a aerolíneas de todo el mundo, firmó un Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido (DPA) en relación con una información criminal presentada hoy en el Distrito Norte de Texas. La información criminal acusa a la compañía de un cargo de conspiración para defraudar a los Estados Unidos. Bajo los términos del DPA, Boeing pagará una cantidad monetaria criminal total de más de US$ 2.500 millones, compuesta por una sanción monetaria penal de US$ 243.6 millones. Los pagos de compensación a los clientes de US$ 1.770 millones de Dólares, y el establecimiento de un fondo de US$ 500 millones de beneficiarios de víctimas de accidentes para compensar a los herederos, familiares y beneficiarios legales de los 346 pasajeros que murieron en los accidentes de Boeing 737 MAX del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.
«Los trágicos accidentes del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines expusieron una conducta fraudulenta y engañosa por parte de empleados de uno de los principales fabricantes de aviones comerciales del mundo. Los empleados de Boeing eligieron el camino de las ganancias sobre la franqueza ocultando información material de la FAA sobre el funcionamiento de su avión 737 MAX y participando en un esfuerzo para encubrir su engaño. Esta resolución responsabiliza a Boeing de la mala conducta criminal de sus empleados, aborda el impacto financiero para los clientes de las aerolíneas de Boeing y, con suerte, proporciona alguna medida de compensación a las familias y beneficiarios de las víctimas de accidentes», dijo el Subprocurador General Interino David P. Burns, de la División Criminal del Departamento de Justicia.
«Las declaraciones engañosas, las medias verdades y las omisiones comunicadas por los empleados de Boeing a la FAA impidieron la capacidad del gobierno para garantizar la seguridad del público volador. Este caso envía un mensaje claro: el Departamento de Justicia hará que fabricantes como Boeing sean responsables de defraudar a los reguladores, especialmente en las industrias donde lo que está en juego es tan alto», dijo la abogada estadounidense Erin Nealy Cox para el Distrito Norte de Texas.
«El acuerdo de procesamiento diferido de hoy hace que Boeing y sus empleados sean responsables de su falta de franqueza con la FAA con respecto a MCAS. Las sanciones sustanciales y la compensación que Boeing pagará demuestran las consecuencias de no ser totalmente transparentes con los reguladores gubernamentales. El público debe estar seguro de que los reguladores gubernamentales están haciendo efectivamente su trabajo, y los que regulan están siendo veraces y transparentes», dijo el agente especial a cargo Emmerson Buie Jr. de la Oficina de Campo de Chicago del FBI.
«Seguimos llorando junto a las familias, seres queridos y amigos de las 346 personas que perecieron en el vuelo 610 de Lion Air y en el vuelo 302 de Ethiopian Airlines. El acuerdo de enjuiciamiento diferido alcanzado hoy con The Boeing Company es el resultado del trabajo dedicado de la Oficina del Inspector General con nuestros socios encargados de hacer cumplir la ley y la fiscalía. Este histórico acuerdo de enjuiciamiento diferido servirá para siempre como un claro recordatorio de la importancia primordial de la seguridad en la industria de la aviación comercial, y que la integridad y la transparencia nunca pueden ser sacrificadas por eficiencia o beneficio», dijo el Agente Especial a cargo Andrea M. Kropf, Departamento de Transporte de la Región del Oeste (DOT-OIG).
Como Boeing admitió en documentos judiciales, Boeing, a través de dos de sus pilotos técnicos de vuelo 737 MAX, engañó a la FAA AEG sobre una importante parte de la aeronave llamada Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) que impactó el sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX. Debido a su engaño, un documento clave publicado por la FAA AEG carecía de información sobre MCAS, y a su vez, los manuales de aviones y materiales de entrenamiento de pilotos para aerolíneas con sede en Estados Unidos carecía de información sobre MCAS.
Boeing comenzó a desarrollar y comercializar el 737 MAX en Junio de 2011 o alrededor de 2011. Antes de que cualquier aerolínea con sede en Estados Unidos pudiera operar el nuevo 737 MAX, las regulaciones estadounidenses requerían que la FAA evaluara y aprobara el avión para uso comercial. En relación con este proceso, la FAA AEG fue principalmente responsable de determinar el nivel mínimo de formación de pilotos requerido para que un piloto volara el 737 MAX para una aerolínea estadounidense, basado en la naturaleza y el alcance de las diferencias entre el 737 MAX y la versión anterior del avión 737 de Boeing, el 737 Next Generation (NG). Al concluir esta evaluación, la FAA AEG publicó el 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), que contenía información relevante sobre ciertas piezas y sistemas de aeronaves que Boeing debía incorporar en manuales de aviones y materiales de capacitación de pilotos para todas las aerolíneas con sede en los Estados Unidos. El Informe 737 MAX FSB también contenía la determinación de la formación de diferencias de la FAA AEG. Después de que se publicara el informe 737 MAX FSB, los clientes de las aerolíneas de Boeing pudieron volar el 737 MAX.
Dentro de Boeing, el Equipo Técnico de Vuelo 737 MAX (compuesto por 737 MAX Flight Technical Pilots) fue el principal responsable de identificar y proporcionar a la FAA AEG toda la información que era relevante para la FAA AEG en relación con la publicación por la FAA AEG del Informe 737 MAX FSB. Debido a que los controles de vuelo eran vitales para volar aviones comerciales modernos, las diferencias entre los controles de vuelo del 737 NG y el 737 MAX eran especialmente importantes para la FAA AEG a los efectos de su publicación del Informe 737 MAX FSB y la determinación de las diferencias de entrenamiento de la FAA AEG.
Desde Noviembre de 2016, dos de los 737 MAX Flight Technical Pilots de Boeing, uno que era entonces el 737 MAX Chief Technical Pilot y otro que más tarde se convertiría en el 737 MAX Chief Technical Pilot, descubrieron información sobre un cambio importante en MCAS. En lugar de compartir información sobre este cambio con la FAA AEG, Boeing, a través de estos dos pilotos técnicos de vuelo 737 MAX, ocultó esta información y engañó a la FAA AEG sobre MCAS. Debido a este engaño, la FAA AEG eliminó toda la información sobre MCAS de la versión final del Informe 737 MAX FSB publicado en julio de 2017. A su vez, los manuales de aviones y los materiales de capacitación de pilotos para aerolíneas con sede en Estados Unidos carecían de información sobre MCAS, y los pilotos que pilotaban el 737 MAX para los clientes de las aerolíneas de Boeing no recibieron ninguna información sobre MCAS en sus manuales y materiales de capacitación.
El 29 de Octubre de 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air, un Boeing 737-8 MAX, se estrelló poco después del despegue en el Mar de Java, en jurisdicción de la República de Indonesia. Los 189 pasajeros y la tripulación a bordo murieron. Después del accidente de Lion Air, la FAA AEG se enteró de que MCAS se activaba durante el vuelo y que podría haber jugado un papel en el accidente. La FAA AEG también aprendió por primera vez sobre el cambio a MCAS, incluyendo la información sobre MCAS que Boeing ocultó de la FAA AEG. Mientras tanto, mientras las investigaciones sobre el accidente de Lion Air continuaron, los dos pilotos técnicos de vuelo 737 MAX continuaron engañando a otros, incluso en Boeing y la FAA, sobre su conocimiento previo del cambio a MCAS.
El 10 de Marzo de 2019, el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en un Boeing 737-8 MAX, se estrelló poco después del despegue cerca de Ejere, República de Etiopía. Los 157 pasajeros y la tripulación a bordo murieron. Tras el accidente de Ethiopian Airlines, la FAA AEG se enteró de que MCAS se activó durante el vuelo y pudo haber jugado un papel en el accidente. El 13 de Marzo de 2019, el Boeing 737 MAX fue oficialmente puesto en tierra en los Estados Unidos, deteniendo indefinidamente nuevos vuelos de este avión por cualquier aerolínea con sede en Estados Unidos.
Como parte del DPA, Boeing ha acordado, entre otras cosas, seguir cooperando con la Sección de Fraude en cualquier investigación y enjuiciamiento en curso o en el futuro. Como parte de su cooperación, Boeing está obligado a reportar cualquier evidencia o acusación de una violación de las leyes de fraude de los Estados Unidos cometidas por los empleados o agentes de Boeing a cualquier agencia gubernamental nacional o extranjera (incluida la FAA), regulador o cualquiera de los clientes de la aerolínea de Boeing. Además, Boeing ha acordado fortalecer su programa de cumplimiento y mejorar los requisitos de presentación de informes del programa de cumplimiento, que requieren que Boeing cumpla con la Sección de Fraude al menos trimestralmente y que presente informes anuales a la Sección de Fraude sobre el estado de sus esfuerzos de remediación, los resultados de sus pruebas de su programa de cumplimiento y sus propuestas para garantizar que su programa de cumplimiento esté razonablemente diseñado , implementada y aplicada de manera que sea eficaz para disuadir y detectar violaciones de las leyes de fraude de los Estados Unidos en relación con interacciones con cualquier agencia gubernamental nacional o extranjera (incluida la FAA), regulador o cualquiera de sus clientes de aerolíneas.
El Departamento de Justicia ha llegado a esta resolución con The Boeing Company sobre la base de una serie de factores, entre ellos la naturaleza y la gravedad de la conducta de infracción; el hecho de que Boeing no se auto-divulgue oportuna y voluntariamente la conducta de ofensa al Departamento; y la historia anterior de Boeing, incluyendo un acuerdo civil de liquidación de la FAA de 2015 relacionado con cuestiones de seguridad y calidad relacionadas con la unidad de negocio de aviones comerciales (BCA) de Boeing. Además, si bien la cooperación de Boeing incluyó en última instancia la identificación voluntaria y proactiva de los documentos potencialmente significativos de la Sección de Fraude y los testigos de Boeing, y la organización voluntaria de pruebas voluminosas de que Boeing estaba obligado a producir, esa cooperación, sin embargo, se retrasó y sólo comenzó después de los primeros seis meses de la investigación de la Sección de Fraude, durante los cuales la respuesta de Boeing frustró la investigación de la Sección de Fraude.
El Departamento de Justicia también consideró que Boeing participaba en medidas correctivas después de la conducta de la infracción, incluyendo: 1) la creación de un comité permanente de seguridad aeroespacial de la Junta Directiva para supervisar las políticas y procedimientos de Boeing que rigen la seguridad y sus interacciones con la FAA y otros organismos gubernamentales y reguladores; 2) crear una organización de seguridad de productos y servicios para fortalecer y centralizar las funciones relacionadas con la seguridad que anteriormente se encontraban en Boeing; 3) reorganizar la función de ingeniería de Boeing para que todos los ingenieros de Boeing, así como el equipo técnico de vuelo de Boeing, informen a través del ingeniero jefe de Boeing en lugar de a las unidades de negocio; y 4) realizar cambios estructurales en el equipo técnico de vuelo de Boeing para aumentar la supervisión, eficacia y profesionalidad de los pilotos técnicos de vuelo de Boeing, incluido el traslado del equipo técnico de vuelo de Boeing bajo el mismo paraguas organizacional que el equipo de pruebas de vuelo de Boeing, y la adopción de nuevas políticas y procedimientos y la realización de capacitación para aclarar las expectativas y los requisitos que rigen las comunicaciones entre los pilotos técnicos de vuelo de Boeing y las autoridades reguladoras, incluyendo específicamente la FAA AEG. Boeing también hizo cambios significativos en su liderazgo superior desde que ocurrió la ofensiva.
En última instancia, el Departamento de Justicia determinó que un monitor de cumplimiento independiente era innecesario sobre la base de los siguientes factores, entre otros: 1) la mala conducta no era generalizada en toda la organización, ni fue realizada por un gran número de empleados, ni facilitada por la alta dirección; 2) aunque dos de los pilotos técnicos de vuelo 737 MAX de Boeing engañaron a la FAA AEG sobre MCAS mediante declaraciones engañosas, medias verdades y omisiones, otros de Boeing revelaron el alcance operativo ampliado de MCAS a diferentes miembros de la FAA que eran responsables de determinar si el 737 MAX cumplía con las normas federales de aeronavegabilidad de los Estados Unidos; 3) el estado de las mejoras correctivas de Boeing en su programa de cumplimiento y controles internos; y 4) el acuerdo de Boeing para mejorar los requisitos de presentación de informes del programa de cumplimiento, como se ha descrito anteriormente.
Las oficinas sobre el terreno de Chicago del FBI y el DOT-OIG investigaron el caso, con la asistencia de otras oficinas sobre el FBI y DOT-OIG. Los abogados de juicio Cory E. Jacobs y Scott Armstrong y el subjefe Michael T. O’Neill de la Sección de Fraude y el Fiscal Adjunto de los Estados Unidos Chad E. Meacham, del Distrito Norte de Texas, están procesando este caso. Las personas que crean que pueden ser herederos, familiares o beneficiarios legales de uno de los pasajeros del vuelo JT-610 de Lion Air o del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en este caso deben comunicarse con la Unidad de Testigos Víctimas de la Sección de Fraude por correo electrónico al: Victimassistance.fraud@usdoj.gov o llame al (888) 549-3945.
En virtud del acuerdo, el Departamento de Justicia aplazaría cualquier enjuiciamiento penal de Boeing durante tres años y los cargos serán desestimados si no ve más fechorías por parte de la compañía. «Creo firmemente que entrar en esta resolución es lo correcto para nosotros, un paso que reconoce adecuadamente cómo nos quedamos cortos de nuestros valores y expectativas. Esta resolución es un serio recordatorio para todos nosotros de lo crítica que es nuestra obligación de transparencia con los reguladores, y las consecuencias que nuestra empresa puede enfrentar si alguno de nosotros no tiene esas expectativas», dijo Dave Calhoun, CEO de Boeing.
Reacción de familiares
Varios miembros de la familia de las víctimas de los accidentes atacaron las postura del acuerdo del Departamento de Justicia. «Este es un acuerdo de protección de Boeing. Las personas de Boeing que cometieron actos fraudulentos no serán consideradas responsables. El gobierno sigue protegiéndolos a pesar de reconocer sus actos delictivos. Los montos en dólares de liquidación son simplemente errores de redondeo en las finanzas corporativas de Boeing. Esto es una justicia falsa acordada por los expertos, excluyendo a las familias de las víctimas», dijo Michael Stumo, padre de Samya Rose Stumo, quien murió en el segundo accidente en Marzo de 2019. «Que esto sirva como un recordatorio de que los líderes actuales de Boeing y de la FAA no son aptos para ser confiados a la vida humana. Su prioridad es el interés corporativo sobre la vida humana. El asentamiento ni siquiera rasca la superficie de la justicia», dijo Zipporah Kuria, una residente del Reino Unido que perdió a su padre en el segundo accidente.
El costo de la inseguridad
Los pagos de los acuerdos son modestos en comparación con lo que el escándalo le ha costado a Boeing en los últimos dos años. Boeing ya ha detallado US$ 20.700 millones de Dólares en costes directos en compensación a las compañías aéreas, aumento de los costos de producción, tasas de almacenamiento y compensación a las víctimas, incluso antes de estos últimos cargos. La pérdida de ingresos por ventas canceladas, retrasadas o renegociadas podría costar decenas de miles de millones más, según los expertos. Eso podría hacer de la debacle Boeing 737 MAX uno de los errores corporativos más caros de todos los tiempos, tanto en términos de costo financiero como de vidas perdidas.
Boeing accused fraud/conspiracy
The US Department of Justice imposes a fine of US$ 2.5 billion
The Boeing Company has entered into an agreement with the Department of Justice of United States to resolve a criminal charge related to a conspiracy to defraud the Federal Aviation Administration’s Aircraft Evaluation Group (AEG) in connection with the FAA’s evaluation of the Boeing 737 MAX aircraft. Boeing, a United States-based multinational corporation that designs, manufactures, and sells commercial aircraft to airlines around the world, signed a Deferred Prosecution Agreement (DPA) in connection with criminal information filed today in the Northern District of Texas. The criminal information charges the company with one count of conspiracy to defraud the United States. Under the terms of the DPA, Boeing will pay a total criminal monetary amount of more than US$ 2.5 billion, comprised of a criminal monetary penalty of US$ 243.6 million. Compensation payments to customers of US$ 1,770 million, and the establishment of a fund of US$ 500 million from beneficiaries of accident victims to compensate the heirs, family members and legal beneficiaries of the 346 passengers who died in the Boeing 737 MAX crashes of Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302.
«The tragic accidents of Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302 exposed fraudulent and deceptive conduct by employees of one of the world’s leading commercial aircraft manufacturers. Boeing employees chose the path of profit over frankness by withholding material information from the FAA about the operation of its 737 MAX aircraft and participating in an effort to cover up its deception. This ruling holds Boeing accountable for criminal misconduct by its employees, addresses the financial impact on airline customers from Boeing and hopefully provide some measure of compensation to the families and beneficiaries of accident victims», said Acting Assistant Attorney General David P. Burns of the Justice Department’s Criminal Division.
«Misleading statements, half-truths, and omissions reported by Boeing employees to the FAA impeded the government’s ability to ensure the safety of the flying public. This case sends a clear message: The Department of Justice will make manufacturers like Boeing responsible for defrauding regulators, especially in industries where the stakes are so high», said US attorney Erin Nealy Cox for the Northern District of Texas.
«Today’s deferred prosecution agreement holds Boeing and its employees accountable for their lack of candor with the FAA regarding MCAS. The substantial penalties and compensation that Boeing will pay demonstrate the consequences of not being fully transparent with government regulators. The public must be confident that government regulators are effectively doing their job, and regulators are being truthful and transparent», said Special Agent in Charge Emmerson Buie Jr. of the FBI’s Chicago Field Office.
«We continue to mourn along with the families, loved ones and friends of the 346 people who perished on Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302. The deferred prosecution agreement reached today with The Boeing Company is the result of the work The dedication of the Office of the Inspector General to our law enforcement and prosecution partners. This historic deferred prosecution agreement will forever serve as a stark reminder of the paramount importance of safety in the commercial aviation industry, and that integrity and transparency can never be sacrificed for efficiency or profit», said Special Agent in Charge Andrea M. Kropf, Department of Transportation Western Region (DOT-OIG).
As Boeing admitted in court documents, Boeing, through two of its 737 MAX flight technical pilots, misled the FAA AEG about an important part of the aircraft called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that impacted the control system. Boeing 737 MAX flight control. Due to their deception, a key document released by the FAA AEG lacked information on MCAS, and in turn, aircraft manuals and pilot training materials for US-based airlines lacked information on MCAS.
Boeing began developing and marketing the 737 MAX in June 2011 or around 2011. Before any US-based airline could operate the new 737 MAX, US regulations required the FAA to evaluate and approve the aircraft for commercial use. In relation to this process, the FAA AEG was primarily responsible for determining the minimum level of pilot training required for a pilot to fly the 737 MAX for a U.S. airline, based on the nature and extent of the differences between the 737 MAX and the previous version of Boeing’s 737 aircraft, the 737 Next Generation (NG). At the conclusion of this assessment, the FAA AEG published the 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), which contained relevant information on certain aircraft parts and systems that Boeing was required to incorporate into aircraft manuals and pilot training materials for all airlines. based in the United States. The 737 MAX FSB Report also contained the FAA AEG’s dispute formation determination. After the 737 MAX FSB report was released, Boeing airline customers were able to fly the 737 MAX.
Within Boeing, the 737 MAX Flight Technical Team (comprised of 737 MAX Flight Technical Pilots) was primarily responsible for identifying and providing the FAA AEG with all information that was relevant to the FAA AEG in connection with the FAA release. AEG of the 737 MAX FSB Report. Because flight controls were vital to flying modern commercial aircraft, the differences between the 737 NG and 737 MAX flight controls were especially important to the FAA AEG for the purposes of publishing the 737 MAX FSB Report and determining of the FAA AEG training differences.
Since November 2016, two of Boeing’s 737 MAX Flight Technical Pilots, one that was then the 737 MAX Chief Technical Pilot and one that would later become the 737 MAX Chief Technical Pilot, discovered information about a major change in MCAS. Instead of sharing information about this change with the FAA AEG, Boeing, through these two 737 MAX technical flight pilots, withheld this information and misled the FAA AEG about MCAS. Due to this deception, the FAA AEG removed all information about MCAS from the final version of the 737 MAX FSB Report published in July 2017. In turn, the aircraft manuals and pilot training materials for airlines based in the United States. The United States lacked information on MCAS, and pilots flying the 737 MAX for Boeing airline customers did not receive any information on MCAS in their manuals and training materials.
On October 29, 2018, Lion Air flight JT-610, a Boeing 737-8 MAX, crashed shortly after takeoff in the Java Sea, in the jurisdiction of the Republic of Indonesia. All 189 passengers and crew on board were killed. After the Lion Air accident, the FAA AEG learned that MCAS was activated during the flight and that it could have played a role in the accident. The FAA AEG also learned about the change to MCAS for the first time, including information about MCAS that Boeing withheld from the FAA AEG. Meanwhile, while investigations into the Lion Air crash continued, the two 737 MAX technical flight pilots continued to mislead others, including at Boeing and the FAA, about their prior knowledge of the switch to MCAS.
On March 10, 2019, Ethiopian Airlines flight ET-302 on a Boeing 737-8 MAX crashed shortly after takeoff near Ejere, Republic of Ethiopia. All 157 passengers and crew on board were killed. Following the Ethiopian Airlines accident, the FAA AEG learned that MCAS was activated during the flight and may have played a role in the accident. On March 13, 2019, the Boeing 737 MAX was officially grounded in the United States, indefinitely halting new flights of this aircraft by any United States-based airline.
As part of the DPA, Boeing has agreed, among other things, to continue to cooperate with the Fraud Section in any ongoing or future investigation and prosecution. As part of its cooperation, Boeing is required to report any evidence or allegation of a violation of United States fraud laws committed by Boeing employees or agents to any domestic or foreign government agency (including the FAA), regulator, or any of Boeing’s airline customers. Additionally, Boeing has agreed to strengthen its compliance program and improve the compliance program reporting requirements, which require Boeing to comply with the Fraud Section at least quarterly and to submit annual reports to the Fraud Section on the status of your remediation efforts, the results of your testing of your compliance program, and your proposals to ensure that your compliance program is reasonably designed, implemented and enforced in a manner that is effective in deterring and detecting violations of States’ fraud laws States in connection with interactions with any domestic or foreign government agency (including the FAA), regulator or any of their airline customers.
The Department of Justice has reached this resolution with The Boeing Company based on a number of factors, including the nature and severity of the offending conduct; Boeing’s failure to voluntarily and timely self-disclose offensive conduct to the Department; and Boeing’s past history, including a 2015 FAA civil settlement settlement related to safety and quality issues related to Boeing’s commercial aircraft business unit (BCA). Furthermore, while Boeing’s cooperation ultimately included the voluntary and proactive identification of potentially significant documents from Boeing’s Fraud Section and witnesses, and the voluntary organization of bulky evidence that Boeing was required to produce, that cooperation However, it was delayed and only began after the first six months of the Fraud Section investigation, during which time Boeing’s response thwarted the Fraud Section investigation.
The Department of Justice also found that Boeing was involved in remedial action following the conduct of the violation, including: 1) the creation of a standing committee on aerospace safety of the Board of Directors to oversee Boeing’s policies and procedures governing safety and your interactions with the FAA and other government and regulatory bodies; 2) create a product and service safety organization to strengthen and centralize safety-related functions previously found at Boeing; 3) reorganize Boeing’s engineering function so that all Boeing engineers, as well as the Boeing flight technical team, report through the Boeing chief engineer rather than to the business units; and 4) make structural changes to the Boeing flight technical team to increase the supervision, effectiveness, and professionalism of Boeing flight technical pilots, including moving the Boeing flight technical team under the same organizational umbrella as the Boeing flight team. Boeing flight tests, and the adoption of new policies and procedures and the conduct of training to clarify expectations and requirements governing communications between Boeing’s technical flight pilots and regulatory authorities, specifically including the FAA AEG. Boeing has also made significant changes to its senior leadership since the offensive occurred.
Ultimately, the Department of Justice determined that an independent compliance monitor was unnecessary based on the following factors, among others: 1) the misconduct was not pervasive throughout the organization, nor was it carried out by large numbers of employees , nor provided by senior management; 2) Although two of Boeing’s 737 MAX flight technical pilots misled the FAA AEG about MCAS through misleading statements, half-truths, and omissions, others from Boeing disclosed the expanded operational scope of MCAS to different members of the FAA who were responsible for determine if the 737 MAX met federal airworthiness standards of the United States; 3) the status of Boeing’s corrective improvements to its internal controls and compliance program; and 4) Boeing’s agreement to enhance the compliance program reporting requirements, as described above.
The Chicago field offices of the FBI and the DOT-OIG investigated the case, with the assistance of other offices on the FBI and DOT-OIG. Trial attorneys Cory E. Jacobs and Scott Armstrong and Deputy Chief Michael T. O’Neill of the Fraud Section and Deputy United States Attorney Chad E. Meacham of the Northern District of Texas are prosecuting this case. Persons who believe that they may be heirs, family members or legal beneficiaries of one of the passengers of Lion Air flight JT-610 or Ethiopian Airlines flight ET-302 in this case should contact the Victims Witness Unit of the Section of Email fraud at: Victimassistance.fraud@usdoj.gov or call (888) 549-3945.
Under the settlement, the Justice Department would postpone any criminal prosecution of Boeing for three years and the charges will be dismissed if it does not see further wrongdoing from the company. «I strongly believe that entering into this resolution is the right thing to do for us, a step that adequately recognizes how we fall short of our values and expectations. This resolution is a serious reminder to all of us of how critical our obligation of transparency to regulators is. , and the consequences our company may face if any of us do not meet those expectations», said Dave Calhoun, CEO of Boeing.
Reaction of relatives
Several members of the families of the accident victims attacked the position of the Justice Department agreement. «This is a Boeing protection agreement. Boeing people who committed fraudulent acts will not be held liable. The government continues to protect them despite acknowledging their criminal acts. The settlement dollar amounts are simply rounding errors in corporate finance. This is a false justice agreed to by the experts, excluding the families of the victims», said Michael Stumo, father of Samya Rose Stumo, who died in the second accident in March 2019. «May this serve as a reminder that the current leaders of Boeing and the FAA are not fit to be entrusted to human life. Their priority is the corporate concern over human life. The settlement does not even scratch the surface of justice», said Zipporah Kuria, a UK resident who lost his father in the second accident.
The cost of insecurity
The settlement payments are modest compared to what the scandal has cost Boeing in the past two years. Boeing has already detailed US$ 20.7 billion in direct costs in compensation to airlines, increased production costs, warehousing fees and compensation to victims, even before these latest charges. Loss of revenue from canceled, delayed or renegotiated sales could cost tens of billions more, according to experts. That could make the Boeing 737 MAX debacle one of the most expensive corporate mistakes of all time, both in terms of financial cost and lives lost.
AW | 2021 01 07 12:45 | AIRLINES / GOVERNMENT / AVIATION SAFETY
Refuerzan seguridad tras disturbios en Capitolio e incidentes a bordo
Las aerolíneas estadounidenses obtuvieron una vista previa del estado de ánimo de los partidarios del Presidente Trump cuando surgieron las peleas a bordo en vuelos a Washington DC el Martes 05/01 y después del asalto del Capitolio en Washington DC el Miércoles 06/01. Las aerolíneas han anunciado que están tomando medidas contra posibles nuevas manifestaciones a bordo de las aeronaves y en los aeropuertos.
American Airlines ha aumentado la dotación de personal en los tres aeropuertos del área de Washington DC: Reagan National y Dulles International, como así también en Virginia, Baltimore y Maryland, como así también está deteniendo las ventas de bebidas alcohólicas en sus vuelos. «En American, la seguridad es nuestra máxima prioridad. Estamos trabajando en estrecha colaboración con las fuerzas del orden y las autoridades aeroportuarias locales para garantizar la seguridad de nuestros clientes y miembros del equipo en tierra y en el aire», dijo la aerolínea en un comunicado.
Delta Air Lines no ha dado a conocer las medidas específicas que está tomando, pero el portavoz Morgan Durrant dijo que «no hay nada más importante que proteger la integridad de las medidas de seguridad y protección que mantienen seguros a nuestros empleados y clientes. Delta trabaja continuamente con las agencias de aplicación de la ley y todas las partes interesadas de la aviación para implementar métodos, tanto visibles como invisibles, como parte de nuestros esfuerzos inquebrantables para mantener a todos a salvo en nuestros aeropuertos y vuelos».
La Asociación de Auxiliares de Vuelo, que representa a los auxiliares de vuelo en United, Frontier y más de otras 15 aerolíneas, sugirió que se debería prohibir volar a los manifestantes que irrumpieron en el Capitolio y estuvieron involucrados en los incidentes en los vuelos que se dirigían a Washington el Martes 05/01. «Los actos en contra de nuestra democracia, nuestro Gobierno y la libertad que reclamamos como estadounidenses deben descalificar a estas personas de la libertad de vuelo. Nuestra primera prioridad en la seguridad y protección de la aviación es mantener cualquier problema en tierra. Algunas de las personas que viajaron en nuestros aviones ayer participaron en la insurrección en el Capitolio de hoy. Sus acciones violentas y sediciosas en el Capitolio hoy crean una mayor preocupación por su salida del área de DC. Los actos contra nuestra democracia, nuestro gobierno y la libertad que reclamamos como estadounidenses deben descalificar a estas personas de la libertad de vuelo», dijo el Miércoles 06/01 Sara Nelson, Presidenta de la Asociación de Auxiliares de Vuelo, señalando que varios de los participantes de los disturbios habían volado a Washington. El sindicato dijo que las aerolíneas trabajarán con las fuerzas del orden para identificar a los participantes de los disturbios en su intento de mantener todos los problemas en el suelo.
La portavoz de United Airlines, Leslie Scott, se hizo eco de los sentimientos de la AFA sobre la seguridad de los pasajeros y la tripulación como su primera prioridad. United y otros operadores dijeron que continuarán aplicando las políticas de máscaras vigentes desde que comenzó la pandemia de coronavirus. Los partidarios de Trump y el presidente a menudo ignoran los requisitos de las máscaras.
US airlines reinforce security
Security strengthened after Capitol riots and flights
US airlines got a preview of the mood of President Trump’s supporters as fights broke out on board flights to Washington DC on Tuesday 01/05 and after the assault on the Capitol in Washington DC on Wednesday 06/01. The airlines have announced that they are taking action against possible new demonstrations on board the aircraft and at airports.
American Airlines has increased staffing at all three Washington DC area airports: Reagan National and Dulles International, as well as Virginia, Baltimore and Maryland, as well as halting sales of alcoholic beverages on its flights. «At American, safety is our highest priority. We are working closely with law enforcement and local airport authorities to ensure the safety of our customers and team members on the ground and in the air», the airline said in a statement. release.
Delta Air Lines has not disclosed the specific steps it is taking, but spokesperson Morgan Durrant said «there is nothing more important than protecting the integrity of the safety and security measures that keep our employees and customers safe. Delta works continually with law enforcement agencies and all aviation stakeholders to implement methods, both visible and invisible, as part of our unwavering efforts to keep everyone safe at our airports and flights«.
The Flight Attendants Association, which represents flight attendants at United, Frontier and more than 15 other airlines, suggested that protesters who stormed the Capitol and were involved in the incidents on the flights that took place should be banned from flying. headed to Washington on Tuesday 01/05. «The acts against our democracy, our Government and the freedom that we claim as Americans should disqualify these people from the freedom of flight. Our first priority in aviation safety and security is to keep any problems on the ground. Some of the people who flew in our planes yesterday participated in the insurrection on Capitol Hill today. Their violent and seditious actions on Capitol Hill today create further concern about their departure from the DC area. Acts against our democracy, our government, and freedom that We claim that Americans must disqualify these people from freedom of flight», Sara Nelson, President of the Association of Flight Attendants, said on Wednesday 06/01, noting that several of the participants in the riots had flown to Washington. The union said the airlines will work with law enforcement to identify participants in the riots as they try to keep all problems on the ground.
United Airlines spokeswoman Leslie Scott echoed the AFA’s sentiments about passenger and crew safety as her first priority. United and other operators said they will continue to apply the mask policies in place since the coronavirus pandemic began. Supporters of Trump and the president often ignore the mask requirements.
WestJet reanudará vuelos a espera aprobación de Transport Canada
WestJet Airlines Ltd. ha comunicado que está planeando reanudar el vuelo de su flota de aviones de pasajeros Boeing 737 MAX para el 21 de Enero de 2021, a la espera de que el Gobierno canadiense apruebe los cambios de seguridad en el avión. WestJet, con sede en Calgary, ha informado el Miércoles 06/01 que el 737 MAX comenzará el servicio con tres vuelos de ida y vuelta a la semana entre Calgary y Toronto, y más tarde agregará más rutas.
El 737 MAX ha sido puesto en tierra en Marzo de 2019 después de dos accidentes aéreos entre cinco meses en Indonesia y Etiopía donde fallecieron 346 personas. Después de que Boeing realizara cambios en el Sistema de Control de Vuelos (MCAS) vinculado a los desastres, la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos despejó el avión para el retorno del servicio, mientras que Transport Canadá (TC) todavía no ha dado autorización definitiva a los cambios, y está requiriendo diferentes procedimientos de cabina y entrenamiento. «A medida que sigamos trabajando con Transport Canada en los requisitos canadienses adicionales, nuestro primer Max estará listo para regresar de forma segura al servicio a partir del 21 de Enero de 2021. Aunque no tenemos una confirmación final sobre cuándo TC abrirá el espacio aéreo canadiense al avión 737 Max, en aras de la transparencia compartimos nuestra intención de volar una vez que se reciba esta confirmación», dijo Ed Sims, Director Ejecutivo de WestJet, en un comunicado.
WestJet tiene actualmente una flota de trece Boeing 737 MAX. Las aerolíneas están interesadas en reanudar el vuelo del MAX debido a sus menores costos de operación y alcance favorable, sin embargo, deben asegurar a los clientes que los aviones son seguros. WestJet dijo que quiere restaurar la confianza del cliente en los aviones, y dijo que sabrán si están programados para volar en uno. «Estaremos al día con nuestros huéspedes sobre dónde vuela el avión MAX, y seremos flexibles con nuestra política de cambio y cancelación para garantizar que nuestros huéspedes puedan hacer sus planes de viaje con confianza», dijo el Sr. Ed Sims. El Gobierno canadiense por medio de la agencia de seguridad Transpor Canada no ha dicho cuándo el avión recibirá la aprobación final para volar pasajeros. El Ministro de Transporte Marc Garneau dijo en Noviembre 2020 que la revisión de los cambios del avión concluirá pronto.
WestJet to resume Boeing 737 MAX
WestJet to resume flights pending approval from Transport Canada
WestJet Airlines Ltd. has announced that it is planning to resume the flight of its fleet of Boeing 737 MAX passenger aircraft by January 21, 2021, pending the approval of the Canadian government of the safety changes on the plane. Calgary-based WestJet reported on Wednesday 06/01 that the 737 MAX will begin service with three round-trip flights a week between Calgary and Toronto, and will later add more routes.
The 737 MAX was grounded in March 2019 after two air accidents within five months in Indonesia and Ethiopia where 346 people died. After Boeing made changes to the disaster-linked Flight Control System (MCAS), the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) cleared the aircraft for return to service, while Transport Canada (TC) has yet to given final authorization to the changes, and is requiring different cabin procedures and training. «As we continue to work with Transport Canada on additional Canadian requirements, our first Max will be ready to return safely to service starting January 21, 2021. Although we do not have a final confirmation on when TC will open Canadian airspace. to the 737 Max aircraft, in the interests of transparency we share our intention to fly once this confirmation is received», said Ed Sims, WestJet CEO, in a statement.
WestJet currently has a fleet of thirteen Boeing 737 MAXs. Airlines are interested in resuming the MAX flight due to its lower operating costs and favorable range, however, they must assure customers that the planes are safe. WestJet said it wants to restore customer confidence in the planes, and said they will know if they are scheduled to fly one. «We will stay up-to-date with our guests on where the MAX aircraft flies, and we will be flexible with our change and cancellation policy to ensure our guests can make their travel plans with confidence», said Mr. Ed Sims. The Canadian government through security agency Transpor Canada has not said when the plane will receive final approval to fly passengers. Transport Minister Marc Garneau said in November 2020 that the review of the aircraft changes will conclude soon.
WestJet va reprendre le Boeing 737 MAX
WestJet reprendra ses vols en attendant l’approbation de Transports
WestJet Airlines Ltd. a annoncé qu’elle prévoyait de reprendre le vol de sa flotte d’avions de passagers Boeing 737 MAX d’ici le 21 Janvier 2021, en attendant l’approbation par le gouvernement canadien des changements de sécurité à bord de l’avion. WestJet, de Calgary, a annoncé le mercredi 06/01 que le 737 MAX commencera son service avec trois vols aller-retour par semaine entre Calgary et Toronto, et qu’il ajoutera plus tard plus de routes.
Le 737 MAX a été immobilisé en mars 2019 après deux accidents aériens en cinq mois en Indonésie et en Éthiopie où 346 personnes sont mortes. Après que Boeing a apporté des modifications au système de commande de vol en cas de catastrophe (MCAS), la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a autorisé la remise en service de l’avion, tandis que Transports Canada (TC) n’a pas encore a donné l’autorisation finale aux changements et nécessite des procédures et une formation en cabine différentes. «Alors que nous continuons de travailler avec Transports Canada sur les exigences canadiennes supplémentaires, notre premier Max sera prêt à retourner en service en toute sécurité à compter du 21 janvier 2021. Bien que nous n’ayons pas de confirmation définitive sur le moment où TC ouvrira l’espace aérien canadien. à l’avion 737 Max, dans un souci de transparence, nous partageons notre intention de voler une fois cette confirmation reçue», a déclaré Ed Sims, PDG de WestJet, dans un communiqué.
WestJet possède actuellement une flotte de treize Boeing 737 MAX. Les compagnies aériennes sont intéressées par la reprise du vol MAX en raison de ses coûts d’exploitation inférieurs et de sa portée favorable, mais elles doivent garantir aux clients que les avions sont sûrs. WestJet a déclaré qu’elle souhaitait restaurer la confiance des clients dans les avions, et a déclaré qu’elle saura s’il est prévu d’en piloter un. «Nous resterons informés auprès de nos clients sur les destinations de l’avion MAX, et nous serons flexibles avec notre politique de changement et d’annulation pour nous assurer que nos clients peuvent planifier leur voyage en toute confiance», a déclaré M. Ed Sims. Le gouvernement canadien, par l’intermédiaire de l’agence de sécurité Transpor Canada, n’a pas précisé quand l’avion recevra l’approbation finale pour transporter des passagers. Le ministre des Transports, Marc Garneau, a déclaré en novembre 2020 que l’examen des modifications apportées aux avions se terminera bientôt.
AirlineRatings.com ha anunciado el listado de las compañías aéreas para 2021 con el mayor índice de seguridad en el mundo. El monitoreo de las 385 compañías aéreas de todo el mundo permiten medir factores como los registros de accidentes y incidentes graves de las aerolíneas, y la edad de sus aviones, realizando una evaluación de los índices de seguridad de las líneas aéreas a través del mundo. «El desafío de este año fue el número de aerolíneas que volaban, aunque nuestras veinte aerolíneas más seguras han seguido volando o han tenido un cese limitado de los vuelos», expresó el Jefe de AirlineRatings, Geoffrey Thomas.
Para 2021, el sitio web de revisión de productos y seguridad de las aerolíneas adjudicó a la aerolínea australiana Qantas Airways como el mejor lugar. AirlineRatings destacó el compromiso de Qantas de volver a entrenar a los pilotos antes de un regreso al servicio después de tiempo fuera durante la pandemia. AirlineRatings encontró que un piloto de Qantas 737 debe someterse a un curso de seis días antes de regresar a los cielos, incluyendo un día centrado en el bienestar.
Qantas ocupó el título de la aerolínea más segura del mundo de 2014 a 2017. En 2018, AirlineRatings dijo que no podía encontrar un ganador claro y optó por clasificar a su top 20 por igual, pero una vez más en 2019 y 2020 Qantas fue coronado como el transportador aéreo más seguro del mundo. En algunas ocasiones anteriores, AirlineRatings ha elegido a su ganador y luego ha enumerado el resto de las mejores aerolíneas alfabéticamente. Pero para 2021, el sitio web ha clasificado cada una de las veinte mejores aerolíneas en orden numérico. Qantas Airways es coronada en 2021 como la aerolínea más segura del mundo. Qatar Airways ocupa el puesto número dos, mientras que Air New Zealand, Singapore Airlines y Emirates completan los cinco primeros puestos.
El sistema de clasificación fue ligeramente ajustado este año, para permitir una mayor precisión. «Durante los últimos dos años hemos tomado conciencia de que algunas aerolíneas, que habían pasado auditorías de seguridad bianuales, no estaban en el día a día siguiendo las disciplinas operativas requeridas por los auditores», dijo Geoffrey Thomas. AirlineRatings también examinó estafas fraudulentas de licencias de piloto de aerolíneas y acusaciones de soborno, agregó Thomas.Como resultado, decidieron hacer una auditoría de cinco años de incidentes de seguridad graves para reducir los 20 primeros. «Los accidentes e incidentes representan cinco de nuestra calificación de siete estrellas con auditorías que representan uno y el cumplimiento de Covid-19 es la estrella final para un ranking máximo de siete estrellas», dice Geoffrey Thomas.
Los viajeros están aún más centrados en la seguridad de las aerolíneas a raíz de la pandemia. «No están dando nada por sentado y nuestro nivel de investigación se ha triplicado en los últimos seis meses en una variedad de cuestiones de seguridad, no sólo Covid-19», dice el Jefe de AirlinesRatings.com. Por separado, AirlineRatings también destacó las aerolíneas de bajo costo más seguras, enumerando las 10 primeras en orden alfabético. Son Air Arabia, Allegiant, EasyJet, Frontier, Jetstar Group, Jetblue, Ryanair, Vietjet, Westjet y Wizz Air.
AirlineRatings.com elogió a Emirates Airline por la introducción de seguros de salud y botiquines Covid-19 p ara los pasajeros.Cortesía AirlingRatings.com. También ha producido un índice separado de las 20 principales aerolíneas compatibles con Covid, enumeradas en orden alfabético. Se trata de Air Baltic, Air New Zealand, Alaska Airlines, All Nippon Airways, AirAsia, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Emirates, Etihad Airways, Eva Air, Japan Airlines, Jetblue, KLM, Korean Airlines, Lufthansa, Singapore Airlines, Southwest, Qatar Airways y Westjet. AirlineRatings dijo que estas aerolíneas habían ido más allá en la protección de los pasajeros. Geoffrey Thomas destacó cómo Qatar Airways, por ejemplo, ha estado proporcionando escudos faciales, así como máscaras, mientras que Emirates introdujo el seguro médico Covid-19 y un botiquín para los pasajeros.
AirlinesRatings 2021
World’s safest airlines by 2021
AirlineRatings.com has announced the list of airlines for 2021 with the highest safety index in the world. The monitoring of the 385 airlines around the world allows us to measure factors such as the records of accidents and serious incidents of the airlines, and the age of their planes, carrying out an evaluation of the safety indexes of the airlines throughout the world. «The challenge this year was the number of airlines flying, although our twenty safest airlines have either continued to fly or have had a limited cessation of flights», said AirlineRatings Chief Geoffrey Thomas.
For 2021, the airlines’ product and safety review website awarded Australian carrier Qantas Airways the best place. AirlineRatings highlighted Qantas’ commitment to retraining pilots prior to a return to service after time out during the pandemic. AirlineRatings found that a Qantas 737 pilot must undergo a six-day course before returning to the skies, including a day focused on wellness.
Qantas held the title of the safest airline in the world from 2014 to 2017. In 2018, AirlineRatings said it could not find a clear winner and chose to rank its top 20 equally, but once again in 2019 and 2020 Qantas was crowned as the safest air carrier in the world. On some previous occasions, AirlineRatings has chosen its winner and then listed the rest of the best airlines alphabetically. But by 2021, the website has ranked each of the top twenty airlines in numerical order. Qantas Airways is crowned in 2021 as the safest airline in the world. Qatar Airways is ranked number two, while Air New Zealand, Singapore Airlines and Emirates round out the top five.
The classification system was slightly adjusted this year, to allow for greater precision. «Over the last two years we have become aware that some airlines, which had passed biannual safety audits, were not on a day-to-day basis following the operational disciplines required by the auditors», said Geoffrey Thomas. AirlineRatings also examined fraudulent airline pilot license scams and bribery allegations, Thomas added. As a result, they decided to make a five-year audit of serious security incidents to reduce the top 20. «Accidents and incidents account for five of our seven-star rating with audits representing one and Covid-19 compliance is the final star for a maximum seven-star ranking», says Geoffrey Thomas.
Travelers are even more focused on airline safety in the wake of the pandemic. «They are taking nothing for granted and our level of investigation has tripled in the last six months on a variety of safety issues, not just Covid-19», says the Head of AirlinesRatings.com. Separately, AirlineRatings also highlighted the safest low-cost airlines, listing the top 10 in alphabetical order. They are Air Arabia, Allegiant, EasyJet, Frontier, Jetstar Group, Jetblue, Ryanair, Vietjet, Westjet, and Wizz Air.
AirlineRatings.com praised Emirates Airline for introducing health insurance and Covid-19 kits for passengers. Courtesy AirlingRatings.com. It has also produced a separate index of the top 20 Covid-compliant airlines, listed in alphabetical order. These are Air Baltic, Air New Zealand, Alaska Airlines, All Nippon Airways, AirAsia, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Emirates, Etihad Airways, Eva Air, Japan Airlines, Jetblue, KLM, Korean Airlines, Lufthansa, Singapore Airlines, Southwest, Qatar Airways and Westjet. AirlineRatings said these airlines had gone the extra mile in protecting passengers. Geoffrey Thomas highlighted how Qatar Airways, for example, has been providing face shields as well as masks, while Emirates introduced Covid-19 health insurance and a first-aid kit for passengers.
AW | 2020 12 31 13:00 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT
Gobierno Irán resarcirá US$ 150.000 familias por víctima pasajeros
El Gobierno de la República Islámica de Irán se ha comprometido a pagar US$ 150.000 Dólares a cada una de las familias de las víctimas de un vuelo PS-752 de Ukraine Airlines que fue derribado por misiles sobre Teherán hace casi un año, marcando la irresponsabilidad implicadas del Gobierno en un atentado contra la seguridad pública ciudadana. El Gabinete del Presidente Hassan Rouhani ha aprobado el resarcimiento económico para los deudos, según un comunicado publicado por el Departamento de Asuntos Legales de la Oficina Presidencial. «La compensación no impedirá el seguimiento del aspecto judicial de la cuestión en tribunales calificados», dijo la declaración, agregando que los fondos están listos, pero no proporcionaron un cronograma específico para la transferencia. La oficina dijo que el Gabinete subrayó que los fondos deben ser pagados a las familias «sin discriminación alguna basada en la nacionalidad o la ciudadanía, de conformidad con las normas relativas e implementables de los países fallecidos».
Al describir el manejo de la situación por parte de Irán como inaceptable, el Gobierno de la República de Ucrania dice que el monto de la compensación debe negociarse. El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán ha dicho que derribó accidentalmente el vuelo PS752 de Ukraine International Airlines poco después de haber despegado de Teherán dirigiéndose a Kiev, confundiéndolo con un misil cuando las tensiones con Estados Unidos eran altas. El Ministerio de Relaciones Exteriores de Ucrania dijo que la compensación debería fijarse a través de conversaciones, teniendo en cuenta la práctica internacional, después de establecer las causas de la tragedia y llevar a los responsables ante la justicia.
El vuelo PS-752 de Ukraine International Airlines, que transportaba a 167 pasajeros y nueve miembros de la tripulación, se estrelló en Enero 2020 a los ocho minutos después del despegue, matando a todos a bordo. Después de tres días, el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC) admitió que el error humano llevó al avión a ser derribado con dos misiles. El incidente mortal se produjo horas después de que el IRGC disparara una docena de misiles contra dos bases de Estados Unidos en Irak en represalia por el asesinato del comandante Qassem Soleimani en un ataque con drones ordenado por el presidente estadounidense Donald Trump. El vuelo derribado transportaba principalmente iraníes, muchos de los cuales tenían doble nacionalidad canadiense, mientras se dirigían a Kiev de camino a Canadá. Irán no reconoce formalmente el estatus de doble nacionalidad, lo que había complicado la cuestión.
Informe del Gobierno finalizado
En declaraciones a los periodistas tras la reunión del Gabinete del Miércoles 30/12, el Ministro de Carreteras, Mohammad Eslami, dijo que se ha finalizado un informe exhaustivo del Gobierno sobre el derribo del vuelo. «El informe final se ha impreso en inglés y se ha presentado a todas las partes interesadas», dijo, y a esto a agregará que el informe pronto será publicado por la Organización de Aviación Civil de Irán. Un informe inicial publicado por la organización de aviación a finales de Agosto 2020 había demostrado que los pasajeros y la tripulación estaban vivos después de que el primer misil chocara contra el avión Boeing 737-800. Pero el segundo misil, que golpeó el avión 25 segundos después del primero, envió el avión estrellándose. Ambos motores del avión seguían funcionando y los pilotos estaban tratando de dar la vuelta al avión, ya que todavía estaba muy cerca del aeropuerto, dijo el informe en ese momento.
Irán y Ucrania han celebrado varias rondas de conversaciones con el fin de debatir los aspectos financieros y jurídicos de la cuestión. «Aunque pagar una compensación no eliminará todo el dolor y sufrimiento causado por este incidente, esperamos que recuerde el compromiso de salvaguardar los derechos de todas las personas y respetar a los seres humanos», dijo el Departamento Legal de la Oficina Presidencial el Miércoles 30/12.
Iran compensation flight PS752 Ukraine
Iran will compensate US$ 150,000 families per passenger victim
The Government of the Islamic Republic of Iran has promised to pay US$ 150,000 to each of the families of the victims of a Ukraine Airlines flight PS-752 that was downed by missiles over Tehran almost a year ago, marking irresponsibility. implicated by the Government in an attack against public citizen security. The Cabinet of President Hassan Rouhani has approved financial compensation for the bereaved, according to a statement released by the Legal Affairs Department of the Presidential Office. «The compensation will not prevent the follow-up of the judicial aspect of the matter in qualified courts», the statement said, adding that the funds are ready but did not provide a specific timetable for the transfer. The office said the Cabinet stressed that the funds should be paid to families «without any discrimination based on nationality or citizenship, in accordance with the relative and enforceable rules of the deceased countries».
Describing Iran’s handling of the situation as unacceptable, the Government of the Republic of Ukraine says that the amount of compensation should be negotiated. Iran’s Islamic Revolutionary Guard Corps has said it accidentally shot down Ukraine International Airlines flight PS752 shortly after it took off from Tehran heading for Kiev, mistaking it for a missile when tensions with the United States were high. Ukraine’s Foreign Ministry said compensation should be fixed through talks, taking into account international practice, after establishing the causes of the tragedy and bringing those responsible to justice.
Ukraine International Airlines flight PS-752, carrying 167 passengers and nine crew members, crashed in January 2020 eight minutes after takeoff, killing everyone on board. After three days, the Islamic Revolutionary Guard Corps (IRGC) admitted that human error led to the plane being shot down with two missiles. The deadly incident came hours after the IRGC fired a dozen missiles at two US bases in Iraq in retaliation for the assassination of Commander Qassem Soleimani in a drone strike ordered by US President Donald Trump. The downed flight was carrying mainly Iranians, many of whom had dual Canadian nationality, as they made their way to Kiev on the way to Canada. Iran does not formally recognize dual nationality status, which had complicated the issue.
Government report completed
Speaking to reporters after the Cabinet meeting on Wednesday 12/30, Roads Minister Mohammad Eslami said that a comprehensive government report on the downing of the flight has been finalized. «The final report has been printed in English and presented to all interested parties,, he said, adding to this that the report will soon be published by the Civil Aviation Organization of Iran. An initial report released by the aviation organization in late August 2020 had shown that the passengers and crew were alive after the first missile hit the Boeing 737-800 aircraft. But the second missile, which hit the plane 25 seconds after the first, sent the plane crashing. Both the plane’s engines were still running and the pilots were trying to turn the plane around as it was still very close to the airport, the report said at the time.
Iran and Ukraine have held several rounds of talks in order to discuss the financial and legal aspects of the issue. «Although paying compensation will not eliminate all the pain and suffering caused by this incident, we hope it remembers the commitment to safeguard the rights of all people and respect human beings», said the Legal Department of the Presidential Office on Wednesday 30 / 12.
AW | 2020 12 28 00:04 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY
Delta Air Lines envuelta caso inseguridad operativa
El actual Jefe de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos había ayudado a Delta Air Lines a tomar represalias contra un empleado denunciante cuando se desempeñaba como Vicepresidente Senior de Operaciones para la compañía con sede en Atlanta (GA). Esta acusación que ha salido a la luz por un fallo del Departamento de Trabajo de Estados Unidos que ha determinado que antes de convertirse en Jefe de la Administración Federal de Aviación, Steve Dickson participó en los esfuerzos de Delta Air Lines en elmanejo para utilizar erróneamente una evaluación psiquiátrica para tomar represalias contra una piloto que planteó problemas de seguridad. La larga decisión de un juez de derecho administrativo del departamento concluyó que el Sr. Steve Dickson, como vicepresidente sénior de operaciones de vuelo de Delta, conocía y aprobaba las medidas punitivas contra la veterana Copiloto (FO) Karlene Petitt, quien se consideraba no apta para volar en diciembre de 2016 después de ser diagnosticada con trastorno bipolar. El diagnóstico finalmente se revirtió y ella reanudó el vuelo. El fallo apoyó las afirmaciones de la Sra. Karlene Petitt de que fue designada para un escrutinio especial para tratar de mantenerla callada sobre cuestiones de seguridad. Scott Morris, el Juez que presidió el litigio de larga duración, determinó que Delta castigó y discriminó a una denunciante protegido federalmente sin ninguna evidencia que indicara que «el rendimiento como piloto era deficiente de ninguna manera, ni un solo testigo cuestionó su perspicacia voladora». El fallo dice que «en este caso, la rueda chillada no recibió la grasa. Fue discriminado ilegalmente en forma de una evaluación de salud mental que defina una carrera».
La piloto Karlene Petitt tiene cuatro décadas de experiencia en vuelo y un doctorado en seguridad aérea. Muchos dentro de Delta vieron sus preocupaciones y advertencias de seguridad como válidas y le dijeron que informara a los gerentes sobre ellos, de acuerdo con la decisión, pero simultáneamente otros funcionarios de la compañía la identificaron como candidata para la evaluación psiquiátrica. La sentencia contiene fuertes críticas a la cultura de seguridad de Delta y, más ampliamente, advierte contra el uso por parte de la dirección de evaluaciones psicológicas obligatorias «con el fin de obtener el cumplimiento ciego por parte de sus pilotos».
Un portavoz de Delta Air Lines dijo que el transportador planea apelar. Además, la empresa niega que Karlene Petitt fue represaliada por plantear problemas de seguridad, agregando «nos tomamos en serio sus preocupaciones de seguridad y las investigamos cuidadosamente». Sin elaborar detalles específicos en la decisión, Delta dijo que tiene tolerancia cero a las represalias en cualquier forma, fomenta la presentación voluntaria de informes de seguridad por parte de los empleados y proporciona múltiples maneras para que los empleados lo hagan.
La participación del Sr. Steve Dickson con la Sra. Karlene Petitt y su caso surgió como una gran controversia durante su confirmación en Julio de 2019. No fue nombrado personalmente como blanco del litigio. Hablando en nombre del administrador de la FAA, un portavoz de la agencia dijo que el Sr. Steve Dickson sólo tuvo una reunión con la Sra. Petitt mientras estaba en Delta, y en su lugar permitió que otros funcionarios de la compañía manejaran sus quejas y posteriores referencias para su evaluación. El portavoz señaló lo que el Sr. Dickson dijo al Comité de Comercio del Senado durante sus audiencias de confirmación de 2019, incluyendo que había «preguntas legítimas sobre su aptitud para volar» y que la dependencia de Delta de las evaluaciones psiquiátricas era no punitiva y no discriminatoria.
Durante su mandato de más de una década como Jefe de las operaciones de vuelo de Delta Air Lines antes de retirarse y mudarse a la FAA, dijo el Sr. Steve Dickson a los legisladores, los asuntos de pilotos individuales fueron manejados por un equipo experimentado, «y tuve muy poca participación en casos individuales. Había proporcionado la dirección de que se habían completado las medidas de seguimiento apropiadas y que se seguían los procesos contractuales».
El psiquiatra que dio el diagnóstico inicial, que Delta pagó, años más tarde fue obligado por los reguladores de Illinois a dejar de practicar la medicina en parte debido a irregularidades. En virtud de las disposiciones contractuales entre Delta y su sindicato de pilotos, la Sra. Karlene Petitt fue remitida a médicos de la Clínica Mayo y de otros lugares para que las realizaran evaluaciones posteriores. Ella y Delta compartieron el costo de esas revisiones de seguimiento, las cuales repudiaron los hallazgos originales. Al llegar a su diagnóstico, el primer psiquiatra no hizo referencia a ninguna carta de apoyo para la Sra. Petitt y, según el fallo, no entrevistó a nadie sobre la Sra. Karlene Petitt, ni siquiera el médico que a lo largo de los años la aprobó para conservar una licencia de piloto comercial. Ese diagnóstico inicial también encontró sus experiencias años antes al ir a la escuela nocturna mientras ayudaba a los negocios de su esposo y también criaba a tres hijos menores de tres años.
La Copiloto Karlene Petitt fue restaurada al estado de vuelo después de casi dos años y actualmente es una Primera Oficial (FO) en aviones Airbus A330 de cuerpo ancho. Pero el juez estuvo de acuerdo en que el episodio le exigió un «grave peaje emocional» a la piloto. La Sra. Karlene Petitt presentó una demanda bajo un estatuto de denuncia de aviación, alegando que sufrió daños financieros y un golpe a su reputación profesional. El juez le otorgó US$ 500.000 en daños compensatorios, junto con pago atrasado y otros beneficios financieros. La decisión también requiere que Delta envíe a cada uno de sus pilotos una copia de la orden final para detener transgresiones de gestión similares, según el Juez, quien llamó a dar a conocer su orden «posiblemente vergonzoso, pero no oneroso». El fallo describió las preocupaciones de seguridad de la Sra. Petitt como prudentes y razonables, incluyendo acusaciones tales como fatiga crónica de pilotos, capacitación inadecuada de pilotos, falsificación de registros de capacitación y falta de confianza por parte de algunos pilotos para volar manualmente ciertos modelos de aviones altamente automatizados.
En su declaración en el litigio, el Sr. Steve Dickson dijo que Delta «buscó la ayuda de un auditor externo» para investigar lo que recordó fueron las preocupaciones legítimas de seguridad de la Sra. Karlene Petitt, antes de que la compañía la enviara a someterse a una evaluación psiquiátrica. El fallo llama al testimonio del Sr. Steve Dickson en el caso vago, evasivo y menos que creíble. El Juez escribió que los correos electrónicos internos de la compañía del Sr. Steve Dickson destacaron que la política de puertas abiertas de Delta no era tan abierta como expresaba. El Abogado de la Sra. Karlene Petitt, Lee Seham, dijo que su cliente se negó a hacer comentarios debido al temor a posibles represalias de la compañía. El Sr. Seham dijo que el expediente del caso muestra que los funcionarios de seguridad actuales y anteriores de alto rango, incluido el Sr. Steve Dickson, no especificaron cómo examinaron las preocupaciones subyacentes de seguridad de la piloto Karlene Petitt.
Justice fails Delta/Karlene Petitt case
Delta Air Lines wrapped case operational insecurity
The current Chief of the United States Federal Aviation Administration (FAA) had assisted Delta Air Lines in retaliating against a complaining employee when he was serving as Senior Vice President of Operations for the Atlanta (GA) -based company. This accusation has come to light by a ruling by the United States Department of Labor that has determined that before becoming Chief of the Federal Aviation Administration, Steve Dickson participated in the efforts of Delta Air Lines in the management to misuse a Psychiatric evaluation to retaliate against a pilot who raised safety concerns. The lengthy decision of a department administrative law judge concluded that Mr. Steve Dickson, as Delta’s senior vice president of flight operations, was aware of and approved the punitive measures against veteran Copilot (FO) Karlene Petitt, who was deemed unfit. to fly in December 2016 after being diagnosed with bipolar disorder. The diagnosis was eventually reversed and she resumed flight. The ruling supported Ms. Karlene Petitt’s claims that she was designated for special scrutiny to try to keep her quiet on security issues. Scott Morris, the Judge who presided over the long-standing litigation, determined that Delta punished and discriminated against a federally protected whistleblower without any evidence to indicate that «her pilot performance was poor in any way, not a single witness questioned her flying acumen». The ruling says that «in this case, the squealing wheel did not get fat. It was illegally discriminated against in the form of a career-defining mental health assessment.
Pilot Karlene Petitt has four decades of flight experience and a PhD in aviation safety. Many within Delta viewed her concerns and safety warnings as valid and told her to inform managers about them, in accordance with the decision, but simultaneously other company officials identified her as a candidate for psychiatric evaluation. The ruling contains strong criticism of Delta’s safety culture and, more broadly, warns against management’s use of mandatory psychological evaluations «in order to obtain blind compliance by its pilots».
A Delta Air Lines spokesperson said the carrier plans to appeal. Additionally, the company denies that Karlene Petitt was retaliated against for raising security concerns, adding «we take your security concerns seriously and investigate them carefully». Without elaborating on specifics in the decision, Delta said it has zero tolerance for retaliation in any form, encourages voluntary employee safety reporting, and provides multiple ways for employees to do so.
Mr. Steve Dickson’s involvement with Ms. Karlene Petitt and her case emerged as a major controversy during her confirmation in July 2019. He was not personally named as the target of the litigation. Speaking on behalf of the FAA administrator, an agency spokesperson said that Mr. Steve Dickson only had one meeting with Ms. Petitt while at Delta, and instead allowed other company officials to handle her complaints and subsequent references for evaluation. The spokesperson noted what Mr. Dickson told the Senate Commerce Committee during his 2019 confirmation hearings, including that there were «legitimate questions about his fitness to fly» and that Delta’s reliance on psychiatric evaluations was non-punitive and non-discriminatory.
During his tenure of more than a decade as Chief of Flight Operations for Delta Air Lines before retiring and moving to the FAA, Mr. Steve Dickson told lawmakers, individual pilot matters were handled by an experienced team, «And I had very little involvement in individual cases. I had provided the direction that appropriate follow-up measures had been completed and contractual processes were being followed».
The psychiatrist who gave the initial diagnosis, which Delta paid for, years later was forced by Illinois regulators to stop practicing medicine in part due to wrongdoing. Under contractual arrangements between Delta and her pilot union, Ms. Karlene Petitt was referred to physicians at the Mayo Clinic and elsewhere for further evaluations. She and Delta shared the cost of those follow-up reviews, which repudiated the original findings. Upon reaching his diagnosis, the first psychiatrist did not refer to any letter of support for Ms Petitt and, according to the ruling, did not interview anyone about Ms Karlene Petitt, not even the doctor who over the years He approved it to retain a commercial pilot license. That initial diagnosis also found her experiences years earlier going to night school while helping her husband’s businesses and also raising three children under the age of three.
Copilot Karlene Petitt was restored to flight status after almost two years and is currently a First Officer (FO) on Airbus A330 wide-body aircraft. But the judge agreed that the episode took a «serious emotional toll» on the pilot. Ms. Karlene Petitt filed a lawsuit under an aviation complaint statute, claiming she suffered financial damage and a blow to her professional reputation. The judge awarded him US$ 500,000 in compensatory damages, along with late payment and other financial benefits. The decision also requires Delta to send each of its pilots a copy of the final order to stop similar management transgressions, according to the judge, who called for the release of her order «possibly embarrassing, but not burdensome». The ruling described Ms Petitt’s safety concerns as prudent and reasonable, including allegations such as chronic pilot fatigue, inadequate pilot training, falsification of training records, and lack of confidence on the part of some pilots to manually fly certain models. of highly automated aircraft.
In his statement in the litigation, Mr. Steve Dickson said that Delta «sought the assistance of an external auditor» to investigate what it recalled were Ms. Karlene Petitt’s legitimate safety concerns, before the company sent her to undergo a psychiatric evaluation. The ruling calls for Mr. Steve Dickson’s testimony in the case vague, evasive and less than credible. The Judge wrote that internal company emails from Mr. Steve Dickson highlighted that Delta’s open door policy was not as open as stated. Ms. Karlene Petitt’s attorney, Lee Seham, said his client declined to comment due to fear of possible retaliation from the company. Mr. Seham said the case file shows that current and former senior safety officials, including Mr. Steve Dickson, did not specify how they examined pilot Karlene Petitt’s underlying safety concerns.
Boeing 737 MAX de Air Canada sufre problema con un motor
Un Boeing 737-8 MAX de Air Canada, matrícula C-FSNQ realizando el vuelo de posicionamiento AC-2358 desde Pinal Airpark Marana,AZ (USA) a Montreal, Quebec, (Canadá) con 3 tripulantes, estaba en ruta cuando la tripulación recibió una indicación hidráulica de baja presión del motor izquierdo LEAP1-B. La tripulación trabajó en las listas de verificación relacionadas, consultó con el despacho y el mantenimiento, y decidió continuar a Montreal. Poco tiempo después, la tripulación recibió la indicación de un desequilibrio de combustible del ala izquierda, cerró el motor de la mano izquierda hacia abajo, declaró PAN PAN y se desvió a Tucson, Arizona (AZ), Estados Unidos, para un aterrizaje seguro en la Pista 11L unos 80 minutos después de la salida. El TSB canadiense informó que el avión se detuvo, fue inspeccionado por vehículos de seguridad. El vuelo ferry despegó de Pinal Park Airport, Marana, el Martes 22/12 a las 09:33 AM MST, retornando al mismo aeropuerto a las 10:54 AM EST, con un tiempo de duración de vuelos de 01:21 hs.
El Boeing 737-8 MAX de Air Canadaen ruta en vuelo ferry el Martess 22/12 entre Arizona (Estados Unidos) y Montreal (Canadá), con tres miembros de la tripulación a bordo sufrió un problema en un motor que obligó a la tripulación a desviar el avión hacia Tucson, Arizona, dijo la compañía aérea canadiense en una declaración el Viernes 23/12. Poco después del despegue, «los pilotos recibieron una indicación del motor y decidieron apagar un moto», dijo en un comunicado el Portavoz de Air Canada. La aeronave detecta el incidente en vuelo en uno de los motores LEAP1-B, luego, la tripulación de vuelo procede a desviarse a Tucson, donde aterrizó normalmente y permanece bajo inspecciones. La tripulación recibió una indicación de falla hidráulica de baja presión del motor izquierdo y declaró una emergencia antes de desviar el vuelo.
The Boeing Company no ha respondido inmediatamente a una solicitud de comentarios el Viernes 25/12. Los Estados Unidos levantaron una prohibición de vuelo de hace 20 meses en el 737 MAX el mes pasado, con la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos delineando los detalles del software, el sistema y las mejoras de capacitación que Boeing y las aerolíneas deben completar antes de transportar pasajeros. El incidente está relacionado con problemas del sistema hidráulico, según han detallado los informes preliminares. En vista de que todas las aeronaves que han estado sometidas a una incursión de estacionamiento prolongado necesitan un mantenimiento antes de poder retornar a la programación en las líneas aéreas. El problema del vuelo ferry de Air Canada, probablemente no tenga relación alguna con los problemas incurridos con los Sistemas de Control de Vuelo MCAS de las aeronaves, pero igualmente, se abrirá una investigación al respecto.
Air Canada 737 MAX engine incident
Air Canada’s Boeing 737 MAX suffers from engine problem
An Air Canada Boeing 737-8 MAX, registration C-FSNQ performing the AC-2358 positioning flight from Pinal Airpark Marana, AZ (USA) to Montreal, Quebec, (Canada) with 3 crew members, was en route when the crew received a low pressure hydraulic indication of the left engine LEAP1-B. The crew worked on the related checklists, consulted with dispatch and maintenance, and decided to continue to Montreal. Shortly thereafter, the crew received a left wing fuel imbalance indication, shut the left hand engine down, declared PAN PAN, and diverted to Tucson, Arizona (AZ), United States, for a safe landing in Runway 11L about 80 minutes after departure. The Canadian TSB reported that the plane stopped, it was inspected by security vehicles. The ferry flight took off from Pinal Park Airport, Marana, on Tuesday 12/22 at 09:33 AM MST, returning to the same airport at 10:54 AM EST, with a flight duration of 01:21 hours.
The Air Canada Boeing 737-8 MAX en route on a ferry flight on Tuesday 12/22 between Arizona (United States) and Montreal (Canada), with three crew members on board, suffered an engine problem that forced the crew to divert the plane to Tucson, Arizona, the Canadian airline said in a statement on Friday 12/23. Shortly after takeoff, «the pilots received an engine indication and decided to turn off a motorcycle», the Air Canada spokesman said in a statement. The aircraft detects the incident in flight in one of the LEAP1-B engines, then the flight crew proceeds to divert to Tucson, where it landed normally and remains under inspections. The crew received a low pressure hydraulic failure indication from the left engine and declared an emergency before diverting the flight.
The Boeing Company did not immediately respond to a request for comment on Friday 12/25. The United States lifted a 20-month-old flight ban on the 737 MAX last month, with the United States Federal Aviation Administration outlining the details of the software, system, and training upgrades that Boeing and airlines must complete. before transporting passengers. The incident is related to problems with the hydraulic system, preliminary reports have detailed. In view of the fact that all aircraft that have been subjected to a prolonged parking incursion need maintenance before being able to return to programming in the airlines. The problem of the Air Canada ferry flight probably has nothing to do with the problems incurred with the MCAS Flight Control Systems of the aircraft, but an investigation will also be opened in this regard.
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