Norwegian Air ha presentado protección de bancarrota
Norwegian Air ha iniciado la solicitud del Concurso de Acreedores a la Justicia de Noruega tras una larga agonía de problemas financieros acumulados. En un comunicado remitido a la Bolsa de Valores de Oslo, la línea aérea ha explicado que ha dado este paso después de que el Tribunal encargado de supervisar el concurso solicitado en Italia otorgaba a la empresa las protecciones legales previstas en la normativa irlandesa.
La compañía ha indicado que llevará a cabo este proceso en Noruega para fortalecer el resultado obtenido en Irlanda y favorecer su balance económico. La doble vía de concursos en ambos países será coordinada por la compañía, que ha garantizado que seguirá operando sus rutas con normalidad y que sus bonos y acciones seguirá cotizando en la Bolsa de Oslo. Norwegian tiene por objetivo que la Justicia de Noruega conceda la protección especial que otorga la legislación y así poder hacer frente a la reestructuración necesaria para atajar sus problemas financieros derivados de los efectos de la pandemia entre otras dificultades que ha tenido que soportar.
“Un proceso complementario de reconstrucción bajo la ley noruega beneficiará a todas las partes y aumentará la probabilidad de un resultado exitoso. Nuestro objetivo es asegurar puestos de trabajo en la empresa y contribuir a asegurar, en Noruega, la infraestructura más crítica y la creación de valor. A partir de ahora nos concentraremos en trabajar en pos de nuestro objetivo de reducir la deuda de la empresa, así como el tamaño de nuestra flota de aviones y asegurarnos de que somos una compañía que los inversores consideren atractiva. Estaremos listos para competir por los clientes una vez la pandemia del covid-19 quede atrás”, ha detallado el Consejero Delegado de Norwegian, Jacob Schram.
Los documentos presentados ante las autoridades judiciales irlandesas en la suspensión de pagos de Norwegian Air Shuttle ASA, la matriz de la aerolínea low-cost noruega, demuestran que su agujero financiero es de € 6.000 millones de Euros. Un informe de un grupo de analistas independientes muestra que la liquidación de la compañía dejaría un descubierto de € 7.100 millones de Euros, la diferencia son los escasos bienes de su propiedad que podrían compensar parcialmente el colosal déficit financiero. La matriz, Norwegian Air Shuttle, que no ha quebrado pero sí ha pedido la suspensión de pagos para reorganizar su negocio, debe € 5.200 millones de Euros, de los cuales € 2.100 corresponden a las fábricas de Boeing y Airbus.
El Gobierno noruego había publicado un comunicado en el que explica con precisión por qué ha rechazado extender sus ayudas a la aerolínea Norwegian. Igualmente, indicaba que no va a apoyar financieramente a la nueva aerolínea promovida por Erik G. Braathen, un ex-Director General de la antigua Brathens Airlines.
Norwegian requests bankruptcy
Norwegian Air has filed bankruptcy protection
Norwegian Air has started the application for the Norwegian Court of Creditors after a long agony of accumulated financial problems. In a statement sent to the Oslo Stock Exchange, the airline explained that it has taken this step after the Court in charge of supervising the bankruptcy requested in Italy granted the company the legal protections provided for in Irish regulations.
The company has indicated that it will carry out this process in Norway to strengthen the results obtained in Ireland and favor its financial balance. The double track of tenders in both countries will be coordinated by the company, which has guaranteed that it will continue to operate its routes normally and that its bonds and shares will continue to be listed on the Oslo Stock Exchange. Norwegian’s objective is that the Norwegian Justice grant the special protection granted by the legislation and thus be able to face the restructuring necessary to tackle its financial problems derived from the effects of the pandemic among other difficulties it has had to endure.
“A complementary reconstruction process under Norwegian law will benefit all parties and increase the likelihood of a successful outcome. Our goal is to secure jobs in the company and to help ensure the most critical infrastructure and value creation in Norway. From now on we will focus on working towards our goal of reducing company debt as well as the size of our aircraft fleet and ensuring that we are a company that investors find attractive. We will be ready to compete for customers once the COVID-19 pandemic is behind us”, detailed Norwegian CEO Jacob Schram.
The documents presented to the Irish judicial authorities in the suspension of payments of Norwegian Air Shuttle ASA, the parent company of the Norwegian low-cost airline, show that its financial hole is € 6,000 million. A report by a group of independent analysts shows that the liquidation of the company would leave an overdraft of € 7.1 billion, the difference being the few assets it owns that could partially offset the colossal financial deficit. The parent, Norwegian Air Shuttle, which has not failed but has requested suspension of payments to reorganize its business, owes € 5.2 billion euros, of which € 2.100 correspond to the Boeing and Airbus factories.
The Norwegian Government had published a statement in which it explains precisely why it has refused to extend its aid to the Norwegian airline. Likewise, it indicated that it will not financially support the new airline promoted by Erik G. Braathen, a former CEO of the old Brathens Airlines.
Norwegian ber konkurs
Norwegian Air har inngitt konkursbeskyttelse
Norwegian Air har startet søknaden om kreditorretten etter en lang smerte med akkumulerte økonomiske problemer. I en uttalelse som ble sendt til Oslo Børs, forklarte flyselskapet at det har tatt dette skrittet etter at domstolen med ansvar for tilsyn med konkursen som ble bedt om i Italia, ga selskapet den juridiske beskyttelsen som er fastsatt i irske regler.
Selskapet har indikert at det vil gjennomføre denne prosessen i Norge for å styrke resultatene oppnådd i Irland og favorisere dets økonomiske balanse. Dobbelt anbudsspor i begge land vil bli koordinert av selskapet, som har garantert at det vil fortsette å operere sine ruter normalt, og at obligasjonene og aksjene vil fortsette å bli notert på Oslo Børs. Norwegians mål er at den norske rettsvesenet skal gi den spesielle beskyttelsen som er gitt i lovgivningen, og dermed være i stand til å møte den omstruktureringen som er nødvendig for å takle de økonomiske problemene fra pandemien, blant andre vanskeligheter den har måttet tåle.
“En komplementær gjenoppbyggingsprosess i henhold til norsk lov vil være til fordel for alle parter og øke sannsynligheten for et vellykket resultat. Målet vårt er å sikre arbeidsplasser i selskapet og å bidra til å sikre den mest kritiske infrastrukturen og verdiskapningen i Norge. Fra nå av vil vi fokusere på å jobbe mot vårt mål om å redusere selskapets gjeld, samt størrelsen på flyflåten vår og sikre at vi er et selskap som investorer finner attraktive. Vi vil være klare til å konkurrere om kundene når COVID-19-pandemien ligger bak oss”, forklarte den norske konsernsjefen Jacob Schram.
Dokumentene som ble presentert for de irske rettsmyndighetene ved suspensjon av betalinger til Norwegian Air Shuttle ASA, morselskapet til det norske lavprisselskapet, viser at det økonomiske hullet er € 6000 millioner. En rapport fra en gruppe uavhengige analytikere viser at avviklingen av selskapet vil etterlate et kassekreditt på € 7,1 milliarder, forskjellen er de få eiendelene det eier som delvis kan oppveie det kolossale økonomiske underskuddet. Forelderen, Norwegian Air Shuttle, som ikke har mislyktes, men har bedt om suspensjon av betalinger for å omorganisere virksomheten, skylder 5,2 milliarder euro, hvorav € 2.100 tilsvarer Boeing og Airbus-fabrikken.
Den norske regjeringen hadde publisert en uttalelse der den forklarer nøyaktig hvorfor den har nektet å utvide sin støtte til det norske flyselskapet. På samme måte indikerte det at det ikke vil støtte økonomisk det nye flyselskapet som er promotert av Erik G. Braathen, en tidligere administrerende direktør i det gamle Brathens Airlines.
Obstáculos para reiniciar vuelos ante la falta de autorizaciones
La aerolínea Flybondi Líneas Aéreas había solicitado la presentación de la programación de los vuelos para retornar a los cielos tras la reapertura de la aviación en Argentina. La solicitud de la programación de vuelos regulares estaba establecida para este próximo 9 de Diciembre de 2020 desde el Aeropuerto El Palomar, pero el Gobierno no ha autorizado la operatoria, por lo que la aerolínea low cost se encuentra con más incertidumbres que certezas sobre las definiciones a corto plazo. La compañía aérea había establecido un programa lanzado para principios de 2021, para estimular mediante promociones que permitirían combinar destinos a los clientes y ahorrar hasta un 60% en los costos de los pasajes aéreos. Sin embargo, ante la falta de respuesta de los organismos reguladores de aviación de la ANAC Argentina, los obstáculos en Flybondi parecen acentuarse ante la falta de definiciones.
La inhabilitación del Aeropuerto Internacional El Palomar, donde realizaban las principales operaciones las dos compañías aéreas low cost no ha sido habilitada paralas operaciones regulares por cuestiones de índole sanitarios, según ha establecido el Gobierno Argentino. Ante la falta de respuestas a los permisos de vuelos en la aeroestación, la aerolínea Flybondi ha anunciado en las últimas horas la suspensión de los vuelos programados para los próximos días, por falta de autorización de la ANAC.
Gobierno de Argentina no ha autorizado las actividades aéreas en ese lugar aduciendo que no se encuentra habilitado sanitariamente en el marco de la pandemia por Coronavirus. En un comunicado la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), aseguró que el aeropuerto low cost no se encuentra habilitado sanitariamente para realizar vuelos comerciales producto de la pandemia y que «no está previsto desarrollar la infraestructura para el control sanitario de pasajeros y tripulantes», según expresó oportunamente el organismo regulador, permitiendo ofrecer a Flybondi la alternativa de trasladar sus operaciones al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, el único que se encuentra funcionando en el ámbito del AMBA, mientras que el Aeropuerto Jorge Newbery se encuentra en reparaciones hasta Febrero 2021.
Ante la falta de respuesta por parte del Estado, Flybondi ha expresado en un comunicado oficial, Flybondi informando a sus clientes sobre la suspensión de los vuelos que estaban programados a partir del 9 de Diciembre de 2020: «Dado que seguimos sin autorización de ANAC sobre nuestro itinerario (con fecha de primer vuelo para el 09/12), y que hoy es el último día hábil previo, estamos cancelando los vuelos del 9, 10 y 11». En la previa había informado que el itinerario solicitado era para volar a partir del Miércoles 09/12 con la programación de vuelos desde el Aeropuerto El Palomar a doce destinos: Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, Santiago Del Estero, Trelew y Tucumán. Actualmente la programación vigente de la compañía es la siguiente: Bariloche: 18/12/2020, Córdoba: 21/12/2020, Corrientes: 25/12/2020, Iguazú: 12/12/2020, Jujuy: 05/01/2021, Mendoza: 02/01/2021, Neuquén: 25/12/2020, Posadas: 13/12/2020, Salta: 30/12/2020, Santiago del Estero: 31/12/2020, Trelew: 14/12/2020 y Tucumán: 30/12/2020.
En cuanto a la flota de Boeing 737-800 de Flybondi Líneas Aéreas, posee registrados dos aeronaves con matrícula en la República Argentina. Actualmente no de ellos se encuentra de el Estado de Texas, Estados Unidos, resguardado por la empresa de leasing ante la falta de previsibilidad del país. La compañía de presupuesto argentina estima el arribo de la aeronave para Enero 2021, mientras que la segunda aeronave se encuentra localizada en los Talleres de MRO Mexicana en la República de México realizando las ternimaciones de los C-Check programados, esperando el retorno para el 10 de Diciembre de 2020.
Tras las postergaciones reiteradas de la compañía Flybondi, los empleados continúan con sus preocupaciones por la falta de definiciones. igualmente, continúan cobrando sus sueldos en tiempo y bajo el formato de un acuerdo establecido entre el Sindicato ATAF y la compañía con reducciones salariales.
Flybondi operational uncertainties
Obstacles to restart flights due to lack of authorizations
The airline Flybondi Líneas Aéreas had requested the presentation of the flight schedule to return to the skies after the reopening of aviation in Argentina. The request for the schedule of regular flights was established for this next December 9, 2020 from El Palomar Airport, but the Government has not authorized the operation, so the low cost airline is faced with more uncertainties than certainties about the definitions short term. The airline had established a program launched in early 2021, to stimulate through promotions that would allow customers to combine destinations and save up to 60% on airfare costs. However, given the lack of response from the aviation regulatory bodies of ANAC Argentina, the obstacles in Flybondi seem to be accentuated by the lack of definitions.
The disqualification of the El Palomar International Airport, where the two low cost airlines carried out the main operations, has not been enabled for regular operations due to health issues, as established by the Argentine Government. In the absence of responses to flight permits at the air station, the airline Flybondi has announced in the last hours the suspension of flights scheduled for the next few days, due to lack of authorization from the ANAC.
The Argentine government has not authorized air activities in that place, arguing that it is not sanitary in the framework of the Coronavirus pandemic. In a statement, the National Civil Aviation Administration (ANAC), assured that the low cost airport is not sanitary enabled to carry out commercial flights as a result of the pandemic and that «it is not planned to develop the infrastructure for the health control of passengers and crew members», as the regulatory body opportunely expressed, allowing Flybondi to offer the alternative of transferring its operations to the Ezeiza International Airport, the only one that is operating within the scope of the AMBA, while the Jorge Newbery Airport is undergoing repairs until February 2021.
In the absence of a response from the State, Flybondi has expressed in an official statement, Flybondi informing its clients about the suspension of the flights that were scheduled as of December 9, 2020: «Since we continue without ANAC authorization on our itinerary (with date of first flight for 12/09), and that today is the last previous business day, we are canceling the flights of 9, 10 and 11». In the previous one he had informed that the requested itinerary was to fly from Wednesday 09/12 with the schedule of flights from El Palomar Airport to twelve destinations: Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta , Santiago Del Estero, Trelew and Tucumán. Currently the current schedule of the company is as follows: Bariloche: 12/18/2020, Córdoba: 12/21/2020, Corrientes: 12/25/2020, Iguazú: 12/12/2020, Jujuy: 01/05/2021, Mendoza: 01/02/2021, Neuquén: 12/25/2020, Posadas: 12/13/2020, Salta: 12/30/2020, Santiago del Estero: 12/31/2020, Trelew: 12/14/2020 and Tucumán: 12/30/2020.
As for the Boeing 737-800 fleet of Flybondi Líneas Aéreas, it has two registered aircraft registered in the Argentine Republic. Currently not one of them is from the State of Texas, United States, protected by the leasing company due to the lack of predictability in the country. The Argentine budget company estimates the arrival of the aircraft for January 2021, while the second aircraft is located in the Mexican MRO Workshops in the Republic of Mexico, completing the completion of the scheduled C-Checks, waiting for the return on the 10th. December 2020.
Following repeated postponements from the Flybondi company, employees continue to have concerns about the lack of definitions. Likewise, they continue to collect their salaries on time and under the format of an agreement established between the ATAF Union and the company with salary reductions.
Pulseada tecnológica EEUU podría desbancar al C919
La guerra tecnológica de Estados Unidos podría poner en tierra el jet de desarrollo de China, el COMAC C919 al librar una futura batalla por la posible prohibición de estados Unidos de las ventas de motores y sistemas de energía occidentales que impediría el lanzamiento comercial del C919 casi cercano al proceso de finalización de pruebas y comercialización de la nueva aeronave del imperio del sol naciente.
El primer vuelo comercial del C919 cargado de significado político, puede retrasarse indefinidamente debido a la guerra tecnológica entre Estados Unidos y China. Pekín ha tratado de romper el duopolio Boeing-Airbus en aviones de pasajeros llenando sus cielos nacionales con aviones de fabricación nacional por la empresa estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). El C919 de pasillo único es la respuesta aspiradora de la compañía a la serie 737 de Boeing que actualmente constituyen la mayor parte de las flotas en crecimiento de compañías estatales como Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines. El constructor europeo Airbus Group continúa avanzando en el mercado chino.
La Administración del Presidente Donald Trump está considerando agregar al COMAC C919 a los 89 items de partes y compañías de aviación en una lista de entidades chinas restringidas a tratar con compañías estadounidenses para tecnologías de doble uso, soluciones o productos hechos con conocimientos estadounidenses debido a sus supuestos lazos con el ejército chino.
CoOMAC Corp. aún no ha formulado observaciones sobre su rumoreada próxima inclusión en la lista negra de ese tipo del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, ni respondió a las consultas por correo electrónico sobre el posible impacto en su proyecto C919 de máxima prioridad, que lo limitaría de ingresar al mercado americano. Un ejecutivo de COMAC Corp. se ha pronunciado diciendo que la compañía estaba evaluando los resultados probables si la Administración Trump colocaba a su compañía en la llamada lista de entidades de Estados Unidos, pero afirmó que los acuerdos actuales de abastecimiento con General Electric (GE), Honeywell y otros continuarían con normalidad.
La compañía también podría intentar potencialmente diseñar componentes clave que no pudiera fabricar, como motores, sistemas de energía aviónica y auxiliares suministrados por socios estadounidenses como GE y Honeywell. CoOMAC Corp. no oculta el hecho de que su C919 se basa en los sistemas de motor LEAP-1C de alto rendimiento y plantas motrices suministradas por CFM International, una empresa conjunta entre el brazo de aviación de GE y la firma de ingeniería francesa Safran. No hay alternativas caseras lo suficientemente potentes y económicas como para impulsar el C919 y su carga máxima de 168 pasajeros y un alcance máximo de 5.555 kilómetros. Queda por ver si CFM International tendrá que cumplir con las sanciones estadounidenses si son contempladas por la Administración Trump. Eso aparentemente se determinará por cuánto ingenio y tecnologías de Estados Unidos están involucrados en el desarrollo de los motores LEAP, que consumen un 15% menos de combustible en comparación con los motores en 737, según General Electric.
La perspectivas de COMAC estaban signadas de dificultades anteriores a las avecinadas sanciones estadounidenses. La empresa estatal ya había empujado el calendario de rollout de 2017 hasta finales de 2021 debido a problemas encontrados durante los vuelos de prueba y las interrupciones causadas por Covid-19. Pero los compradores potenciales del C919, en su mayoría las compañías aéreas chinas, pueden no estar demasiado molestos ya que la mayoría no se han comprometido con los pedidos del avión de pasajeros, que todavía se encuentra en etapa de certificación.
COMAC Corp. ha dicho que ha asegurado 815 pedidos para aviones C919 de 28 clientes y su objetivo era entregar 150 aviones cada año desde su planta de Shanghai. Dijo que hasta el 60% de las partes y sistemas del avión se obtendrían en el país. Pero un borrador filtrado del Memorándum de Mantenimiento emitido a los pilotos del C919 mostró que su planta de energía, control de vuelo de aviónica, sistemas de suministro de energía y conjuntos de trenes de aterrizaje, entre otros componentes, tenían similitudes sorprendentes con los del Boeing 737. Los proveedores chinos, de hecho, fabricaban principalmente puntas de ala, alas traseras y otras partes periféricas, así como equipamiento de cabina de pasajeros como asientos y tapicería. Esto está en línea con las revelaciones anteriores de los informes de los medios chinos y extranjeros sobre los desafíos que COMAC ha enfrentado en su intento de autosuficiencia tecnológica con el C919, particularmente cuando China en la actualidad ni siquiera puede producir en masa las cuchillas para los motores de aviones de gama media.
Richard Aboulafia, Analista Aeroespacial y Vicepresidente de Teal Group, un equipo estadounidense de análisis aeroespacial, escribió en su blog que COMAC Corp. era difícil de fabricar sistemas y motores de aviónica por sí mismo y que pintar una bandera china en un tubo de aluminio no significaría que COMAC pudiera hacer un avión de tecnología totalmente china. También se han hecho comparaciones entre la falta de tecnologías básicas de COMAC para que el C919 tome vuelo y la situación de Huawei tras la prohibición de los chips de Estados Unidos, con publicaciones de tendencia en los foros de aviación chinos diciendo que COMAC Corp. podría estar en una crisis mucho peor de lo que se reconoce, ya que cualquier prohibición estadounidense de la venta de motores haría fracasar instantáneamente el proyecto.
Lu Feng, un Ingeniero Senior del China Aviation Industry Research Center, un instituto civil-militar dependiente del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, dijo a los periodistas que Estados Unidos podría cortar las alas del C919 esperando hasta el último minuto antes de su lanzamiento comercial para prohibir la venta de motores de producción estadounidense y otros sistemas. Sin embargo, la necesidad de llevar el C919 a las aerolíneas locales es cada vez más urgente a medida que los cielos chinos se llenan de nuevo.
Repunte tráfico
Mientras que las terminales internacionales siguen estando desiertas, las salas nacionales de los principales centros de aviación de toda China han visto que los flujos de pasajeros se remontan a los niveles de pre-Covid desde Octubre 2020. Los datos preliminares de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo muestran Shanghai, Beijing, Guangzhou, Chengdu y Shenzhen han vencido a otros aeropuertos mundiales para ser los centros más concurridos después de los viajes aéreos retorcidos coronavirus en todo el mundo. La ciudad china occidental de Chengdu incluso vio los movimientos de aviones más altos a través de Asia desde mayo como la recuperación de los viajes nacionales se recojo ritmo mientras la aviación global todavía está en un giro de cola.
Las últimas cifras de pasajeros de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) también muestran que el desempeño de los viajes nacionales de Septiembre 2020 volvió casi al nivel del año pasado, con 47,75 millones de personas viajando por aire ese mes, sólo un 2% menos que la correspondiente cifra de septiembre de 2019. El epicentro original de Covid de Wuhan y los aeropuertos del centro de China vieron un salto anual del 20,8% en los pasajeros de Septiembre 2020.
Perspectivas en China
China está a punto de superar a Estados Unidos para convertirse en el mercado de aviación más grande del mundo en la próxima década. Boeing señaló en un informe de Noviembre 2020 que China necesitaría más de 8.000 nuevos aviones de pasajeros para 2040. De ellos, 6.450 serían tipos de cuerpos estrechos y de pasillo único para rutas regionales domésticas y de trayecto corto a medio, un mercado lucrativo que el C919 aspira a aprovechar y donde el rol del Boeing 737 MAX es significativo y crucial, donde se lucha una pulseada política entre bastidores.
Technological challenges for COMAC C919
Tech wrestling US could unseat C919
America’s technology war could ground China’s development jet, the COMAC C919, by waging a future battle over a possible U.S. ban on sales of Western engines and power systems that would nearly impede the commercial launch of the C919. close to the completion of testing and commercialization of the new aircraft of the empire of the rising sun.
The politically significant first commercial flight of the C919 may be delayed indefinitely due to the technology war between the United States and China. Beijing has tried to break the Boeing-Airbus duopoly in passenger jets by filling its national skies with planes made domestically by the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). The single-aisle C919 is the company’s vacuum answer to Boeing’s 737 series that currently make up the bulk of the growing fleets of state-owned companies such as Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines. The European developer Airbus Group continues to advance in the Chinese market.
The Administration of President Donald Trump is considering adding CoOMAC C919 to the 89 aviation parts and companies items on a list of Chinese entities restricted to dealing with US companies for dual-use technologies, solutions or products made with American know-how due to their alleged ties to the Chinese military.
CoOMAC Corp. has not yet commented on its rumored upcoming such blacklisting by the US Department of Commerce, nor did it respond to email inquiries about the potential impact on its top priority C919 project, which it would limit it from entering the American market. A COMAC Corp. executive has spoken out saying the company was evaluating the likely outcomes if the Trump Administration placed his company on the so-called U.S. entity list, but claimed that current sourcing agreements with General Electric (GE) , Honeywell and others would continue as normal.
The company could also potentially try to engineer key components it couldn’t make, such as engines, avionics and auxiliary power systems supplied by US partners like GE and Honeywell. COMAC Corp. makes no secret of the fact that its C919 is based on the high-performance LEAP-1C engine systems and powertrains supplied by CFM International, a joint venture between GE’s aviation arm and French engineering firm Safran. There are no homemade alternatives powerful and inexpensive enough to power the C919 and its maximum load of 168 passengers and a maximum range of 5,555 kilometers. It remains to be seen whether CFM International will have to comply with US sanctions if they are contemplated by the Trump Administration. That will apparently determine by how much US ingenuity and technologies are involved in developing the LEAP engines, which consume 15% less fuel compared to engines in 737s, according to General Electric.
COMAC’s prospects were marked by difficulties prior to the looming US sanctions. The state-owned company had already pushed the 2017 rolloout schedule until the end of 2021 due to problems encountered during test flights and disruptions caused by Covid-19. But potential buyers of the C919, mostly Chinese airlines, may not be too upset as most have not committed to orders for the airliner, which is still in the certification stage.
Comac Corp. has said it has secured 815 orders for C919 jets from 28 customers and its goal was to deliver 150 jets each year from its Shanghai plant. He said that up to 60% of the plane’s parts and systems would be sourced domestically. But a leaked draft of the Maintenance Memorandum issued to C919 pilots showed that its power plant, avionics flight control, power supply systems, and landing gear assemblies, among other components, had striking similarities to those of the Boeing. 737. Chinese suppliers, in fact, mainly manufactured wingtips, rear wings and other peripheral parts, as well as passenger cabin equipment such as seats and upholstery. This is in line with previous revelations from Chinese and foreign media reports on the challenges COMAC has faced in its attempt at technological self-sufficiency with the C919, particularly as China currently cannot even mass-produce the blades for the C919. mid-range aircraft engines.
Richard Aboulafia, Aerospace Analyst and Vice President of the Teal Group, an American aerospace analysis team, wrote on his blog that COMAC Corp. was difficult to manufacture avionics systems and engines on its own and that painting a Chinese flag on an aluminum tube would not it would mean that COMAC could make a plane out of entirely Chinese technology. Comparisons have also been made between COMAC’s lack of core technologies for the C919 to take flight and Huawei’s situation following the US chip ban, with trending posts on Chinese aviation forums saying COMAC Corp. could. be in a much worse crisis than is recognized, as any US ban on the sale of engines would instantly fail the project.
Lu Feng, a Senior Engineer at the China Aviation Industry Research Center, a civil-military institute under the Ministry of Industry and Information Technology, told reporters that the United States could clip the wings of the C919 by waiting until the last minute before its commercial launch to ban the sale of US-made engines and other systems. However, the need to bring the C919 to local airlines is growing more urgent as the Chinese skies fill up again.
Traffic pick up
While international terminals remain deserted, domestic lounges in major aviation hubs across China have seen passenger flows soar to pre-Covid levels since October 2020. Preliminary data from the International Transportation Association Air show Shanghai, Beijing, Guangzhou, Chengdu and Shenzhen have beaten other global airports to be the busiest hubs after the twisted coronavirus air travel around the world. The western Chinese city of Chengdu even saw the highest aircraft movements across Asia since May as the recovery in domestic travel picked up pace while global aviation is still in a tail swing.
The latest passenger figures from the Civil Aviation Administration of China (CAAC) also show that September 2020 domestic travel performance returned almost to last year’s level, with 47.75 million people traveling by air that month, alone. 2% less than the corresponding September 2019 figure. Wuhan’s original Covid epicenter and central China’s airports saw a 20.8% annual jump passengers in September 2020.
Perspective in China
China is poised to overtake the United States to become the world’s largest aviation market in the next decade. Boeing noted in a November 2020 report that China would need more than 8,000 new airliners by 2040. Of those, 6,450 would be narrow-body, single-aisle types for domestic regional and short- to medium-haul routes, a lucrative market that the C919 aspires to seize and where the role of the Boeing 737 MAX is significant and crucial, where a political arm wrestling is fought behind the scenes.
El Gobierno de Argentina ha publicado en 10/2020 la Resolución Nº424/2020 que obliga a las empresas que venden bienes y servicios a distancia a incluir en sus páginas web un “Botón de Arrepentimientos”, que debe estar visible. Esta medida incluye a las agencias de viajes, quienes en los últimos meses realizaron sus ventas desde sus sitios de internet u otros canales. Esta nueva modalidad permite de manera sencilla activar el reembolso a aquel pasajero que quiera desistir de su compra “no presencial”, es decir, online, telefónica o por mail, durante los diez días posteriores a la concreción de la operación. El prestador debe devolver el 100% del importe al pasajero arrepentido, incluyendo los impuestos; sin penalidades ni comisiones. Esta medida incluye a las agencias de viajes, aerolíneas, sin embargo, desde la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (FAEVYT) le plantearon a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) la necesidad de establecer reglas claras a través de un marco regulatorio para la implementación del “Botón de Arrepentimiento” a todos los actores de la industria.
Durante el encuentro FAEVYT detallaron la desigualdad de condiciones existente entre las agencias de viajes, que están obligadas a contar con la herramienta; y las plataformas de venta de servicios turísticos extranjeras que, no solo no tributan en el país, sino que tampoco contarían con dicho botón. Este desequilibrio perjudica claramente al sector de las agencias de viajes, principal canal de comercialización del turismo en nuestro país.
Consumer & «Regret Button»
The consumer facing the right of refund
The Government of Argentina published Resolution No. 424/2020 on 10/2020, which obliges companies that sell goods and services remotely to include a “Regret Button” on their web pages, which must be visible. This measure includes travel agencies, who in recent months made their sales from their internet sites or other channels. This new modality allows in a simple way to activate the reimbursement to that passenger who wants to withdraw from his purchase «not in person», that is, online, by telephone or by mail, during the ten days after the completion of the operation. The provider must return 100% of the amount to the repentant passenger, including taxes; without penalties or commissions. This measure includes travel agencies, airlines, however, from the Argentine Federation of Travel and Tourism Business Associations (FAEVYT) they raised with the National Civil Aviation Administration (ANAC) the need to establish clear rules through a regulatory framework for the implementation of the «Repentance Button» to all industry players.
During the FAEVYT meeting they detailed the inequality of conditions existing between travel agencies, which are obliged to have the tool; and the platforms for the sale of foreign tourist services that not only do not pay taxes in the country, but also would not have such a button. This imbalance clearly harms the travel agency sector, the main channel for marketing tourism in our country.
Aeropuerto Internacional Felipa Ángeles inaugurará hacia 1Q2022
El Presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, ha anunciado la fecha de inauguración del nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles/AIFA estableciendo fecha de inauguración para el 21 de Marzo de 2022. En el acto, también reconoció el papel del ejército por su participación en la construcción de obras públicas como el aeropuerto, así como en programas sociales y apoyo a la sociedad civil. “Vamos a tener el nuevo aeropuerto el 21 de Marzo de 2022. Ya, en un poco más de un año vamos a estar inaugurando el nuevo aeropuerto por la responsabilidad, el profesionalismo y el manejo honesto de los recursos por parte de los ingenieros militares y los oficiales de la Secretaría de la Defensa”, declaró el Presidente mexicano.
La decisión de cancelar las obras comenzadas en 2019, y cuya planeación situaba al nuevo aeropuerto de la Ciudad de México a cinco kilómetros del actual, en el Lago de Texcoco, fue motivo de polémica. “Nos ayuda el ejército en la construcción del aeropuerto Felipe Ángeles. Fue una decisión compleja porque se consultó a la gente y la mayoría de los que participaron opinaron que debía de cancelarse el proyecto de construir el Aeropuerto en el Lago de Texcoco y hacerlo en la antigua Base Aérea de Santa Lucía. Tomamos esa decisión, con mucha crítica, muchos cuestionamientos”, señaló el Primer Mandatario. De acuerdo con López Obrador, la participación del ejército en la construcción del Aeropuerto Felipe Ángeles fue crucial. En ese sentido, indicó, la planeación y ejecución del proyecto por parte de los ingenieros militares implica el ahorro de MEX$ 270 mil millones de Pesos para el erario.
La construcción de la terminal aérea en la ex-Base Militar de Santa Lucía comenzó en Octubre de 2019. Inicialmente las obras fueron contempladas en 2.300 hectáreas, aunque posteriormente el gobierno federal adquirió 1.400 hectáreas más. De esa forma, el área total del nuevo aeropuerto superará la extensión del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el cual está construido sobre 750 hectáreas. Ambos operarán de forma simultánea con el Aeropuerto de Toluca. Actualmente, los mayores avances se concentran en las pistas militares y civiles, la torre de control, así como el edificio terminal de pasajeros. El proyecto estima el funcionamiento de la terminal para concentrar y atender hasta 18 millones de pasajeros en su primera etapa de funcionamiento. El aeropuerto será finalizado, en su totalidad, en el transcurso de las siguientes tres décadas. Ante la Cámara de Diputados, Jorge Arganis Díaz-Leal, Secretario de Comunicaciones y Transportes de México, ha comunicado sobre los avances de la obra, adelantando el corte de cinta para la inauguración oficial el 19 de Febrero de 2021 con la presencia del Presidente mexicano.
Mexico/AIFA inauguration 03/2022
Felipa Ángeles International Airport will open around 1Q2022
The President of Mexico, Andrés Manuel López Obrador, has announced the opening date of the new Felipe Ángeles International Airport/AIFA, setting the opening date for March 21, 2022. At the event, he also recognized the role of the army for its participation in the construction public works such as the airport, as well as social programs and support to civil society. “We will have the new airport on March 21, 2022. Already, in a little more than a year we will be inaugurating the new airport due to the responsibility, professionalism and honest management of resources by the military engineers and the officers of the Ministry of Defense”, declared the Mexican President.
The decision to cancel the works begun in 2019, and whose planning placed the new Mexico City airport five kilometers from the current one, on Lake Texcoco, was controversial. “The army helps us in the construction of the Felipe Ángeles airport. It was a complex decision because people were consulted and most of those who participated thought that the project to build the Airport on Lake Texcoco should be canceled and done at the old Santa Lucía Air Base. We made that decision, with a lot of criticism, a lot of questions”, said the President. According to López Obrador, the participation of the army in the construction of the Felipe Ángeles Airport was crucial. In this sense, he indicated, the planning and execution of the project by the military engineers implies saving MEX$ 270 billion Pesos for the treasury.
The construction of the air terminal at the former Santa Lucía Military Base began in October 2019. Initially the works were contemplated on 2,300 hectares, although later the federal government acquired 1,400 more hectares. In this way, the total area of the new airport will exceed the extension of the Mexico City International Airport, which is built on 750 hectares. Both will operate simultaneously with the Toluca Airport. Currently, the greatest advances are concentrated in the military and civil runways, the control tower, as well as the passenger terminal building. The project estimates the operation of the terminal to concentrate and serve up to 18 million passengers in its first stage of operation. The airport will be completed, in its entirety, over the next three decades. Before the Chamber of Deputies, Jorge Arganis Díaz-Leal, Secretary of Communications and Transportation of Mexico, has communicated about the progress of the work, advancing the ribbon cutting for the official inauguration on February 19, 2021 with the presence of the Mexican President.
AW | 2020 12 05 09:47 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT
CEVETA advierte que aéreas no asumen veracidad pruebas PCR
La Cámara de Empresas Venezolanas de Transporte Aéreo (CEVETA) de la República de Venezuela ha informado que las compañías aéreas no pueden asumir la comprobación de la veracidad de las Pruebas de PCR elaboradas, a propósito de las declaraciones del Presidente del INAC quien afirmó que le corresponde también a las aerolíneas verificar la autenticidad de las pruebas PCR.
El Presidente de CEVETA, Jorge Álvarez Méndez, aclaró que las líneas aéreas no pueden asumir la comprobación de las pruebas biosanitarias porque no es competencia de las líneas aéreas sino de las autoridades de Salud perteneciente al Estado. «No tenemos gente capacitada ni autorizada para verificar si las pruebas PCR que presentan los pasajeros son válidas», afirmó el capitán Jorge Álvarez. La CEVETA a propuesto a las autoridades competentes la localización de un Módulo en el Aeropuerto Internacional Maiquetía/Caracas (CCS) para realizar pruebas antígenos del Covid-19 y no se les ha autorizado.
Venezuela Airways do not undertake PCR tests
CEVETA warns that airlines do not assume the accuracy of PCR tests
The Chamber of Venezuelan Air Transport Companies (CEVETA) of the Republic of Venezuela has reported that airlines cannot assume the verification of the veracity of the PCR Tests prepared, regarding the statements of the President of INAC who stated that he it is also up to the airlines to verify the authenticity of the PCR tests.
The President of CEVETA, Jorge Álvarez Méndez, clarified that the airlines cannot assume the verification of biosanitary tests because it is not the responsibility of the airlines but of the Health authorities belonging to the State. «We do not have people trained or authorized to verify if the PCR tests presented by passengers are valid», said Captain Jorge Álvarez. CEVETA has proposed to the competent authorities the location of a Module at the Maiquetía/Caracas International Airport (CCS) to perform Covid-19 antigen tests and they have not been authorized.
Más 1.600 venezolanos varados en Argentina plena crisis económica
La República de Venezuela mantiene cerradas sus fronteras aéreas desde Marzo 2020 y solo hubo cuatro vuelos de repatriación con pasajes pagos, incluso para quienes tenían comprado su regreso desde Argentina. No fue suficiente para al menos 1.600 venezolanos que han tenido que arreglárselas en un país extranjero, sin ingresos, sin documentos, sin sustento. Llevan casi nueve meses, desde que el Coronavirus fue declarado pandemia, esperando poder hacer uso de sus boletos de vuelta a Venezuela desde Argentina. La gran mayoría vino por vacaciones, pero lo que debería haber sido un viaje de goce terminó en pesadilla.
Actualmente existen entre 1.600 a 2.000 venezolanos, según las listas de espera entregadas a las aerolíneas y las autoridades diplomáticas en Argentina. Los varados se encuentran comunicados entre sí a través de las plataformas digitales de mensajería y las redes sociales, donde hacen públicos sus descargos. Por lo menos dos adultos murieron lejos de su tierra mientras esperaban volver.
Los grupos de varados tienen su pasaje abonado, pero las aerolíneas solo les ofrecen la posibilidad de comprar nuevos pasajes si quieren volver en los vuelos de repatriación, con precios que oscilan entre los US$ 700 y los 800 Dólares. También deben abonar una tasa aeroportuaria de US$ 70 dólares, más el costo de dos tests para confirmar ser COVID-19 negativos, uno en Argentina y otro en Venezuela, y finalmente costearse el hotel privado donde deben permanecer quince días una vez en destino. Además de varados de la compañía Aerolíneas Estelar, los hay de otras aerolíneas como la panameña Copa Airlines, la colombiana Avianca, la venezolana Conviasa y la brasileña Gol Linhas Aéreas.
La embajada venezolana en la República Argentina no da respuestas hasta la fecha, mientras que los ciudadanos venezolanos intentan subsistir frente a la desidia diplomática. El total desamparo de los usuarios del transporte aéreo y la desidia de los gobiernos y las aerolíneas, representan una combinación de indignación e impotencia, que pisotean los derechos fundamentales de los ciudadanos, amparados por la Constitución Nacional en suelo argentino, continúan reclamando el retorno a su tierra de origen, soportando una verdadera pesadilla en tierra extranjera.
Venezuelans remain stranded
More than 1,600 Venezuelans stranded in Argentina
The Republic of Venezuela has closed its air borders since March 2020 and there were only four repatriation flights with paid tickets, even for those who had purchased their return from Argentina. It was not enough for at least 1,600 Venezuelans who have had to cope in a foreign country, without income, without documents, without sustenance. They have been almost nine months, since the Coronavirus was declared a pandemic, waiting to be able to use their tickets back to Venezuela from Argentina. The vast majority came for vacation, but what should have been a trip of enjoyment ended in a nightmare.
Currently there are between 1,600 to 2,000 Venezuelans, according to the waiting lists given to the airlines and diplomatic authorities in Argentina. The stranded are communicated with each other through digital messaging platforms and social networks, where they make their discharges public. At least two adults died away from their land while waiting to return.
The stranded groups have their ticket paid, but the airlines only offer them the possibility of buying new tickets if they want to return on repatriation flights, with prices ranging between US$ 700 and 800 dollars. They must also pay an airport tax of US$ 70, plus the cost of two tests to confirm being negative COVID-19, one in Argentina and the other in Venezuela, and finally pay for the private hotel where they must stay for fifteen days once at destination. In addition to stranded from the Aerolíneas Estelar company, there are other airlines such as the Panamanian Copa Airlines, the Colombian Avianca, the Venezuelan Conviasa and the Brazilian Gol Linhas Aéreas.
The Venezuelan embassy in the Argentine Republic does not give answers to date, while Venezuelan citizens try to survive in the face of diplomatic laziness. The total helplessness of air transport users and the laziness of governments and airlines, represent a combination of indignation and impotence, which trample on the fundamental rights of citizens, protected by the National Constitution on Argentine soil, continue to demand the return to his homeland, enduring a real nightmare in a foreign land.
Estados Unidos-UE concertan diálogo disputas sobre subvenciones
Los principales funcionarios comerciales de Estados Unidos y la Unión Europea han intensificado el trabajo para resolver una disputa de larga duración sobre los subsidios a la aviación antes de que el Presidente Donald Trump deje el cargo en Enero 2020. El representante comercial de los Estados Unidos, Robert Lighthizer, y su homólogo de la UE, Valdis Dombrovskis, están en contacto regular en el caso en el que intervienen las empresas The Boeing Company y Airbus Group SE. Un acuerdo antes de que la Administración entrante de Joseph Biden tome posesión el 20 de Enero de 2021 marcaría un giro sorpresa de los acontecimientos después de meses de tensiones y estancamiento, y los funcionarios en Europa son cautelosos con la probabilidad de un avance inminente. Ambas economías han impuesto aranceles a los productos de cada una que representan medidas punitivas autorizadas por la Organización Mundial del Comercio (OMC) que siguen vigentes a menos que se arribe a un acuerdo de partes.
Un portavoz de la oficina comercial de la United States Trade Representative (USTR) no ha respondido a las futuras posturas de ambos lados del Atlántico. La Comisión Europea confirmó que está en contacto con funcionarios estadounidenses, repitiendo que la UE está lista para retirar todos sus aranceles vinculados a la disputa si Estados Unidos también lo hace. Para los Estados Unidos, el alivio de las tarifas de la UE se produce en un buen momento: la irlandesa Ryanair Holdings Plc está cerca de un acuerdo para pedir más aviones Boeing 737 MAX, lo que da al fabricante de aviones estadounidense un aumento mientras el jet sale de una conexión a tierra sin precedentes de veinte meses de parálisis.
El último impulso para las conversaciones entre Washington y Bruselas tiene por objeto resolver finalmente una diferencia de dieciséis años en la OMC con sede en Ginebra, Suiza, que dictaminó que tanto Estados Unidos como la Unión Europea subvencionaron excesivamente a sus industrias aeroespaciales nacionales en violación de sus compromisos comerciales internacionales. Los gobiernos de Alemania, Francia, España y el Reino Unido otorgaron subvenciones a Airbus mediante préstamos de ayuda al lanzamiento para el desarrollo de aeronaves, infusiones de capital, condonación de deudas y varias otras contribuciones financieras. En los Estados Unidos, Boeing se benefició de subsidios a través de una exención de impuestos de ocupación y negocios del Estado de Washington, que se había retirado desde entonces.
Premios de la OMC
El caso jurídico llegó a su fin en Octubre 2020, cuando la OMC autorizó a la Unión Europea a tomar represalias con aranceles sobre importaciones estadounidenses por valor de US$ 4.000 millones de Dólares al año. Esa sentencia se produjo casi un año después de que la OMC autorizara a los Estados Unidos en una diferencia paralela a imponer aranceles a US$ 7.500 millones de Dólares en mercancías procedentes de naciones europeas como Francia, Alemania, España y el Reino Unido.
Ambas partes dicen que quieren resolver el asunto, pero se han dividido sobre cómo resolver el tratamiento de los subsidios pasados. Robert Lighthizer ha exigido tanto un compromiso europeo de poner fin a la ayuda a Airbus como la devolución de algún elemento de la subvención. Esa es una pregunta difícil de Airbus, que está luchando durante la pandemia Covid-19 con una fuerte reducción en los pedidos de aviones. Pero los Estados miembros europeos, en particular Alemania, están interesados en reparar los lazos transatlánticos y eliminar el lastre que los aranceles impuestos por la Administración Trump han causado a los exportadores europeos. Los Estados miembros de la UE entienden que si no pueden llegar a un acuerdo con la USTR este año, las conversaciones con la Administración Biden probablemente continuarían hasta 2021, ya que el nuevo mandatario se centraría en asuntos económicos internos.
Impetus to resolve US-EU disputes
US-EU dialogue dispute over subsidies Airbus-Boeing
Top trade officials from the United States and the European Union have stepped up work to resolve a long-running dispute over aviation subsidies before President Donald Trump leaves office in January 2020. The United States Trade Representative, Robert Lighthizer and his EU counterpart Valdis Dombrovskis are in regular contact in the case involving The Boeing Company and Airbus Group SE. A deal before the incoming Biden Administration takes office on January 20, 2021 would mark a surprise turn of events after months of tension and stalemate, and officials in Europe are wary of the likelihood of an imminent breakthrough. Both economies have imposed tariffs on each other’s products that represent punitive measures authorized by the World Trade Organization (WTO) that remain in force unless an agreement is reached by the parties.
A spokesperson for the United States Trade Representative (USTR) trade office has not responded to future positions on both sides of the Atlantic. The European Commission confirmed that it is in contact with US officials, repeating that the EU is ready to withdraw all of its tariffs linked to the dispute if the United States does too. For the United States, the EU tariff relief comes at a good time: Ireland’s Ryanair Holdings Plc is close to a deal to order more Boeing 737 MAX jets, giving the US aircraft manufacturer a raise while the jet emerges from an unprecedented twenty-month grounding of paralysis.
The latest push for the Washington-Brussels talks is aimed at finally resolving a sixteen-year dispute at the Geneva, Switzerland-based WTO, which ruled that both the United States and the European Union over-subsidized their domestic aerospace industries in violation of your international business commitments. The governments of Germany, France, Spain and the United Kingdom provided grants to Airbus through launch aid loans for aircraft development, capital infusions, debt forgiveness and various other financial contributions. In the United States, Boeing benefited from subsidies through a Washington State business and occupancy tax exemption, which has since been withdrawn.
WTO Awards
The legal case came to an end in October 2020, when the WTO authorized the European Union to retaliate with tariffs on US imports worth US$ 4 billion a year. That ruling came nearly a year after the WTO authorized the United States in a parallel dispute to impose tariffs on US$ 7.5 billion in goods from European nations such as France, Germany, Spain and the United Kingdom.
Both sides say they want to resolve the issue, but have been divided on how to resolve the treatment of past subsidies. Robert Lighthizer has demanded both a European commitment to end the aid to Airbus and the return of some element of the subsidy. That’s a tough question from Airbus, which is struggling during the Covid-19 pandemic with a sharp reduction in aircraft orders. But European member states, particularly Germany, are interested in mending transatlantic ties and removing the drag that the tariffs imposed by the Trump Administration have placed on European exporters. EU member states understand that if they cannot reach an agreement with the USTR this year, talks with the Biden Administration would likely continue until 2021, as the new president would focus on domestic economic issues.
Tesoro EEUU respalda US$ 20 mil millones para nómina de aerolíneas
El Secretario del Tesoro de los Estados Unidos, Steven Mnuchin, dijo el Miércoles 02/12 que respalda otro desembolso de US$ 20.000 millones de Dólares en apoyo adicional a la nómina del Gobierno para las aerolíneas estadounidenses. «Creo que eso sería muy significativo en términos de empleo y salvar a la industria», dijo Steven Mnuchin en una audiencia de la Cámara de Estados. Una propuesta bipartidista publicada el Martes 01/12 pidió US$ 17.000 millones de Dólares en apoyo a la nómina de las aerolíneas para extender el programa por cuatro meses.
En Octubre 2020, American Airlines y United Airlines eliminaron a más de 32.000 trabajadores después de que un programa anterior de asistencia para la nómina de US$ 25 mil millones expirara para finales de 09/2020. Hasta la fecha ha aprobado más de US$ 21 mil millones en préstamos, incluyendo $7.500 millones para Estados Unidos. El Tesoro ofreció por separado otros US$ 25.000 millones de Dólares en préstamos a las compañías aéreas.
US Treasury backs new payroll
US Treasury backs US$ 20 billion for airline payroll
The Secretary of the Treasury of the United States, Steven Mnuchin, said on Wednesday 02/12 that he supports another disbursement of US$ 20,000 million in additional support to the government payroll for US airlines. «I think that would be very significant in terms of jobs and saving the industry», Mnuchin said at a State House hearing. A bipartisan proposal published on Tuesday 01/12 asked for US$ 17,000 million in support of airline payroll to extend the program for four months.
In October 2020, American Airlines and United Airlines cut more than 32,000 workers after a previous US$ 25 billion payroll assistance program expired at the end of 09/2020. To date, it has approved more than US$ 21 billion in loans, including US$ 7.5 billion for the United States. The Treasury separately offered another US$ 25 billion in loans to airlines.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Treasury.gov / Reuters.com / Dallasnews.com/Smiley N. Pool / Airgways.com AW-POST: 202012021727AR
AW | 2020 12 02 14:58 | AIRLINES / AIRPORTS / GOVERNMENT
Revisión enlace Santiago/Punta Arenas/Falklands in 01/2021
El Gobierno de las Islas Malvinas sigue vigilando de cerca la situación relativa a la suspensión de los enlaces aéreos comerciales con la República de Chile a la luz de la actual pandemia. Los vuelos de conexión con el continente americano son vitales para el desarrollo social y económico del archipiélago, el Gobierno de las Islas Falklands (FIG) sigue comprometido a garantizar que se mantenga la salud y la seguridad de la comunidad, a medida que las circunstancias en toda América del Sur continental siguen evolucionando.
Tras el anuncio del 27 de Agosto de 2020, la ruta directa explotada Santiago de Chile-Mount Pleasant por la aerolínea Latam Airlines continuará suspendida, al igual que la ruta Santiago de Chile-Punta Arenas permanecerá suspendida al menos hasta el 2 de Enero de 2021, pero la situación se revisará hacia el final de ese período. Latam Airlines también ha confirmado ahora que la ruta de Sao Paulo-Santiago de Chile-Mount Pleasant permanecerá suspendida al menos hasta el 31 de Marzo de 2021.
La Directora de Desarrollo y Servicios Comerciales, Catherine Silva Donayre, dijo: «Desde que se tomó por primera vez la decisión de suspender estos vuelos, hemos trabajado muy de cerca con Latam, no sólo para monitorear la situación, sino para comenzar a desarrollar planes a más largo plazo para la reinstalación de estas rutas. Como se puede ver en todo el mundo, la pandemia sigue teniendo un impacto significativo en todos los aspectos de los viajes internacionales y es vital que alcancemos el equilibrio adecuado entre mantener a nuestra gente segura y la planificación de reanudar estos vuelos en el momento adecuado. Esto también significa apoyar a las empresas locales que se han visto afectadas por la suspensión de los vuelos para que estén en una buena posición para reanudar sus actividades una vez que estas rutas se reinicien. FIG y Latam están igualmente comprometidos con la viabilidad a largo plazo de estas rutas».
Controles sanitarios Malvinas
Las Islas Malvinas continúa bajo mayor vigilancia tras el primer caso civil positivo de Coronavirus. Un período de mayor vigilancia comenzará en las Islas Malvinas después de que se confirmara un caso positivo de Covid-19 a principios de Noviembre 2020. La Legisladora de las Malvinas, Leona Roberts, expresó oportunamente que «esto no significa que estemos encerrando o que tengamos la intención de instigar un período de bloqueo en un futuro próximo. Las escuelas, la biblioteca y la universidad permanecerán abiertas junto con guarderías y cuidadores de niños. Las empresas y los servicios deben permanecer abiertos y se les alentará a trabajar de manera que limiten la propagación de la infección».
Los pasajeros que lleguen al Aeropuerto Mount Pleasant tendrán tres opciones para viajar a Port Stanley. Las personas pueden utilizar el transporte obligatorio de la Falklands Islands Government (FIG) entre Port Stanley y el aeropuerto, dejar un vehículo vacío en el Aeropuerto Mount Pleasant (MPA) para conducir de regreso a Stanley para entrar en cuarentena, o ser recogidos por amigos o familiares que tendrán que entrar en cuarentena con el pasajero al regresar a Stanley. El programa no es obligatorio ya que es un procedimiento invasivo, pero se recomienda ya que proporciona a las personas la seguridad personal de que no están infectados con el virus. Hasta la fecha, la captación ha sido, y sigue siendo, muy alta. También se han aplicado protocolos de seguimiento y rastreo a otras personas que entraron en contacto con pasajeros del vuelo, incluidos los que trabajan en aduanas e inmigración, y el transporte.
Debido a las circunstancias recientes que rodean el puente aéreo, también ha sido necesario instigar protocolos de seguimiento y rastreo para los pasajeros que habrían entrado en contacto con la persona que dio positivo, pero que no llegaron en el mismo vuelo que ellos. Las pruebas periódicas están produciendo un resultado positivo y esto ha demostrado que la vigilancia durante la cuarentena está funcionando de la manera prevista. Esto es muy importante, ya que puede ser un portador de Covid-19 sin presentar ningún síntoma o enfermarse. También significa que ahora entraremos en un período de mayor vigilancia según nuestros procedimientos de planificación de emergencia. El aumento de la vigilancia significa que sabemos que hay un caso de Covid-19 en las Islas Malvinas y que, si la situación se vuelve más grave, el Gobierno puede cambiar su orientación.
Malvinas will review link to the archipelago
Review link Santiago/Punta Arenas/Falklands in 01/2021
The Government of the Falkland Islands continues to closely monitor the situation regarding the suspension of commercial air links with the Republic of Chile in light of the current pandemic. Connecting flights to the American continent are vital to the archipelago’s social and economic development, the Falkland Islands Government (FIG) remains committed to ensuring that the health and safety of the community is maintained, as circumstances in all of continental South America continue to evolve.
After the announcement on August 27, 2020, the direct route operated by Santiago de Chile-Mount Pleasant by the airline Latam Airlines will continue to be suspended, as well as the Santiago de Chile-Punta Arenas route will remain suspended at least until January 2, 2021 , but the situation will be reviewed towards the end of that period. Latam Airlines has also confirmed now that the Sao Paulo-Santiago de Chile-Mount Pleasant route will remain suspended until at least March 31, 2021.
Business Development and Services Director Catherine Silva Donayre said: «Since the decision to suspend these flights was first made, we have worked closely with Latam, not only to monitor the situation, but to begin developing plans. longer term for the reinstallation of these routes. As can be seen around the world, the pandemic continues to have a significant impact on all aspects of international travel and it is vital that we strike the right balance between keeping our people safe and planning to resume these flights at the right time.This also means supporting local businesses that have been affected by the suspension of flights so that they are in a good position to resume their activities once these routes are restarted. FIG and Latam are equally committed to the long-term viability of these routes».
Malvinas health controls
The Falkland Islands continues to be under increased surveillance after the first positive civil case of Coronavirus. A period of increased surveillance will begin in the Falkland Islands after a positive case of Covid-19 was confirmed in early November 2020. The Legislator of the Falklands, Leona Roberts, timely expressed that «this does not mean that we are locking up or that we intend to instigate a period of lockdown in the near future. The schools, the library and the university will remain open along with nurseries and caregivers of children. Businesses and services must remain open and will be encouraged to work in ways that limit the spread of infection».
Passengers arriving at Mount Pleasant Airport will have three options for travel to Port Stanley. People can use Falklands Islands Government (FIG) mandatory transportation between Port Stanley and the airport, leave an empty vehicle at Mount Pleasant Airport (MPA) to drive back to Stanley for quarantine, or be picked up by friends or family members who will have to quarantine with the passenger upon returning to Stanley. The program is not mandatory as it is an invasive procedure, but it is recommended as it provides people with personal assurance that they are not infected with the virus. To date, uptake has been, and continues to be, very high. Track and trace protocols have also been applied to other people who came into contact with passengers on the flight, including those working in customs and immigration, and transportation.
Due to the recent circumstances surrounding the airlift, it has also been necessary to instigate track and trace protocols for passengers who would have come into contact with the person who tested positive, but who did not arrive on the same flight as them. Regular testing is producing a positive result and this has shown that quarantine surveillance is working as intended. This is very important, as you can be a Covid-19 carrier without showing any symptoms or getting sick. It also means that we will now enter a period of increased vigilance based on our emergency planning procedures. Increased surveillance means that we know that there is a case of Covid-19 in the Falkland Islands and that if the situation becomes more serious, the Government may change its orientation.
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