Autorizan a Norwegian Air Protección de Bancarrota en Noruega
La aerolínea de bajo costo Norwegian Air Shuttle ASA ha anunciado este 8 de Diciembre de 2020 que había asegurado la protección de la bancarrota en Noruega, después de haber recibido recientemente un escudo similar en Irlanda. Cargada de deuda masiva después de un ambicioso programa de expansión y de sufrimiento a la pandemia Covid-19 que ha paralizado el tráfico aéreo mundial, la tercera aerolínea de presupuesto más grande de Europa lucha ahora por su supervivencia.
Un tribunal irlandés permitió el Lunes 07/12 a Norwegian poner a sí mismo y a varias filiales irlandesas que gestionan su flota y algunas de sus rutas en Europa en examen, el equivalente al procedimiento estadounidense conocido como Capítulo 11. La maniobra protege a la compañía de los acreedores y la posible bancarrota mientras intenta reestructurar su deuda.
Un tribunal noruego especializado también le concedió protección ayer. «Un proceso de reconstrucción complementario bajo la ley noruega beneficiará a todas las partes y aumentará la probabilidad de un resultado exitoso. Nuestro objetivo es asegurar puestos de trabajo en la empresa y contribuir a asegurar la infraestructura crítica y la creación de valor en Noruega», dijo en un comunicado el Jefe Ejecutivo noruego Jacob Schram.
A la espera de la implantación mundial de las vacunas anti-Covid-19 que pudieran permitir que el tráfico aéreo volviera a la normalidad, Norwegian Air presentó la semana pasada un plan de rescate que incluía el recorte de su flota, la conversión de la deuda y una emisión de derechos de hasta NOK 4.000 millones de Coronas (US$ 453 millones de Dólares/€ 374,5 millones de Euros). Los accionistas deben votar sobre el plan en una junta general extraordinaria el 17 de Diciembre de 2020. La compañía, pionera en el sector de largo coste de larga distancia, ha estado en rojo desde 2017 y su deuda ascendió a NOK 48.500 millones de Coronas a finales de Septiembre 2020.
Actualmente, sólo seis de los 140 aviones que tenía en servicio a principios de año siguen volando, en las rutas nacionales noruegas, mientras que sólo 600 empleados entre una nómina de 10.000 antes en fuerte siguen trabajando. El precio de las acciones noruegas, que ha fluctuado salvajemente últimamente, ganó 9,13% en las operaciones del mediodía en la Bolsa de Oslo, habiendo perdido el 99% de su valor en el último año. Norwegian Air obtiene protección adicional de los acreedores para hacer frente a la deuda, buscando así sobrevivir a la actual tormenta perfecta de la pandemia de Coronavirus.
Norwegian Air obtains bankruptcy protection
Norwegian Air Authorized Bankruptcy Protection in Norway
The low-cost airline Norwegian Air Shuttle ASA announced on December 8, 2020 that it had secured bankruptcy protection in Norway, having recently received a similar shield in Ireland. Burdened with massive debt after an ambitious expansion program and suffering from the Covid-19 pandemic that has paralyzed global air traffic, Europe’s third-largest budget airline is now fighting for its survival.
An Irish court on Monday allowed Norwegian to put itself and several Irish subsidiaries that manage its fleet and some of its routes in Europe under review, the equivalent of the American procedure known as Chapter 11. The move protects the company from creditors and possible bankruptcy while trying to restructure your debt.
A specialized Norwegian court also granted him protection yesterday. «A complementary rebuilding process under Norwegian law will redound to all parties and will increase the likelihood of a successful outcome. Our goal is to secure jobs in the company and help secure critical infrastructure and value creation in Norway», Norwegian Chief Executive Jacob Schram said in a statement.
Waiting for the worldwide implementation of anti-Covid-19 vaccines that could allow air traffic to return to normal, Norwegian Air last week presented a rescue plan that included cutting its fleet, the conversion of debt and a rights issue of up to NOK 4,000 million Crowns (US$ 453 million Dollars/€ 374.5 million Euros). Shareholders must vote on the plan at an extraordinary general meeting on December 17, 2020. The company, a pioneer in the long-distance long-cost sector, has been in the red since 2017 and its debt amounted to NOK 48.5 billion Crowns to end of September 2020.
Currently, only six of the 140 aircraft it had in service at the beginning of the year are still flying, on Norwegian domestic routes, while only 600 employees out of a former 10,000 payroll are still working. The Norwegian share price, which has fluctuated wildly lately, gained 9.13% in midday trading on the Oslo Stock Exchange, having lost 99% of its value in the last year. Norwegian Air gains additional protection from creditors to address debt, seeking to survive the current perfect storm of the Coronavirus pandemic.
Norwegian Air får konkursbeskyttelse
Norsk luftautorisert konkursbeskyttelse i Norge
Lavprisflyselskapet Norwegian Air Shuttle ASA kunngjorde 8 Desember 2020 at det hadde sikret seg konkursbeskyttelse i Norge, etter å ha nylig mottatt et lignende skjold i Irland. Europas tredje største budsjettflyselskap kjemper nå for sin overlevelse, belastet med massiv gjeld etter et ambisiøst utvidelsesprogram og lider av Covid-19-pandemien som har lammet den globale flytrafikken.
En irsk domstol tillot mandag Norwegian å sette seg selv og flere irske datterselskaper som styrer flåten og noen av dens ruter i Europa til vurdering, tilsvarende den amerikanske prosedyren kjent som kapittel 11. Tiltaket beskytter selskapet mot kreditorer og mulig konkurs mens du prøver å restrukturere gjelden din.
En spesialisert norsk domstol ga ham også beskyttelse i går. «En komplementær gjenoppbyggingsprosess i henhold til norsk lov vil redusere til alle parter og øke sannsynligheten for et vellykket resultat. Målet vårt er å sikre arbeidsplasser i selskapet og bidra til å sikre kritisk infrastruktur og verdiskaping i Norge». Den norske konsernsjef Jacob Schram sa i en uttalelse.
I påvente av den verdensomspennende implementeringen av anti-Covid-19 vaksiner som kunne tillate flytrafikken å gå tilbake til det normale, presenterte Norwegian Air i forrige uke en redningsplan som inkluderte kutting av flåten, konvertering av gjeld og en fortrinnsemisjon på inntil 4.000 millioner Kroner (Kroner 453 millioner Dollar/€ 374,5 millioner Euro). Aksjonærer må stemme på planen på en ekstraordinær generalforsamling 17 Desember 2020. Selskapet, en pioner innen langdistansesektoren, har vært i rødt siden 2017 og gjelden utgjorde 48,5 milliarder kroner til slutten av september 2020.
Foreløpig er det bare seks av de 140 flyene de hadde i drift i begynnelsen av året som flyr på norske innenriksruter, mens bare 600 ansatte av en tidligere 10 000 lønn fortsatt jobber. Den norske aksjekursen, som har svingt voldsomt den siste tiden, økte 9,13% i middagshandel på Oslo Børs, etter å ha mistet 99% av verdien det siste året. Norwegian Air får ekstra beskyttelse fra kreditorer for å takle gjeld, og søker å overleve den nåværende perfekte stormen av Coronavirus-pandemien.
Gobierno Portugués examinará plan reestructuración de TAP
El Gobierno de Portugal estuvo reunido este Martes 08/12 en el Consejo Extraordinario de Ministros para examinar el Plan de Reestructuración de TAP Portugal Airlines, que tendrá que ser entregado a la Comisión Europea para el Jueves 10 de Diciembre de 2020.
El Gobierno portugués llevará a debate en el Parlamento el plan de reestructuración de TAP Portugal Airlines, que tendrá que presentarse para el próximo Jueves 10/12 ante la Comisión Económica Europea en Bruselas, Bélgica. «Hasta donde yo sé, el Gobierno ha informado incluso al PSD de ello como el principal partido de la oposición. Después de ser aprobado en Bruselas, el Gobierno querrá tomar este asunto, este plan para debatir y votar en la Asamblea de la República», dijo Luís Manuel Gonçalves Marques Mendes, abogado y ex líder del Partido Socialdemócrata de Portugal.
TAP restructuring plan
Portuguese Government will examine restructuring plan for TAP
The Government of Portugal met this Tuesday 08/12 in the Extraordinary Council of Ministers to examine the Restructuring Plan of TAP Portugal Airlines, which will have to be delivered to the European Commission by Thursday, December 10, 2020.
The Portuguese Government will debate in Parliament the restructuring plan of TAP Portugal Airlines, which will have to be presented by next Thursday 10/12 before the European Economic Commission in Brussels, Belgium. «As far as I know, the Government has even informed the PSD of it as the main opposition party. After being approved in Brussels, the Government will want to take up this matter, this plan to debate and vote in the Assembly of the Republic», said Luís Manuel Gonçalves Marques Mendes, lawyer and former leader of the Social Democratic Party of Portugal.
Plano de reestruturação da TAP
Governo português vai examinar plano de reestruturação de TAP
O Governo de Portugal reuniu esta terça-feira 08/12 em Conselho Extraordinário de Ministros para analisar o Plano de Reestruturação da TAP Portugal Airlines, que terá de ser entregue à Comissão Europeia até quinta-feira, dia 10 de Dezembro de 2020.
O Governo português vai debater na Assembleia da República o plano de reestruturação da TAP Portugal Airlines, que terá de ser apresentado até quinta-feira, dia 10/12, perante a Comissão Económica Europeia em Bruxelas, Bélgica. “Tanto quanto eu sei, o Governo chegou mesmo a informar o PSD como principal partido da oposição. Depois de aprovado em Bruxelas, o Governo vai querer retomar esta matéria, este plano de debate e votação na Assembleia da República”, disse Luís Manuel Gonçalves Marques Mendes, advogado e ex-dirigente do Partido Social Democrata de Portugal.
PT Dirgantara Indonesia (PTDI) entregará CN235 a Senegal
PT Dirgantara Indonesia (PTDI) de la República de Indonesia entregará una nueva unidad de Patrulla Marítima CN235-200 para el Gobierno de Senegal. «Unos cuantos vuelos de prueba más para ir antes de que este avión llegue a Senegal», dijo la compañía en un comunicado. La formalización del acuerdo de entrega se espera antes de fin de año 2020.
El último CN235 para Senegal fue lanzado por PTDI el 4 de Agosto de 2020 y está equipado con un sensor infrarrojo de visión semiesfera bajo la nariz y un radar montado en el vientre para el papel de patrulla marítima. En Agosto de 2017 se informó de que Senegal había ordenado una unidad CN235-200 para la patrulla marítima a través de AD Trade Belgium y a mediados de 2019 Indonesia Aerospace estaba ocupado construyendo un CN235-220 MPA para Senega, con número de construcción N069, empleando registro AX-2348 para pronto ser entregado a la unidad de Patrulla Marítima de Senegal.
Parece que Senegal ha ordenado adicionalmente otro CN235 a Indonesia. En Febrero 2020 se ha advertidso que el país africano estaba en negociaciones finales con Indonesia para una nueva unidad adicional del turbohélice CN235 el 16 de Mayo de 2020. La Embajada de Indonesia en Senegal anunció que el Gobierno senegalés había acordado comprar una CN235 configurada para la patrulla marítima. «La firma del acuerdo de compra de la aeronave CN235 fue llevada a cabo anteriormente en Dakar por un representante de PTDI y la empresa AD Trade de Bélgica representando al Gobierno del Senegal como financiadores de crédito. La firma de la compra del avión también fue presenciada por el Ministro de Defensa de Indonesia, Riyamizard Riyacudu», dijo la Embajada en Mayo 2020. Medios de comunicación indonesios informaron que este avión será entregado en algún momento en 2021.
La Fuerza Aérea Senegalesa adquirió anteriormente dos CN235 de segunda mano, también ambos construidos en Indonesia. Estos fueron originalmente modelos comerciales volados por la indonesia Merpati Nusantara Airlines, pero más tarde cambiaron a configuración militar CN-235-220M y entregados en noviembre de 2010 y agosto de 2012 bajo un contrato de US$ 13 millones. Uno de los CN235 fue vendido más tarde a Guinea, informa Air Forces Daily. En Enero de 2017, la Fuerza Aérea Senegalesa recibió un avión de transporte CN235-220M de Indonesia Aerospace, después de haber sido ordenado en Noviembre de 2014 a través de AD Trade Belgium, con el contrato firmado en la exposición Indodefence de ese año. Los aviones de Senegal se entregaron en una configuración de cambio rápido que permite su uso para paracaidista, evacuación médica, VIP y misiones de transporte de pasajeros.
La adquisición más reciente llevará el recuento de pedidos del Senegal a cinco CN235, dos de segunda mano y tres nuevos aviones, que serán empleados dos en patrulla marítima y una en configuración de transporte logístico.
PTDI prepares delivery of CN235 to Senegal
PT Dirgantara Indonesia (PTDI) will deliver CN235 to Senegal
PTDI of the Republic of Indonesia will deliver a new CN235-200 Maritime Patrol unit to the Government of Senegal. «A few more test flights to go before this plane reaches Senegal», the company said in a statement. The formalization of the delivery agreement is expected before the end of the year 2020.
The last CN235 for Senegal was launched by PTDI on August 4, 2020 and is equipped with an infrared semi-sphere vision sensor under the nose and a belly-mounted radar for the role of maritime patrol. In August 2017 it was reported that Senegal had ordered a CN235-200 unit for maritime patrol through AD Trade Belgium and in mid-2019 Indonesia Aerospace was busy building a CN235-220 MPA for Senega, with construction number N069, using registration AX-2348 to soon be delivered to the Senegal Maritime Patrol unit.
It appears that Senegal has additionally ordered another CN235 from Indonesia. In February 2020 it was noted that the African country was in final negotiations with Indonesia for a new additional CN235 turboprop unit on May 16, 2020. The Indonesian Embassy in Senegal announced that the Senegalese Government had agreed to purchase a CN235 configured for the maritime patrol. «The signing of the purchase agreement for the CN235 aircraft was previously carried out in Dakar by a representative of PTDI and the Belgian company AD Trade representing the Government of Senegal as credit funders. The signing of the purchase of the aircraft was also witnessed by Indonesian Defense Minister Riyamizard Riyacudu», the Embassy said in May 2020. Indonesian media reported that this aircraft will be delivered sometime in 2021.
The Senegalese Air Force previously acquired two second-hand CN235s, also both built in Indonesia. These were originally commercial models flown by Indonesian Merpati Nusantara Airlines, but later changed to CN-235-220M military configuration and delivered in November 2010 and August 2012 under a US$ 13 million contract. One of the CN235s was later sold to Guinea, Air Forces Daily reports. In January 2017, the Senegalese Air Force received a CN235-220M transport aircraft from Indonesia Aerospace, after being ordered in November 2014 through AD Trade Belgium, with the contract signed at the Indodefence exhibition that year. Senegal’s aircraft were delivered in a quick-change configuration that allows for use for paratrooper, medical evacuation, VIP, and passenger transport missions.
The latest acquisition will bring Senegal’s order count to five CN235s, two second-hand and three new aircraft, which will be used two in maritime patrol and one in logistics transport configuration.
PTDI mempersiapkan pengiriman CN235 ke Senegal
PT Dirgantara Indonesia (PTDI) akan mengirimkan CN235 ke Senegal
PT Dirgantara Indonesia (PTDI) Republik Indonesia akan mengirimkan unit Patroli Maritim CN235-200 baru kepada Pemerintah Senegal. «Beberapa penerbangan uji coba lagi sebelum pesawat ini mencapai Senegal», kata perusahaan itu dalam sebuah pernyataan. Formalisasi kesepakatan pengiriman diharapkan sebelum akhir tahun 2020.
CN235 terakhir untuk Senegal diluncurkan oleh PTDI pada 4 Agustus 2020 dan dilengkapi dengan sensor penglihatan semi-bola inframerah di bawah hidung dan radar yang dipasang di perut untuk peran patroli maritim. Pada Agustus 2017 diberitakan Senegal telah memesan unit CN235-200 untuk patroli maritim melalui AD Trade Belgium dan pada pertengahan 2019 Dirgantara Indonesia sedang sibuk membangun CN235-220 MPA untuk Senega, dengan nomor konstruksi N069, menggunakan pendaftaran AX-2348 akan segera dikirimkan ke unit Patroli Maritim Senegal.
Tampaknya Senegal juga memesan lagi CN235 dari Indonesia. Pada Februari 2020 tercatat bahwa negara Afrika sedang dalam negosiasi akhir dengan Indonesia untuk penambahan unit turboprop CN235 baru pada 16 Mei 2020. Kedutaan Besar Indonesia di Senegal mengumumkan bahwa Pemerintah Senegal telah menyetujui untuk membeli sebuah CN235 yang dikonfigurasi untuk patroli maritim. “Penandatanganan perjanjian pembelian pesawat CN235 sebelumnya dilakukan di Dakar oleh perwakilan PTDI dan perusahaan Belgia AD Trade mewakili Pemerintah Senegal sebagai pemberi kredit. Penandatanganan pembelian pesawat tersebut juga disaksikan. oleh Menteri Pertahanan RI Riyamizard Riyacudu», kata KBRI pada Mei 2020. Media Indonesia memberitakan bahwa pesawat ini akan dikirim sekitar tahun 2021.
Angkatan Udara Senegal sebelumnya memperoleh dua CN235 bekas, keduanya juga dibuat di Indonesia. Ini awalnya model komersial yang diterbangkan oleh Merpati Nusantara Airlines Indonesia, tetapi kemudian diubah menjadi konfigurasi militer CN-235-220M dan dikirim pada November 2010 dan Agustus 2012 dengan kontrak US$ 13 juta. Salah satu CN235 kemudian dijual ke Guinea, lapor Air Forces Daily. Pada Januari 2017, Angkatan Udara Senegal menerima pesawat angkut CN235-220M dari Dirgantara Indonesia, setelah dipesan pada November 2014 melalui AD Trade Belgium, dengan kontrak ditandatangani pada pameran Indodefence tahun itu. Pesawat Senegal dikirim dalam konfigurasi perubahan cepat yang memungkinkan penggunaannya untuk penerjun payung, evakuasi medis, VIP, dan misi transportasi penumpang.
Akuisisi terbaru ini akan menambah jumlah pesanan Senegal menjadi lima CN235, dua pesawat bekas dan tiga pesawat baru, yang akan digunakan dua dalam patroli maritim dan satu dalam konfigurasi transportasi logistik.
Norwegian Air ha presentado protección de bancarrota
Norwegian Air ha iniciado la solicitud del Concurso de Acreedores a la Justicia de Noruega tras una larga agonía de problemas financieros acumulados. En un comunicado remitido a la Bolsa de Valores de Oslo, la línea aérea ha explicado que ha dado este paso después de que el Tribunal encargado de supervisar el concurso solicitado en Italia otorgaba a la empresa las protecciones legales previstas en la normativa irlandesa.
La compañía ha indicado que llevará a cabo este proceso en Noruega para fortalecer el resultado obtenido en Irlanda y favorecer su balance económico. La doble vía de concursos en ambos países será coordinada por la compañía, que ha garantizado que seguirá operando sus rutas con normalidad y que sus bonos y acciones seguirá cotizando en la Bolsa de Oslo. Norwegian tiene por objetivo que la Justicia de Noruega conceda la protección especial que otorga la legislación y así poder hacer frente a la reestructuración necesaria para atajar sus problemas financieros derivados de los efectos de la pandemia entre otras dificultades que ha tenido que soportar.
“Un proceso complementario de reconstrucción bajo la ley noruega beneficiará a todas las partes y aumentará la probabilidad de un resultado exitoso. Nuestro objetivo es asegurar puestos de trabajo en la empresa y contribuir a asegurar, en Noruega, la infraestructura más crítica y la creación de valor. A partir de ahora nos concentraremos en trabajar en pos de nuestro objetivo de reducir la deuda de la empresa, así como el tamaño de nuestra flota de aviones y asegurarnos de que somos una compañía que los inversores consideren atractiva. Estaremos listos para competir por los clientes una vez la pandemia del covid-19 quede atrás”, ha detallado el Consejero Delegado de Norwegian, Jacob Schram.
Los documentos presentados ante las autoridades judiciales irlandesas en la suspensión de pagos de Norwegian Air Shuttle ASA, la matriz de la aerolínea low-cost noruega, demuestran que su agujero financiero es de € 6.000 millones de Euros. Un informe de un grupo de analistas independientes muestra que la liquidación de la compañía dejaría un descubierto de € 7.100 millones de Euros, la diferencia son los escasos bienes de su propiedad que podrían compensar parcialmente el colosal déficit financiero. La matriz, Norwegian Air Shuttle, que no ha quebrado pero sí ha pedido la suspensión de pagos para reorganizar su negocio, debe € 5.200 millones de Euros, de los cuales € 2.100 corresponden a las fábricas de Boeing y Airbus.
El Gobierno noruego había publicado un comunicado en el que explica con precisión por qué ha rechazado extender sus ayudas a la aerolínea Norwegian. Igualmente, indicaba que no va a apoyar financieramente a la nueva aerolínea promovida por Erik G. Braathen, un ex-Director General de la antigua Brathens Airlines.
Norwegian requests bankruptcy
Norwegian Air has filed bankruptcy protection
Norwegian Air has started the application for the Norwegian Court of Creditors after a long agony of accumulated financial problems. In a statement sent to the Oslo Stock Exchange, the airline explained that it has taken this step after the Court in charge of supervising the bankruptcy requested in Italy granted the company the legal protections provided for in Irish regulations.
The company has indicated that it will carry out this process in Norway to strengthen the results obtained in Ireland and favor its financial balance. The double track of tenders in both countries will be coordinated by the company, which has guaranteed that it will continue to operate its routes normally and that its bonds and shares will continue to be listed on the Oslo Stock Exchange. Norwegian’s objective is that the Norwegian Justice grant the special protection granted by the legislation and thus be able to face the restructuring necessary to tackle its financial problems derived from the effects of the pandemic among other difficulties it has had to endure.
“A complementary reconstruction process under Norwegian law will benefit all parties and increase the likelihood of a successful outcome. Our goal is to secure jobs in the company and to help ensure the most critical infrastructure and value creation in Norway. From now on we will focus on working towards our goal of reducing company debt as well as the size of our aircraft fleet and ensuring that we are a company that investors find attractive. We will be ready to compete for customers once the COVID-19 pandemic is behind us”, detailed Norwegian CEO Jacob Schram.
The documents presented to the Irish judicial authorities in the suspension of payments of Norwegian Air Shuttle ASA, the parent company of the Norwegian low-cost airline, show that its financial hole is € 6,000 million. A report by a group of independent analysts shows that the liquidation of the company would leave an overdraft of € 7.1 billion, the difference being the few assets it owns that could partially offset the colossal financial deficit. The parent, Norwegian Air Shuttle, which has not failed but has requested suspension of payments to reorganize its business, owes € 5.2 billion euros, of which € 2.100 correspond to the Boeing and Airbus factories.
The Norwegian Government had published a statement in which it explains precisely why it has refused to extend its aid to the Norwegian airline. Likewise, it indicated that it will not financially support the new airline promoted by Erik G. Braathen, a former CEO of the old Brathens Airlines.
Norwegian ber konkurs
Norwegian Air har inngitt konkursbeskyttelse
Norwegian Air har startet søknaden om kreditorretten etter en lang smerte med akkumulerte økonomiske problemer. I en uttalelse som ble sendt til Oslo Børs, forklarte flyselskapet at det har tatt dette skrittet etter at domstolen med ansvar for tilsyn med konkursen som ble bedt om i Italia, ga selskapet den juridiske beskyttelsen som er fastsatt i irske regler.
Selskapet har indikert at det vil gjennomføre denne prosessen i Norge for å styrke resultatene oppnådd i Irland og favorisere dets økonomiske balanse. Dobbelt anbudsspor i begge land vil bli koordinert av selskapet, som har garantert at det vil fortsette å operere sine ruter normalt, og at obligasjonene og aksjene vil fortsette å bli notert på Oslo Børs. Norwegians mål er at den norske rettsvesenet skal gi den spesielle beskyttelsen som er gitt i lovgivningen, og dermed være i stand til å møte den omstruktureringen som er nødvendig for å takle de økonomiske problemene fra pandemien, blant andre vanskeligheter den har måttet tåle.
“En komplementær gjenoppbyggingsprosess i henhold til norsk lov vil være til fordel for alle parter og øke sannsynligheten for et vellykket resultat. Målet vårt er å sikre arbeidsplasser i selskapet og å bidra til å sikre den mest kritiske infrastrukturen og verdiskapningen i Norge. Fra nå av vil vi fokusere på å jobbe mot vårt mål om å redusere selskapets gjeld, samt størrelsen på flyflåten vår og sikre at vi er et selskap som investorer finner attraktive. Vi vil være klare til å konkurrere om kundene når COVID-19-pandemien ligger bak oss”, forklarte den norske konsernsjefen Jacob Schram.
Dokumentene som ble presentert for de irske rettsmyndighetene ved suspensjon av betalinger til Norwegian Air Shuttle ASA, morselskapet til det norske lavprisselskapet, viser at det økonomiske hullet er € 6000 millioner. En rapport fra en gruppe uavhengige analytikere viser at avviklingen av selskapet vil etterlate et kassekreditt på € 7,1 milliarder, forskjellen er de få eiendelene det eier som delvis kan oppveie det kolossale økonomiske underskuddet. Forelderen, Norwegian Air Shuttle, som ikke har mislyktes, men har bedt om suspensjon av betalinger for å omorganisere virksomheten, skylder 5,2 milliarder euro, hvorav € 2.100 tilsvarer Boeing og Airbus-fabrikken.
Den norske regjeringen hadde publisert en uttalelse der den forklarer nøyaktig hvorfor den har nektet å utvide sin støtte til det norske flyselskapet. På samme måte indikerte det at det ikke vil støtte økonomisk det nye flyselskapet som er promotert av Erik G. Braathen, en tidligere administrerende direktør i det gamle Brathens Airlines.
Obstáculos para reiniciar vuelos ante la falta de autorizaciones
La aerolínea Flybondi Líneas Aéreas había solicitado la presentación de la programación de los vuelos para retornar a los cielos tras la reapertura de la aviación en Argentina. La solicitud de la programación de vuelos regulares estaba establecida para este próximo 9 de Diciembre de 2020 desde el Aeropuerto El Palomar, pero el Gobierno no ha autorizado la operatoria, por lo que la aerolínea low cost se encuentra con más incertidumbres que certezas sobre las definiciones a corto plazo. La compañía aérea había establecido un programa lanzado para principios de 2021, para estimular mediante promociones que permitirían combinar destinos a los clientes y ahorrar hasta un 60% en los costos de los pasajes aéreos. Sin embargo, ante la falta de respuesta de los organismos reguladores de aviación de la ANAC Argentina, los obstáculos en Flybondi parecen acentuarse ante la falta de definiciones.
La inhabilitación del Aeropuerto Internacional El Palomar, donde realizaban las principales operaciones las dos compañías aéreas low cost no ha sido habilitada paralas operaciones regulares por cuestiones de índole sanitarios, según ha establecido el Gobierno Argentino. Ante la falta de respuestas a los permisos de vuelos en la aeroestación, la aerolínea Flybondi ha anunciado en las últimas horas la suspensión de los vuelos programados para los próximos días, por falta de autorización de la ANAC.
Gobierno de Argentina no ha autorizado las actividades aéreas en ese lugar aduciendo que no se encuentra habilitado sanitariamente en el marco de la pandemia por Coronavirus. En un comunicado la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), aseguró que el aeropuerto low cost no se encuentra habilitado sanitariamente para realizar vuelos comerciales producto de la pandemia y que «no está previsto desarrollar la infraestructura para el control sanitario de pasajeros y tripulantes», según expresó oportunamente el organismo regulador, permitiendo ofrecer a Flybondi la alternativa de trasladar sus operaciones al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, el único que se encuentra funcionando en el ámbito del AMBA, mientras que el Aeropuerto Jorge Newbery se encuentra en reparaciones hasta Febrero 2021.
Ante la falta de respuesta por parte del Estado, Flybondi ha expresado en un comunicado oficial, Flybondi informando a sus clientes sobre la suspensión de los vuelos que estaban programados a partir del 9 de Diciembre de 2020: «Dado que seguimos sin autorización de ANAC sobre nuestro itinerario (con fecha de primer vuelo para el 09/12), y que hoy es el último día hábil previo, estamos cancelando los vuelos del 9, 10 y 11». En la previa había informado que el itinerario solicitado era para volar a partir del Miércoles 09/12 con la programación de vuelos desde el Aeropuerto El Palomar a doce destinos: Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, Santiago Del Estero, Trelew y Tucumán. Actualmente la programación vigente de la compañía es la siguiente: Bariloche: 18/12/2020, Córdoba: 21/12/2020, Corrientes: 25/12/2020, Iguazú: 12/12/2020, Jujuy: 05/01/2021, Mendoza: 02/01/2021, Neuquén: 25/12/2020, Posadas: 13/12/2020, Salta: 30/12/2020, Santiago del Estero: 31/12/2020, Trelew: 14/12/2020 y Tucumán: 30/12/2020.
En cuanto a la flota de Boeing 737-800 de Flybondi Líneas Aéreas, posee registrados dos aeronaves con matrícula en la República Argentina. Actualmente no de ellos se encuentra de el Estado de Texas, Estados Unidos, resguardado por la empresa de leasing ante la falta de previsibilidad del país. La compañía de presupuesto argentina estima el arribo de la aeronave para Enero 2021, mientras que la segunda aeronave se encuentra localizada en los Talleres de MRO Mexicana en la República de México realizando las ternimaciones de los C-Check programados, esperando el retorno para el 10 de Diciembre de 2020.
Tras las postergaciones reiteradas de la compañía Flybondi, los empleados continúan con sus preocupaciones por la falta de definiciones. igualmente, continúan cobrando sus sueldos en tiempo y bajo el formato de un acuerdo establecido entre el Sindicato ATAF y la compañía con reducciones salariales.
Flybondi operational uncertainties
Obstacles to restart flights due to lack of authorizations
The airline Flybondi Líneas Aéreas had requested the presentation of the flight schedule to return to the skies after the reopening of aviation in Argentina. The request for the schedule of regular flights was established for this next December 9, 2020 from El Palomar Airport, but the Government has not authorized the operation, so the low cost airline is faced with more uncertainties than certainties about the definitions short term. The airline had established a program launched in early 2021, to stimulate through promotions that would allow customers to combine destinations and save up to 60% on airfare costs. However, given the lack of response from the aviation regulatory bodies of ANAC Argentina, the obstacles in Flybondi seem to be accentuated by the lack of definitions.
The disqualification of the El Palomar International Airport, where the two low cost airlines carried out the main operations, has not been enabled for regular operations due to health issues, as established by the Argentine Government. In the absence of responses to flight permits at the air station, the airline Flybondi has announced in the last hours the suspension of flights scheduled for the next few days, due to lack of authorization from the ANAC.
The Argentine government has not authorized air activities in that place, arguing that it is not sanitary in the framework of the Coronavirus pandemic. In a statement, the National Civil Aviation Administration (ANAC), assured that the low cost airport is not sanitary enabled to carry out commercial flights as a result of the pandemic and that «it is not planned to develop the infrastructure for the health control of passengers and crew members», as the regulatory body opportunely expressed, allowing Flybondi to offer the alternative of transferring its operations to the Ezeiza International Airport, the only one that is operating within the scope of the AMBA, while the Jorge Newbery Airport is undergoing repairs until February 2021.
In the absence of a response from the State, Flybondi has expressed in an official statement, Flybondi informing its clients about the suspension of the flights that were scheduled as of December 9, 2020: «Since we continue without ANAC authorization on our itinerary (with date of first flight for 12/09), and that today is the last previous business day, we are canceling the flights of 9, 10 and 11». In the previous one he had informed that the requested itinerary was to fly from Wednesday 09/12 with the schedule of flights from El Palomar Airport to twelve destinations: Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta , Santiago Del Estero, Trelew and Tucumán. Currently the current schedule of the company is as follows: Bariloche: 12/18/2020, Córdoba: 12/21/2020, Corrientes: 12/25/2020, Iguazú: 12/12/2020, Jujuy: 01/05/2021, Mendoza: 01/02/2021, Neuquén: 12/25/2020, Posadas: 12/13/2020, Salta: 12/30/2020, Santiago del Estero: 12/31/2020, Trelew: 12/14/2020 and Tucumán: 12/30/2020.
As for the Boeing 737-800 fleet of Flybondi Líneas Aéreas, it has two registered aircraft registered in the Argentine Republic. Currently not one of them is from the State of Texas, United States, protected by the leasing company due to the lack of predictability in the country. The Argentine budget company estimates the arrival of the aircraft for January 2021, while the second aircraft is located in the Mexican MRO Workshops in the Republic of Mexico, completing the completion of the scheduled C-Checks, waiting for the return on the 10th. December 2020.
Following repeated postponements from the Flybondi company, employees continue to have concerns about the lack of definitions. Likewise, they continue to collect their salaries on time and under the format of an agreement established between the ATAF Union and the company with salary reductions.
Pulseada tecnológica EEUU podría desbancar al C919
La guerra tecnológica de Estados Unidos podría poner en tierra el jet de desarrollo de China, el COMAC C919 al librar una futura batalla por la posible prohibición de estados Unidos de las ventas de motores y sistemas de energía occidentales que impediría el lanzamiento comercial del C919 casi cercano al proceso de finalización de pruebas y comercialización de la nueva aeronave del imperio del sol naciente.
El primer vuelo comercial del C919 cargado de significado político, puede retrasarse indefinidamente debido a la guerra tecnológica entre Estados Unidos y China. Pekín ha tratado de romper el duopolio Boeing-Airbus en aviones de pasajeros llenando sus cielos nacionales con aviones de fabricación nacional por la empresa estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). El C919 de pasillo único es la respuesta aspiradora de la compañía a la serie 737 de Boeing que actualmente constituyen la mayor parte de las flotas en crecimiento de compañías estatales como Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines. El constructor europeo Airbus Group continúa avanzando en el mercado chino.
La Administración del Presidente Donald Trump está considerando agregar al COMAC C919 a los 89 items de partes y compañías de aviación en una lista de entidades chinas restringidas a tratar con compañías estadounidenses para tecnologías de doble uso, soluciones o productos hechos con conocimientos estadounidenses debido a sus supuestos lazos con el ejército chino.
CoOMAC Corp. aún no ha formulado observaciones sobre su rumoreada próxima inclusión en la lista negra de ese tipo del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, ni respondió a las consultas por correo electrónico sobre el posible impacto en su proyecto C919 de máxima prioridad, que lo limitaría de ingresar al mercado americano. Un ejecutivo de COMAC Corp. se ha pronunciado diciendo que la compañía estaba evaluando los resultados probables si la Administración Trump colocaba a su compañía en la llamada lista de entidades de Estados Unidos, pero afirmó que los acuerdos actuales de abastecimiento con General Electric (GE), Honeywell y otros continuarían con normalidad.
La compañía también podría intentar potencialmente diseñar componentes clave que no pudiera fabricar, como motores, sistemas de energía aviónica y auxiliares suministrados por socios estadounidenses como GE y Honeywell. CoOMAC Corp. no oculta el hecho de que su C919 se basa en los sistemas de motor LEAP-1C de alto rendimiento y plantas motrices suministradas por CFM International, una empresa conjunta entre el brazo de aviación de GE y la firma de ingeniería francesa Safran. No hay alternativas caseras lo suficientemente potentes y económicas como para impulsar el C919 y su carga máxima de 168 pasajeros y un alcance máximo de 5.555 kilómetros. Queda por ver si CFM International tendrá que cumplir con las sanciones estadounidenses si son contempladas por la Administración Trump. Eso aparentemente se determinará por cuánto ingenio y tecnologías de Estados Unidos están involucrados en el desarrollo de los motores LEAP, que consumen un 15% menos de combustible en comparación con los motores en 737, según General Electric.
La perspectivas de COMAC estaban signadas de dificultades anteriores a las avecinadas sanciones estadounidenses. La empresa estatal ya había empujado el calendario de rollout de 2017 hasta finales de 2021 debido a problemas encontrados durante los vuelos de prueba y las interrupciones causadas por Covid-19. Pero los compradores potenciales del C919, en su mayoría las compañías aéreas chinas, pueden no estar demasiado molestos ya que la mayoría no se han comprometido con los pedidos del avión de pasajeros, que todavía se encuentra en etapa de certificación.
COMAC Corp. ha dicho que ha asegurado 815 pedidos para aviones C919 de 28 clientes y su objetivo era entregar 150 aviones cada año desde su planta de Shanghai. Dijo que hasta el 60% de las partes y sistemas del avión se obtendrían en el país. Pero un borrador filtrado del Memorándum de Mantenimiento emitido a los pilotos del C919 mostró que su planta de energía, control de vuelo de aviónica, sistemas de suministro de energía y conjuntos de trenes de aterrizaje, entre otros componentes, tenían similitudes sorprendentes con los del Boeing 737. Los proveedores chinos, de hecho, fabricaban principalmente puntas de ala, alas traseras y otras partes periféricas, así como equipamiento de cabina de pasajeros como asientos y tapicería. Esto está en línea con las revelaciones anteriores de los informes de los medios chinos y extranjeros sobre los desafíos que COMAC ha enfrentado en su intento de autosuficiencia tecnológica con el C919, particularmente cuando China en la actualidad ni siquiera puede producir en masa las cuchillas para los motores de aviones de gama media.
Richard Aboulafia, Analista Aeroespacial y Vicepresidente de Teal Group, un equipo estadounidense de análisis aeroespacial, escribió en su blog que COMAC Corp. era difícil de fabricar sistemas y motores de aviónica por sí mismo y que pintar una bandera china en un tubo de aluminio no significaría que COMAC pudiera hacer un avión de tecnología totalmente china. También se han hecho comparaciones entre la falta de tecnologías básicas de COMAC para que el C919 tome vuelo y la situación de Huawei tras la prohibición de los chips de Estados Unidos, con publicaciones de tendencia en los foros de aviación chinos diciendo que COMAC Corp. podría estar en una crisis mucho peor de lo que se reconoce, ya que cualquier prohibición estadounidense de la venta de motores haría fracasar instantáneamente el proyecto.
Lu Feng, un Ingeniero Senior del China Aviation Industry Research Center, un instituto civil-militar dependiente del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, dijo a los periodistas que Estados Unidos podría cortar las alas del C919 esperando hasta el último minuto antes de su lanzamiento comercial para prohibir la venta de motores de producción estadounidense y otros sistemas. Sin embargo, la necesidad de llevar el C919 a las aerolíneas locales es cada vez más urgente a medida que los cielos chinos se llenan de nuevo.
Repunte tráfico
Mientras que las terminales internacionales siguen estando desiertas, las salas nacionales de los principales centros de aviación de toda China han visto que los flujos de pasajeros se remontan a los niveles de pre-Covid desde Octubre 2020. Los datos preliminares de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo muestran Shanghai, Beijing, Guangzhou, Chengdu y Shenzhen han vencido a otros aeropuertos mundiales para ser los centros más concurridos después de los viajes aéreos retorcidos coronavirus en todo el mundo. La ciudad china occidental de Chengdu incluso vio los movimientos de aviones más altos a través de Asia desde mayo como la recuperación de los viajes nacionales se recojo ritmo mientras la aviación global todavía está en un giro de cola.
Las últimas cifras de pasajeros de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) también muestran que el desempeño de los viajes nacionales de Septiembre 2020 volvió casi al nivel del año pasado, con 47,75 millones de personas viajando por aire ese mes, sólo un 2% menos que la correspondiente cifra de septiembre de 2019. El epicentro original de Covid de Wuhan y los aeropuertos del centro de China vieron un salto anual del 20,8% en los pasajeros de Septiembre 2020.
Perspectivas en China
China está a punto de superar a Estados Unidos para convertirse en el mercado de aviación más grande del mundo en la próxima década. Boeing señaló en un informe de Noviembre 2020 que China necesitaría más de 8.000 nuevos aviones de pasajeros para 2040. De ellos, 6.450 serían tipos de cuerpos estrechos y de pasillo único para rutas regionales domésticas y de trayecto corto a medio, un mercado lucrativo que el C919 aspira a aprovechar y donde el rol del Boeing 737 MAX es significativo y crucial, donde se lucha una pulseada política entre bastidores.
Technological challenges for COMAC C919
Tech wrestling US could unseat C919
America’s technology war could ground China’s development jet, the COMAC C919, by waging a future battle over a possible U.S. ban on sales of Western engines and power systems that would nearly impede the commercial launch of the C919. close to the completion of testing and commercialization of the new aircraft of the empire of the rising sun.
The politically significant first commercial flight of the C919 may be delayed indefinitely due to the technology war between the United States and China. Beijing has tried to break the Boeing-Airbus duopoly in passenger jets by filling its national skies with planes made domestically by the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). The single-aisle C919 is the company’s vacuum answer to Boeing’s 737 series that currently make up the bulk of the growing fleets of state-owned companies such as Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines. The European developer Airbus Group continues to advance in the Chinese market.
The Administration of President Donald Trump is considering adding CoOMAC C919 to the 89 aviation parts and companies items on a list of Chinese entities restricted to dealing with US companies for dual-use technologies, solutions or products made with American know-how due to their alleged ties to the Chinese military.
CoOMAC Corp. has not yet commented on its rumored upcoming such blacklisting by the US Department of Commerce, nor did it respond to email inquiries about the potential impact on its top priority C919 project, which it would limit it from entering the American market. A COMAC Corp. executive has spoken out saying the company was evaluating the likely outcomes if the Trump Administration placed his company on the so-called U.S. entity list, but claimed that current sourcing agreements with General Electric (GE) , Honeywell and others would continue as normal.
The company could also potentially try to engineer key components it couldn’t make, such as engines, avionics and auxiliary power systems supplied by US partners like GE and Honeywell. COMAC Corp. makes no secret of the fact that its C919 is based on the high-performance LEAP-1C engine systems and powertrains supplied by CFM International, a joint venture between GE’s aviation arm and French engineering firm Safran. There are no homemade alternatives powerful and inexpensive enough to power the C919 and its maximum load of 168 passengers and a maximum range of 5,555 kilometers. It remains to be seen whether CFM International will have to comply with US sanctions if they are contemplated by the Trump Administration. That will apparently determine by how much US ingenuity and technologies are involved in developing the LEAP engines, which consume 15% less fuel compared to engines in 737s, according to General Electric.
COMAC’s prospects were marked by difficulties prior to the looming US sanctions. The state-owned company had already pushed the 2017 rolloout schedule until the end of 2021 due to problems encountered during test flights and disruptions caused by Covid-19. But potential buyers of the C919, mostly Chinese airlines, may not be too upset as most have not committed to orders for the airliner, which is still in the certification stage.
Comac Corp. has said it has secured 815 orders for C919 jets from 28 customers and its goal was to deliver 150 jets each year from its Shanghai plant. He said that up to 60% of the plane’s parts and systems would be sourced domestically. But a leaked draft of the Maintenance Memorandum issued to C919 pilots showed that its power plant, avionics flight control, power supply systems, and landing gear assemblies, among other components, had striking similarities to those of the Boeing. 737. Chinese suppliers, in fact, mainly manufactured wingtips, rear wings and other peripheral parts, as well as passenger cabin equipment such as seats and upholstery. This is in line with previous revelations from Chinese and foreign media reports on the challenges COMAC has faced in its attempt at technological self-sufficiency with the C919, particularly as China currently cannot even mass-produce the blades for the C919. mid-range aircraft engines.
Richard Aboulafia, Aerospace Analyst and Vice President of the Teal Group, an American aerospace analysis team, wrote on his blog that COMAC Corp. was difficult to manufacture avionics systems and engines on its own and that painting a Chinese flag on an aluminum tube would not it would mean that COMAC could make a plane out of entirely Chinese technology. Comparisons have also been made between COMAC’s lack of core technologies for the C919 to take flight and Huawei’s situation following the US chip ban, with trending posts on Chinese aviation forums saying COMAC Corp. could. be in a much worse crisis than is recognized, as any US ban on the sale of engines would instantly fail the project.
Lu Feng, a Senior Engineer at the China Aviation Industry Research Center, a civil-military institute under the Ministry of Industry and Information Technology, told reporters that the United States could clip the wings of the C919 by waiting until the last minute before its commercial launch to ban the sale of US-made engines and other systems. However, the need to bring the C919 to local airlines is growing more urgent as the Chinese skies fill up again.
Traffic pick up
While international terminals remain deserted, domestic lounges in major aviation hubs across China have seen passenger flows soar to pre-Covid levels since October 2020. Preliminary data from the International Transportation Association Air show Shanghai, Beijing, Guangzhou, Chengdu and Shenzhen have beaten other global airports to be the busiest hubs after the twisted coronavirus air travel around the world. The western Chinese city of Chengdu even saw the highest aircraft movements across Asia since May as the recovery in domestic travel picked up pace while global aviation is still in a tail swing.
The latest passenger figures from the Civil Aviation Administration of China (CAAC) also show that September 2020 domestic travel performance returned almost to last year’s level, with 47.75 million people traveling by air that month, alone. 2% less than the corresponding September 2019 figure. Wuhan’s original Covid epicenter and central China’s airports saw a 20.8% annual jump passengers in September 2020.
Perspective in China
China is poised to overtake the United States to become the world’s largest aviation market in the next decade. Boeing noted in a November 2020 report that China would need more than 8,000 new airliners by 2040. Of those, 6,450 would be narrow-body, single-aisle types for domestic regional and short- to medium-haul routes, a lucrative market that the C919 aspires to seize and where the role of the Boeing 737 MAX is significant and crucial, where a political arm wrestling is fought behind the scenes.
El Gobierno de Argentina ha publicado en 10/2020 la Resolución Nº424/2020 que obliga a las empresas que venden bienes y servicios a distancia a incluir en sus páginas web un “Botón de Arrepentimientos”, que debe estar visible. Esta medida incluye a las agencias de viajes, quienes en los últimos meses realizaron sus ventas desde sus sitios de internet u otros canales. Esta nueva modalidad permite de manera sencilla activar el reembolso a aquel pasajero que quiera desistir de su compra “no presencial”, es decir, online, telefónica o por mail, durante los diez días posteriores a la concreción de la operación. El prestador debe devolver el 100% del importe al pasajero arrepentido, incluyendo los impuestos; sin penalidades ni comisiones. Esta medida incluye a las agencias de viajes, aerolíneas, sin embargo, desde la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (FAEVYT) le plantearon a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) la necesidad de establecer reglas claras a través de un marco regulatorio para la implementación del “Botón de Arrepentimiento” a todos los actores de la industria.
Durante el encuentro FAEVYT detallaron la desigualdad de condiciones existente entre las agencias de viajes, que están obligadas a contar con la herramienta; y las plataformas de venta de servicios turísticos extranjeras que, no solo no tributan en el país, sino que tampoco contarían con dicho botón. Este desequilibrio perjudica claramente al sector de las agencias de viajes, principal canal de comercialización del turismo en nuestro país.
Consumer & «Regret Button»
The consumer facing the right of refund
The Government of Argentina published Resolution No. 424/2020 on 10/2020, which obliges companies that sell goods and services remotely to include a “Regret Button” on their web pages, which must be visible. This measure includes travel agencies, who in recent months made their sales from their internet sites or other channels. This new modality allows in a simple way to activate the reimbursement to that passenger who wants to withdraw from his purchase «not in person», that is, online, by telephone or by mail, during the ten days after the completion of the operation. The provider must return 100% of the amount to the repentant passenger, including taxes; without penalties or commissions. This measure includes travel agencies, airlines, however, from the Argentine Federation of Travel and Tourism Business Associations (FAEVYT) they raised with the National Civil Aviation Administration (ANAC) the need to establish clear rules through a regulatory framework for the implementation of the «Repentance Button» to all industry players.
During the FAEVYT meeting they detailed the inequality of conditions existing between travel agencies, which are obliged to have the tool; and the platforms for the sale of foreign tourist services that not only do not pay taxes in the country, but also would not have such a button. This imbalance clearly harms the travel agency sector, the main channel for marketing tourism in our country.
Aeropuerto Internacional Felipa Ángeles inaugurará hacia 1Q2022
El Presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, ha anunciado la fecha de inauguración del nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles/AIFA estableciendo fecha de inauguración para el 21 de Marzo de 2022. En el acto, también reconoció el papel del ejército por su participación en la construcción de obras públicas como el aeropuerto, así como en programas sociales y apoyo a la sociedad civil. “Vamos a tener el nuevo aeropuerto el 21 de Marzo de 2022. Ya, en un poco más de un año vamos a estar inaugurando el nuevo aeropuerto por la responsabilidad, el profesionalismo y el manejo honesto de los recursos por parte de los ingenieros militares y los oficiales de la Secretaría de la Defensa”, declaró el Presidente mexicano.
La decisión de cancelar las obras comenzadas en 2019, y cuya planeación situaba al nuevo aeropuerto de la Ciudad de México a cinco kilómetros del actual, en el Lago de Texcoco, fue motivo de polémica. “Nos ayuda el ejército en la construcción del aeropuerto Felipe Ángeles. Fue una decisión compleja porque se consultó a la gente y la mayoría de los que participaron opinaron que debía de cancelarse el proyecto de construir el Aeropuerto en el Lago de Texcoco y hacerlo en la antigua Base Aérea de Santa Lucía. Tomamos esa decisión, con mucha crítica, muchos cuestionamientos”, señaló el Primer Mandatario. De acuerdo con López Obrador, la participación del ejército en la construcción del Aeropuerto Felipe Ángeles fue crucial. En ese sentido, indicó, la planeación y ejecución del proyecto por parte de los ingenieros militares implica el ahorro de MEX$ 270 mil millones de Pesos para el erario.
La construcción de la terminal aérea en la ex-Base Militar de Santa Lucía comenzó en Octubre de 2019. Inicialmente las obras fueron contempladas en 2.300 hectáreas, aunque posteriormente el gobierno federal adquirió 1.400 hectáreas más. De esa forma, el área total del nuevo aeropuerto superará la extensión del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el cual está construido sobre 750 hectáreas. Ambos operarán de forma simultánea con el Aeropuerto de Toluca. Actualmente, los mayores avances se concentran en las pistas militares y civiles, la torre de control, así como el edificio terminal de pasajeros. El proyecto estima el funcionamiento de la terminal para concentrar y atender hasta 18 millones de pasajeros en su primera etapa de funcionamiento. El aeropuerto será finalizado, en su totalidad, en el transcurso de las siguientes tres décadas. Ante la Cámara de Diputados, Jorge Arganis Díaz-Leal, Secretario de Comunicaciones y Transportes de México, ha comunicado sobre los avances de la obra, adelantando el corte de cinta para la inauguración oficial el 19 de Febrero de 2021 con la presencia del Presidente mexicano.
Mexico/AIFA inauguration 03/2022
Felipa Ángeles International Airport will open around 1Q2022
The President of Mexico, Andrés Manuel López Obrador, has announced the opening date of the new Felipe Ángeles International Airport/AIFA, setting the opening date for March 21, 2022. At the event, he also recognized the role of the army for its participation in the construction public works such as the airport, as well as social programs and support to civil society. “We will have the new airport on March 21, 2022. Already, in a little more than a year we will be inaugurating the new airport due to the responsibility, professionalism and honest management of resources by the military engineers and the officers of the Ministry of Defense”, declared the Mexican President.
The decision to cancel the works begun in 2019, and whose planning placed the new Mexico City airport five kilometers from the current one, on Lake Texcoco, was controversial. “The army helps us in the construction of the Felipe Ángeles airport. It was a complex decision because people were consulted and most of those who participated thought that the project to build the Airport on Lake Texcoco should be canceled and done at the old Santa Lucía Air Base. We made that decision, with a lot of criticism, a lot of questions”, said the President. According to López Obrador, the participation of the army in the construction of the Felipe Ángeles Airport was crucial. In this sense, he indicated, the planning and execution of the project by the military engineers implies saving MEX$ 270 billion Pesos for the treasury.
The construction of the air terminal at the former Santa Lucía Military Base began in October 2019. Initially the works were contemplated on 2,300 hectares, although later the federal government acquired 1,400 more hectares. In this way, the total area of the new airport will exceed the extension of the Mexico City International Airport, which is built on 750 hectares. Both will operate simultaneously with the Toluca Airport. Currently, the greatest advances are concentrated in the military and civil runways, the control tower, as well as the passenger terminal building. The project estimates the operation of the terminal to concentrate and serve up to 18 million passengers in its first stage of operation. The airport will be completed, in its entirety, over the next three decades. Before the Chamber of Deputies, Jorge Arganis Díaz-Leal, Secretary of Communications and Transportation of Mexico, has communicated about the progress of the work, advancing the ribbon cutting for the official inauguration on February 19, 2021 with the presence of the Mexican President.
AW | 2020 12 05 09:47 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT
CEVETA advierte que aéreas no asumen veracidad pruebas PCR
La Cámara de Empresas Venezolanas de Transporte Aéreo (CEVETA) de la República de Venezuela ha informado que las compañías aéreas no pueden asumir la comprobación de la veracidad de las Pruebas de PCR elaboradas, a propósito de las declaraciones del Presidente del INAC quien afirmó que le corresponde también a las aerolíneas verificar la autenticidad de las pruebas PCR.
El Presidente de CEVETA, Jorge Álvarez Méndez, aclaró que las líneas aéreas no pueden asumir la comprobación de las pruebas biosanitarias porque no es competencia de las líneas aéreas sino de las autoridades de Salud perteneciente al Estado. «No tenemos gente capacitada ni autorizada para verificar si las pruebas PCR que presentan los pasajeros son válidas», afirmó el capitán Jorge Álvarez. La CEVETA a propuesto a las autoridades competentes la localización de un Módulo en el Aeropuerto Internacional Maiquetía/Caracas (CCS) para realizar pruebas antígenos del Covid-19 y no se les ha autorizado.
Venezuela Airways do not undertake PCR tests
CEVETA warns that airlines do not assume the accuracy of PCR tests
The Chamber of Venezuelan Air Transport Companies (CEVETA) of the Republic of Venezuela has reported that airlines cannot assume the verification of the veracity of the PCR Tests prepared, regarding the statements of the President of INAC who stated that he it is also up to the airlines to verify the authenticity of the PCR tests.
The President of CEVETA, Jorge Álvarez Méndez, clarified that the airlines cannot assume the verification of biosanitary tests because it is not the responsibility of the airlines but of the Health authorities belonging to the State. «We do not have people trained or authorized to verify if the PCR tests presented by passengers are valid», said Captain Jorge Álvarez. CEVETA has proposed to the competent authorities the location of a Module at the Maiquetía/Caracas International Airport (CCS) to perform Covid-19 antigen tests and they have not been authorized.
Más 1.600 venezolanos varados en Argentina plena crisis económica
La República de Venezuela mantiene cerradas sus fronteras aéreas desde Marzo 2020 y solo hubo cuatro vuelos de repatriación con pasajes pagos, incluso para quienes tenían comprado su regreso desde Argentina. No fue suficiente para al menos 1.600 venezolanos que han tenido que arreglárselas en un país extranjero, sin ingresos, sin documentos, sin sustento. Llevan casi nueve meses, desde que el Coronavirus fue declarado pandemia, esperando poder hacer uso de sus boletos de vuelta a Venezuela desde Argentina. La gran mayoría vino por vacaciones, pero lo que debería haber sido un viaje de goce terminó en pesadilla.
Actualmente existen entre 1.600 a 2.000 venezolanos, según las listas de espera entregadas a las aerolíneas y las autoridades diplomáticas en Argentina. Los varados se encuentran comunicados entre sí a través de las plataformas digitales de mensajería y las redes sociales, donde hacen públicos sus descargos. Por lo menos dos adultos murieron lejos de su tierra mientras esperaban volver.
Los grupos de varados tienen su pasaje abonado, pero las aerolíneas solo les ofrecen la posibilidad de comprar nuevos pasajes si quieren volver en los vuelos de repatriación, con precios que oscilan entre los US$ 700 y los 800 Dólares. También deben abonar una tasa aeroportuaria de US$ 70 dólares, más el costo de dos tests para confirmar ser COVID-19 negativos, uno en Argentina y otro en Venezuela, y finalmente costearse el hotel privado donde deben permanecer quince días una vez en destino. Además de varados de la compañía Aerolíneas Estelar, los hay de otras aerolíneas como la panameña Copa Airlines, la colombiana Avianca, la venezolana Conviasa y la brasileña Gol Linhas Aéreas.
La embajada venezolana en la República Argentina no da respuestas hasta la fecha, mientras que los ciudadanos venezolanos intentan subsistir frente a la desidia diplomática. El total desamparo de los usuarios del transporte aéreo y la desidia de los gobiernos y las aerolíneas, representan una combinación de indignación e impotencia, que pisotean los derechos fundamentales de los ciudadanos, amparados por la Constitución Nacional en suelo argentino, continúan reclamando el retorno a su tierra de origen, soportando una verdadera pesadilla en tierra extranjera.
Venezuelans remain stranded
More than 1,600 Venezuelans stranded in Argentina
The Republic of Venezuela has closed its air borders since March 2020 and there were only four repatriation flights with paid tickets, even for those who had purchased their return from Argentina. It was not enough for at least 1,600 Venezuelans who have had to cope in a foreign country, without income, without documents, without sustenance. They have been almost nine months, since the Coronavirus was declared a pandemic, waiting to be able to use their tickets back to Venezuela from Argentina. The vast majority came for vacation, but what should have been a trip of enjoyment ended in a nightmare.
Currently there are between 1,600 to 2,000 Venezuelans, according to the waiting lists given to the airlines and diplomatic authorities in Argentina. The stranded are communicated with each other through digital messaging platforms and social networks, where they make their discharges public. At least two adults died away from their land while waiting to return.
The stranded groups have their ticket paid, but the airlines only offer them the possibility of buying new tickets if they want to return on repatriation flights, with prices ranging between US$ 700 and 800 dollars. They must also pay an airport tax of US$ 70, plus the cost of two tests to confirm being negative COVID-19, one in Argentina and the other in Venezuela, and finally pay for the private hotel where they must stay for fifteen days once at destination. In addition to stranded from the Aerolíneas Estelar company, there are other airlines such as the Panamanian Copa Airlines, the Colombian Avianca, the Venezuelan Conviasa and the Brazilian Gol Linhas Aéreas.
The Venezuelan embassy in the Argentine Republic does not give answers to date, while Venezuelan citizens try to survive in the face of diplomatic laziness. The total helplessness of air transport users and the laziness of governments and airlines, represent a combination of indignation and impotence, which trample on the fundamental rights of citizens, protected by the National Constitution on Argentine soil, continue to demand the return to his homeland, enduring a real nightmare in a foreign land.
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